Geschichte Podcasts

Alexander Seversky

Alexander Seversky


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Alexander Seversky wurde 1894 in Tiflis, Russland, geboren. Als Mitglied der russischen Armee während des Ersten Weltkriegs flog er mehr als fünfzig Kampfeinsätze, bevor er ein Bein verlor.

Seversky arbeitete für die russische Botschaft in Washington, als die Russische Revolution stattfand. Er beschloss, nicht nach Russland zurückzukehren und gründete 1922 die Seversky Aero Corporation. Neben der Herstellung von Flugzeugen entwarf er auch Zielfernrohre und Fahrwerke für Wasserflugzeuge und Flugboote.

Während des Zweiten Weltkriegs schrieb De Seversky Sieg durch Luftkraft (1942), wo er argumentierte, dass die Alliierten den Krieg hauptsächlich durch Luftüberlegenheit gewinnen könnten. 1974 starb Alexander Seversky.


Seversky, Alexander De

Seversky, Alexander De (1894�), Airpower-Aktivist. Geboren in Tiflis, im georgischen Russland, diente de Seversky im Ersten Weltkrieg im kaiserlichen russischen Naval Air Service. Ein Kampfunfall im Jahr 1915 forderte sein rechtes Bein, aber er flog weiter. Die Russische Revolution machte de Severskys vorübergehende Entsendung in die Vereinigten Staaten 1917 dauerhaft. Vier Jahre später verkaufte er ein neues Bombenzielgerät an die US-Regierung. Er traf auch Billy Mitchell und verteidigte für den Rest seines Lebens Mitchells Doktrin, dass strategische Luftstreitkräfte Kriege gewinnen und Armeen und Flotten überflüssig machen könnten.

1939 begann de Seversky hauptberuflich zu schreiben. Victory Through Air Power, sein einflussreichstes Werk, wurde im April 1942 nach einer Reihe von Niederlagen der Alliierten veröffentlicht. Leser, die nach einem Gegenmittel gegen die Vorherrschaft der Achsenmächte suchten, kauften mindestens 350.000 Hardcover- und Taschenbuchexemplare. Reader's Digest veröffentlichte eine verkürzte Version und viele Zeitungen brachten Raten. Walt Disney wurde inspiriert, einen Film mit Animationen zu drehen, um de Severskys Theorien auf die Leinwand zu übertragen. In seinem Buch erweiterte Seversky Mitchells Vision der Luftwaffe, um zu argumentieren, dass selbst wenn Bomben keinen schnellen Sieg erringen könnten, sie durch bedingungslose Kapitulation den totalen Sieg erringen könnten. Er kritisierte auch offen Militärführer dafür, dass sie die Entwicklung von Bombern mit sehr großer Reichweite verlangsamten, um konventionellere Waffen wie Flugzeugträger und Kampfflugzeuge zu fördern. Anführer der Luftwaffe und der Marine sowie Beamte der Öffentlichkeitsarbeit setzten sich dafür ein, de Seversky, sein Buch und den Film zu diskreditieren. Sie waren weitgehend erfolglos. Am Ende des Krieges hatte de Seversky das öffentliche Bewusstsein stimuliert und die nationale Debatte über strategische Luftwaffen weiter vorangetrieben als jeder andere Autor zuvor.
[Siehe auch Douhet, Giulio World War II, U.S. Air Operations in.]

Russell E. Lee, Impact of Victory Through Air Power—Part I: The Army Air Forces Reaction, Air Power History (Sommer 1993), S. 3�.

Zitiere diesen Artikel
Wählen Sie unten einen Stil aus und kopieren Sie den Text für Ihr Literaturverzeichnis.

"Seversky, Alexander De." Der Oxford-Begleiter zur amerikanischen Militärgeschichte. . Enzyklopädie.com. 18. Juni 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

"Seversky, Alexander De." Der Oxford-Begleiter zur amerikanischen Militärgeschichte. . Abgerufen am 18. Juni 2021 von Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

Zitationsstile

Encyclopedia.com bietet Ihnen die Möglichkeit, Referenzeinträge und Artikel nach gängigen Stilen der Modern Language Association (MLA), des Chicago Manual of Style und der American Psychological Association (APA) zu zitieren.

Wählen Sie im Tool „Diesen Artikel zitieren“ einen Stil aus, um zu sehen, wie alle verfügbaren Informationen aussehen, wenn sie nach diesem Stil formatiert sind. Kopieren Sie dann den Text und fügen Sie ihn in Ihr Literaturverzeichnis oder Ihre zitierte Werkliste ein.


Wie ein russischer Pilot und Walt Disney die Paten der US-Luftwaffe wurden

Heute sind sich alle Militärmächte der Welt einig, dass die militärische Luftfahrt eine entscheidende Kraft ist. Manche Kriege werden ausschließlich mit Luftangriffen gewonnen, ohne den Einsatz eines einzigen Fußsoldaten. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts kamen jedoch nicht viele von ihnen auf den Punkt.

Trotz der Tatsache, dass der Erste Weltkrieg das hohe Potenzial der Luftfahrt demonstriert hatte, betrachteten viele Länder sie immer noch als sekundäre Kraft, die nur dazu gedacht war, Landtruppen und Marinen zu unterstützen. Die USA, wo sie nicht einmal ein separater Zweig, sondern sozusagen ein Arm der Armee waren, teilten solche Überzeugungen.

Viele Befürworter der Luftwaffe forderten eine Änderung dieser Situation und mehr Anerkennung für die Luftfahrt. Der berühmte amerikanische Animator Walt Disney ließ einen von ihnen – den ehemaligen russischen Piloten Alexander P. de Seversky – von Millionen hören.

Alexander P. de Seversky steht 1933 an seinem Flugzeug.

Befürwortung der strategischen Luftfahrt

Seversky kannte die Luftfahrt aus erster Hand. Als Militäringenieur und Kampfpilot führte er 57 Missionen im Ersten Weltkrieg durch und galt als einer der besten Piloten Russlands. Als ihn die bolschewistische Revolution zwang, in die USA zu ziehen, erwies er sich dort als prominenter Luftfahrttheoretiker und Erfinder. Zu seinen Erfindungen gehörten das genaueste Bombenzielgerät der Welt und Amerikas erstes modernes Jagdflugzeug P-35.

Als Befürworter der Luftwaffe erreichte Alexander Seversky jedoch viel mehr Publizität. Seine wichtigste Idee war, dass die Luftwaffe eine von Natur aus strategische Waffe ist. Langstreckenbomber fliegen über feindliche Armeen und Flotten und treffen ihn ins Herz, indem sie die Hauptstadt, die Regierung, die Industrie und die wichtigsten Gebiete des Feindes zerstören.

Diese Vorteile der strategischen Luftfahrt scheinen heute offensichtlich, aber in den 1920er und 30er Jahren waren längst nicht alle politischen und militärischen Führer bereit, die Entwicklung dubioser Langstreckenflugzeugprojekte zu finanzieren und zu finanzieren, und bevorzugten die alte Taktik des Einsatzes von Frontbombern.

Seversky kritisierte einen solchen Ansatz, da seiner Ansicht nach die militärische Luftfahrt ihre einzigartigen Fähigkeiten nicht auf die taktische Unterstützung der Truppen auf dem Schlachtfeld verschwenden sollte, sondern sich auf strategische Missionen konzentrieren sollte. Würde die Luftwaffe ihre Aufgabe richtig erfüllen, wäre die Besetzung feindlicher Gebiete ein überholtes Konzept und kein Kriegsziel mehr.

Ein neues Amphibienflugzeug, entworfen und konstruiert von Alexander Seversky, 1933.

Allein strategische Bomber könnten den Feind in die Knie zwingen: "Wenn wir ihm die Waffen aus den Händen geschlagen und den Feind ohnmächtig gemacht haben, können wir ihn verhungern und mit Luftwaffen zur Unterwerfung bringen", erklärte er.

Severskys Angriff auf die Marine

Besonders hart war Alexander de Severskys Kritik an der Marine. Seiner Meinung nach war die Seemacht überholt und die Überwasserschiffe waren angesichts der aufkommenden Luftdominanz dem Untergang geweiht.

In seinen Artikeln protestierte er vehement gegen den Aufbau einer großen, teuren Flotte: &bdquoUnsere große zwei-Ozean-Multimilliarden-Marine, die jetzt im Bau ist, soll in fünf oder sechs Jahren fertig sein - gerade rechtzeitig, um alles zu haben Schlachtschiffe verschrottet.&rdquo

Die Summe für ein Schlachtschiff könnte besser für den Bau von Hunderten von Langstreckenbombern ausgegeben werden. Jeder Bomber könnte theoretisch ein feindliches Großkampfschiff zerstören oder außer Betrieb setzen. Solche Bomber könnten die Schiffe des Gegners einfach ignorieren und überfliegen, um das Heimatland des Feindes zur Unterwerfung zu pulverisieren.

Seversky nahm an, dass mit zunehmender Reichweite der Flugzeuge die für Marineaktivitäten offenen Meeresgebiete abnehmen würden, bis sie vollständig verschwanden. &bdquoKeine Land- oder Seeoperationen sind möglich, wenn die Kontrolle über die Luft in den Händen des Gegners liegt&rdquo pflegte er zu sagen.

Alexander Prokofjew de Seversky mit einem Modell eines Doppelrumpfflugzeugs, um 1935.

Der Tatsache, dass die USA über ein halbes Dutzend Flugzeugträger verfügten und ihre seegestützten Jäger die Seeflotten vor feindlichen Flugzeugen schützen würden, begegnete Seversky mit dem Gegenargument, dass Landflugzeuge trägergestützten weit überlegen seien.

Separate Luftwaffe

Die Tatsache, dass die Luftwaffe unter der Kontrolle der Armee stand, wurde von dem russischen Piloten heftig kritisiert. Während das General Headquarters Air Force als operativer oder Kampfarm fungierte, kontrollierte die US-Armee die entscheidenden unterstützenden Elemente ihrer Ausbildung, Finanzen und Beschaffung.

Seversky glaubte aufrichtig, dass die Air Force ihren &bdquoorganisatorischen Albtraum&rdquo nicht überwinden und sich nicht richtig entwickeln könnte, bis sie ein eigener Zweig mit einem einzigen Kommando wurde. Er war sich sicher, dass die gegenwärtigen Kommandanten zuerst Bodensoldaten und zuletzt Flieger waren.

Eine solche Situation führte dazu, dass die US-Luftwaffe in den 1930er Jahren in Bezug auf Bedeutung und Finanzierung zu den letzten auf der Liste gehörte. Nur durch ein Wunder rettete es das Projekt B-17 Flying Fortress, das bald lebenswichtig wurde.

Alexander de Seversky im Cockpit des britischen Düsenjägers de Havilland Vampire, England, 1944.

Alexander Seversky glaubte, dass ein unabhängiges Luftwaffenkommando mit separatem Budget grünes Licht für so wichtige und vielversprechende Projekte wie den Douglas XB-19-Bomber geben würde. &bdquoWenn wir zulassen„, sagte de Seversky, &ldquot;das überholte, terrestrisch gesinnte Denken von Armee und Marine zu dominieren, werden wir uns auf fatale Weise behindert sehen - Verlierer im Wettlauf um die Vorherrschaft in der Luft, die wir gewinnen sollten.&ldquo"

Prophet

Viele Kommandeure der Armee und Marine hassten Seversky und nannten ihn einen Verrückten. Die frühen Ereignisse im Zweiten Weltkrieg bewiesen jedoch, dass viele seiner Ideen richtig waren. Die Schlachten in Norwegen (1940), Dünkirchen (1940), Großbritannien (1940) und Kreta (1941) zeigten, dass die militärische Luftfahrt heute eine entscheidende Rolle in modernen Konflikten spielte.

Am 7. Dezember 1941 geriet die US-Gesellschaft ins Wanken, als die japanische Luftfahrt bei einem Angriff auf den US-Marinestützpunkt Pearl Harbour vier Schlachtschiffe und zwei Zerstörer versenkte und neun weitere Marineschiffe, darunter drei Kreuzer und drei Schlachtschiffe, schwer beschädigte. Dies zeigte deutlich die Verwundbarkeit von Kriegsschiffen angesichts eines koordinierten und nahezu unangefochtenen Luftangriffs.

Weitere Artikel von Seversky fanden in der Öffentlichkeit hohe Aufmerksamkeit. Seine Analysen der Luftkriegsführung sowie seine Vorhersagen taktischer, strategischer und technischer Entwicklungen brachten ihm Glaubwürdigkeit ein.

Besonders beliebt war seine Sieg durch Luftmacht, veröffentlicht im April 1942. Kurz darauf erhielt Alexander einen unerwarteten Anruf von einer Person, die die ganze Welt dazu brachte, dem ehemaligen russischen Piloten zuzuhören.

Zusammenarbeit mit Disney

Walt Disney rief Seversky an, um zu sagen, dass er &bdquo von der Logik des Buches überwältigt sei.&ldquo &ldquoEr hatte mein Buch gelesen und da es sich um die Zukunft handelte, wollte er die Ereignisse, die noch kommen würden, animieren, die zum Sieg (im Krieg) führen würden. &rdquo erinnerte sich Alexander.

Es wurde ein Vertrag unterzeichnet und mit der Arbeit an einer Animationsfilmversion von Victory through Air Power begonnen, in der Animationen, die die Geschichte der Luftfahrt erzählen und die Notwendigkeit ihrer Weiterentwicklung aufzeigen, mit Live-Action-Segmenten abwechseln. Darin betonte Seversky selbst, wie wichtig es ist, dass die Vereinigten Staaten den Himmel kontrollieren, die Luftmacht offensiv ausüben und ein einziges Kommando über die militärischen Luftstreitkräfte Amerikas bilden.

&bdquoWir arbeiteten&ldquo, erinnerte sich Alexander, &ldquoin seinem Studio in Burbank, in meinem Bungalow im Beverly Hills Hotel, manchmal in Restaurants, manchmal während der Fahrt zum und vom Studio.&ldquo Disney engagierte sogar einen Sprecher, um Severskys Aussprache zu korrigieren und seine Stärke zu verbessern Russischer Akzent.

Von Millionen gesehen, ging der Film viral. Churchill und Roosevelt sahen den Film zweimal und ließen ihn dann ein drittes Mal zugunsten der Combined Chiefs of Staff zeigen. Roosevelt war beeindruckt von Severskys Kommentaren und begeistert von Disneys Animationen, die zeigten, wie Marineschiffe von Flugzeugen in die Luft gesprengt wurden.

Wie der russische Pilotenbiograf James K. Libbey in seinem Buch schrieb Alexander P. de Seversky und die Suche nach Luftmacht, war es dieser Film, der die Führer der Alliierten davon überzeugte, dass der endgültige Termin für die sogenannte Operation Overlord von der Verfügbarkeit ausreichender Luftwaffe zum Schutz der Schiffe und ihrer wertvollen Ladung an Soldaten und Materialien bei der Überquerung des Ärmelkanals bestimmt würde.

Infolgedessen dienten 8.000 Flugzeuge als praktisch undurchdringlicher Schild gegen die Invasion der Normandie. Über 5.000 weitere Flugzeuge waren jederzeit einsatzbereit. Die Streitkräfte der Luftwaffe wurden vollständig unterdrückt.

Amerikanische Luftüberlegenheit

Alexander de Seversky hat nicht die Ideen der globalen Luftmacht, ihrer Dominanz über die Bodentruppen oder massiver Vergeltung, aber er hat sie weitgehend erklärt und an die Öffentlichkeit verkauft.

Oberst Phillip S. Meilinger, in Die Wege des Himmels. Die Evolution der Luftkrafttheorie, behauptete, dass Alexander P. de Seversky während des Zweiten Weltkriegs eine der bekanntesten und beliebtesten Luftfahrtfiguren in den USA war. Seine Leidenschaft galt der Luftwaffe, und seine Mission war es, das amerikanische Volk davon zu überzeugen, dass sie die Kriegsführung revolutioniert hatte und zu ihrem wichtigsten und entscheidenden Faktor wurde.

Und das nicht nur in Amerika. Nach dem Krieg besuchte Alexander Seversky als Sonderberater des Kriegsministeriums Japan und sprach mit Kaiser Hirohito. Dieser sagte ihm, er habe den Film gesehen und sei zutiefst beunruhigt über seine Vorhersagen über das Schicksal seines Landes durch die US-Luftwaffe.

Alexander de Seversky bei einem Abendessen im Explorer's Club im Waldorf-Astoria, 1968.

Wie Seversky geträumt hatte, wurde die amerikanische Militärluftfahrt während des Zweiten Weltkriegs zu einer furchterregenden Kraft. 1947 wurde die USAF schließlich als eigener Zweig der US-Streitkräfte gegründet. Bald darauf wurde sie die größte und stärkste Luftwaffe der Welt.

Wenn Sie Inhalte von Russia Beyond ganz oder teilweise verwenden, stellen Sie immer einen aktiven Hyperlink zum Originalmaterial bereit.


Alexander de Seversky

Von Stephen Sherman, Okt. 2003. Aktualisiert am 16. April 2012.

Pilot, Erfinder, Designer, Geschäftsmann und visionärer Autor, Alexander de Seversky führte eines der abwechslungsreichsten Leben seiner Zeit. Als russischer Adliger geboren, diente er in der zaristischen Marinefliegerei, überlebte den Bürgerkrieg, wanderte in die Vereinigten Staaten aus, gründete eine große Flugzeugfirma, verlor die Kontrolle darüber und blieb am Ende als Schriftsteller in bester Erinnerung Sieg durch Luftkraft.

Alexander Nikolaivich Prokofjew de Seversky wurde am 7. Juni 1894 in Tiflis, Russland (heute Georgien) geboren.

Als Alexander mit 14 Jahren in die kaiserlich-russische Marineakademie eintrat, wusste er bereits, wie man fliegt, denn sein Vater war einer der ersten Russen, die ein Flugzeug besaßen. Er schloss 1914 sein Ingenieurstudium ab und diente als Leutnant der kaiserlichen Marine Russlands auf See, als der Erste Weltkrieg begann.

Er beantragte eine Versetzung in die Luftfahrt und wurde 1915 als Pilot der Baltischen Flotte zugeteilt. Er griff einen deutschen Zerstörer im Golf von Riga an, wurde jedoch abgeschossen, bevor er seine Bomben abwerfen konnte. Als sein Flugzeug abstürzte, explodierten die Bomben, verwundeten de Seversky schwer und töteten seinen Beobachter. Er überlebte, verlor aber ein Bein unterhalb des Knies. Ausgestattet mit einem Holzbein wurde er als kampfunfähig eingestuft und unternahm bei einer Flugschau einen spektakulären unerlaubten Flug, um zu beweisen, dass er noch fliegen konnte. Für seine Bemühungen wurde er sofort festgenommen. Erst nach der persönlichen Intervention des Zaren im Juli 1916 kehrte Seversky zum Kampfdienst zurück. Drei Tage später schoss er sein erstes feindliches Flugzeug ab und holte im August 3 weitere Siege. Im Februar 1917 übernahm er das Kommando über das 2. Naval Fighter Detachment, bis ihm ein Unfall mit einem Pferdewagen das gesunde Bein brach. Nachdem er als Berater in Moskau gedient hatte, kehrte de Seversky zum Kampfeinsatz im Golf von Riga zurück und erhielt die Bestätigung für zwei weitere seiner Siege. Am 14. Oktober wurde er in feindliches Gebiet gezwungen, schaffte es aber wieder in die Sicherheit seiner eigenen Linien. Insgesamt flog er 57 Einsätze und schoss 6 deutsche Flugzeuge ab (einige Quellen sagen 13), um Russlands Top-Marine-Ass zu werden.

Im März 1918 kam de Seversky in die Vereinigten Staaten, um als stellvertretender Marineattaché an der russischen Botschaft zu dienen. Als die Bolschewiki die Macht übernahmen, entschied er, dass es für ihn zu gefährlich sei, nach Russland zurückzukehren, und machte die Vereinigten Staaten zu seiner Heimat.

Er arbeitete als Luftfahrtingenieur und Testpilot für das Kriegsministerium und beriet Billy Mitchell bei seinen berühmten Bombenversuchen. In den nächsten Jahren meldete Seversky 364 Patentansprüche an, darunter das erste gyroskopisch stabilisierte Zielfernrohr, das er 1923 zusammen mit der Sperry Gyroscope Company entwickelte. Er war auch an der Erfindung der Betankung während des Fluges beteiligt.

Seversky gründete 1923 die Seversky Aero Corporation, die Flugzeugteile und Instrumente herstellte. Im selben Jahr heiratete er die attraktive Prominente Evelyn Oliphant. 1927 wurde er US-Bürger und erhielt eine Major-Kommission in der US Army Air Corps Reserve. Wie viele andere Unternehmen überlebte sein kleines Luftfahrtunternehmen den Börsencrash von 1929 nicht. Er erholte sich und im Februar 1931 gründete er mit der Unterstützung des Millionärs Edward Moore und anderer Investoren die neue Seversky Aircraft Corporation, seine Patente die einzigen Vermögenswerte. Seversky Aircraft richtete seine Büros in 570 Lexington Avenue, New York City im April de Seversky ein und Chefingenieur Michael Gregor begann mit der Arbeit an einem Ganzmetall-Amphibiendecker mit beanspruchter Haut, dem SEV-3. Unter den ausgewanderten russischen Ingenieuren, die sich seinem Team anschlossen, war Alexander Kartveli, der die P-47 Thunderbolt entwarf.

Die Werbe- und Verkaufsunterlagen des Unternehmens identifizierten das Flugzeug als "Sport Amphibian", ein Führungsflugzeug mit möglichen militärischen Anwendungen. Es war ein 3-Sitzer mit einziehbaren Rädern und hydraulisch gesteuerten Schwimmern, die für den Start oder den Horizontalflug auf den besten Winkel eingestellt werden konnten. (Ein "amphibisches" Flugzeug war mit Schwimmpontons für Wasserlandungen und Rädern für den Bodeneinsatz ausgestattet.) Sein schönes elliptisches Flügeldesign war ein Grundnahrungsmittel von Seversky und (später) Republic-Flugzeugen und konnte in der P-47 gesehen werden. Da Seversky keine Produktionsstätten besaß, vereinbarte er mit der Edo Aircraft Corporation aus College Point, Long Island, den Bau des SEV-3. Es schien ein ideales Arrangement zu sein, da Edo ein Hauptlieferant von Metallschwimmern war, aber der Bau verzögerte sich zwei Jahre lang.

Angetrieben von einem 350 PS starken Wright R-975-ET-Motor absolvierte der SEV-3 im Juni 1933 seinen Erstflug einen Geschwindigkeitsweltrekord für Amphibien von 180 MPH am 9. Oktober 1933. Zwei Jahre später, am 15. September 1935, stellte der SEV-3 einen weiteren Geschwindigkeitsweltrekord für Amphibienflugzeuge mit Kolbenmotor auf, der ungebrochen ist und mit einer Geschwindigkeit von nur . fliegt über 230 Meilen pro Stunde.

Inzwischen hatte Major de Seversky den Betrieb seiner Firma nach Farmingdale, Long Island verlegt und war nach Wright Field geflogen, um den SEV-3 als Ausbilder an die Armee zu verkaufen. Die Armee war nachdrücklich nicht an einer Amphibie interessiert, also war es für Seversky und seine Russen wieder am Reißbrett. Durch das Entfernen der Schwimmer und das Hinzufügen von Gamaschen zum Fahrwerk kamen sie auf den SEV-3XAR. Ursprünglich angetrieben von einem Wright R-975 Radial mit 950 PS. Der SEV-3XAR nahm an einem USAAC-Wettbewerb für einen Flugtrainer teil, und die Armee bestellte dreißig Exemplare eines Derivats, den BT-8, den ersten Eindecker-Basistrainer der Armee. Leider verlangten die USAAC-Vorschriften, dass der Motor eines Trainers auf 400 PS begrenzt werden muss, und so wurde der BT-8 mit einem Pratt & Whitney R-985-11-Radial mit der niedrigeren Leistung nachgerüstet. Infolgedessen war das Flugzeug stark untermotorisiert und für unerfahrene Piloten gefährlich und wurde schnell durch das nordamerikanische "BT-9" ersetzt, das sich zum berühmten "AT-6 Texan"-Trainer entwickelte.

Im Jahr 1935 produzierte die Firma Seversky ein experimentelles Jagdflugzeug, den SEV-2XD, der von einem 850 PS starken Wright R-1820-Radialantrieb mit einem dreiblättrigen Propeller angetrieben wurde. Das Design verwendete einen niedrig montierten elliptischen Flügel. Die beiden Besatzungsmitglieder saßen hintereinander unter einer durchsichtigen Cockpithaube, und das hintere Besatzungsmitglied war mit einer nach hinten gerichteten Waffe ausgestattet. Der SEV-2XD hatte ein festes Fahrwerk, das von großen Radschuhen umschlossen war. Die Bezeichnung wurde für den Wettbewerb der USAAC im Mai 1935 für einen einsitzigen Jäger in SEV-2XP (P für "Pursuit") geändert.

Der SEV-2XP wurde im Frühjahr 1935 fertiggestellt. Aber beide Konkurrenten, das Curtiss Model 75 und der Northrop 3A, hatten Einziehfahrwerke. Am 18. Juni 1935 wurde der SEV-2XP auf dem Weg zur Konkurrenz "stark beschädigt", was Seversky (praktischerweise?) genügend Zeit gab, das Design zu ändern. Das Flugzeug wurde nach Farmingdale zurückgebracht und sie modifizierten hastig den SEV-2XP-Prototyp, aus dem Zweisitzer wurde ein Einsitzer, und es wurde ein einziehbares Fahrwerk eingebaut. Die Fahrwerksräder waren teilweise verkleidet und die Räder blieben teilweise frei, wenn die Beine in den Flügel eingefahren wurden. Das Spornrad war einziehbar und das einsitzige Cockpit war vollständig von einem Schiebedach umschlossen. Ein neuer 850 PS starker Wright R-1820-G5 Cyclone luftgekühlter Sternmotor wurde eingebaut. Das Unternehmen hat das Flugzeug als SEV-1XP umbenannt. Es trug zwei 30-Kaliber-Maschinengewehre, die synchronisiert waren, um durch den Propellerbogen zu feuern.

Der überholte SEV-1XP traf am 15. August 1935 in Wright Field ein. Die USAAC hatte den Abflug wegen des Absturzes von Northrops Einstieg auf April 1936 verschoben. Während der Testflüge in Wright Field erreichte Severskys 'Einstieg trotz eines verbesserten Triebwerks und Heckmodifikationen nie die versprochenen 300 MPH. Seine Bezeichnung änderte sich von SEV-1XP zu SEV-7 zu AP-1. Obwohl der Seversky-Jäger nie 300 Meilen pro Stunde erreichte, wurde er nach den besten Einsendungen beurteilt und am 16. Juni 1936 erhielt Seversky einen Auftrag über 77 Exemplare unter der Bezeichnung P-35.

Die P-35 folgte dicht der SEV-7. Der freitragende, niedrig angebrachte Flügel war bis auf die stoffbespannten Ruder komplett aus Metall. Der 850 PS starke Pratt & Whitney R-1830-9 Sternmotor wurde von einer dichten Verkleidung umschlossen. Die Bewaffnung war der amerikanische Standard des Tages, ein 0,50-Zoll- und ein 0,30-Zoll-Maschinengewehr, synchronisiert, um durch den Propeller zu feuern. Die P-35 konnte eine Geschwindigkeit von 282 Meilen pro Stunde auf 10.000 Fuß erreichen und in knapp 7 Minuten 15.000 Fuß erreichen. Seine absolute Obergrenze betrug 30.600 Fuß. Nachdem einige Tests in Wright Field eine gewisse Instabilität aufgedeckt hatten, fügte Seversky dem Flügel mehrere Diedergrade hinzu, um die Stabilität zu verbessern.

Die erste Lieferung einer P-35 an die USAAC erfolgte im Juli 1937. Die Lieferungen verliefen aufgrund der Unerfahrenheit der Firma Seversky mit der Massenproduktion äußerst langsam, und erst im Frühjahr 1938 erhielt die First Pursuit Group ihre ersten P-35 . Die letzte P-35 der ursprünglichen Bestellung wurde im August 1938 ausgeliefert. Nachdem sie einige Monate mit der 1st Pursuit Group geflogen waren, wurden die P-35 auf die Staffeln der 31., 49., 50., 53. und 58. Gruppe umverteilt die Ankunft der P-36-Jäger in Dienst gestellt.

Republik Luftfahrt

Im September 1938 befand sich die Seversky Aircraft Company wieder in einer schlechten finanziellen Lage. Und Paul Moore (Edwards Bruder und Erbe) rettete die Firma wieder einmal. Aber diesmal zu einem Preis. Seversky, immer noch der nominelle Präsident, fand seine Budgetkürzung, als der Vorstand Wallace Kellett, dem Managing Director, mehr Macht übertrug. Seversky reiste im Winter 1938/39 auf Verkaufstour nach Europa, während zu Hause die Firma noch weiter seiner Kontrolle entglitt. Einige behaupten, der Kellett sei ein skrupelloser Manipulator gewesen, aber die Meinungsverschiedenheiten und Persönlichkeiten sind mit der Zeit verblasst. Auf jeden Fall war Major Seversky nie in der Lage gewesen, mit der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen Geld zu verdienen, und er wurde aus der Firma verdrängt, die er zu diesem Zweck gegründet hatte. Das Unternehmen wurde am 13. Oktober 1939 reorganisiert und in Republic Aviation Corporation umbenannt, wobei W. Wallace Kellett der neue Präsident wurde. Einige Prozesse zogen sich in die Länge, aber Seversky war draußen.

Sieg durch Luftkraft

Nach seinem Ausscheiden aus dem von ihm gegründeten Unternehmen wandte er sich dem Schreiben und Beraten zu. 1942 schrieb er ein Buch, das die Nation auf die Notwendigkeit einer besseren Luftwaffe aufmerksam machte mit dem Titel Sieg durch Luftkraft es wurde ein Bestseller. Sieg führte den Leser zunächst durch eine kurze und selektive Geschichte des Krieges bis zu diesem Punkt. Seversky behauptete, dass die Luftwaffe der Schlüssel zum Sieg sei und dass traditionelle Formen der Land- und Seekriegsführung durch das Flugzeug in den Schatten gestellt worden seien. Seversky erklärte nachdrücklich, dass der Krieg eine Revolution erlebe und dass Amerika revolutionäre Antworten brauche. Leider waren die Vereinigten Staaten auf diese Herausforderung nicht vorbereitet. Er argumentierte, dass amerikanische Kampfflugzeuge denen anderer Kriegführender unterlegen seien. Sie hatten nicht die Geschwindigkeit, Reichweite, Höhe oder Bewaffnung der feindlichen Frontkämpfer. Doch Pressemitteilungen der Army Air Forces und der Regierung gaben vor, amerikanische Flugzeuge seien die besten der Welt. Seversky wies solche Behauptungen mit Verachtung zurück.

Zeichentrickfilm von Walt Disney Sieg durch Luftkraft war unverfrorene Kriegspropaganda. Disney war fasziniert von de Severskys strategischen Bombenideen und er hoffte, mit diesem 65-minütigen Film die Unterstützung der amerikanischen Militärführer zu gewinnen. Nach einer halbkomisch animierten Geschichte der Luftfahrt (einschließlich Alberto Santos-Dumont, Alexander de Seversky (er selbst), Billy Mitchell (er selbst), Charles Lindbergh, Orville Wright, Wilbur Wright, Sir John Alcock und anderen) beschreibt der Film dann Severskys Leistungen , wobei der Major selbst seine Theorien erklärt. Das Finale (in Animation) zeigt Severskys hypothetische Luftwaffe, die feindliche Fabriken und Versorgungsleitungen präzise bombardiert und so ihre Fähigkeit, Krieg zu führen, zerstört. Es erhielt 1943 sogar eine Oscar-Nominierung.


Buchbesprechung: Alexander P. de Seversky und die Suche nach Luftmacht

Diese längst überfällige Biografie von Alexander P. de Seversky ist eine bemerkenswerte Leistung – wunderbar geschrieben, detailreich und offensichtlich eine Liebesarbeit. Das Projekt war außerordentlich schwierig, weil so viel von de Severskys persönlichem Material vernichtet wurde. Aber durch die Verknüpfung der Biografie mit einer detaillierten Darstellung der Luftwaffe vom Ersten Weltkrieg bis über den Tod von de Seversky im Jahr 1974 hinaus hat Libbey ein faszinierendes, lesbares Buch geschaffen. Es vermittelt praktisch alles, was es über das russische Ass, Piloten, Designer, Propheten und leider ungeschickten Geschäftsmann zu wissen gibt.

Der Autor verwendet ein anderes Mittel, um den Mangel an detaillierten persönlichen Informationen zu überwinden, indem er jedem Kapitel einen Abschnitt „Reflexionen“ hinzufügt. Darin kommentiert er, was möglicherweise fehlt, was noch enthalten sein könnte, und erklärt Anomalien mit den Fakten und mit einigen von de Severskys späteren schriftlichen und mündlichen Aussagen. Dieses „Reflexionswerkzeug“ könnte durchaus auch in anderen biografischen Angeboten eingesetzt werden.

De Severskys Leben war voller Herausforderungen, die gemeistert wurden, vom Fliegen unzureichender russischer Flugzeuge bis hin zum Verlust eines Beins – und der weiteren Teilnahme an Kampfflügen – während er gleichzeitig Ideen für fortschrittliche Technologien patentieren ließ. Immer mit einem ungewissen Einkommen zu kämpfen, schwang er wie ein Trapezkünstler von einer Finanzkrise zur nächsten und schaffte es irgendwie, genug zu verdienen, um ein üppiges Leben zu führen.

Libbey trifft in allen Fällen den richtigen Ton, egal ob er die Vorzüge von de Severskys Entwürfen, die Gültigkeit seiner Prophezeiungen oder seinen Geschäftssinn bewertet. Die Tiefe der Recherche zeigt sich in der Fülle von Anmerkungen zu jedem Kapitel. Dies spricht umso mehr für die Qualität seines Schreibens, denn er versäumt es immer, Ihre Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Ich glaube, dass jeder Leser, egal wie vertraut er mit früheren Arbeiten über de Seversky ist, beeindruckt sein wird von der Menge an aufschlussreichen Details, die hier enthalten sind, und von der geschickten Art und Weise, in der Libbey dies in eine ebenso wertvolle Darstellung der Suche nach Luftwaffe verwoben hat . Die meisten Leute verbinden de Severskys Weitsicht mit dem Buch und dem Film Sieg durch Luftkraft. Obwohl dies die berühmteste seiner Vorhersagen ist, übertraf er sie bei seinen späteren Einschätzungen von Dingen wie den wahren Auswirkungen der Atomkraft, des Kalten Krieges und der Entwicklungen im Weltraum bei weitem.

Dieses Buch wird allen Lesern wärmstens empfohlen und jede Bibliothek sollte es in ihre Regale aufnehmen. Es ist wunderbar erfrischend zu lesen, wie der patriotische Russe Alexander P. de Seversky zu einem wahren amerikanischen Helden wurde.

Ursprünglich veröffentlicht in der März-Ausgabe 2014 von Luftfahrtgeschichte. Um zu abonnieren, klicken Sie hier.


VIDEOS

VIDEO: Batterie H der 3. schweren Artillerie von Pennsylvania in Gettysburg

Die Redakteurin der Civil War Times, Dana Shoaf, erzählt die Geschichte, wie sich die Batterie H der 3. schweren Artillerie von Pennsylvania mitten in der Schlacht von Gettysburg befand. .

Dan Bullock: Der jüngste Amerikaner, der im Vietnamkrieg getötet wurde

Pfc. Dan Bullock starb 1969 im Alter von 15 Jahren und die Bemühungen, den jungen afroamerikanischen Marinesoldat anzuerkennen, gehen weiter und werden in diesem Dokumentarfilm der Military Times hervorgehoben. (Rodney Bryant und Daniel Woolfolk/Military Times).


Alexander de Seversky: Einflussreicher Anwalt der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg

Bei all den Aktivitäten, die in letzter Zeit über Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs geschehen, möchte ich die Geschichte des russischen Marinefliegers Alexander de Seversky erzählen, des führenden Marine-Asses dieses Landes im Ersten Weltkrieg, der später zu einem der einflussreichsten Befürworter der Einsatz strategischer Luftwaffen in der Kriegsführung – und Disney-Filmstars – in den Vereinigten Staaten. De Seversky wurde am 7. Juni 1894 in Triflis, Russland, als Sohn einer aristokratischen Familie geboren. Mit 14 Jahren lernte er das Fliegen von seinem Vater, der eines der ersten Flugzeuge in Russland besaß. De Seversky erwarb 1914 – bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs – einen Abschluss in Luftfahrttechnik an der Imperial Russian Naval Academy und wurde im folgenden Jahr Leutnant des Imperial Naval Air Service.

Als de Seversky zum ersten Mal einen Kampf sah, wurde er abgeschossen und verlor dabei sein unteres rechtes Bein, aber aufgrund seines Mutes und seiner Entschlossenheit flog er ein Jahr später erneut, der Ostseeflotte zugeteilt. Sein Glück verbesserte sich erheblich und de Seversky stürzte während 57 Missionen 13 deutsche Jäger ab, was ihn zu Russlands Top-Marine-Ass machte. Er erhielt die höchsten Auszeichnungen, die sein Land verleihen konnte. 1918 ging de Seversky als stellvertretender Marineattaché der russischen Botschaft in die Vereinigten Staaten. Dies war ein zufälliger Auftrag, da er der bolschewistischen Revolution durch einen Verbleib in den USA entkommen konnte. Bald arbeitete er im Kriegsministerium als Luftfahrtingenieur und Testpilot und fungierte eine Zeit lang als Sonderberater des berühmten General Billy Mitchell, mit dem er vereinbarte, dass die Vorherrschaft in Kriegszeiten mit Luftbomben und nicht mit Schlachtschiffen erreicht werden könne. Dies war das Credo von de Seversky für sein ganzes Leben. Nachdem er 1927 US-Staatsbürger geworden war, erhielt de Seversky als Major eine Kommission im Army Air Corps. De Seversky leistete zahlreiche Beiträge zur Luftfahrt. Er meldete 1921 ein Patent für die Luftbetankung an und entwickelte das erste mit einem Gyroskop stabilisierte Bombenvisier und erfand viele andere Luftfahrtinstrumente. Er gründete eine Flugzeugfirma und half selbst bei der Entwicklung und Erprobung seines Flugzeugs. De Seversky und sein Designteam unter der Leitung von Alexander Kartveli waren für folgende innovative Flugzeuge verantwortlich:

  • Eine Amphibie mit fortschrittlichem Design, mit der er von 1933 bis 1935 Geschwindigkeitsweltrekorde aufstellte
  • Der BT-8, der erste Eindecker-Basistrainer des U.S. Army Air Corps, der für diesen Zweck entwickelt wurde
  • Ein Ganzmetall-Eindecker, der bei den National Air Races 1933-39 Geschwindigkeitsrekorde und 1938 einen transkontinentalen Rekord aufstellte
  • Der P-35-Jäger, Vorgänger der P-47 Thunderbolt, einer der großen Jäger des Zweiten Weltkriegs

Obwohl de Seversky ein Design-Visionär und der größte Verkäufer seines Unternehmens war, fehlten ihm seine Managementfähigkeiten und er wurde gezwungen, als das Unternehmen 1939 als Republic Aviation Corporation neu organisiert wurde Experte für die Strategie des Luftkriegs. Als extravaganter Charakter eignete er sich gut für öffentliche Auftritte und fungierte oft als fachkundiger Kommentator im Fernsehen und in Dokumentarfilmen. Eine seiner auffälligsten Leistungen war die Veröffentlichung seines ersten Buches 1942, Sieg durch Luftkraft, der ein Bestseller und ein Film wurde. Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor erregte das Thema des Buches die Aufmerksamkeit von Walt Disney, der so fest daran glaubte, dass er einen Film finanzierte, der auch genannt wird Sieg durch Luftkraft. Die beiden hatten ein gemeinsames Ziel – die Alliierten für die Notwendigkeit eines stärkeren Einsatzes strategischer Luftwaffen zur Bekämpfung der Vorstöße Deutschlands und Japans zu sensibilisieren. Während die erste Hälfte des Films animiert ist, taucht de Seversky in der zweiten Hälfte auf und erklärt seine Theorie in einer Multimedia-Präsentation. Sie können den gesamten Film anschauen, Victory Through Air Power, with an informative introduction by film critic and historian Leonard Maltin, on YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. The USAAC issued new requirements which included:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


Schau das Video: Alexander P. de Seversky (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Mer

    Du hast nicht recht. Ich kann es beweisen. Schreib mir per PN, wir reden.

  2. Jethro

    Ich meine, du liegst falsch. Ich kann meine Position verteidigen.

  3. Nataxe

    Ich entschuldige mich für die Einmischung ... Ich kann mich mit dieser Frage befassen. Man kann diskutieren. Schreiben Sie hier oder in PM.

  4. Henrik

    Bitte schließen Sie den Fall.

  5. Bhreac

    Kurz gesagt, es ist klar

  6. Zuluktilar

    Wenn am Wind weggeblasen wird?

  7. Kijar

    Danke an den Autor für einen hervorragenden Beitrag. Ich habe es sehr sorgfältig gelesen und viele wichtige Dinge für mich selbst gefunden.

  8. Deveon

    Ich stimme völlig mit Ihnen.



Eine Nachricht schreiben