Geschichte Podcasts

Der hochfliegende Betrüger der frühen Luftfahrt

Der hochfliegende Betrüger der frühen Luftfahrt


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Rückblickend erscheint es seltsam, dass Henry Woodhouse so viel davongekommen ist wie seit mehr als einem halben Jahrhundert. Schließlich wurde nicht alle Tage ein auf Bewährung entlassener Mörder ohne erkennbare Ausbildung zum Liebling der aufstrebenden Luftfahrtelite Amerikas – in einer umfangreichen als renommierter Experte und Autor gepriesen Who is Who in Amerika Biografie. Es rechnet auch nicht damit, dass derselbe Mann, nachdem er in diesem Milieu entlarvt wurde, jahrzehntelang als einer der kühnsten und erfolgreichsten Serienfälscher amerikanischer Geschichtsartefakte unentdeckt bleiben würde.

Aber Henry Woodhouse tat es. Und wie die Welt irgendwann lernen würde, wenn er ein Experte in irgendetwas war, dann war es Selbsterfindung. Ähnlich wie sein fiktiver Zeitgenosse Jay Gatsby lebte Woodhouse eine Erfolgsgeschichte vom Tellerwäscher zum Millionär, komplett mit einem erfundenen Namen und einer düsteren kriminellen Vergangenheit. Aber im Gegensatz zu F. Scott Fitzgeralds Charakter hat sich Woodhouse nicht nur einmal neu erfunden. Er hat es wiederholt getan.

Auch im Gegensatz zu dem unglückseligen Gatsby würde er meistens damit durchkommen.

WEITERLESEN: 6 wenig bekannte Pioniere der Luftfahrt

Zeitungen zitieren eifrig den Scheinexperten

Im Jahr 1918, als amerikanische Jäger-Asse und ihre deutschen Feinde am Himmel über Europa kämpften, veröffentlichte Woodhouse das scheinbar endgültige Buch über Luftkriegsführung. Seine Lehrbuch der militärischen Luftfahrt war eine Art Fortsetzung von ihm Lehrbuch der Marinefliegerei, erschienen im Jahr zuvor. 1920 folgte er mit a Lehrbuch der Luftfahrtgesetze.

Woodhouse war bereits eine bekannte Autorität in der Welt der Luftfahrt und war führend im angesehenen Aero Club of America und leitender Herausgeber seiner Publikation. Fliegend. Seit 1910 hatte er für viele populäre Zeitschriften geschrieben und war eine Anlaufstelle für Zeitungsreporter. Die New York Times allein zitierte ihn in rund 80 Artikeln.

Als die Lusitania 1915 von einem deutschen Torpedo versenkt wurde, sagte Woodhouse gegenüber Reportern, dass die Tragödie hätte abgewendet werden können, wenn das Schiff zwei Wasserflugzeuge befördert hätte, um nach U-Booten zu suchen. 1918 schlug er vor, dass die USA ihre bedrängten Verbündeten retten sollten, indem sie einen „Schwarm“ von 1.000 Kampfflugzeugen über den Atlantik nach Europa fliegen – mehr als ein Jahr bevor die britischen Flieger John Alcock und Arthur Brown die erste erfolgreiche Nonstop-Atlantiküberquerung unternehmen würden . 1919 sagte er voraus, dass die Welt bald „eine transatlantische Linie riesiger Flugboote“ sehen würde, um kommerzielle Passagiere zu befördern.

Das selbe Jahr, Das amerikanische Magazin, eine bedeutende Zeitschrift des Tages, nannte ihn "wahrscheinlich eine so hohe Autorität in Luftfahrtangelegenheiten, wie man sie in diesem Land finden kann", und fügte hinzu: "Sein Rat wurde wiederholt von Regierungsbeamten eingeholt."

Durch geschickte Eigenwerbung hatte sich Woodhouse nicht nur als technischer Experte, sondern auch als Visionär etabliert. Das Problem war, dass sein Luftfahrt-Know-how wie aus dem Nichts gerissen zu sein schien.

WEITERLESEN: 10 Dinge, die Sie möglicherweise nicht über die Gebrüder Wright wissen

Eine alte Mordverurteilung kommt ans Licht

Woodhouses hochfliegende Luftfahrtkarriere begann 1920, als Spender des Aero Clubs wissen wollten, wie ihr Geld ausgegeben wurde. Bei der Abdeckung des Falls, Die New Yorker Abendpost entdeckte, dass Woodhouse, ein Mitglied des Gouverneursrats der Gruppe, ein verurteilter Mörder war.

Es war im Dezember 1904 passiert, als Woodhouse, damals bekannt als Henry Casalegno, als Koch in einem Hotel in Troy, New York, arbeitete. Casalegno und ein Kochkollegen stritten sich offenbar darüber, ob ein Küchenfenster geöffnet oder geschlossen werden sollte, und der andere Mann endete tot, ein 10-Zoll-Schnitzmesser steckte in seinem Herzen. Casalegno floh vom Tatort, wurde aber bald von der Polizei gefasst, einen Koffer in der einen Hand, eine Mandoline in der anderen.

Casalegno behauptete, es sei ein Unfall gewesen, das Opfer habe sich auf ihn gestürzt und sich selbst erstochen. Aber die Jury hat es nicht gekauft. Im März 1905 wurde er wegen Totschlags ersten Grades zu vier Jahren und zwei Monaten Gefängnis verurteilt.

Auch weitere Details über Casalegnos Vergangenheit wurden bekannt. Anscheinend wurde er 1881 oder 1884 in Turin, Italien, als Mario Terenzio Enrico Casalegno geboren und wanderte 1904 in die Vereinigten Staaten aus. Sein Gefängnisaufenthalt endete im April 1908, als er wegen guter Führung ein Jahr früher entlassen wurde .

Nach seiner Freilassung verdiente sich Casalegno weiterhin seinen Lebensunterhalt als Koch, während er nebenbei schrieb. H. L. Mencken, damals ein Zeitungsredakteur in Baltimore, wies ihm einige freiberufliche Artikel zu, als Casalegno in einem Männerclub in dieser Stadt arbeitete, und erinnerte sich daran, dass er „in sehr fairem Englisch verfasst wurde“.

„Um 1910 ging dieser Casalegno nach New York, änderte seinen Namen in Henry Woodhouse (eine Übersetzung des italienischen Originals) und begann sich für die Luftfahrt zu interessieren“, schrieb Mencken in einer späteren Abhandlung. Anfang der 1920er Jahre staunte Mencken über die „Biografie des ehemaligen Kochs“ Who is Who in Amerika lief auf fast 75 Zeilen.“

Tatsächlich listete Woodhouses Eintrag (wahrscheinlich selbst verfasst) zahlreiche Ehrungen, Ernennungen in wichtigen Regierungskommissionen und Mitgliedschaften in mehreren Ingenieurgesellschaften auf – obwohl es keine Beweise dafür zu geben scheint, dass er überhaupt die High School besucht hatte. Es übersprang jede Erwähnung einer Gefängnisstrecke.

Woodhouses Geschenk für die Inflation des Lebenslaufs wurde durch eines ergänzt, um sich an die Berühmten und Mächtigen zu kuscheln und oft mit ihnen fotografiert zu werden. Zu seinen Bekannten zählen angeblich A-List-Flieger wie Orville Wright, Alberto Santos-Dumont, Charles Lindbergh und Amelia Earhart sowie Polarforscher wie Roald Amundsen und die Admirale Richard E. Byrd und Robert E. Peary. Peary schrieb eine Einführung zu Woodhouses Buch von 1917: Flugzeuge aller Nationen.

Aber Woodhouse war nicht ohne Kritiker. 1920, C. G. Grey, der rechthaberische Redakteur eines britischen Luftfahrtmagazins, Das Flugzeug, nannte ihn einen „Heißlufthändler“, der „mehr Unsinn über die Luftfahrt gedruckt habe als selbst die populärsten Schriftsteller zu diesem unglücklichen Thema hierzulande“.

1922 brach Woodhouse in einem erbitterten Rechtsstreit mit dem Aero Club, und während er sich noch einige Jahre in der Luftfahrtwelt aufhielt, wurde er immer mehr an den Rand gedrängt. Er beschäftigte sich mit Ölinvestitionen im Nahen Osten und spielte sogar eine Cameo-Rolle im Teapot Dome-Ölland-Pachtskandal, der die Harding-Administration zu Hause erfasste.

Inzwischen erfand er sich immer wieder neu.

Der Betrüger wird zum Fälscher

Henry Woodhouses Karriere mit dem Fälschen von Dokumenten und Artefakten scheint ganz harmlos begonnen zu haben. Mit einem scheinbar aufrichtigen Interesse an der amerikanischen Geschichte begann er, Artefakte zu kaufen, insbesondere solche, die mit George Washington in Verbindung gebracht wurden.

Im Januar 1929, Die New York Times berichtete, dass er elf Vermessungspflöcke erworben hatte, die in seiner Anfangszeit als Vermessungsingenieur Washington gehört hatten. Am nächsten Tag hieß es, er habe etwa 2.000 Papiere aus Washington in einem Koffer entdeckt, der von der Schwester des großen Mannes, Betty Washington Lewis, weitergegeben wurde. Im April scheint er Lewis’ Büchersammlung gekauft zu haben; im August noch ein weiterer Dokumentenkoffer, der auf einen anderen Washingtoner Verwandten zurückgeführt wird.

Im Dezember ist die Mal berichtete, Woodhouse habe Washingtons Kaliko-Morgenmantel aufgespürt und gekauft, „der von ihm bis und am Tag seines Todes im Jahr 1799 getragen wurde“ und „drei Patches trug, die sorgfältig und wunderschön mit den feinsten Nähten von Martha Washington angebracht wurden“.

WEITERLESEN: 5 berühmte antike Fälschungen

In den 1930er Jahren wurde Woodhouse in Zeitungsartikeln als Historiker, Ökonom, Wissenschaftler, Dr. Woodhouse und sogar als „Colonel“ Woodhouse bezeichnet.

Aber das Sammeln historischer Relikte, ob authentisch oder zweifelhaft, reichte Woodhouse nicht aus. Er war auch damit beschäftigt, seine eigenen zu produzieren. Der verstorbene Autor und Autogrammhändler Charles Hamilton spekulierte sogar, dass Woodhouse diese Vermessungsstifte wahrscheinlich selbst schnitzte.

Wie Hamilton die Geschichte in seinem Buch erzählte Große Fälscher und berühmte Fälschungen, Woodhouse spezialisierte sich auf Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung, und sein "Lieblingstrick bestand darin, eine betrügerische Unterschrift auf ein echtes altes Dokument zu kleben", wie beispielsweise "eine wertlose Urkunde aus dem 18. Jahrhundert".

Um für seine Fälschungen zu werben, stellte Woodhouse sie zusammen mit einigen authentischen Gegenständen in einem Museum in Downtown Manhattan aus und bot sie bei Gimbels an, einem damals großen New Yorker Kaufhaus. Eine Zeit lang hatte er auch eine eigene Galerie in einem schicken Hotel in Manhattan.

Inzwischen hatte er eine zweite Spezialität im Zusammenhang mit seiner früheren Inkarnation entwickelt. Er begann, Autogramme berühmter Flieger und anderer Würdenträger zu fälschen. Ironischerweise fälschte er jetzt die Namen seiner eigenen Freunde und Bekannten. Unter ihnen: Teddy Roosevelt, Woodrow Wilson, Calvin Coolidge, Alexander Graham Bell, Admiral Peary und Amelia Earhart.

„Woodhouse hätte ihre Autogramme bekommen können. Leicht. Er musste nur fragen“, schrieb Hamilton. „Aber er zog es vor, ihre Namen zu fälschen … Er füllte einen großen Koffer mit seinen zeitgenössischen Fälschungen.“ Er wurde ein so produktiver Fälscher, dass er schließlich Lagerräume mieten musste, um seine Produktion unterzubringen, bemerkt Hamilton.

Während viele Historiker und andere Experten vermuteten, dass mit Woodhouses Waren etwas nicht stimmte, scheint er zu seinen Lebzeiten nicht als Fälscher entlarvt worden zu sein. Ein Grund mag seine seltene Überzeugungskraft gewesen sein; ein anderer mag seine Vorliebe für die Einreichung von Klagen gewesen sein.

Zum Zeitpunkt seines Todes, anscheinend 1970, war er in Vergessenheit geraten. Aber er hinterließ in seinen fast neun Jahrzehnten eine bewegte Geschichte und einen riesigen Vorrat an Fälschungen – von denen viele noch irgendwo da draußen sind, neue Generationen von Unvorsichtigen täuschen und das Erbe von Henry Woodhouse weiterführen.


Die 30 besten Luftfahrtzitate aller Zeiten

Von der uralten Weisheit des Sokrates bis zum trockenen Humor von George Carlin kursieren viele Zitate aus der Luftfahrt im Internet.

Sie werden inspirierende Zitate finden, die uns an die Schönheit des Fliegens erinnern und daran, was die Menschheit in den Himmel zieht. Dies sind die Zitate zum Aufhängen in Ihrem Büro oder zum Schreiben in eine Glückwunschkarte für einen frisch zertifizierten Piloten.

Wie sehen Piloten sich selbst und wie sieht uns der Rest der Welt? Was bedeutet es, Pilot zu sein? Teilen Sie diese Zitate mit Ihrem Ehepartner.

Sie können die lustigen Witze nicht überspringen, und in unserem Beruf gibt es viel Humor. Betrachten Sie dies also als die endgültige Liste all Ihrer besten Partywitze.

Abgesehen vom Humor war es nur angemessen, die altehrwürdigen und weisen Ratschläge aufzunehmen, die von Flieger zu Flieger weitergegeben wurden.

Inspirierend, humorvoll, weise – sie alle haben sich einen Platz in unserer Liste der 30 besten Luftfahrtzitate verdient. Lesen Sie es und finden Sie heraus, ob Ihre Favoriten den Schnitt gemacht haben.

Inspirierend


1. „Wenn du einmal den Flug gekostet hast, wirst du für immer mit himmelwärts gerichteten Augen über die Erde wandeln, denn dort warst du und wirst dich immer danach sehnen, zurückzukehren.“
– Leonardo Da Vinci

2. „Der Mensch muss sich über die Erde erheben – bis zur Spitze der Atmosphäre und darüber hinaus – denn nur so wird er die Welt, in der er lebt, vollständig verstehen.“
– Sokrates

3. „In uns allen befindet sich eine unterschiedliche Menge an Raumstaub und Sternenstaub, die Rückstände unserer Schöpfung. Die meisten sind zu beschäftigt, um es zu bemerken, und bei einigen ist es stärker als bei anderen. Es ist am stärksten bei denen von uns, die fliegen, und ist verantwortlich für ein unbewusstes, subtiles Verlangen, in einige Flügel zu schlüpfen und die schwer fassbaren Grenzen unserer Herkunft auszuloten.“
– K. O. Eckland

4. „Ich fliege, weil es meinen Geist von der Tyrannei der Kleinigkeiten befreit.“
- Antoine de Saint-Exupéry

5. „Die Lust am Fliegen ist eine überlieferte Idee unserer Vorfahren, die in prähistorischer Zeit bei ihren zermürbenden Reisen durch wegloses Land neidisch auf die Vögel schauten, die mit voller Geschwindigkeit, über alle Hindernisse hinweg, frei durch den Weltraum fliegen unendliche Autobahn der Luft.“
– Wilbur Wright

6. „Manchmal fühlt sich das Fliegen zu gottähnlich an, um vom Menschen erreicht zu werden. Manchmal scheint die Welt von oben zu schön, zu wunderbar, zu weit weg, als dass sie menschliche Augen sehen könnten.“
– Charles A. Lindbergh

Was es bedeutet, Pilot zu sein

7. „Kampfpiloten haben Eis in den Adern. Sie haben keine Emotionen. Sie denken, antizipieren. Sie wissen, dass Angst und andere Sorgen Ihren Verstand davon ablenken, was vor sich geht und woran Sie beteiligt sein sollten.“
– Buzz Aldrin

8. „Das Fliegen eines Flugzeugs lehrte mich eine Denkweise, einen Ansatz zur Problemlösung, der anwendbar und effektiv war. Piloten sind sehr methodisch und akribisch, Künstler eher nicht.“
– Chris Carter

9. „Piloten sind eine seltene Art von Menschen. Sie verlassen die gewöhnliche Oberfläche des Wortes, um ihre Seele im Himmel zu reinigen, und sie kommen auf die Erde, nur nachdem sie die Gemeinschaft des Unendlichen empfangen haben.“
– Jose Maria Velasco Ibarra

10. „Lass uns eine Sache klarstellen. Es gibt einen großen Unterschied zwischen einem Piloten und einem Flieger. Der eine ist Techniker, der andere ein flugverliebter Künstler.“

11. „Er bewegt sich nicht über die Entfernung, sondern durch die Bereiche der Befriedigung, die sich daraus ergeben, dass er sich mit vollständiger und völliger Kontrolle in die Luft hebt, indem er sich selbst kennt und sein Flugzeug so gut kennt, dass er irgendwo nahe kommen kann, sich selbst zu berühren auf besondere und einsame Weise, das, was man Perfektion nennt.“

Häufige Sprüche

12. „Eine ‚gute‘ Landung ist eine, von der Sie weggehen können. Eine ‚großartige‘ Landung ist eine, nach der sie das Flugzeug wieder benutzen können.“

13. „Jeder Start ist optional. Jede Landung ist Pflicht.“

Piloten-Humor

14. „Fliegen ist nicht gefährlich. Abstürzen ist das Gefährliche.“

15. „Wenn du den Stick nach vorne schiebst, werden die Häuser größer. Zieht man den Stick zurück, werden sie kleiner. Das heißt, wenn Sie den Stick nicht ganz nach hinten ziehen, werden sie wieder größer.“

16. „Der Propeller ist nur ein großer Fächer vor dem Flugzeug, der den Piloten kühl hält. Wenn es aufhört, kann man dem Piloten sogar zusehen, wie er ins Schwitzen kommt.“

17. „Fluggeschwindigkeit, Höhe und Gehirn. Zwei werden immer benötigt, um den Flug erfolgreich abzuschließen.“

18. „Liebhaber von Flugreisen finden es berauschend, zwischen der Illusion der Unsterblichkeit und der Tatsache des Todes zu schweben.“
– Alexander Chase

19. „Sowohl Optimisten als auch Pessimisten tragen zu unserer Gesellschaft bei. Der Optimist erfindet das Flugzeug und der Pessimist den Fallschirm.“
– Gil Stern

20. „Wenn Blackboxen Flugzeugabstürze überleben, warum bauen sie dann nicht das ganze Flugzeug aus diesem Zeug?“
– George Carlin

21. „Das einzige Rätsel im Leben ist, warum die Kamikaze-Piloten Helme trugen.“
– Al McGuire

22. „Was ist die Ähnlichkeit zwischen Fluglotsen und Piloten? Wenn ein Pilot es vermasselt, stirbt der Pilot Wenn ATC vermasselt, stirbt der Pilot.“

23. "Du bist nie verloren gegangen, bis du bei Mach 3 verloren warst."
– Paul F. Crickmore

Worte der Weisheit

24. „Lerne aus den Fehlern anderer. Du wirst nicht lange genug leben, um sie alle selbst zu machen.“

25. „Man beginnt mit einer Tüte voller Glück und einer leeren Tüte Erfahrung. Der Trick besteht darin, den Erfahrungssack zu füllen, bevor man den Glückssack leert.“

26. „Gutes Urteilsvermögen kommt aus Erfahrung. Leider kommt die Erfahrung normalerweise von einem schlechten Urteilsvermögen.“

27. „Es gibt alte Piloten und es gibt mutige Piloten. Es gibt jedoch keine alten, mutigen Piloten.“

28. „Denken Sie daran, dass Sie ein Flugzeug mit Ihrem Kopf fliegen, nicht mit Ihren Händen und Füßen.“

29. „Ein Narr und sein Geld fliegen bald mehr Flugzeuge, als er bewältigen kann.“

30. „Das Flugzeug zu fliegen ist wichtiger, als Ihre Notlage einer Person am Boden mitzuteilen, die sie nicht verstehen kann.“

Da haben Sie es also – die 30 besten Luftfahrtzitate aller Zeiten mit einem kleinen Schuss von allem, von Inspiration über Humor bis hin zu Weisheit.
Verbinden Sie sich mit uns auf Facebook oder Twitter und lassen Sie es uns wissen: Welche Zitate waren Ihre Favoriten und was würden Sie der Liste hinzufügen?


Luftfahrt

Die Luftfahrtindustrie beschäftigt sich mit Design, Entwicklung, Produktion und Betrieb von Flugzeugen. Die Industrie, die sich mit den verschiedenen Aspekten des Baus, Testens und Verkaufens von Flugzeugen, Flugzeugkomponenten, Flugkörpern, Raumfahrzeugen und Raketen befasst, wird als Luft- und Raumfahrtfertigung bezeichnet. Bis vor einigen Jahrzehnten wurde die Luftfahrtindustrie in vielen Teilen der Welt stark von den Regierungen reguliert. In letzter Zeit sind viele private Akteure in dieses Feld eingestiegen, indem sie Fluggesellschaften und Flüge der Allgemeinen Luftfahrt betreiben. Fluggesellschaften sind die Unternehmen, die die Flugzeuge leasen oder besitzen, die Lufttransportdienste für Passagiere und Fracht anbieten. Die allgemeine Luftfahrt umfasst Luftcharter, Flugtraining, private Luftfahrt, Fallschirmspringen, Luftaufnahmen, Segelfliegen, Abstauben von Pflanzen usw., was potenziellen Unternehmern enorme Möglichkeiten eröffnet. Dies bietet auch für Hersteller kleinerer Flugzeuge eine große Chance. Die Allgemeine Luftfahrt deckt den Großteil des weltweiten Luftverkehrs ab und ist daher bei wohlhabenden und ambitionierten Unternehmern eine sehr beliebte Geschäftsmöglichkeit. Die Luftfahrtindustrie ist mit phänomenaler Geschwindigkeit gewachsen, seit die Regierungen vieler Länder die Luftfahrtnormen und -vorschriften liberalisiert haben. Auch die Globalisierung spielte eine bedeutende Rolle beim Wachstum dieser Branche. Lesen Sie weiter, um mehr über das Leben und Werk verschiedener berühmter Geschäftsleute der Luftfahrtindustrie aus der ganzen Welt zu erfahren.


Ähnliche Beiträge

Meine Gold Wings verdienen: Ein Pilot der US-Marine im Morgengrauen der Sechziger

Ein Hubschrauberpilot der US-Marine erzählt von den Höhen und Tiefen seiner Flugausbildung zu Beginn der sechziger Jahre.

Wie eine Hollywood-Schauspielerin eine Luftbotschafterin wurde

Die Hollywood-Schauspielerin Susan Oliver hat ihre Flugangst überwunden und ist die zweite Frau, die alleine ein einmotoriges Flugzeug von New York nach Europa steuert.

Luftminensuche: Geniale Lösung für eine versteckte Unterwasserbedrohung

Als Deutschland zu Beginn des Krieges magnetische Minen einsetzte, konterte Großbritannien mit Flugzeugen, die sie explodieren konnten, indem sie die magnetische Signatur eines Schiffes nachahmten.

X-Plane-Pilot Scott Crossfield: Erster, der Mach 2 . erreicht

Dieser aufklappbare Doppeldecker lässt sich zusammenklappen, um Platz auf Flugzeugträgern zu sparen

Eines der ersten trägergestützten Flugzeuge verfügte über einen platzsparenden Klapprumpf und aufblasbare Schwimmvorrichtungen für den Fall, dass der Pilot aussteigen musste.


Luftfahrtgeschichte

Shell hat die Luftfahrt seit ihren frühesten Anfängen vorangetrieben. Hier sind nur einige der Meilensteine, an denen das Unternehmen auf diesem Weg beteiligt war.

Pionierflug (Credit: Screenocean/Eigentümer)

Schwarz-Weiß-Aufnahme eines gemusterten Hintergrunds mit der Überschrift "Neue Taufe". Das erste „Moth“-Flugzeug für den Gebrauch eines kommerziellen Reisenden wird auf dem Stag Lane Aerodrome auf Benzin getauft. 1673, Gaumont Grafik.’’

Schwarz-Weiß-Aufnahmen eines Flugzeugs mit Männern in Uniform.

Mrs. George Wilson, die Frau des stellvertretenden Generaldirektors von Shell-Mex, und ein Mann stehen an der Spitze einer Leiter, Mrs. Wilson gießt Golden Shell Oil in das Flugzeug.

Dann bekommt Frau Wilson von einem kleinen Mädchen einen Blumenstrauß überreicht.

Der Pilot klettert in das Flugzeug und jemand ist hinten, die Leute versammeln sich.

Mrs. Wilson gießt mehr Benzin nach.

Wir konzentrieren uns auf die Passagiere.

Mrs. Wilson gießt mehr Benzin ein und nimmt die Blumen wieder an, bevor sie mit dem Kind davongeht.

Zurück zu Pilot und Passagier, während zwei Männer die vorderen Propeller des Flugzeugs drehen.

Flugzeug ist in der Luft über einem Feld und fliegt über ein Haus, bevor es auf dem Gras landet.

Männer rennen auf das Flugzeug zu, wenn es landet, und laufen nebenher, wenn es auf die Kamera zukommt.

Das Flugzeug wendet und die Männer halten es an.

Die Männer gehen dann neben dem Flugzeug her und es hebt wieder in den Himmel ab.


Frauen in der Luftfahrt

Heute fliegen Pilotinnen für die Fluggesellschaften, fliegen im Militär und im Weltraum, fliegen Luftrennen, befehligen Helikopter-Gnadenflüge, schleppen Fracht, bestücken Hochgebirgsseen mit Fischen, Saatwolken, patrouillieren Pipelines, bringen Schülern das Fliegen bei, warten Düsentriebwerke , und Transportunternehmensbeamte.

Frauen haben seit dem ersten 12-Sekunden-Flug der Gebrüder Wright im Jahr 1903 einen bedeutenden Beitrag zur Luftfahrt geleistet. Blanche Scott war 1910 der erste weibliche Pilo, als das Flugzeug, das sie rollen durfte, auf mysteriöse Weise in der Luft landete. 1911 wurde Harriet Quimby die erste lizenzierte Pilotin. Und 1912 flog Harriet als erste Frau über den Ärmelkanal.

1921 wurde Bessie Coleman die erste afroamerikanische Pilotin. Wegen der Diskriminierung von Frauen als Piloten und Bessies Rasse in den USA zog Bessie nach Frankreich und lernte das Fliegen an der berühmtesten Flugschule Frankreichs - der cole d'Aviation de Frères Caudron. Bessie kehrte in die Vereinigten Staaten zurück und verfolgte bis 1926 eine Karriere als Barnstorming.

Am 16. März 1929 machte Louise Thaden ihr Angebot für den Ausdauerrekord der Frauen vom Oakland Municipal Airport, CA, in einer Travel Air und schaffte es mit einem Flug von 22 Stunden und 3 Minuten. Der Rekord wurde einen Monat später von Elinor Smith mit 26 Stunden, 21 Minuten über dem Roosevelt Field, New York, gebrochen.

Weitere Premieren folgten: Katherine Cheung, 1931 in Los Angeles, Kalifornien, erwarb als erste Frau chinesischer Abstammung eine Lizenz. Anne Morrow Lindbergh, Ehefrau von Charles Lindbergh, war die erste US-Segelfliegerin und die erste Frau, die den Hubbard Award der National Geographic Society erhielt. Und Phoebe Fairgrave Omelie war die erste weibliche Transportpilotin. Phoebe, die in den 1920er und 1930er Jahren als eine der besten Pilotinnen Amerikas galt, entwickelte ein Programm zur Ausbildung von weiblichen Fluglehrern und wurde zum Special Assistant for Air Intelligence des National Advisory Committee for Aeronautics (dem Vorläufer der NASA) ernannt aktiv im National Air Marking and Mapping Programm, um Flughafenidentifikationssymbole auf Flughäfen oder nahe gelegenen Gebäuden zu malen.

Airracing war eine Möglichkeit für Frauen, ihr Können unter Beweis zu stellen, und natürlich war das Preisgeld ein Ansporn. Bald wurden ausschließlich Frauen-Luftrennen organisiert, das größte war das National Women's Air Derby im Jahr 1929. Das Rennen führte von Santa Monica, CA nach Cleveland, OH und wurde in acht Tagen geflogen. Die Idee, Frauen mit Flugzeugen fliegen zu lassen, wurde von vielen Menschen nicht akzeptiert. Während des Luftrennens gab es Sabotagedrohungen und Schlagzeilen mit der Aufschrift "Das Rennen sollte gestoppt werden". Das Derby zog jedoch zwanzig Frauen aus dem ganzen Land an und gab ihnen die Möglichkeit, sich zum ersten Mal von Angesicht zu Angesicht zu treffen.

Nach dem Rennen hielten diese Frauen den Kontakt untereinander und sprachen über die Bildung einer Organisation von Pilotinnen. Clara Trenckman, die in der Frauenabteilung des Curtiss Flying Service in Valley Stream, Long Island, arbeitete, überzeugte zwei Curtiss-Führungskräfte, lizenzierte Frauen einzuladen, sich in Valley Stream zu treffen, um eine solche Organisation zu gründen. Auf die Einladung hin trafen sich am 2. November 1929 26 lizenzierte Pilotinnen in einem Hangar in Curtiss Field, um offiziell den 99s Club zu gründen. Später, nach vielen abgelehnten Namen, wählte die Organisation ihren Namen "The Ninety-Nines", weil sich damals 99 der 117 lizenzierten amerikanischen Pilotinnen in den Vereinigten Staaten als Chartermitglieder anmeldeten.

Willa Brown war die erste afroamerikanische Verkehrspilotin und die erste afroamerikanische Offizierin der Civil Air Patrol. In ihrer Heimatstadt Chicago, IL, unterrichtete sie Flugkurse an High Schools und gründete eine Flugschule am Flughafen Harlem. 1939 half Willa bei der Gründung der National Airmen's Association of America, deren Ziel es war, Afroamerikaner als Luftfahrtkadetten in die US-Streitkräfte zu bringen. Willa war auch die Koordinatorin des Kriegsausbildungsdienstes für die Civil Aeronautics Authority (CAA) und, was noch wichtiger ist, die Direktorin der Coffey School of Aeronautics. Die Schule wurde von der Armee und der CAA ausgewählt, um "die Experimente durchzuführen", die zur Aufnahme von Afroamerikanern in die Army Air Forces führten. Später wurde Coffey eine Zubringerschule für das Programm der Army Air Forces für afroamerikanische Flieger am Tuskegee Institute.

1930 gab es 200 Pilotinnen, 1935 zwischen 700 und 800 lizenzierte Pilotinnen. Ein großer Durchbruch in der Luftfahrt bestand darin, dass Frauen gegen Männer in der Luft antreten konnten. 1936 gewannen Louise Thaden und Blanche Noyes das prestigeträchtige Bendix Trophy Race. Seitdem treten Frauen gegen Männer an.

Die meisten Frauen, die während des Zweiten Weltkriegs fliegen lernten, erhielten Unterricht durch das Civil Pilot Training Program der CAA. Mehr als 935 Frauen erwarben 1941 ihre Lizenzen, von denen 43 als CAA-qualifizierte Ausbilder tätig waren. Mills College in Oakland, CA, war eine der teilnehmenden Ausbildungshochschulen für Frauen.

Mit dem Fortschreiten des Zweiten Weltkriegs konnten Frauen in viele Aspekte der Luftfahrtwelt vordringen. Sie dienten als Fähr- und Testpiloten, Mechaniker, Fluglotsen, Ausbilder und Arbeiter in der Flugzeugproduktion. Anfang 1943 waren 31,3 Prozent der Beschäftigten in der Luftfahrt Frauen. Der Zweite Weltkrieg war sehr vorteilhaft für die Bewegung von Frauen in die Luftfahrt. Die Geschichte der Luftfahrt in diesen Jahren ist immens.

Das von Nancy Harkness Love gegründete Women's Auxiliary Ferry Squadron (WAFS) und das von Jacqueline Cochran gegründete Women's Flying Training Detachment (WFTD) wurden von Präsident Roosevelt zu den Women's Airforce Service Pilots (WASP) zusammengeschlossen. Die neue Organisation war ein wichtiger Bestandteil der Geschichte der Frauen in der militärischen Luftfahrt. Obwohl diese Frauen Zivilisten waren und im regulären Militärdienst des Zweiten Weltkriegs zahlenmäßig in der Überzahl waren, stellen ihre Erfahrungen ein Paradigma für den Dienst von Militärfrauen im Zweiten Weltkrieg dar. Leider wurden die WASPs nicht als Militärangehörige anerkannt, bis der Senat im November 1977 eine Resolution verabschiedete und diese von Präsident Carter unterzeichnet wurde.

Die Jahre seit dem Zweiten Weltkrieg haben viele weitere Barrieren für weibliche Piloten niedergerissen und Rekorde werden weiterhin gebrochen. Jackie Cochran war die erste Pilotin, die am 20. Mai 1953 die Schallmauer durchbrach, mit Chuck Yeager als ihr Jagdflieger. 1954 flog Marion Hart im Alter von 62 Jahren den Atlantik.

1959 kamen Frauen dem Weltraum zum ersten Mal näher, als Geraldine Cobb, eine talentierte junge Pilotin, die erste Frau war, die sich den physiologischen Tests für Mercury-Astronauten unterzog. "Jerrie" war 28 Jahre alt, hatte 7.000 Flugstunden und hielt drei Weltrekorde. Sie war Pilotin und Managerin bei der Aero Design and Engineering Company, die das Flugzeug Aero Commander herstellte, und war eine der wenigen weiblichen Führungskräfte in der Luftfahrt. Cobb hat alle drei Phasen der physischen und psychologischen Tests erfolgreich abgeschlossen, die verwendet wurden, um die ursprünglichen sieben Mercury-Astronauten auszuwählen. Obwohl dreizehn Frauen diese erste Testrunde beendeten, weigerte sich die NASA, den Abschluss der Tests zu genehmigen, aus Angst, dass solche Maßnahmen als Zulassung weiblicher Astronauten ergriffen werden könnten.

Nicht einmal der Weltraumstart von Valentina Tereschkowa durch die Sowjetunion im Jahr 1963 oder das Bürgerrechtsgesetz von 1964 haben den Weg für Frauen im Weltraum geebnet. Erst am 17. Juni 1983 schrieb Dr. Sally Kristen Ride, NASA-Astronautin und South Central Section 99, als erste US-Frau im Weltraum Geschichte und diente als Spezialistin für STS-7 auf dem sechstägigen Flug von der Orbiter Challenger.

In den 1960er Jahren gab es in den Vereinigten Staaten 12.400 lizenzierte Pilotinnen (3,6 Prozent aller Piloten). Diese Zahl verdoppelte sich bis zum Ende des Jahrzehnts auf fast 30.000 Frauen, machte aber immer noch nur 4,3 Prozent der gesamten Piloten aus. Heute machen Frauen etwa 6 Prozent der Piloten in den Vereinigten Staaten aus.

Geraldine Mock flog 1964 als erste Frau in einer einmotorigen Cessna 180 mit dem Namen "Spirit of Columbus" um die Welt, was mehr Interesse an Frauen-Luftrennen weckte. Das "Angel Derby", dann das "All Women's International Air Derby", das dank Will Rogers bald als "Powder Puff Derby" bekannt wurde, ist heute als "All Women's Transcontinental Air Race" oder AWTAR bekannt. Andere Rennen, die von The Ninety-Nines entwickelt, entwickelt und geflogen wurden, sind die Formel 1, das Kachina Doll Air Race in Arizona, die Indiana Fairladies Air Races, das allseits beliebte Palms to Pines Air Race und wahrscheinlich das größte und älteste Leistungsrennen , das Michigan Small Race Dutzende andere, wie das New England Air Race, haben Teilnehmer aus vielen Staaten und aus Kanada angezogen.

Und die ersten gingen weiter – 1974 wurde Mary Barr die erste weibliche Pilotin bei der Forest Service Fähnrich Mary Crawford wurde im Juni 1981 die erste weibliche Marineflugoffizierin der US Navy Charlotte Larson wurde 1983 die erste weibliche Rauchjumper-Flugzeugkapitänin und Deanne Schulman war die 1984 war Captain Beverly Burns die erste qualifizierte Frau als Rauchspringerin, die als erste Frau eine 747 querfeldein führte und Captain Lynn Rippelmeyer war die erste Frau, die eine 747 auf einem Transatlantikflug führte. 1995 war Lt. Col. Eileen Marie Collins die erste weibliche Pilotin im US-Space-Shuttle-Programm.

Menschen werden aus den gleichen Gründen Piloten. Erstens lieben sie das Fliegen, und sie lieben es, ihre Talente einzusetzen und dafür respektiert zu werden. Und vor allem lieben sie das Gefühl, zu dieser starken Familie namens Aviation zu gehören.


1947: Ein fliegender Tanzsaal

"Es sah aus wie eine große Tanzhalle", sagte Alfred Eliasson nach seinem ersten Blick auf eine Douglas DC4 Skymaster, das Flugzeug, das Loftleidir 1947 kaufte. Dieser Flugzeugtyp wurde in Island oft "The Four" (Fjarkinn) genannt, und es wurde für das nächste Jahrzehnt regelmäßig auf internationalen Strecken eingesetzt.

Der erste Skymaster hieß Hekla. Loftleidir, heute im Ausland als Loftleidir Icelandic bekannt, kaufte 1948 ein zweites Flugzeug und nannte es Geysir. Im selben Jahr kaufte Flugfélag Íslands oder Icelandair den ersten seiner "Gullfaxi"-Serie, ebenfalls eine Skymaster. Diese hoch angesehenen Flugzeuge beförderten 46 Passagiere. Sie waren Islands erste ernsthafte Langstreckenflugzeuge.


Der größte Fake-Art-Betrug der Geschichte?

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

Um diesen Artikel noch einmal zu lesen, besuchen Sie Mein Profil und dann Gespeicherte Storys anzeigen.

Niemand in Freiburg konnte sich an eine solche Party erinnern. Am 22. September 2007 hatten Wolfgang und Helene Beltracchi, wohlhabende Neuankömmlinge der lebendigen Universitätsstadt am Schwarzwald, Freunde und Nachbarn eingeladen, um einen Meilenstein zu feiern. Die Arbeiter hatten gerade nach 19 Monaten umfassender Renovierungsarbeiten ihrer 7-Millionen-Dollar-Villa den letzten Schliff verpasst. Laternen erhellten den Kopfsteinpflasterweg zum Haus am Hang, einem fünfstöckigen minimalistischen Gebäude mit einer Fassade aus Glas und sibirischem Lärchenholz, Stahlträgern, pastellfarbenen Fliesenböden und zeitgenössischen Gemälden und Skulpturen, die jeden Raum füllen. Die Mitarbeiter des Freiburger Luxushotels Colombi, in dem die Beltracchis während des Umbaus in einer Penthouse-Suite für 700 Dollar pro Nacht untergebracht waren, hatten für reichlich Speisen und Getränke gesorgt, darunter Magnums feinen Champagners. Die Beltracchis waren sogar in einer gefeierten vierköpfigen Flamenco-Band aus Granada eingeflogen, um für ihre 100 Gäste zu tanzen und zu singen.

Spanische Balladen schwebten über Gärten und Höfe zum gläsernen Poolhaus. Darin bestaunten die Partygänger ein großes Gemälde des französischen Kubisten Fernand Léger. Andere bewunderten Kunstinstallationen in der gesamten Villa, darunter Bagdad-Tabelle, ein kompliziertes stilisiertes Aluminiummodell der irakischen Hauptstadt des israelischen Industriedesigners Ezri Tarazi. From the terraces, they took in the lights of the medieval city far below. Wolfgang, a long-haired, 56-year-old Albrecht Dürer look-alike, and Helene, an ingénue-like woman of 49 with waist-length brown hair cut into girlish bangs, had spared no expense to announce their arrival on Freiburg’s scene. “Everybody was blown away,” remembers Michel Torres, who had hired the flamenco dancers on the Beltracchis’ behalf and who had befriended the couple during the years that they lived in southern France. “It was unforgettable.”

Yet mingling with admiration for the Beltracchis’ style and taste was a feeling of unease. None of the architects, lawyers, university professors, and other Freiburg residents knew the first thing about where their hosts had come from, nor how they had amassed their wealth. “One [German] woman asked me, ‘Who is this guy? Is he a rock star?’” recalls Magali Richard-Malbos, another of the Beltracchis’ French friends. “And I said, ‘No, no. He’s an artist, a collector.’”

Strictly speaking, that was true. It would be another three years before the truth about what kind of artist Beltracchi is came out.

‘The big question every reader will want to know is, how and why does a person become an art forger?” Wolfgang Beltracchi tells me. His question is just a tad modest: Beltracchi, in fact, masterminded one of the most audacious and lucrative art frauds in postwar European history. For decades, this self-taught painter, who had once scratched out a living in Amsterdam, Morocco, and other spots along the hippie trail, had passed off his own paintings as newly discovered masterpieces by Max Ernst, André Derain, Max Pechstein, Georges Braque, and other Expressionists and Surrealists from the early 20th century. Helene Beltracchi, along with two accomplices—including her sister—had sold the paintings for six and seven figures through auction houses in Germany and France, including Sotheby’s and Christie’s. One phony Max Ernst had hung for months in a retrospective at the Metropolitan Museum of Art in New York City. Steve Martin purchased a fake Heinrich Campendonk through the Paris gallery Cazeau-Béraudière for $860,000 in 2004 the French magazine-publishing mogul Daniel Filipacchi paid $7 million for a phony Max Ernst, titled The Forest (2), in 2006. For the 14 fakes that the Beltracchis were eventually charged with selling, their estimated take was around €16 million, or $22 million. Their total haul over the years must have been far more.

Beltracchi working on a fake Max Ernst earlier this year in the German town of Bergisch Gladbasch., By Joshua Hammer.

I was meeting with the couple last winter in the dining room of their lawyer’s house in Sürth, an affluent suburb of Cologne. Large windows looked over a snow-dappled garden and, just beyond, the Rhine River, clogged on this bright and frigid February morning with chunks of ice. After complicated negotiations, they had agreed to tell me their story.

Beltracchi, who was wearing jeans and a pale-blue fleece, still appeared every bit the hippie rogue. His shoulder-length blond hair, thinning on top, along with his blond mustache and graying goatee, made him look something like a swashbuckler out of The Three Musketeers, with a touch of Mephistopheles. For 61, he seemed surprisingly youthful, an appearance enhanced by the upper- and lower-eyelid lifts he had received in a clinic in southern France six years ago. Helene, clad in a blue knit turtleneck sweater, her thick tresses cascading to her waist, had clearly done her best to retain her girlish appeal. She looked at her husband adoringly, as he began to explain what drew him into a life of crime.

“Obviously one has to invest a lot of time to achieve success by painting one’s own works,” he told me, displaying a healthy amount of what the Germans call Selbstgefälligkeit, or self-satisfaction. “I was always a guy who wanted to be out and about . . . For me, life is on the outside, not the inside.”

Beltracchi, whose original name was Wolfgang Fischer, was born in 1951 in Höxter, a village in Westphalia, in west-central Germany. His father was a house painter and a restorer of churches who supplemented his income by producing cheap copies of Rembrandts, Picassos, and Cézannes. Beltracchi inherited his dad’s skill with a brush, and took it to a new level: at 14 he astonished his father, he says, by painting a passable Picasso in a single day—“a mother and child from the Blue Period”—and adding original flourishes. Three years later, he enrolled in an art academy in Aachen, but ended up skipping most of his classes. It was the late 1960s, “the hippie time,” Beltracchi says. He grew his hair long, purchased a Harley-Davidson, and smoked hashish and dropped L.S.D. with U.S. soldiers stationed at a nearby NATO base on their way home from Vietnam. “Many of them had gone a little bit crazy from the war,” Beltracchi recalls. “Some of them became my friends.”

During the 1970s and early 80s, young Wolfgang Fischer led a nomadic life—like Peter Fonda in Easy Rider, Helene says. He spent a year and a half on a beach in Morocco, and lived in a commune in Spain. He drifted around Barcelona, London, and Paris, buying and selling paintings at antique markets. He lived on a houseboat in Amsterdam, where he put on psychedelic light shows at the Paradiso nightclub. He enjoyed some early success as a painter in his own right, contributing three works to a prestigious art exhibition in Munich in 1978. But, by his own admission, he was more drawn to the outlaw life. One day during his wanderings, he bought a pair of winter landscapes by an unknown 18th-century Dutch painter for $250 apiece. Fischer had noticed that tableaus from the period which depicted ice skaters sold for five times the price of those without ice skaters. In his atelier, he carefully painted a pair of skaters into the scenes and resold the canvases for a considerable profit. Thirty years ago, fakes were even harder to detect than they are now, he tells me. “They weren’t the first ones I made, but they were an important step.” Soon he was purchasing old wooden frames and painting ice-skating scenes from scratch, passing them off as the works of old masters.

In 1981, Fischer made a stab at holding a conventional job. With a Düsseldorf real-estate salesman, he formed an art-dealing firm, Kürten & Fischer Fine Arts GmbH. “I had to sit around in an office, and I realized very quickly that I hated it,” Beltracchi says. He was soon squeezed out of the business on the grounds of negligence by his partner and, faced with money problems, he ratcheted up the pace of his forgeries.

He had moved from old masters to early-20th-century French and German artists, partly because it was easier to find pigments and frames from that period. The forgeries came in “waves,” he says, depending on his need for cash. “Sometimes I’d paint 10 works in a month, and then go for six months without doing any.” Among his specialties were paintings by the German Expressionist Johannes Molzahn, who had fled the Nazis and taken refuge in the U.S. in 1938 Fischer sold as many as a dozen purported Molzahns, which fetched up to $45,000. (One was even bought by the artist’s widow.) He says he insinuated three fake paintings, by three different artists, into a single auction held by art dealer Jean-Louis Picard in Paris in 1991.

In the mid-1980s, Fischer also began painting phony works supposedly by Heinrich Campendonk, another German Expressionist from the Lower Rhine. Condemned by the Nazis as a “degenerate artist,” he had fled into exile in the Netherlands shortly after their rise to power. During this period, Andrea Firmenich, a young German art scholar in Bonn, was assembling a comprehensive catalogue of Campendonk’s art with the assistance of Campendonk’s son Beltracchi says “five or six” of his own forgeries ended up in Firmenich’s catalogue raisonné. “This was really brilliant,” says Ralph Jentsch, a modern-art expert who would later play a critical role in exposing the Beltracchis’ fraud. “It shows the criminal potential of this guy. . . . It also shows how careless [Firmenich] was.” For her part, Firmenich counters that Campendonk’s output was unusually vast (more than 1,200 works), that two other authorities consulted on the catalogue, and that “no expert is immune from mistakes.” She declines to go into further detail. “The damage to my person is so big that I am not able to say anything ‘official,’” she wrote to me in an e-mail. “The damage for the experts of art is so enormous, and the public understanding of Beltracchi as a hero so absurd, that I hope you can understand my opinion.”

It was also during this time, hanging out in an artists’ café, that Fischer made the acquaintance of Otto Schulte-Kellinghaus, whom he liked to introduce as Count Otto. Lacking expertise in art, says Beltracchi, but eager to be involved in the art world, Schulte-Kellinghaus would soon be enlisted as a front man in the painter’s escalating scheme.

Helene Beltracchi was not impressed by Wolfgang Fischer the first time they met. It was in February 1992, and Helene—a sometime antique dealer who had grown up in Bergisch-Gladbach, near Cologne—was living with her longtime boyfriend and working for a Cologne film-production company. Fischer, at the time, was sharing a large house he’d purchased and restored in nearby Viersen with his ex-girlfriend and their four-year-old son. The bottom had dropped out of the art market during the Gulf War of 1990–91, and Fischer had put his art-forgery career on hold. He was then writing and shooting a self-financed documentary about pirates, which he had hoped to sell to European television. With money earned from his forgeries, Fischer had purchased an 80-foot sailboat and hired a five-man crew. He was preparing to sail around the world, from Majorca to Madagascar to South America, following the careers of historical and contemporary buccaneers, from Sir Francis Drake to the pirates of the South China Sea.

Helene’s boss was a backer of the project, and one day Wolfgang showed up at the production house to cut some initial footage. Helene first met him in an editing trailer. “I thought the guy was a real bigmouth, a lunatic,” she says. But during a weeklong seminar on 16-millimeter film production organized by Fischer, “I saw that he was an absolute perfectionist, intelligent, educated, and a totally open, social human being,” she says. Fischer was smitten by the attractive, girlish 34-year-old: “The first time I saw Helene, I said to myself, I’m going to marry this woman and have children with her,” he tells me. At the end of the seminar, she broke up with her partner and moved in with Fischer. Around the same time, the pirate documentary collapsed in rancor, leaving both the boat and crew stranded in Majorca. (Helene says Fischer gave away the boat, at a loss of at least $100,000, and paid off the crew.) In February 1993 they married, and Wolfgang took Helene Beltracchi’s last name. Their daughter, Franziska, was born nine months later.

Helene Beltracchi tells me that she discovered the truth about Wolfgang’s secret career “the first or second day” of their relationship. They were at his home in Viersen, and she noticed the paintings of a number of famous 20th-century artists hanging on the walls. “I asked him, ‘Are these all actually real?’ . . . . And he said, ‘They’re all mine . . . I made them.’ I said, ‘So you’re an art counterfeiter?’ And he said, ‘Exactly. That’s my work. That’s my métier.’”

Shortly after the revelation, Wolfgang asked Helene to become his accomplice. It was 1992, and after three years of art-market stagnation, prices were rising again, fueled by an influx of money from Japan. Wolfgang had decided to sell some fakes, and—having fallen out “over business matters” with his former partner Schulte-Kellinghaus—he needed a new go-between. “My husband said to me, ‘Do you want to do something?’” Helene recalls. “I thought, Wow. Let me think about it. I knew what it was, that it was illegal.” But she said yes. Soon afterward, she notified Lempertz, a high-end auction house in Cologne, that she had a painting for sale by the early-20th-century French Cubist Georges Valmier. “It was hanging on the wall [in Viersen], and they sent their expert,” Helene remembers. “She looked for a few minutes, said it was wonderful, and then asked ‘How much do you want for it?’” They settled on 20,000 deutsch marks. It was a modest amount, but as the art market heated up, the Beltracchis watched the pseudo-Valmier’s value soar a few years later it sold at auction in New York for $1 million.

Helene found her foray to the dark side exciting, and craved more. “The first time, it was like being in a movie,” she says. “It was like it had nothing to do with me. It was another person—an art dealer, whom I was playing.” She couldn’t believe how easy it had been to dupe the auction house. “Normally, a person would think that these experts would study the painting and look for proof of its provenance. [The authenticator] asked two or three questions. She was gone in 10 minutes.” (An attorney for Lempertz disputes Helene’s version of events, but confirms that the auction house did indeed sell the painting.

Three years later, Helene introduced the art world to the “collection” she claimed to have inherited from her recently deceased industrialist grandfather, Werner Jägers, who had been born in Belgium but made his fortune in Cologne. Jägers was indeed Helene’s maternal grandfather he had abandoned her grandmother after World War II, Helene says, and she had only a single brief encounter with him, shortly before his death in 1992 at age 80. The story she told gallery owners and collectors was that one of Jägers’s friends in the 1920s and 30s had been a well-known Jewish art dealer and collector named Alfred Flechtheim. In 1933, months after Adolf Hitler came to power, Flechtheim fled into exile in Paris, and the Nazis seized his galleries in Düsseldorf and Berlin. But just before this, according to Helene, Flechtheim sold many works at bargain-basement prices to Jägers, who hid them in his country home in the Eifel mountains, near Cologne, safe from Nazi plundering.


The High-Flying Fraudster of Early Aviation - HISTORY


aircraft engine history

Piston Engine development

Picture a tube or cylinder that holds a snugly fitting plug. The plug is free to move back and forth within this tube, pushed by pressure from hot gases. A rod is mounted to the moving plug it connects to a crankshaft, causing this shaft to rotate rapidly. A propeller sits at the end of this shaft, spinning within the air. Here, in outline, is the piston engine, which powered all airplanes until the advent of jet engines.

Pistons in cylinders first saw use in steam engines. Scotland's James Watt crafted the first good ones during the 1770s. A century later, the German inventors Nicolaus Otto and Gottlieb Daimler introduced gasoline as the fuel, burned directly within the cylinders. Such motors powered the earliest automobiles. They were lighter and more mobile than steam engines, more reliable, and easier to start.

Some single-piston gasoline engines entered service, but for use with airplanes, most such engines had a number of pistons, each shuttling back and forth within its own cylinder. Each piston also had a connecting rod, which pushed on a crank that was part of a crankshaft. This crankshaft drove the propeller.


Cutaway view of a piston engine built by Germany's Gottlieb Daimler. Though dating to the 19th century, the main features of this motor appear in modern engines.

Engines built for airplanes had to produce plenty of power while remaining light in weight. The first American planebuilders Wilbur and Orville Wright, Glenn Curtiss used motors that resembled those of automobiles. They were heavy and complex because they used water-filled plumbing to stay cool.

A French engine of 1908, the "Gnome," introduced air cooling as a way to eliminate the plumbing and lighten the weight. It was known as a rotary engine. The Wright and Curtiss motors had been mounted firmly in supports, with the shaft and propeller spinning. Rotary engines reversed that, with the shaft being held tightly and the engine spinning! The propeller was mounted to the rotating engine, which stayed cool by having its cylinders whirl within the open air.


Numerous types of Gnome engines were designed and built, one of the most famous being the 165-hp 9-N "Monosoupape" (one valve). It was used during WWI primarily in the Nieuport 28. The engine had one valve per cylinder. Having no intake valves, its fuel mixture entered the cylinders through circular holes or "ports" cut in the cylinder walls. The propeller was bolted firmly to the engine and it, along with the cylinders, turned as a single unit around a stationary crankshaft rigidly mounted to the fuselage of the airplane. The rotary engine used castor oil for lubrication.

During World War I, rotaries attained tremendous popularity. They were less complex and easier to make than the water-cooled type. They powered such outstanding fighter planes as German's Fokker DR-1 and Britain's Sopwith Camel. They used castor oil for lubrication because it did not dissolve in gasoline. However, they tended to spray this oil all over, making a smelly mess. Worse, they were limited in power. The best of them reached 260 to 280 horsepower (190 to 210 kilowatts).


America's greatest technological contribution during WWI was the Liberty 12-cylinder water-cooled engine. Rated at 410 hp. ,
it weighed only two pounds per horsepower, far surpassing similar types of engines mass-produced by England, France, Italy, and Germany at that time.

Thus, in 1917 a group of American engine builders returned to water cooling as they sought a 400-horsepower (300-kilowatt) engine. The engine that resulted, the Liberty, was the most powerful aircraft engine of its day, with the U.S. auto industry building more than 20,000 of them. Water-cooled engines built in Europe also outperformed the air-cooled rotaries, and lasted longer. With the war continuing until late in 1918, the rotaries lost favor.

In this fashion, designers returned to water-cooled motors that again were fixed in position. They stayed cool by having water or antifreeze flow in channels through the engine to carry away the heat. A radiator cooled the heated water. In addition to offering plenty of power, such motors could be completely enclosed within a streamlined housing, to reduce drag and thus produce higher speeds in flight. Rolls Royce, Great Britain's leading engine-builder, built only water-cooled motors.

Air-cooled rotaries were largely out of the picture after 1920. Even so, air-cooled engines offered tempting advantages. They dispensed with radiators that leaked, hoses that burst, cooling jackets that corroded, and water pumps that failed.

Thus, the air-cooled "radial engine" emerged. This type of air-cooled engine arranged its cylinders to extend radially outward from its hub, like spokes of a wheel. The U.S. Navy became an early supporter of radials, which offered reliability along with light weight. This was an important feature if planes were to take off successfully from an aircraft carrier's flight deck.

With financial support from the Navy, two American firms, Wright Aeronautical and Pratt & Whitney, began building air-cooled radials. The Wright Whirlwind, in 1924, delivered 220 horsepower (164 kilowatts). A year later, the Pratt & Whitney Wasp was tested at 410 horsepower (306 kilowatts).

Aircraft designers wanted to build planes that could fly at high altitudes. High-flying planes could swoop down on their enemies and also were harder to shoot down. Bombers and passenger aircraft flying at high altitudes could fly faster because air is thin at high altitudes and there is less drag in the thinner air. These planes also could fly farther on a tank of fuel.


The supercharger, spinning within a closely fitted housing (not shown), pumped additional air into aircraft piston engines.

But because the air was thinner, aircraft engines produced much less power. They needed air to operate, and they couldn't produce power unless they had more air. Designers responded by fitting the engine with a "supercharger." This was a pump that took in air and compressed it. The extra air, fed into an engine, enabled it to continue to put out full power even at high altitude.


A supercharger needed power to operate. This power came from the engine itself. The supercharger, also called a centrifugal compressor,
drew air through an inlet. It compressed this air and sent it into the engine. Similar compressors later found use in early jet engines.

Early superchargers underwent tests before the end of World War I, but they were heavy and offered little advantage. The development of superchargers proved to be technically demanding, but by 1930, the best British and American engines installed such units routinely. In the United States, the Army funded work on superchargers at another engine-builder, General Electric. After 1935, engines fitted with GE's superchargers gave full power at heights above 30,000 feet (9,000 meters).

Fuels for aviation also demanded attention. When engine designers tried to build motors with greater power, they ran into the problem of "knock." This had to do with the way fuel burned within them. An airplane engine had a carburettor that took in fuel and air, producing a highly flammable mixture of gasoline vapour with air, which went into the cylinders. There, this mix was supposed to burn very rapidly, but in a controlled manner. Unfortunately, the mixture tended to explode, which damaged engines. The motor then was said to knock.

Poor-grade fuels avoided knock but produced little power. Soon after World War I, an American chemist, Thomas Midgely, determined that small quantities of a suitable chemical added to high-grade gasoline might help it burn without knock. He tried a number of additives and found that the best was tetraethyl lead. The U.S. Army began experiments with leaded aviation fuel as early as 1922 the Navy adopted it for its carrier-based aircraft in 1926. Leaded gasoline became standard as a high-test fuel, used widely in automobiles as well as in aircraft.


The Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp engine was one of the most efficient and reliable engines of the 1930s.
It was a "twin-row" engine. Twin-row engines powered the warplanes of World War II.

Leaded gas improved an aircraft engine's performance by enabling it to use a supercharger more effectively while using less fuel. The results were spectacular. The best engine of World War I, the Liberty, developed 400 horsepower (300 kilowatts). In World War II, Britain's Merlin engine was about the same size and put out 2,200 horsepower (1,640 kilowatts). Samuel Heron, a long-time leader in the development of aircraft engines and fuels, writes that "it is probably true that about half the gain in power was due to fuel."


The V-1650 liquid-cooled engine was the U.S. version of the famous British Rolls-Royce "Merlin" engine which powered the "Spitfire" and "Hurricane" fighters during the Battle of Britain in 1940.


During World War II, the best piston engines used a turbocharger. This was a supercharger that drew its power from the engine' hot exhaust gases. This exhaust had plenty of power, which otherwise would have gone to waste. A turbine tapped this power and drove the supercharger. Similar turbines later appeared in jet engines.

These advances in supercharging and knock-resistant fuels laid the groundwork for the engines of World War II. In 1939, the German test pilot Fritz Wendel flew a piston-powered fighter to a speed record of 469 miles per hour (755 kilometres per hour). U.S. bombers used superchargers to carry heavy bomb loads at 34,000 feet (10,000 meters). They also achieved long range, the B-29 bomber had the range to fly non-stop from Miami to Seattle. Fighters routinely topped 400 miles per hour (640 kilometers per hour). Airliners, led by the Lockheed Constellation, showed that they could fly non-stop from coast to coast.


The Wasp Major engine was developed during World War II though it only saw service late in the war on some B-29 and B-50 aircraft and after the war. It represented the most technically advanced and complex reciprocating engine produced in large numbers in the United States. ich
t was a four-row engine, meaning it had four circumferential rows of cylinders.

By 1945, the jet engine was drawing both attention and excitement. Jet fighters came quickly to the forefront. However, while early jet engines gave dramatic increases in speed, they showed poor fuel economy. It took time before engine builders learned to build jets that could sip fuel rather than gulp it. Until that happened, the piston engine retained its advantage for use in bombers and airliners, which needed to be able to fly a great distance without refuelling.


The High Flying Frenchwoman Who Revealed the Thrill and Danger of Ballooning

When Austrian skydiver Felix Baumgartner leaped from a capsule some 24 miles above earth on October 14, 2012, millions watched on television and the internet as he broke the sound barrier in a free fall that lasted ten minutes. But in the anticipation of Baumgartner’s jump (and his safe parachute landing), there was little room to marvel at the massive balloon that took him to the stratosphere.

More than 200 years ago in France, the vision of a human ascending the sky beneath a giant balloon produced what one magazine at the time described as “a spectacle the like of which was never shewn since the world began.” Early manned flights in the late 18th century led to “balloonomania” throughout Europe, as more than 100,000 spectators would gather in fields and city rooftops to witness the pioneers of human flight. And much of the talk turned to the French aeronaut Sophie Blanchard.

Known for being nervous on the ground but fearless in the air, Blanchard is believed to be the first female professional balloonist. She became a favorite of both Napoleon Bonaparte and Louis XVIII, who bestowed upon her official aeronaut appointments. Her solo flights at festivals and celebrations were spectacular but also perilous, and in the summer of 1819, she become the first woman to be killed in an aviation accident.

She was born Marie Madeleine-Sophie Armant in Trois-Canons in 1778, not long before the Montgolfier brothers, Joseph-Michel and Jacques-Etienne began experimenting with balloons made from sackcloth and taffeta and lifted by heated air from fires in a box below. As the Montgolfiers’ balloons became larger and larger, the brothers began to consider manned flight. Louis XVI took an interest and proposed sending two criminals into the sky to test the contraption, but the brothers chose instead to place a sheep, a duck and a rooster on board for the first balloon flight to hold living creatures. In a 1783 demonstration before the King and Marie Antoinette and a crowd at the royal palace in Versailles, the Montgolfier brothers saw their craft ascend 1,500 into the air. Less than ten minutes later, the three animals landed safely.

Just months later, when Etienne Montgolfier became the first human rise into the skies, on a tethered balloon, and not long after, Pilatre de Rozier and French marquis Francois Laurent le Vieux d’Arlandes made the first human free flight before Louis XVI, U.S. envoy Benjamin Franklin and more than 100,000 other spectators.

Balloonomania had begun, and the development of gas balloons, made possible by the discovery of hydrogen by British scientist Henry Cavendish in 1766, quickly supplanted hot-air balloons, since they could fly higher and further. More and more pioneers were drawn to new feats in ballooning, but not everyone was thrilled: Terrified peasants in the English countryside tore a descending balloon to pieces.

A child of this pioneering era, Sophie Armant married Jean-Pierre Blanchard, a middle-aged inventor who had made his first balloon flight in Paris when she was just five years old. (The date of their marriage is unclear.) In January 1785, Blanchard and John Jeffries, an American doctor, became the first men to fly over the English Channel in a hydrogen balloon, flying from England to France. (Pilatre de Rozier, trying to cross the channel from France to England later that year, became the first known aviation fatality after his balloon deflated at 1,500 feet.)

Jean-Pierre Blanchard began to tour Europe. At demonstrations where he charged for admission, he showed off his silk balloons, dropped parachute-equipped dogs and launched fireworks from above. “All the World gives their shilling to see it,” one newspaper reported, citing crowds affected with “balloon madness” and “aeriel phrenzy.” Spectators were drawn to launches with unique balloons shaped like Pegasus and Nymp, and they thrilled to see men risk their lives in flights where fires often sent balloons plummeting back to earth.

“It may have been precisely [their] lack of efficiency that made the balloon such an appropriate symbol of human longings and hopes,” historian Stephan Oettermann noted. “Hot-air balloons and the gas balloons that succeeded them soon after belong not so much to the history of aviation as to the still-to-be-written account of middle class dreams.”

Furniture and ceramics at the time were decorated with images of balloons. European women’s clothing featured puffy sleeves and rounded skirts. Jean-Pierre Blanchard’s coiffed hair became all the rage among the fashionable. On a trip to the United States in 1793 he conducted the first balloon flight in North America, ascending over Philadelphia before the likes of George Washington, John Adams and Thomas Jefferson.

But not everything Blanchard did succeeded. He escaped a mid-air malfunction by cutting his car from his balloon and using the latter as a parachute. He falsely marketed himself as the inventor of the balloon and the parachute. He established the “Balloon and Parachute Aerostatic Academy” in 1785, but it quickly failed. John Jeffries, Blanchard’s English Channel crossing partner and chief financier, later claimed that Blanchard tried to keep him from boarding the balloon by wearing weighted girdles and claiming the balloon could carry only him.

Facing ruin, Blanchard (who had abandoned his first wife and their four children to pursue his ballooning dreams) persuaded his new wife to ride with him, believing that a flying female might be a novel enough idea to bring back the paying crowds.

Tiny, nervous, and described by one writer as having “sharp bird-like features,” Sophie Blanchard was believed to be terrified of riding in horse-drawn carriages. Yet once in a balloon, she found flight to be a “sensation incomparable,” and not long after she and her husband began ascents together, she made her first solo ascent in 1805, becoming the first woman to pilot her own balloon.

The Blanchards made a go of it until 1809—when Jean-Pierre, standing beside Sophie in a basket tethered to a balloon flying over the Hague, had a heart attack and fell to his death. Crippled by her husband’s debts, she continued to fly, slowly paying off creditors and accentuating her shows with fireworks that she launched from the sky. She became a favorite of Napoleon’s, who chose her the “aeronaut of the official festivals.” She made an ascent to celebrate his 1810 wedding to Marie Louise.

Napoleon also appointed her chief air minster of ballooning, and she worked on plans for an aerial invasion of England by French troops in balloons—something she later deemed impossible.

She had made long-distance trips in Italy, crossed the Alps and generally did everything her husband had hoped to do himself. She paid off his debts and made a reputation for herself. She seemed to accept, even amplify, the risks of her career. She preferred to fly at night and stay out until dawn, sometimes sleeping in her balloon. She once passed out and nearly froze at altitude above Turin after ascending to avoid a hailstorm. She nearly drowned after dropping into a swamp in Naples. Despite warnings of extreme danger, she set off pyrotechnics beneath her hydrogen balloon.


Schau das Video: Geschwindigkeiten in der Luftfahrt. Luftfahrt verständlich erklärt (Kann 2022).