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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Messerschmitt Me 262 Schwalbe


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Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Spezifikation (A-1a)

Typ: einsitziges Jagdflugzeug / Abfangjäger;
Kraftwerk: 2 x 1,984 lbs (900 kg) Schub Jumo 004B Turbojet-Triebwerke;
Leistung: 540 mph / 870 km / h bei 19.685 ft / 6.000 m (Höchstgeschwindigkeit), 37.565 ft / 11.450 m (Service-Obergrenze), 652 Meilen / 1.050 km (Reichweite – interner Kraftstoff),
Gewicht: 8.378 lbs / 3.800 kg (leer), 14.110 lbs / 6.400 kg (maximaler Start);
Maße: 12,48 m (Flügelspanne), 10,60 m (Länge), 3,84 m (Höhe), 21,7 m (Flügelfläche);
Rüstung: 4 x 30mm MK108 Kanone in der Nase;
Gebraucht: Deutschland.

Geschichte

Die Me262 Schwalbe (Schwalbe) war der erste Düsenjäger, der in den Kampf eintrat und damit in die Geschichte einging, da sie das fortschrittlichste Flugzeug der Zeit war, das fliegt und einsatzbereit ist. Dass es den Kriegsverlauf nicht stärker beeinflusste, lag nicht an der Flugzeugzelle, sondern an Triebwerksproblemen, Eingriffen zahlreicher Regierungsstellen und später sogar Hitlers selbst. Die Führer der Alliierten waren bereits besorgt über die Indienststellung des Raketenjägers Me163, und die Einführung dieses neuen Flugzeugs verstärkte nur ihre Besorgnis. Die einzige Reaktion, auch wenn sie unzureichend war, war die überstürzte Einführung der Republic P-47M Thunderbolt, eines Flugzeugs mit Kolbenmotor, das speziell für eine Höchstgeschwindigkeit von 470 Meilen pro Stunde (755 km/h) konfiguriert wurde und immer noch um etwa 115 km/h langsamer war als die Me262 und andere Faktoren wie bessere Manövrierfähigkeit konnten diesen Mangel nicht immer ausgleichen. 1938 arbeiteten Hans A. Mauch und Helmut Schelp in der Triebwerksentwicklungsgruppe der technischen Abteilung des RLM an den Plänen für die Zusammenstellung eines offiziellen Triebwerksprogramms. Ungefähr zur gleichen Zeit trat Hans M. Antz der Gruppe der Flugzeugzellenentwicklung bei und machte sich daran, ein kostenloses offizielles Programm für Jet- und Raketenflugzeuge zu organisieren

Programm, das zur Entwicklung des Me163 Komet sowie des Me262 führte. Obwohl sich eine Reihe älterer RLM-Beamter ablehnten, wurde das Programm schnell eingerichtet und einer seiner ersten Schritte bestand darin, Messerschmitt für die Möglichkeiten des Düsenantriebs zu interessieren, was dazu führte, dass der Entwicklungschef des Unternehmens, Robert Lusser, eine Untersuchung über seine Durchführbarkeit einleitete. Noch vor Jahresende erhielt Messerschmitt den Auftrag, eine Flugzeugzelle um die damals von BMW entwickelten Axial-Turbojets zu konstruieren. Es wurde gehofft, dass die Triebwerke rund 600 kg Schub erzeugen und bis Dezember 1939 einsatzbereit sein würden und datiert Juni 1939, hatte zwei Motoren in jeder Flügelwurzel und ein Spornradfahrwerk. Eine Geschwindigkeit von 900 km/h wurde vorhergesagt und das Unternehmen erhielt einen Auftrag über drei Prototypen sowie eine statische Testzelle unter der Bezeichnung Me262, der Designprozess wurde von Rudolf Seitz geleitet. Dies endete Mitte Mai 1940 und führte dazu, dass die Triebwerke in Unterflügelhalterungen verlegt wurden, um die Holmkonstruktion zu vereinfachen. Interessant ist, dass Glosters, der den Meteor-Düsenjäger entwarf, die Zentrifugal-Turbojets integral in den Flügel montierte, was dazu führte, dass die Motorhaube eine viel größere Frontfläche hatte als die Me262s-Axialtriebwerke, obwohl es in Bezug auf die Auswahl zwischen ihnen wenig gab ziehen. Insgesamt war der Me262 jedoch ein viel saubereres Design und hatte weniger Widerstand als der Meteor. Inzwischen arbeitete Heinkel unabhängig an einem zweistrahligen Jagdflugzeug namens He280.

Im weiteren Verlauf des Programms hatte BMW Probleme mit seinem Motor, der bei Prüfstandstests nur 260 kg Schub lieferte; auch der konkurrierende Junkers Jumo 004 Motor hatte Probleme und so flog der Prototyp Me262 am 18. April 1941 unter der Kontrolle von Fritz Wendal, mit einem einzigen Jumo 210G Kolbenmotor in der Nase. Obwohl die Beschleunigung schlecht war, war das allgemeine Fahrverhalten gut und so wurden die Tests auf diese Weise fortgesetzt, um verschiedene Systeme zu testen, bevor im November 1941 die ersten BMW 003 Turbojets ausgeliefert wurden. Diese wurden in den Prototyp eingebaut, der den Kolbenmotor in der Nase behielt, der Glück, da beide Turbojets kurz nach dem Start ausfielen und es dem Piloten gelang, einen Rundflug über den Flugplatz zu absolvieren und zu landen. Die Triebwerke hatten sich aufgrund von Verdichterschaufelausfällen gefressen, was eine komplette Neukonstruktion erforderte – die Me262 konnte jedoch nicht warten und da Junkers die meisten ihrer Probleme überwunden hatte, wurde das Jumo 004A-Triebwerk als Triebwerk des Flugzeugs ausgewählt. Das Junkers-Triebwerk war jedoch größer und schwerer als das BMW-Triebwerk, so dass die Flugzeugzelle des Flugzeugs modifiziert werden musste und der dritte Prototyp am 18. Juli 1942 mit zwei Jumo 004A-Triebwerken mit jeweils 1.852 lbs (840 kg) Schub flog. Die Tests wurden fortgesetzt bei diesem Flugzeug gab es aber ein Händchen für das Abheben, denn mit dem Spornradfahrwerk waren die Höhenruder in der Heckposition wirkungslos. Dies wäre offensichtlich nicht akzeptabel, sobald das Flugzeug in Dienst gestellt wurde, so dass der fünfte Prototyp ein Dreirad-Fahrgestell konstruiert und eingebaut hatte, zu dem bis zu diesem Zeitpunkt zwei weitere Prototypen und fünfzehn Vorserienflugzeuge vom Typ Me262A-0 bestellt worden waren. Das Fahrwerk erwies sich als zufriedenstellend und so hatte der sechste Prototyp ein vollständig einziehbares Set sowie Jumo0048-1-Triebwerke mit einem Schub von 1.984 lbs (900 kg) und neu gestalteten Gondeln.

Am 22. April 1943 wurde der vierte Prototyp von Generalleutnant Adolf Galland in einem Flug von einiger Bedeutung für das Programm (und deutsche Jets im Allgemeinen) geflogen, da er Teil eines Plans war, nicht-technische Luftwaffe und Regierungspersonal von der Erwünschtheit der Strahlkraft. Nach dem Flug war Galland von der Me262 begeistert und organisierte kurz darauf ein Treffen im RLM, bei dem beschlossen wurde, die Produktion bei Messerschmitt von der Bf109 auf die Me262 zu verlagern. Obwohl das Flugzeug am 5. Juni 1943 in Produktion genommen wurde, kam es zu verschiedenen Verzögerungen, nicht zuletzt durch die alliierten Bombenangriffe auf das Regensburger Werk und die Verlegung des Entwicklungsprogramms von Augsburg nach Oberammergau. Auch der Selbstmord von Ernst Udet (der radikale Entwicklungen stark befürwortet hatte) im November 1941 half nicht, da ihm Erhard Milch folgte, der es vorzog, die Produktion auf bestehende Flugzeuge zu konzentrieren und Hitler mit großen Produktionszahlen beeindruckte und wenig dazu beitrug, die Einführung neuer Flugzeuge. Im November 1943 wurden die Produktionsaussichten jedoch viel hoffnungsvoller, als Oberst Siegfried Kneymeyer, der an vorderster Front Erfahrung mit der zunehmenden zahlenmäßigen Überlegenheit der Alliierten hatte, Leiter der Entwicklungsabteilung der Luftwaffe wurde für die technische Luftbewaffnung. Er erkannte, dass, um die Auswirkungen der zahlenmäßigen Unterlegenheit der Luftwaffe umzukehren, eine deutliche Überlegenheit in der Flugzeugleistung erforderlich war, und schlug vor, das Bomberprogramm der Luftwaffe aufzugeben und sich ausschließlich auf die Entwicklung von Jägern, insbesondere der Me262, zu konzentrieren. Göring stimmte ihm zu, aber Bormann und Goebbels überredeten Hitler, das bestehende Bomberprogramm in kleinerer Form am Laufen zu halten, um die Angriffe auf Großbritannien am Laufen zu halten. Nach einer Demonstration des sechsten Me262-Prototyps vor Hitler am 26. Ein Lieferengpass bei Triebwerken führte dazu, dass die Vorserien-Flugzeuge Me262A-0 bevorratet werden mussten der folgende Monat. Hitlers frühes Interesse und seine Unterstützung für das Flugzeug war darauf zurückzuführen, dass er es als Jagdbomber ansah, nachdem ihm gesagt wurde, es könne Bomben tragen, obwohl die erforderliche Ausrüstung noch nicht angebracht war. Weder Göring noch Messerschmitt waren daran interessiert, wertvolle Ressourcen von dem abzulenken, was sie als Hauptrichtung des Programms (Jäger) ansahen, aber sie hatten keine andere Wahl, als sie aufgefordert wurden, das Flugzeug als Super-Speed-Bomber anzupassen . Es wurden verschiedene Kombinationen von Bombengestellen ausprobiert, mit Lasten bis zu 1.000 kg, und es gab sogar eine Bombe mit einem Holzflügel, die am Ende eines 6,1 m langen Rohrs unter dem Heck des Flugzeugs geschleppt wurde und auf einem Dolly, der abgeworfen werden könnte. Die Absicht war, auf das Ziel zuzutauchen und die Bombe und ihre Schleppstange freizugeben, die zusammen mit den Tragflächen abgeworfen wurde. Tests waren nicht ermutigend und die Idee wurde aufgegeben.

Anfang 1944 wurden die ersten Me262A-0-Testflugzeuge an die Erprobungsstelle Rechlin geliefert, um alle Aspekte der Lufttüchtigkeit, Leistung und Ausrüstung zu testen. Der Prozess wurde durch den Einsatz zusätzlicher Flugzeuge beschleunigt und die 1. und 3. Staffeln des Versuchsverbandes Ob.d.L. hatte begonnen, mit dem Flugzeug in sorgfältig ausgewählten geheimen Missionen zu experimentieren. Trotz einiger Macken berichteten die Testpiloten über hervorragende Flugeigenschaften und so wurde nach der Abnahme das Erstserienflugzeug Me262A-1a im Juli 1944 in Dienst gestellt und war dem Vorserienflugzeug sehr ähnlich. Die erste halboperative Düsenjägereinheit der Luftwaffe war als Erprobungskommando 262 (EK 262) bekannt, die im September 1944 mit der Bildung einer neuen Jagdeinheit, dem Kommando Nowotny, die Evaluierung des Flugzeugs beendete. Die neue Einheit hatte zwei Staffeln mit jeweils etwa zwanzig Me262A-1a-Flugzeugen, die in Achmer und Hesepe stationiert waren und am 3. Oktober 1944 gegen USAAF-Bomber eingesetzt wurden. Die Anfangsoperationen waren eher schlecht, da eine Reihe von Flugzeugen abgeschossen wurden, da die Piloten Schwierigkeiten hatten, einen Schuss auszurichten, während sie so schnell und langsam unterwegs waren, wodurch sie ihren einzigen wirklichen Vorteil verloren. Es gab auch eine Reihe von Schäden aufgrund von Struktur-, Fahrwerks- und Turbojet-Ausfällen, wobei das größte Problem die Hochgeschwindigkeitslandungen auf stehenden Rädern waren, deren resultierender Stoß zu Radversagen und strukturellen Schäden führte.

Spätere Untervarianten beinhalteten die Me262A-1a/U1, die sich durch zwei MK103, zwei MK108 und zwei MG151/20 Kanonen in der Nase unterschied. Die Me262A-1a/U2 war ein Allwetterjäger, bei dem das Standardfunkgerät durch eine FuG125 ergänzt wurde, während die Me262A-1a/U3 ein unbewaffnetes Aufklärungsflugzeug mit zwei Rb 50/30 Kameras war. Die nächste Variante war die Me262A-2a-Produktionsbomberversion und war fast genau gleich, außer dass sie Bombengestelle hatte, um eine 1.102lbs (500kg) oder zwei 551lbs (250kg) Bomben zu tragen. Die ersten Bomberverbände wurden im September 1944 gebildet, sowie eine Bomberausbildungseinheit mit der Bezeichnung IV / (Erg) / KG51. Die ersten Bombereinheiten waren das Kommando Schenk, das von Major Wolfgang Schenk kommandiert und aus einer Abteilung KG51 und einer Versuchseinheit namens Kommando Edelweiss gebildet wurde. Die Me262A-3a hatte einen zusätzlichen Panzerschutz; Die Me262A-5a war eine bewaffnete Aufklärungsvariante mit zwei MK108-Kanonen und zwei Unterflügel-Abwurftanks. Während die Me262A-Serie alle einsitzige Flugzeuge waren, bestand offensichtlich ein Bedarf für einen zweisitzigen Umbautrainer, und dieser wurde von der Me262B-1a erfüllt. Der zweite Sitz ersetzte tatsächlich den hinteren Kraftstofftank und so wurden Hilfstanks unter dem vorderen Rumpf angebracht. Fünfzehn wurden gebaut, bevor die Eignung als Nachtjäger erkannt wurde, was zur Umrüstung einer Reihe von B-1a-Flugzeugen vom Band mit Radar- und Zielsuchausrüstung führte. Die Me262B-1a/U1 erwies sich als so effektiv, dass die Me262B-2a von Anfang an als Nachtjäger gebaut wurde. Diese Variante hatte einen größeren Rumpf, um die Lagerung von zusätzlichem Treibstoff zu ermöglichen, und wurde mit einer Doppelkanone MK108 in einer Schräge Musik-Installation hinter dem Cockpit ausgestattet. Der einzelne Prototyp begann im März 1945 mit Flugversuchen, aber der Krieg endete, bevor weitere gebaut werden konnten. Die Me262C war eine experimentelle Version, die im Februar 1945 mit Hilfsraketenverstärkung geflogen wurde, aber nicht über die Produktion von drei Prototypen hinaus entwickelt wurde. Die letzte große Anstrengung der Luftwaffe wurde am Neujahrstag 1945 unternommen, wobei alle verfügbaren Flugzeuge alliierte Flugplätze angriffen, aber danach wurde der Rückgang schnell und am Ende des Krieges gehörten die Me262 zu den wenigen Flugzeugen, die noch flogen, mit der dritten Gruppe von JG7 Nowotny bei Faßberg und der berühmte Jagdverband 44 noch in Betrieb. JV44 war von Adolf Galland als letzter Versuch gegründet worden, die besten Piloten der Luftwaffe zusammenzuhalten und die besten verfügbaren Flugzeuge zu fliegen. Gebildet aus 12 / JG54 am 10. Februar 1945 in Brandenburg-Briest, nahm JV44 am 31. März 1945 von München-Riem aus mit fünfundzwanzig Me262 und fünfzig Piloten den Betrieb auf. Einen Monat später wurde jede verbliebene Me262 von zerfallenden Einheiten zur JV44-Basis geflogen, die mit über 100 Me262 endete. Nach der Verlegung nach Salzburg-Maxglam musste die Einheit am 3. Mai 1945 kapitulieren. In ihrem Einsatzmonat zeigte die Einheit, wozu die Me262 fähig war und schoss rund fünfundvierzig alliierte Flugzeuge bei durchschnittlich nur sechs Maschinen ab jederzeit betriebsbereit.

Die Gesamtproduktion der Me262 belief sich auf etwas mehr als 1.430, und es kann kein Zweifel daran bestehen, dass dieses Flugzeug, wenn dieses Flugzeug nicht durch Triebwerksschäden und politische Einmischung aufgehalten worden wäre, das Gleichgewicht der Luftkampagne zu Deutschlands Gunsten zurückgedreht hätte, indem es die Zeitplan für strategische Bombenangriffe der Alliierten. Me262s, die Salven von vierundzwanzig R4M-Raketen gegen eine Bomberformation abfeuerten und dann mit ihren Kanonen verfolgten, konnten tödlich sein, aber einige wurden aufgrund ihrer größeren Manövrierfähigkeit im Vergleich zur höheren Geschwindigkeit der Me262 von eskortierten alliierten Jägern abgeschossen. Zum Glück für die Alliierten wurde nur eine kleine Anzahl von Me262 eingesetzt, und ihre Auswirkungen verteilten sich auf die verschiedenen Rollen, die sie letztendlich erfüllten. Es wurden auch eine Reihe von taktischen Fehlern gemacht, da Me262 nicht nur im Bodenangriff eingesetzt wurden, sondern auch deutsche Taktiker glaubten, dass die Me262 die Jägereskorte des Bombers von einer Reihe von Stützpunkten von den Niederlanden nach Nordfrankreich angreifen sollten, um die Bomber den Bombern zu überlassen weiter auf ihr Ziel zufliegen und von Deutschlands konventionellen Jägern abgefangen werden, wenn sie sich ihren Zielen nähern. Jet-Taktiken wurden jedoch noch ausgearbeitet, und die Weisheit der verwendeten Taktiken wurde erst erkannt, nachdem die Satellitenbasen überrannt wurden.

Literaturverzeichnis

Gunston, Bill. Die illustrierte Enzyklopädie der Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Salamander, London, 1978.
Kay, A. L. & Smith, J. R. Deutsche Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Putnam Aeronautical Books, London, 2002.
Mond, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Kopfgeldbücher, London, 2006.

Fotos und weitere Informationen mit freundlicher Genehmigung von:
http://www.btinternet.com/~lee_mail/Me262.html
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/me262/pics01.shtml
http://www.zap16.com/mil%20fact/Me-262%20Schwalbe.htm
http://www.warbirdalley.com/me262.htm

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Wie viele deutsche Jets wurden im zweiten Weltkrieg abgeschossen?

Me 262-Piloten behaupteten, insgesamt 542 alliierte Flugzeuge abgeschossen zu haben, obwohl manchmal höhere Ansprüche gestellt werden. Messerschmitt Me 262.

Me 262 Schwalbe
Im Ruhestand 1945, Deutschland 1951, Tschechoslowakei
Hauptbenutzer Luftwaffe Tschechoslowakische Luftwaffe (S-92)
Anzahl gebaut 1,430
Entwickelt zu Messerschmitt S.1099


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 03.06.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Messerschmitt Me 262 war die deutsche Antwort auf eine gescheiterte Kriegsanstrengung im Zweiten Weltkrieg (1939-1945). Es wurde von einigen der Hauptakteure des Krieges verfochten, obwohl es letztendlich in seiner Kampfreichweite durch erzwungene Designentscheidungen, einen Mangel an kritischem Kriegsmaterial, die Zuverlässigkeit des Motors, unerfahrene Piloten und die alliierte Bombenkampagne eingeschränkt war. Die Me 262 hätte für die Deutschen ein Wendepunkt werden können, wenn sie die notwendigen Ressourcen erhalten hätte, um den Krieg frühzeitig zu prägen und einen Wendepunkt für die deutsche Verteidigung zu schaffen. Am Ende des Krieges wurde die Me 262 durch eine Vielzahl von Problemen - sowohl logistisch als auch politisch - behindert, die letztendlich ihre Wirksamkeit und ihren Einfluss auf den Krieg einschränkten. Darüber hinaus war zwischen der Entwurfsidee und dem tatsächlichen Einsatz so viel Zeit vergangen, dass die Alliierten bereits hart an ihren eigenen düsengetriebenen Kampfflugzeugen arbeiteten, die die Wettbewerbsbedingungen geebnet hätten. Nichtsdestotrotz findet die Me 262 immer noch Anklang bei Beobachtern der Geschichte des Zweiten Weltkriegs – das erste düsengetriebene Jagdflugzeug der Welt – und bleibt im Mittelpunkt so vieler "Was-wäre-wenn"-Szenarien.

Entwicklung

Das Turbojet-Triebwerk wird größtenteils den Briten und Frank Whittle zugeschrieben, aber andere Nationen entwickelten ungefähr zur gleichen Zeit in der Geschichte ihre eigenen Designs. Deutschland war eine solche Nation mit Patenten und Prototypen, die in den 1930er Jahren auftauchten - BMW und Jumo wurden zwei ihrer Hauptakteure, die in den Zweiten Weltkrieg (1939-1945) eintraten. Mit der Verfügbarkeit neuer, verfeinerter Turbojet-Triebwerksmodelle beauftragte das RLM (Bundesluftfahrtministerium) die Konzerne Messerschmitt und Heinkel mit der Entwicklung einer neuen militärisch ausgerichteten Flugzeugzelle, die durch Düsenantrieb angetrieben werden sollte. Aufgrund der begrenzten Schubleistung dieser neuen Triebwerke wurden zwei Triebwerke zur akzeptierten Norm für alle praktikablen zukünftigen Düsenjägerkonstruktionen.

Messerschmitt und Heinkel reichten ihre Entwürfe im Juni 1939 als "Projekt 1065" bzw. "He 280" beim RLM ein. Die deutschen Behörden bevorzugten das Messerschmitt-Design gegenüber dem konkurrierenden Heinkel-Projekt, sahen jedoch immer noch einen Wert darin, die He 280 neben der P.1065 weiterzuentwickeln, und daher wurden beide Einreichungen finanziert. Der Erstflug der He 280 erfolgte am 2. April 1941 und war damit das weltweit erste strahlgetriebene Militär-Kampfflugzeug der Welt. Das Heinkel-Produkt folgte seinem früheren experimentellen He 178-Prototyp in die Luftfahrtgeschichte, wobei die He 178 das erste strahlgetriebene Flugzeug war, das am 27. August 1939 zurückflog.

Im März 1940 erhielt Messerschmitt einen Regierungsauftrag für vier Flugzeuge, von denen drei als Flugversuchsmodelle und das andere als statischer Testartikel unter der Bezeichnung "Me 262" und dem Namen "Schwalbe" (übersetzt "Schwalbe") ). Das ursprüngliche Design sah die Verwendung von geraden Hauptflügelbaugruppen vor, aber Gewichts- und Schubprobleme mit den erwarteten BMW-Triebwerken zwangen die Ingenieure, eine pseudo-gepfeilte Flügelanordnung anzunehmen, anstatt das gesamte Flugzeug neu zu entwerfen.Darüber hinaus sah das ursprüngliche Design die Motoren in jeder geraden Flügelbaugruppe vergraben, im Gegensatz zu der weithin akzeptierten Vision der Me 262 mit ihren unterliegenden Gondeln. Es war diese Tragflächenrevision, die die schweren, großen Triebwerke einführte – oder vielmehr zwang, sich in Unterflügelgondeln abseits der Flugzeugstruktur zu befinden. Dies hatte den vorteilhaften Effekt, dass der Motor während der Prüfung und Wartung uneingeschränkt zugänglich war und gleichzeitig der Motoraustausch erleichtert wurde. Die Änderungen kamen dem Gesamtdesign auch aerodynamisch in gewissem Maße zugute, indem sie eine stromlinienförmigere Form mit weniger Frontwiderstand erzeugten. Das Fahrwerk war von einer "Heckschlepper" -Anordnung, um die Konstruktion und den Betrieb des Jägers einfach zu halten. Die Anordnung umfasste zwei einrädrige Fahrwerkbeine, die hinten ein einrädriges Spornrad führten. Alle Beine waren unter dem Flugzeug versenkbar.

Aufgrund von Verzögerungen sowohl bei den BMW- als auch bei den Jumo-Triebwerken wurde der Me 262-Prototyp mit einem flüssigkeitsgekühlten Jumo 210Ga 12-Zylinder-Motor mit 750 PS Leistung ausgestattet, der einen zweiblättrigen Holzpropeller steuerte. Dies ermöglichte es den Messerschmitt-Ingenieuren, zumindest einige Facetten ihres neuen Designs zu testen, ohne das Programm verzögern zu müssen, indem sie darauf warten mussten, dass die richtigen Turbojet-Triebwerke ihre eigenen Testprogramme bestanden. Die anschließenden Arbeiten an der Flugzeugzelle brachten den Prototyp "Me 262V1" hervor, der im April 1941 mit Bodenlaufversuchen begann. Er ging schließlich am 18. April in die Luft und erreichte eine Fluggeschwindigkeit von 261 Meilen pro Stunde ohne Turbojet-Unterstützung. Der Flug dauerte ganze 18 Minuten und bewies den Flugsound in Bezug auf Handling und Luftstrom. Das Flugzeug ermöglichte insgesamt 23 Flüge – eine kritische Entwicklungsphase für die Ingenieure von Messerschmitt, obwohl keine echten Turbojets eingebaut waren.

Die Turbojet-Triebwerke der BMW 003-Serie kamen schließlich im November 1941 an, und diese wurden schnell betrieben und dann der Me 262-Flugzeugzelle hinzugefügt. Die erste echte strahlgetriebene Me 262 ging am 25. März 1942 zum ersten Mal in die Luft, obwohl der Jumo-Kolbenmotor aus Sicherheitsgründen noch beibehalten wurde. Der Flug erwies sich als gescheitert, als beide Triebwerke ausfielen und der Pilot sein schweres Flugzeug - mit der Kraft des einzigen Kolbenmotors - wieder auf die Piste lenken konnte. Die Übung erzwang eine Neufassung der BMW 003-Motoren, die die neue Bezeichnung 003A hervorbrachten, und die Erprobung dieses Motors begann im Oktober 1943.

Während der Arbeit am BMW-Motor wurde die Me 262 stattdessen mit dem alternativen Turbojet-Modell Junkers Jumo 004 ausgestattet. Der Schalter fügte zusätzliche Schubleistung hinzu, die der 003 fehlte, und sollte, so hoffte man, der Me 262-Flugzeugzelle zugute kommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der ursprüngliche Jumo 004 dahingehend überarbeitet, dass bei seiner Konstruktion weit weniger Kriegsmaterial verwendet wurde, was zu Schwächen in seinem Design führte - die Änderungen führten zu der Motorbezeichnung 004B. Die Jumo-Triebwerke wurden zu Testzwecken in die zweite (Me 262V2) und dritte (Me 262V3) Me 262-Flugzeugzelle eingebaut, was eine Modifikation der bestehenden Triebwerksgondeln (ursprünglich für die BMW Turbojets vorgesehen) erzwang. Zusätzlich wurde die Seitenleitwerksfläche vergrößert, um den veränderten Luftstrom auszugleichen.

Mit eingebauten Jumo-Triebwerken ging die Me 262V3 am 18. Juli 1942 in die Luft und flog als erste der Linie ausschließlich mit dem vorgesehenen Düsenantrieb. Das Flugzeug, das viel Landebahnlänge benötigte, um in die Luft zu kommen, erreichte während dieses zwölfminütigen Stints schließlich eine Höchstgeschwindigkeit von 375 Meilen pro Stunde und erreichte dabei eine Höhe von etwa 6.000 Fuß. Zusätzliche Tests bei nachfolgenden Flügen ergaben keine negativen Auswirkungen auf das Produkt - erstaunlich angesichts der technologischen Komplexität, die dem strahlgetriebenen Kampfflugzeug innewohnt. Eine der wichtigsten vorgenommenen Änderungen war eine überarbeitete Flügelstruktur, die der Me 262-Flugzeugzelle offiziell ein vollständig gepfeiltes Flügelprofil gewährte. Inzwischen hatten die Testgeschwindigkeiten 450 Meilen pro Stunde erreicht. Trotz ihrer Bezeichnung folgte Me 262V2 der V3 tatsächlich bei einem Erstflug im Oktober 1942 in die Luft.

Der Fortschritt zeigte sich so, dass zwei weitere Prototypen - V4 und V5 - vom deutschen Oberkommando bestellt wurden, gefolgt von fünfzehn Vorserienflugzeugen, und dies trotz ständiger Weiterentwicklung und der im Allgemeinen unzuverlässigen, leistungsschwachen Triebwerke. V1 und V4 wurden schließlich irreparabel beschädigt, V2 ging bei einem Tauchversuch verloren (der Pilot starb) und V3 wurde bei einem alliierten Bombenangriff zerstört. V5 war die erste Version, die die Dreiradfahrwerksanordnung einführte - gegen Messerschmitts Wunsch und auf Geheiß von Galland, während sie weiterhin von den Chefs der Luftwaffe unterstützt wurde. Der Umzug sollte sowohl den Bodenlauf für den Piloten als auch die Starts verbessern. Das Bugbein wäre eine ständige Schwäche für die Lebensdauer des Flugzeugs. V5 wurde auch während des Tests schließlich beschädigt und nicht repariert.

Als der berühmte deutsche Flieger Adolph Galland die Me 262V4 zum ersten Mal flog, war er so beeindruckt, dass er zu seinen Vorgesetzten zurückkehrte und auf die Großserienfertigung dieses Typs drängte (von den inhärenten Einschränkungen des Designs abgesehen). Mit Gerüchten, dass die Briten ein ähnliches strahlgetriebenes Jagdflugzeugprojekt unternehmen, stimmte die Luftwaffe mit Galland zu und die Me 262 erhielt die erforderliche Priorität für die Massenproduktion. Die offizielle Produktionsfreigabe erfolgte im Juni 1943 mit der ehrgeizigen Produktionsrate von sechzig Me 262-Jägern pro Monat. Dieser Vorwurf zwang die Messerschmitt-Ingenieure, schnelle Lösungen für laufende Probleme zu finden – Cockpit-Druckbeaufschlagung und ein Schleudersitz standen noch auf der To-Do-Liste.

Me 262V6 wurde als Vorserien-Qualitätslager verwendet und komplett neue Triebwerksgondeln mit den neuesten Jumo 004B-0-Motoren ausgestattet, die damals erhältlich waren. Waffen waren noch nicht angebracht. Im November 1943 wurde V6 verwendet, um vor Adolph Hitler selbst die Großartigkeit des Me 262-Jagdflugzeugs zu demonstrieren. Hitler war so begeistert von der Darstellung, dass er vorschlug, den Jäger in der Rolle eines taktischen Bombers einzusetzen, was zu einer Jagdbomberform (dem "Sturmvogel" oder "Sturmvogel") führte, für die Messerschmitt mit dem kompakten nicht ganz bereit war, sich zu engagieren Lieferungsplan. Dennoch wurde das Versprechen zugesichert, dass die Me 262 die schnelle Bomberrolle erfüllen könnte, die den Plänen Hitlers entsprach, diese Flugzeuge als Gegenschlag gegen wichtige alliierte Fronten als Stoßinstrument - einen "Blitzbomber" - einzusetzen. Der Prototyp V6 stürzte im März 1944 mit dem Verlust seines Piloten ab.

Ein aufgeräumtes Verdeck (das kleine Schiebefenster ist weg) begrüßte das Vorserienmodell Me 262V7 und eine Druckkabine wurde schließlich hinzugefügt. Bei den verwendeten Jumo-Triebwerken handelte es sich schließlich um serientaugliche Formen, die den deutschen Flugzeugen nun ein nahezu fertiges Aussehen versprachen. Nach über einem Dutzend Testflügen ging V7 bei einem tödlichen Absturz im Mai 1944 zu verloren.

Me 262V8 wurde mit der vorgeschlagenen Bewaffnung von 4 x 30 mm Kanonen der Serie MK 108 in der Nase fertiggestellt. Später wurde auch eine neue Überdachung mit verbesserter Sicht installiert. Die Erprobung des V8 und seiner Geschütze offenbarte ganz eigene Probleme, die eine Revision des Vorschubmechanismus erzwangen - obwohl ein Blockieren dieser Geschütze (verursacht durch heftige Manöver des Flugzeugs) bis zum Ende des Krieges nie wirklich gelöst wurde. Die Munitionsanzahl für die großkalibrigen Waffen wurde notwendigerweise eingeschränkt, da das Innenvolumen innerhalb der Me 262-Flugzeugzelle sehr hoch war. V8 ging im März 1944 in die Luft, ging aber später im Oktober desselben Jahres während einer fehlgeschlagenen Landeübung verloren. Trotz Hitlers Beharren auf einem düsengetriebenen Jagdflugzeug entwickelten die Messerschmitt-Ingenieure die Me 262 zunächst als Jagdflugzeug weiter - insbesondere, als die Nachricht vom neuen schweren Bomber Boeing B-29 "Superfortress" die deutschen Geheimdienstkreise erreichte.

Me 262V9 erhielt mehrere fortgeschrittene physische Änderungen und wurde für Hochgeschwindigkeitstests und andere Testrollen darüber hinaus verwendet. Es flog zum ersten Mal im Januar 1944 - vor V8 - und verwaltete während seiner Zeit in der Höhe eine eigene Sammlung erfolgreicher (und erfolgloser) Flüge. Me 262V10 wurde durch den Mangel an Triebwerken verzögert und flog erst im April 1944. Sie wurde dann als Hitlers begehrter Jagdbomber für Probebombentests eingesetzt.

Programmherausforderungen und Produktbeschränkungen

Die Jagdflugzeuginitiative Me 262 sah sich vielen Herausforderungen gegenüber, um das deutsche Jagdflugzeug zu werden, das den Krieg verändern würde. Die Alliierten arbeiteten hart an ihren eigenen fortschrittlichen Kampfkonzepten, die der Me 262 einen Lauf um ihr Geld beschert hätten - nicht mehr der einzige, unantastbare Düsenjäger am Himmel über Europa. Darüber hinaus waren die für das Produkt erforderlichen Jet-Triebwerke von Junkers Jumo sehr temperamentvoll und weitgehend unzuverlässig, was die Versprechen der Massenproduktion verschlechterte. Das Triebwerk war auch das Triebwerk der Wahl für ein weiteres bewährtes deutsches Düsenflugzeug - den Arado Ar 234 "Blitz" -Bomber - ein Design, das mehr mit Hitlers Jagdbomber-Vision über dem Schlachtfeld übereinstimmt. Daher wurden auch Lagerbestände des Triebwerks in dieses Arado-Programm übernommen.

Als Kriegswaffe war die Me 262 durch den Anfang ihrer inhärenten Technologie und die zusammengeführten vorhandenen Technologien stark eingeschränkt - von den Motoren und Geschützen bis hin zu Betriebsgeschwindigkeiten und fortschrittlicher Form. Darüber hinaus waren bei einem so fortschrittlichen Flugzeug qualifizierte Arbeiter und begrenztes Kriegsmaterial erforderlich - was den Aufstieg der Me 262 als Standard deutscher Frontkämpfer in einer Kriegsanstrengung, die durch die ständigen alliierten Tag- und Nachtbombardements behindert wurde, weiter erschwerte.

Produktionsqualität Me 262 standen der Luftwaffe erst im April 1944 zur Verfügung und der erste Bestand umfasste nur sechzehn Flugzeuge. Die Zahlen wurden im Mai mit sieben weiteren Kämpfern verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt erreichte das Flugzeug Geschwindigkeiten von 540 Meilen pro Stunde und war in der Lage, jedem bekannten alliierten Jäger/Abfangjäger einfach zu entkommen, auszutauchen oder zu übersteigen. Seine Kanonenbewaffnung konnte einen einzelnen Bomber mit einem einzigen Feuerstoß abschießen. Daher glaubte die Luftwaffe, wirklich ein Vollblut in der Hand zu haben, das geeignet war, die Kriegsumstände in Deutschland zu ändern.

Es blieb jedoch noch eine letzte große Hürde, die Me 262 in die Luft zu bringen - entsprechend ausgebildete Piloten. Als solche wurden die Flugzeugzellen für die Umwandlung in eine zweisitzige Tandemform beiseite gelegt, wobei die ersten im Juli 1944 eintrafen, und die Luftwaffe veranlasste die Bildung einer Erprobungsstaffel.

Der erste Me 262-Luftabschuss eines gegnerischen Flugzeugs - einer britischen de Havilland Mosquito - wurde am 26. Juli 1944 aufgezeichnet. Der erste Verlust der Me 262 durch feindliches Feuer folgte am 28. August 1944, als zwei republikanische P-47 Thunderbolts erfolgreich abgeschossen wurden der Jet.

Der Sturmvogel

Hitler bestand weiterhin auf der Entwicklung der Me 262 entlang der Jagdbomberroute. Dieser wurde nach einem Treffen im Mai 1944 nach Hause getrieben, als er erfuhr, dass die Jagdbomberform nicht einmal angesprochen worden war, was dazu führte, dass ein solches Flugzeug sofort bestellt wurde, um der Jägerversion unverzüglich Vorrang zu geben. Die Modifikationen an der bestehenden Zelle erwiesen sich als problematisch, wurden aber dennoch den Messerschmitt-Konstrukteuren aufgezwungen. Dazu gehörte das Hinzufügen von mehr Treibstoff für größere Reichweiten und die Streichung von zwei der vier 30-mm-Kanonen, um ein inhärentes Ungleichgewicht der Flugzeugzelle auszugleichen – insbesondere, wenn die Bomben abgeworfen wurden und das Gewicht gehoben wurde. Das Flugzeug erhielt auch zwei Hardpoints unter dem Rumpf vor den Hauptfahrwerkbeinen. Durch das Cockpit und die Tragflächen wurde die anwendbare Scharfschalt- und Auslöseausrüstung geführt. Die Änderungen führten zu einem schwereren Flugzeug mit veränderten Flugeigenschaften, das einen erfahrenen und aufmerksamen Piloten an den Kontrollen erforderte. Trotz der Umstellung auf die Jagdbomberform durfte die Entwicklung der Jägerform fortgesetzt werden und jede 20. Me 262 wurde für die Jägerrolle reserviert und sogar diese wurden mit einer Art Bombentrage-/Auslösefunktion versehen.

Als die deutsche Kriegslage neue Tiefpunkte erreichte, wurde die Me 262 gegen Ende 1944 in Aufklärungs- und Nachtjägerfunktionen gedrängt, was die taktische Attraktivität des neuen Flugzeugs weiter vergrößerte. Aufklärungsmodelle wurden mit Kameraausrüstung ausgestattet und verloren in der Regel einen Teil oder die gesamte Kanonenbewaffnung. Frühen Nachtjägern fehlte das Radar, bis zweisitzige Formen mit Radar eintrafen. Nachtjäger waren leicht an ihren an der Nase angebrachten Antennenarrays im "Geweih"-Stil zu erkennen.

Alliierte Maßnahmen

Während dieser Zeit hatten die Alliierten das Glück, einige abgestürzte Me 262-Flugzeuge zu bergen, die für strenge Tests und Bewertungen nach England zurückgebracht wurden. Zusätzliche Informationen wurden von den französischen Me 262-Werken von Mitarbeitern gestreamt, was dazu beitrug, einige der technischen Lücken des Flugzeugs zu schließen. Die Ingenieure schätzten mehrere Eigenschaften des neuen deutschen Jägers ein, die nicht weit von den tatsächlichen Leistungswerten entfernt waren. Dies bot den Alliierten einen Einblick in die fortschrittliche Natur des deutschen Programms und half, den Typ mit in Entwicklung befindlichen Modellen in Großbritannien und Amerika zu vergleichen, die eines Tages am Himmel über Europa mit der Me 262 zusammentreffen würden. Da jedoch noch kein Gegenprodukt verfügbar war, stellte sich heraus, dass konventionelle alliierte Jagdflugzeuge die Me 262 während ihrer anfälligeren Start- oder Landephase bekämpfen mussten, da die Triebwerke für schnelle Reaktionsmaßnahmen der deutschen Piloten ungeeignet waren. Alliierte Bomberverbände waren den schnellfliegenden deutschen Abfangjägern mehr oder weniger ausgeliefert – ebenso wie ihre Begleitflugzeuge. Konventionelle Jäger konnten die Me 262 nur ausmanövrieren.

Die Herausforderung lag jedoch weiterhin beim Me 262-Piloten und seinem neuen Reittier. Die Me 262 operierten für diesen Zeitraum außerordentlich schnell und Bomberverbände verschwanden schnell aus dem Geschützvisier der ankommenden Me 262. Der Pilot der Me 262 musste bei seinem anfänglichen Anflug ziemlich genau sein, damit die Formation nicht auf die bevorstehende Bedrohung und Angriffe aufmerksam wurde wurden von oben begonnen und durch einen Tauchgang geführt. Bei zu hohen Tauchgeschwindigkeiten bestand auch die Gefahr, dass sich die Flügel aus der Konstruktion lösen könnten. Als Bomber begrenzte die lange Nase der Me 262 Sturzbomben, indem sie keine ausreichende Sicht auf das Ziel bot. Dies, gepaart mit gefährlichen Annäherungsgeschwindigkeiten, macht Sturzbomben zu einer erschütternden - wenn auch immer noch möglichen - Angelegenheit. Piloten wurde einfach beigebracht, ihre Bomben über 3.000 Fuß abzuwerfen, um die notwendige Höhe zu ermöglichen, um sich beim Steigflug zu erholen.

Me 262 Produktion

Die Produktion der Me 262 wurde weitgehend durch die alliierten Bombenangriffe beeinflusst, so dass Fertigungs- und Endmontagelinien an geheimen, getarnten Waldstandorten abseits von Industriesammlungen gebaut wurden, um zu verhindern, dass die Flugzeuglieferungen regelmäßig unterbrochen werden. Dieser Prozess ermöglichte es, das Flugzeug vollständig an einem Ort zu bauen, für Geschütz- und Triebwerkstests nach draußen zu ziehen und dann zu einem nahe gelegenen Autobahnabschnitt zu rollen. Die Autobahnen wurden dann als behelfsmäßige Start- und Landebahnen genutzt, und die Flugzeuge konnten nun für den offiziellen Dienst zu ihrem endgültigen Auslieferungspunkt - einem deutschen Flugplatz - fliegen.

Dieser Prozess war jedoch aufgrund der alliierten Bombenangriffe nicht immer möglich und viele Einrichtungen fielen unter die Bomben des Feindes. Andere unvollständige Flugzeugzellen - verzögert durch spät eintreffende Triebwerke - wurden während des Wartens im Freien beschossen. Wieder andere wurden unterwegs in Zügen zerstört, als der Schienenverkehr an der Tagesordnung war. Die Flugzeuge, die in Fabriken verblieben waren und sicher den Vormarschierten der Alliierten zufallen würden, wurden oft ihrer Nützlichkeit beraubt und von den Deutschen auf dem Rückzug zerstört, damit sie nicht in die Hände des Feindes fallen. Viele Me 262 wurden während dieser Vorstöße mit allen Arten von Schäden an der Flugzeugzelle und dem Bugfahrwerksbein fotografiert. Die Pistolenpackung in der Nase - als ganze Einheit installiert - wurde normalerweise entfernt und zur Wiederverwendung an anderer Stelle versandt. Triebwerke wurden auch entfernt, in der Hoffnung, dass sie in anderen Flugzeugen verwendet werden könnten.

Die Gesamtproduktion von Me 262 soll über 1.400 Flugzeuge erreicht haben, einige davon auch in der Tschechoslowakei (Triebwerke und Flugzeugzellen). In Anbetracht der deutschen Kriegssituation bis 1945 eine scheinbar beeindruckende Marke, erreichte das Betriebsniveau aufgrund der Bombenangriffe, logistischen Problemen bei der Lieferung der Flugzeuge und eines begrenzten Bestands an Teilen, Arbeitern und Piloten nie einen Höchststand von über 200 Flugzeugen. Viele der verfügbaren Modelle waren die Jägerform mit wenigen Aufklärungs-, Nachtjäger- und Trainingsreittieren zur Hand.

Me 262 Serienmodelle

Trotz ihrer begrenzten Produktionsreichweite gab es während ihrer Zeit eine beträchtliche Anzahl von Varianten der Me 262 – einige davon im Feld und andere in Messerschmitt-Werken. Die Vorserienmodelle begannen mit Me 262A-0 und 23 davon wurden alle mit dem Junkers Jumo oo4B Turbojet-Triebwerk gebaut. Die Me 262A-1a wurde das erste Serienmodell und wurde sowohl als Jagdflugzeug als auch als Jagdbomber eingesetzt. Die Me 262A-2a wurde die erste definitive Jagdbomberform - der "Strumvogel - im Dienst. Während diese Variante eine definiertere Fähigkeit zum Tragen und Auslösen von Bomben erhielt, verlor diese Variante ihr oberes Paar 30-mm-Kanonen aufgrund von Gleichgewichtsproblemen. Me 262A- 4a wurde zu einer Aufklärungsplattform, während ein verfeinertes Aufklärungsmodell bis zum Ende des Krieges die Me 262A-5a wurde. Die Me 262B-1a war ein Tandem, zweisitzige Trainerform mit Doppelsteuerung. Einige wurden als zweisitziger Nachttrainer modifiziert Jagdflugzeuge unter der Bezeichnung Me 262B-1a/U1 und ausgestattet mit "Neptun"-Radar der Serie FuG 218 und einer nasenmontierten Antenne.

Änderungen nach der Produktion

Die Me 262 wurde während des Betriebs weiterentwickelt und mehrere Bausätze wurden entwickelt, um die taktische Flexibilität und das Können des neuen Jägers zu erhöhen. Diese Flugzeuge wurden durch die "R"-Nummer gekennzeichnet, die in ihren Bezeichnungen verwendet wurde. R1-gekennzeichnetes Flugzeug, das mit einem Unterrumpf-Hardpoint für externe Treibstoffvorräte ausgestattet ist, um die Reichweite zu erhöhen. R2 waren Flugzeuge für den Einsatz von Rheinmetall-Raketenboostern für Starthilfen und R3-Modelle erhielten BMW-Raketenbooster. R4 verbaute den FuG 350 Zc "Naxos" Radarwarnempfänger (RWR). R5 installierte 4 x 30 mm Kanonen der MK 108-Serie in der Nase. R6 erhielt Bombenvisier und Bombenständer für die Jagdbomberrolle. R7 wurde für den Transport von 12 x R4M-Raketen unter den Flügeln durch einfache, aber effektive Holzgestelle freigegeben. R8 trug die Raketenausrüstung R110BS und R9 erhielt Unterstützung für die drahtgesteuerte Luft-Luft-Rakete Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Me 262 Einmaliges und begrenztes Testflugzeug

Die einmalige Me 262A-1a/U1 wurde mit einer Buggeschützbatterie von 2 x 20 mm und 4 x 30 mm Kanonen modifiziert. Die Me262A-1a/U2 war ein weiteres Einzelstück und diente zur Erprobung eines Nachtjägerkonzeptes durch Einbau des FuG 220 Lichtenstein SN-2 Radarsystems und "Geweih" Antennenfeld an der Nase. Me 262 A-1a/U3 bezeichnete einen begrenzten Bestand an Jagdflugzeugen, die mit Kameras umgerüstet und in der Aufklärungsrolle eingesetzt werden sollten. Während in diesen normalerweise die Bewaffnung entfernt wurde, hielten einige an einer einzigen 30-mm-Kanone fest. Zwei Me 262 A-1a/U4-Prototypen wurden gebaut, um eine Bomber-Zerstörer-Form zu testen. Einer war mit der 50-mm-Maschinenkanone MK 214 und der andere mit der BK 5-Kanone in der Nase ausgestattet. Me 262 A-1a/U5 war ein weiteres Testmodell der Me 262 mit sechs Kanonen.Drei Flugzeuge bildeten die Me 262A-1b für Leistungstests mit dem BMW 003 Turbojet-Triebwerk. Me 262A-3a wurde verwendet, um ein neues Bombenzielgerät zu testen. Me 262A-2a/U2 wurde ein Paar Prototypen mit neu gestalteten, verglasten Nasen, in denen Bombardierpersonal liegen konnte. Me 262A-3a war ein vorgeschlagenes Bodenangriffsmodell, das nirgendwohin führte. Me 262B-2 wurde eine vorgeschlagene Nachtjäger-Entwicklung mit einem verlängerten Rumpf. Me 262C-1a testete im Februar 1945 raketenverstärkende Starts für die Abfangrolle (Walter HWK 109-509-Rakete am Heck). Ein weiterer raketenunterstützter Abfangjäger war Me 262C-2b, der ein BMW 109-718 Raketentriebwerk mit überarbeiteten BMW 003R Turbojet-Triebwerksanordnungen ausstattete. Die Me 262C-3 wurde ein vorgeschlagener raketenbetriebener Abfangjäger. Me 262C-3a war eine weitere raketenunterstützte Abfangjägerform mit dem Walter HWK 109-509S-2, der an einer Bauchposition befestigt war. Die Produktion dieser Marke war am Ende des Krieges im Gange. Me 262D-1 war ein vorgeschlagener Bomberzerstörer, der mit schrägwinkligen Mörsern ausgestattet werden sollte, um Bomberformationen von unten anzugreifen. Me 262E-2 sollte die 55-mm-MK 114-Kanone tragen. Me 262E-2 sollte unter den Flügeln für bis zu 48 x R4M-Sprengraketen vorgesehen sein. Die Me 262W-1 sollte Argus As 014 Impulsstrahltriebwerke mit einer Schubleistung von 610 lbs transportieren. In ähnlicher Weise sollte Me 262W-3 mit As 044-Triebwerken mit 1.100 Pfund Schub folgen. Die Me 262 "Lorin" war ein Me 262-Hochgeschwindigkeitsjäger, der seine Jumo-Triebwerke beibehielt, aber Staudüsen über den Flügeln montierte, um einen zusätzlichen, außergewöhnlichen Schub zu erzielen.

Es gab mehrere andere vorgeschlagene Me 262-Formen, die jedoch aufgrund der Logistik und des Kriegsendes nicht weiterverfolgt wurden.

Kampfdienst

Die Me 262 erwies sich trotz ihrer Einschränkungen als erheblichen Kampfwert im Einsatz. Sein ziemlich erfolgreicher Eintritt in eine Kampfumgebung bedeutete sicherlich das Ende des kolbengetriebenen Jägers, der selbst Mitte 1945 sein technologisches Ende erreichte. Schnell wurden Taktiken um die Leistungsfähigkeit der Me 262 herum entwickelt, die in berücksichtigen die hohen Anfluggeschwindigkeiten ohne den Vorteil von Tauchpausen. Tauchangriffe waren an der Tagesordnung und die Betriebsgeschwindigkeiten machten die Geschütze alliierter Bomber zunichte, die das Ziel nicht effektiv genug verfolgen konnten, um es zu Fall zu bringen. Wo die Agilität bei der Me 262 eine Einschränkung war, wurde dies durch ihre Fähigkeit ausgeglichen, Geschwindigkeit entweder durch Tauchen oder durch das offene Gas zu erzeugen. Die auf dem Papier verheerend tödliche Kanone auf der Nase war dafür bekannt, dass sie während des Manövrierens regelmäßig am Vorschubmechanismus klemmte, was die Me 262 unbrauchbar machte. Die Kanonen hatten auch eine niedrige Mündungsgeschwindigkeit, was sie jenseits von 600 Metern weitgehend ungenau und als Bodenwaffe unbrauchbar machte. Gefechtsverluste wurden durch feindliche Jäger und gelegentlich durch einige Bomberkanoniere gemacht. Die Verschleißraten wurden auch durch Unfälle aufgrund von Pilotenfehlern und der allgemeinen Unzuverlässigkeit der Triebwerke erhöht.

Schwanengesang für die Schwalbe

Die Me 262 wurde einsatzbereit eingesetzt, wann und wo sie zu haben war. Die Kriegsende wirkte jedoch gegen den Produktions- und Lieferplan für das Flugzeug. Die britische Meteor war bereits geflogen und die Amerikaner lernten viel durch die Bell P-59 Airacomet, die den Grundstein für ihre Lockheed P-80 legte. Alle diese frühen Düsenformen waren geradeflügelige Konstruktionen, die die Geschwindigkeiten begrenzten und den Luftwiderstand erhöhten. Die Swept-Wing-Technologie war noch so jung wie das Düsentriebwerk, und es gab nur wenige nützliche Forschungen zu Unterschall- und Überschall-Flughüllkurven, die in neue Düsenjägerkonstruktionen integriert werden sollten. Solche düsengetriebenen Kampfflugzeuge mit gepfeilten Flügeln wurden erst spät verfügbar und standen im Mittelpunkt des nächsten Krieges - des Koreakrieges (1950-1953). Vor diesem Hintergrund hätte sich die me 262 für Deutschland bis 1946 als eine Art Übergangslösung erwiesen, wenn der Krieg so weit fortgeschritten wäre. In ähnlicher Weise hätten Meteor und Shooting Star mit der Ankunft von Pfeilflügeljägern und fortschrittlicherer, effizienterer und leistungsstärkerer Turbojet-Triebwerkstechnologie ein schnelles technologisches Ende gefunden. Wie die Geschichte jedoch widerspiegelt, hat diese frühe Klasse von Kämpfern tatsächlich die Entwicklung der militärischen Kämpfer im Allgemeinen geprägt und ihren Zweck für ihre Zeit erfüllt. Viele Modelle mit geraden Flügeln hielten über die 1950er Jahre hinaus, da sie von kleineren Luftstreitkräften gerne übernommen wurden, die nach ihrem ersten Vorgeschmack auf den strahlgetriebenen Flug suchten.

Der japanische Beitrag zum Vermächtnis von Me 262

Japan und Deutschland teilten während des Zweiten Weltkriegs als Teil der Achsenmächte eine Beziehung zu Italien und mehreren anderen europäischen Nationen. Daher gab es einen Technologietransfer zwischen den beiden Mächten, zu denen der raketengetriebene Abfangjäger Messerschmitt Me 163 "Komet" und der Düsenjäger Me 262 gehörten. Ein Teil der Pläne ging jedoch verloren, als das U-Boot, das sie trug, im Mai 1945 von alliierten Streitkräften abgefangen wurde. Mit den Plänen und der Erinnerung an Ingenieure, die Deutschland besucht hatten, um die Me 262 aus erster Hand zu sehen, entwickelten die Nakajima-Designer ein ähnliches, wenn auch dimensional kleineres düsengetriebenes Jagdflugzeug wie die Nakajima Kikka ("Orange Blossom") ausgearbeitet. Die japanische Marine ordnete die Entwicklung des Typs durch eine formelle Anforderung an, da bestimmte Leistungszahlen wie eine Höchstgeschwindigkeit von 430+ Meilen pro Stunde und die inhärente Jagdbomberfähigkeit angegeben wurden. Darüber hinaus sollte das Flugzeug faltbare Flügelstrukturen enthalten, um die Kikka leichter in befestigten Tunneln gegen amerikanische Bombenangriffe zu verstecken. Das Interesse der japanischen Armee an demselben Flugzeug wurde nach dem Vorbild der Nakajima Ki-201 "Karyu" gefördert.

Das Endprodukt war ein Flugzeug, das die allgemeine Bauform der deutschen me 262 nachahmte. Es verwendete keine zurückgepfeilten Flügel und behielt stattdessen ein gerades Flügellayout bei. Der Rumpf war im Profil recht dünner und hatte mehr Plattenseiten mit einem weniger eleganten Erscheinungsbild. Auch das Seitenleitwerk war deutlich kleiner und die Tragflächen-Hauptflugzeuge kürzer und von geringerer Fläche. Das Triebwerk der Wahl wurde der lokal entwickelte und produzierte Ne-12-Turbojet, bis sich diese als zu schwach erwiesen. Dies führte dazu, dass die Ne-20-Serie ausgewählt wurde, die visuelle Kopien der BMW 003-Turbojets waren und einen Schub von 1.047 Pfund hatten.

Als sich die Kriegslage für die Japaner schnell verschlechterte (Deutschland hatte im Mai 1945 kapituliert), wurde das Kikka-Projekt zu einer schnellen Lösung getrieben, während amerikanische Boeing B-29-Bomber nun regelmäßig die japanische Festlandinfrastruktur und militärische Ziele bombardierten. Ein Erstflug eines Kikka-Prototyps wurde am 7. August 1945 aufgezeichnet. Die weitere Entwicklung wurde jedoch mit der japanischen Kapitulation am 15. August gestoppt. Bis Kriegsende waren nur der erste Prototyp und ein unvollständiger zweiter verfügbar. Der Nakajima Kikka war noch nicht weit genug entwickelt, um erst viel später im Jahr 1945 oder Anfang 1946 als ernsthafte Bedrohung angesehen zu werden. Die Exemplare wurden schnell von den Amerikanern beschlagnahmt und eingehend studiert.

Aufgrund der tschechischen Beteiligung an der Produktion von Me 262-Flugzeugen und -Triebwerken behielt es nach dem Krieg einen gebrauchsfähigen Bestand an Flugzeugen. Diese wurden fertiggestellt und als Avia S-92 auf Basis des einsitzigen Jagdflugzeugs Me 262A-1a in Dienst gestellt. Es folgte auch die zweisitzige Trainerform CS-92 auf Basis des Modells Me 262B-1a. Das Flugzeug war jedoch aufgrund der Verfügbarkeit und der Anschaffungskosten des sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15-Jägerflugzeugs in den folgenden Jahren nicht lange im Einsatz. Dies ermöglichte es der Me 262/S-92 mit begrenztem Umfang, in die Geschichte zu fallen, Beispiele für Klassenzimmer zur Aufklärung über die Nuancen des düsengetriebenen Fluges. Kein anderer Nachkriegsbetreiber der Me 262 tauchte auf - die Amerikaner füllten die Lockheed P-80 "Shooting Star" -Linie auf und die Briten hielten die Gloster Meteor für den Frontdienst, während sie auch die Arbeit an fortschrittlicheren Jagdformen fortsetzten. Die Tschechoslowakei setzte nie mehr als zwölf Me 262 ein – neun davon waren definitive Me 262-Jägertypen.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Geschichte

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Achter Air Force Gun Camera Film von Me-163B und Me-262 Kills

Fliegender Maßstab 1/3 Me-262A1

Walter Schuck und Gunther Rall mit der Me-109G-6

Walter Schuck mit Lassi Eskola von Koala-Kustannus mit einer finnischen Luftwaffe Me-109G. Koala veröffentlicht Der Stern von Afrika in Finnland

Walter Schuck (JG-5, JG-7) 206 Siege, 8 Abschüsse im Düsenjäger Me-262.

Oberleutnant Walter Schuck trat der Luftwaffe 1937. Seinen ersten Sieg erzielte er mit 7./JG-5 in Petsamo am Polarmeer. Am 5. Juni 1942 schoss er 4 russische Jäger ab. Seine Siegesrate nahm stetig zu. Im März 1944 schoss er 7 Boston-Bomber ab und hatte bis April 84 Siege. Am Ende des Krieges erzielte er 206, die letzten 8 in der Me-262. Er schrieb seine Autobiografie (siehe Seite Unsere Autorenfreunde) und verkauft Buchschilder an diejenigen, die sie haben möchten. Kontaktieren Sie Colin unter [email protected] für Details.

Oben: Kurt Schulze, Colin und Jörg Czypionka beim Interview in Kalifornien. Kurt war ein ausgezeichneter Gastgeber und Jörg war eine unschätzbare Quelle für Interviews. Beide tolle Männer. Colin wurde von Vulcan Productions angeheuert, um einen Abschnitt über den deutschen Düsenkampf im Zweiten Weltkrieg zu produzieren. Wir haben Jörg und Harald Bauer mitgebracht, zwei der letzten Überlebenden Luftwaffe Jet-Piloten des Krieges. Siehe http://www.nbclearn.com/courage

Oben von links nach rechts: Ritterkreuzträger, Jagd-Ass und JV-44 Me-262-Pilot Hans-Ekkehard Bob, Colin, Jon Guttman und Ritterkreuz-Ass und Fw-190-Pilot Hugo Broch beim Wiedersehen in Deutschland 1999.

Unten ist Walters eigene Autobiographie, die seine Karriere bei der Luftwaffe abdeckt und seine eigenen Erfahrungen mit JG-5 und JG-7 beschreibt, die die Me-109 bzw. Me-262 fliegen.

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Am 15. Juni erzielte Walter 6 weitere und am 17. 12 weitere Siege in 24 Stunden! Bis August hatte er 150. Später im Krieg flog er den Me262-Jet mit JG-7. Er schoss vier B-17 und vier Jäger in der Me-262 ab, mit insgesamt 8 Siegen im Jet. Sein Endergebnis waren 206 bestätigte Luftsiege. Zu den Auszeichnungen zählen das Eiserne Kreuz 2. und 1. Klasse, das Deutsche Kreuz in Gold und das Ritterkreuz mit Eichenlaub.

Unten ist eine Video-Hommage an JV-44 und die Me-262-Geschichte und die Männer, die sie in Gallands Circus flogen.

Videolink-Hommage an IV./JG-7 in CGI. Sorry für die Musik, nicht unsere Kreation.

Me-262 CGI-Erstellung als Hommage

Me-262-Projekt mit Kriegsmaterial und aktuellem Video von Flugmodellen

Me-262 zweisitziges Flugprojekt zusammen mit einsitziger Schwalbe

Die jüngste Ergänzung zu restaurierten Warbirds: DeHavilland Mosquito

Das Rennen um die Jets

Von Ohain und das Me-262-Triebwerk

Georg-Peter Eder und III./JG-7 bei einer ihrer erfolgreichsten Anti-Bomber-Missionen im 2. Weltkrieg in CGI

Unten: Die unten abgebildete Me-262 A1 ist im National Air and Space Museum in der Smithsonian Institution ausgestellt. Dieses Original wurde von mehreren Piloten geflogen, darunter Georg-Peter Eder, Heiner Haeffner und Theodor Weissenberger, und ist in den Farben III./JG-7. Lesen Sie in The Me-262 Stormbird über die Männer, die in und gegen diesen legendären Kämpfer geflogen sind, mit ihren eigenen Kommentaren und Interviews aus der ersten Person.

Das Artwork der Me-262 und The

Luftwaffe Piloten in Aktion

Unten: Robert Baileys Gemälde Dawn Intrusion zeigt Walter in Yellow 1 nach dem Start, verfolgt von Mustangs, als er und die Männer von JG-7 im Februar 1945 auf ihrem eigenen Flugplatz von amerikanischen Jägern überfallen wurden.

Oben: 1st Lt. Earl Lane erzielt einen Jet-Kill, von Robert Bailey

Robert Baileys Escort Fury, Oberleutnant Walter Schuck von JG-7 hat gerade seinen vierten B-17-Abschuss der Mission erzielt, seinen achten im Düsenjäger und seinen 206. des Krieges. Captain Joseph A. Peterburs von der 20th Fighter Group beendet seine Karriere und erschießt ihn am 10. April 1945. Nach dem Krieg wurden sie gute Freunde.

Oben: Keith Ferris' Gemälde, Nowotnys letzte Begegnung, das das Ereignis über Achmer am 8. November 1944 darstellt, als 1st Lt. Edward R. "Buddy" Haydon von der 357th Fighter Group den 23-jährigen Major Walter Nowotny überraschte Kommodore seiner eigenen Operationsjet-Einheit, Kommando Nowotny. Sehen Sie die Details dieser Begegnung in der Me-262 Stormbird aus der Perspektive von Haydon, Adolf Galland und Georg-Peter Eder, die alle Zeugen des Ereignisses waren.

Buddy Haydon in seiner P-51D "Lady Nelda"

Oben: Buddy Haydon beschreibt die Begegnung während eines Interviews

Über: Leutnant Jörg Czypionka von 10./NJG-11 erzielt einen Nachtsieg über eine RAF Mosquito von Robert Bailey. Siehe Jörgs Geschichte in Die Me-262 Stormbird, und bestellen Sie noch heute Ihr signiertes Exemplar! Denken Sie daran, wir haben auch die Limited Edition-Bücher mit Unterschriften von sechs amerikanischen P-51 Mustang, zwei deutschen Jet-Piloten und einem Me-109-Piloten.

Jörg Czypionka, der die Me-109 und Me-262 als Nachtjäger flog

Die Deutschen Empfohlen in The Me-262

Major Georg-Peter Eder hatte 78 Kills, mit 36 ​​viermotorigen Bombern. Er erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub. Er wurde 17 Mal abgeschossen und 14 Mal verwundet.

Major Erich Hartmann trainierte in der Me-262, erzielte 352 bestätigte Siege in der Me-109 und erhielt Ritterkreuz, Eichenlaub, Schwerter und Diamanten. Nach dem Krieg verbrachte er über zehn Jahre in sowjetischen Gulags.

Major Gunther Rall erzielte 275 Siege und trainierte im Jet. Er schied als Generalleutnant der westdeutschen Luftwaffe aus und war NATO-Kommando- und Stabsoffizier.

Oberstleutnant Johannes Steinhoff erzielte 176 Siege, überlebte seinen brennenden Jet-Absturz und schied als Generalleutnant der deutschen Luftwaffe der Nachkriegszeit aus und war NATO-Luftkommandant der Bundesluftwaffe. Er erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern.

Major Hans-Ekkehard Bob erhielt das Ritterkreuz und flog den Jet in den letzten Kriegswochen und erzielte während des Krieges insgesamt 60 Siege.

Col. Hajo Herrmann baute die Wild Boar (JG-300) und erzielte nach einer großartigen Karriere als Bomberpilot, bei der er über 70.000 Tonnen Schiff versenkte, 9 Bomber-Kills in der Nacht mit der Me-109 und der Fw-190.

Vom Spanischen Bürgerkrieg bis zum letzten Tag des Zweiten Weltkriegs erhielt Hajo das Nachtkreuz, Eichenlaub und Schwerter. Nachdem er das JG-300 erstellt hatte, wertete er die Me-262 als Nachtjäger aus. Er verbrachte über zehn Jahre in sowjetischen Gulags. Später wurde er einer der erfolgreichsten Anwälte Deutschlands.

Major Kurt Bühligen erhielt für seine Karriere als Jagdflieger das Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern. Er schoss 112 Flugzeuge ab. Er war auch in der Kampfschule bei Hans-Joachim Marseille und Werner Schroer.

1st Lt. Jorg Czypionka war ein Fluglehrer, der in der Me-109G und später im Me-262-Jet Nachtjäger wurde. Er hat in der Nähe von Berlin einen Moskito-Kill erzielt.

Generalleutnant Adolf Galland erzielte 104 Kills und begann seine Karriere in Spanien. Im Alter von 32 Jahren war er zusammen mit Generalmajor Dietrich Peltz einer der jüngsten Generäle des Zweiten Weltkriegs und kommandierte seine eigene Jet-Einheit, JV-44. Er erhielt das Ritterkreuz, Eichenlaub, Schwerter und Diamanten.

1st Lt. Adolf Glunz erzielte 71 Kills (19 viermotorige Bomber) und erhielt das Ritterkreuz und beendete den Krieg mit Walter Schuck in JG-7.

Col. Walther Dahl erzielte 128 Kills (32 bestätigte und 6 wahrscheinliche schwere Bomber) und erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub. Er checkte im Jet aus und testete auch erbeutete alliierte Flugzeuge.

Sgt. Hermann Buchner werden 46 Panzersiege und 58 Luftsiege zugeschrieben, davon 12 beim Fliegen des Düsenjägers Messerschmitt Me-262, die das Ritterkreuz erhalten.

Kapitän Walter Krupinski erzielte 197 Kills und wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub ausgezeichnet. 1975 schied er als Generalleutnant der westdeutschen Luftwaffe aus, wobei er seinen letzten Flug mit der F-15 Eagle absolvierte.

Major Walter Nowotny erzielte 258 Kills, seine letzten drei im Jet an dem Tag, an dem er von Buddy Haydon getötet wurde. Er erhielt die Diamanten zum Ritterkreuz.

Seltenes signiertes Foto von Walter Nowotny nach Abschluss des Gymnasiums kurz vor seinem Eintritt in die Luftwaffe. Mit freundlicher Genehmigung seines Bruders Lt. Rudolf Nowotny.

Major Erich Rudorffer erzielte 222 Abschüsse und hatte 12 im Jet, und er schoss 10 schwere Bomber ab. Er erhielt das Eichenlaub und die Schwerter.

Major Wolfgang "Bombo" Schenck war ein Bomberpilot, der die Me-262 als Bodenangriffspilot flog und sich das Eichenlaub verdiente.

1st Lt. Walter Schuck erzielte 206 Kills und beendete den Krieg im Jet mit 8 Siegen in der Me-262 und verdiente sich die Oak Leaves. Joe Peterburs hat ihn bei seiner letzten Mission des Krieges abgeschossen.

Major Wolfgang Spate erzielte 99 Kills und war auch der Kommandant des JG-400, das die Me-163B flog Komet. Er hat sich das Eichenlaub verdient.

1st Lt. Franz Stigler flog mit Marseille in Afrika und erzielte 22 Kills, hätte aber 23 und das Ritterkreuz gehabt, wenn er nicht den B-17 Ye Olde Pub gerettet hätte. Später flog er mit Galland Jets.

Major Werner Roell erhielt das Ritterkreuz als Stuka-Bodenangriffs- und Panzerjäger-Pilot, der später mit Gallands JV-44 Jets flog.

Major Wilhelm Reinert zerstörte 174 feindliche Flugzeuge, 16 Panzer und 6 Lokomotiven. Er erwarb das Eichenlaub und die Schwerter und schied als Nachkriegsleutnant von der westdeutschen Luftwaffe aus.

Hajo Herrmann mit Colin Heaton 1998 bei einem ihrer vielen Interviews bei Hajo in Düsseldorf.

Col. Edward R. "Buddy" Haydon signiert seine Exlibris für Die Me-262 Stormbird Limitierte Auflage, beschränkte Auflage.

Joe Peterburs und Walter Schuck zusammen, und sie wurden die besten Freunde, obwohl Joe Walters Jet abschoss und ihn zwang, auszusteigen.

Urban L. "Ben" Drew hält zwei Finger für die beiden Me-262-Jets, die er in einer Mission abgeschossen hat und von Georg-Peter Eder bezeugt wird. Die beiden wurden nach dem Krieg beste Freunde.

Buddy Haydon beschrieb das Ereignis am 8. November 1944, als er 258 Sieges-Ass und Karo-Halter Major Walter Nowotny in den Boden zwang. Sehen Sie die ganze Geschichte in Sturmvogel.

206 Sieg-Ass (8 im Jet) Walter Schuck signiert seine Exlibris für die Me-262 Sturmvogel Limitierte Auflage, beschränkte Auflage.

Piloten der Me-262 Stormbird

Generalleutnant Johannes Steinhoff

Major Georg-Peter Eder

Major Urban L. "Ben" Drew

General James H. Doolittle

Col. Edward R. "Buddy" Haydon

Generalleutnant Benjamin O. Davis

Oberst Francis S. Gabreski

Generalleutnant Walter Krupinski

Col. Walker "Bud" Mahurin

Oberst Joseph A. Peterburs

Major Erich Rudorffer

Oberstleutnant Wolfgang Schenck

Generalmajor Hannes Trautloft

Major Hans Ekkehard-Bob

BGEN Charles B. Yeager

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Limitierte Auflage von 100 Me-Stormbird-Büchern

Wir werden signierte Exlibris von Urban L. „Ben“ Drew, Walter Shuck, C.E. „Bud“ Anderson, Barrie Davis, Kurt Schulze, Joseph A. Peterburs, Arthur Fiedler, Edward R. „Buddy“ Haydon, Jorg Czypionka haben. Alle herausragenden Männer halfen bei der limitierten Auflage von 100 Büchern für wohltätige Zwecke.

Kontaktieren Sie uns für die Bestellung unterschrieben Deutsche Asse sprechen oder der Me-262 Sturmvogel Bücher (einschließlich der limitierten Auflage) und rechnen Sie nach Eingang Ihrer Bestellung mit einer Lieferzeit von ca. 10-14 Tagen. Wir unterschreiben diese, fügen die Exlibris in den limitierten Auflagen hinzu, drucken die Zertifikate und geben bitte an, ob Sie eine personalisierte Beschriftung wünschen. Zertifikate, die für jedes Buch nummeriert sind, werden ebenfalls enthalten sein, genau wie bei Edler Krieger.

Die limitierte Auflage von 100 Büchern hat signierte Exlibris von den Assen selbst, mit Echtheitszertifikaten, die speziell nummeriert sind, passend zu jedem nummerierten Buch.

Siehe auch die persönlichen Geschichten und die Geschichte des Düsenjägers (in ihren eigenen Worten und Berichten) von Buddy Haydon, Joe Peterburs, James Doolittle, Curtis Lemay, Adolf Galland und Georg-Peter Eder (Zeugen von Nowotnys Tod), sowie Jet-Piloten (und umzurüsten ausgebildete Piloten) Walter Krupinski, Walter Schuck, Hermann Buchner, Franz Stigler, Ben Drew, Robin Olds, Chuck Yeager, Wolfgang Schenck, Hajo Herrmann, Erich Hartmann, Hans-Ekkehard Bob, Gunther Rall, Erich Rudorffer, Jorg Czypionka, Johannes Steinhoff, Gunther Rall, Hannes Trautloft und viele andere im neuen Buch Die Me-262 Stormbird.

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Messerschmitt Me 163 Komet (Komet) vs Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

STANDARD:
4 x 30mm MK 108 Maschinenkanonen im Bugteil.

OPTIONAL:
Externe Bombenlast von bis zu 1.200 Pfund. Andere Bewaffnung späterer Modelle umfasste die folgenden (einige getestet, andere nicht):

2 x 550lb SC250/SD250 Bomben unter dem vorderen Rumpf.
2 x 1.100lb SC500/SD500 Bomben unter dem vorderen Rumpf.
1 x 1.100 lb oder 2.200 lb gezogene Bombe (Deichselschlepp).
2 x 20 mm MG 151/20 Kanonen mit 2 x 30 mm MK 103 Kanonen und 2 x 30 mm MK 108 Kanonen in der Nase.
24 x 55 R4M AA-Raketen unter den Flügeln.
1 x 50-mm-Maschinenkanone Mauser MK 214 in der Nase.
1 x 50 mm Rheinmetall BK 5 Kanone in der Nase.
2 x Ruhrstahl X-4 drahtgelenkte Luft-Luft-Raketen unter dem vorderen Rumpf.

Aufklärungsversionen waren in der Regel waffenlose Flugzeuge und trugen Kameraausrüstung in der Nase, die durch ausgebauchte Verkleidungen entlang der Nasenseiten für die Filmmagazine erkennbar war.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Geschichte

"Es fühlte sich an, als ob die Winkel drängten"
Luftwaffengeneral Adolf Galland nach seinem Erstflug mit einer Me262 am 22. Mai 1943.

Kein Wunder, aber der Flugsimulator Secret Weapons der Luftwaffe war auch die Inspiration für dieses Modell. Der Revell war nicht allzu schwer zu bauen und gab mir die Möglichkeit, den Umgang mit einem Airbrush-Set zu erlernen. Das bedeutet zwar, dass das ganze Modell nur zu Lernzwecken gebaut wurde, aber die Arbeit mit einem Airbrush-Set war einfacher als ich erwartet hatte und das Ergebnis war gar nicht so schlecht.

Als erster einsatzfähiger Düsenjäger der Welt war die Messerschmitt Me262 eines der fortschrittlichsten Flugzeuge ihrer Zeit.

Die Entwicklung für dieses Flugzeug begann bereits 1938 und der erste Prototyp absolvierte im April 1941 seinen Jungfernflug (immer noch von einem Kolbenmotor angetrieben). Die erste strahlgetriebene Version flog im Juli 1942.

Die Serienproduktion begann im November 1943, aber zwei Hauptaspekte, ein politischer und ein technischer, verhinderten die schnelle Einführung in die Frontkämpfereinheiten. Der politische Faktor war, dass das Flugzeug als schneller Bomber anstelle eines Jagdflugzeugs eingesetzt werden sollte, und es dauerte bis Ende 1944 und Anfang 1945, bis dieses Flugzeug offiziell als Jagdflugzeug eingesetzt werden durfte. Das technische Problem war die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Strahltriebwerke. Sie hatten nur eine Lebensdauer von etwa 10 Flugstunden und die Produktion erreichte nie die erforderliche Leistung.


Messerschmitt Me 262 Schwalbe — der erste Düsenjäger

Im Zweiten Weltkrieg auf die Beine zurückgedrängt Luftwaffe suchte weiterhin nach technologischen Fortschritten, die verwendet werden könnten, um der anhaltenden Dominanz und Zahl der Alliierten entgegenzuwirken. Da Deutschland nicht über die industrielle Macht verfügte, Atomwaffen zu entwickeln, konnte Deutschland in der Luftfahrt, insbesondere in Bezug auf Flügel- und Triebwerkskonstruktionen, weltweit führend sein. Das erste einsatzfähige düsengetriebene Jagdflugzeug war die Messerschmitt Me 262 der Luftwaffe Schwalbe (Schlucken). Es war schwer bewaffnet mit 4 x 30 mm Kanonen sowie Raketen und Bomben, obwohl die Schwalbe als Sturzkampfbomber nicht gut funktionierte. Das Design ist clean und die Me 262 behält ihre Geschwindigkeit beim Drehen. Langsame Fluggeschwindigkeiten mussten vermieden werden, obwohl die vollen Vorderkanten für ausgezeichnetes Fliegen sorgten, da die Hochlaufzeit der frühen Turbojet-Triebwerke ziemlich lang war und ein zu plötzliches Vorrücken der Drosseln die Triebwerke abwürgen konnte – ein Reich, das Schwalbe-Piloten vermeiden mussten während Kämpfer auf Kämpfer Kampf.

Vorderansicht der Me 262 im National Museum der US Air Force — Foto von Joe May

Gegenüberliegende Nase Perspektive der Messerschmitt Me 262 Schwalbe — Foto von Joe May

Die Me 262 's Junkers Jumo 004 Turbojet — Foto von Joe May

Obwohl als Bomber-Killer entworfen, war die blaseähnliche Haube von Schwalbe jägerartig — Foto von Joe May

Der alliierte Gegenspieler der Me 262 war der Einsatz von Überzahl in Flugzeugen, um Flugplatzstützpunkte der Düsenjäger anzugreifen sowie Treibstoff durch strategisches Bombardieren von Verkehrsnetzen zu verweigern. Das deutsche Militär konterte mit Flak-Artillerie im Endanflug ihrer Schwalbes und machte den alliierten Jägern, die die Jets in ihren hilflosesten Momenten angreifen, das Leben schwer.

Me 262 zeigt sein sauberes aerodynamisches Design und seine leistungsstarke Bewaffnung im NASM in der National Mall — Foto von Joe May

Ein weiterer Blick auf die Überdachung der Me 262 — Foto von Joe May

Es gibt mehrere Überlebende, von denen eine Liste auf Wikipedia eingesehen werden kann. Es ist wichtig anzumerken, dass das US-Design der nordamerikanischen F-86 Sabre sowie der MiG-15 (Микоян и Гуревич МиГ-15), NATO-Codename “Fagot”, der UdSSR von der Willy Messerschmitt& #8217s Me 262. Willy Messerschmitt hatte Ideen, das Design von Schwalbe mit aggressiv geschwungenen Flügeln weiter voranzutreiben, um die Fluggeschwindigkeit weiter zu erhöhen.

Es gibt zahlreiche Beiträge zu den beiden hier genannten Museen und sie sind leicht zu finden – geben Sie einfach den Namen des Museums in das Suchfenster ein und wählen Sie EINGABE, um eine Liste mit Links zu erhalten.


Weltkrieg Fotos

Messerschmitt Me 262 Wrack 2 Me 262 in Waffenkamera-Aufnahmen Me 262 W.Nr. 170059 EKdo262 Leipcheim Fünfter Prototyp Me 262 V5
Dritter Prototyp Me 262 V3 Me 262 10 W.Nr. 111585 Me 262 A-1a weiß 4 des Kommando Nowotny Obertraubling das Wrack der Me 262 Wk Nr 500488
Me 262 W.Nr. 500210 gelb 󈬁 ” und 112372 𔄟” Faßburg 1945 Deutscher Kampfjet Me 262, Kameramaterial des 8. AF-Geschützes 2 Me 262 A-2a V555, W.Nr. 110555 Me 262 V056 Nachtjäger W.Nr. 170056 mit FuG218-Radar
Dritter Prototyp Me 262 V3 1943 Captured Me 262 A-2a/U2 Flugplatz Weimar-Nohra, Deutschland 12. Mai 1945 Erster Prototyp Me 262 V1 PC+UA Me 262 gelb 17 von I/JG 7
Me 262 “Schwalbe” W.Nr. 111711 in USA Verlassene mich 262 Schwalbe 1945 Me 262 “Schwalbe” V167 Me 262 Wracks 1945
Zweiter Prototyp Me 262 V2 PC+UB Me 262 V5 Stammkennzeichen PC+UE Gefangener Nachtjäger Me 262 B-1a/U1 rot 𔄠” W.Nr. 110305 von NJG11 Me 262 A-1a weiß 𔄜” des Kommando Nowotny 2
Me 262 A-1a KD+EA W.Nr. 170095 Me 262 im 8. AF-Geschütz-Kameramaterial Me 262 Wrack 1945 Me 262 W.Nr. 111711, Pilot Hans Fay
Obertraubling – Me 262 Nasenteil Me 262 A-1a 𔄝” der JV 44 Me 262 Fließband im Jahr 1945 Eine verwüstete Me262, die kurz nach Kriegsende in einem Wald gefunden wurde
Messerschmitt Me 262 Wrack auf deutschem Schrottplatz Messerschmitt Me 262 Schwalbe weiß 9 Messerschmitt Me 262 Schwalbe Düsenjäger Flügel der Me 262 und Si204
Messerschmitt Me 262 Schwalbe Rumpf-Düsenjäger verlassener Me 262 Kämpfer Messerschmitt Me262 Innsbruck Österreich Mai 1945 Messerschmitt Me 262 weiß 22 von JV44 – Salzburg Österreich Mai 1945
Me262 W.Nr. 111857 ​​von JV44 und Junkers Ju87 Stuka von NSG 9 Hotting, Raum München 1945 Me262B Nachtjäger in Deutschland 1945 Me262 V083 mit einer 50mm Rheinmetall Mauser BK 5 Kanone Me 262 A-2a 111685 9K+FH, Autobahn bei München, Farbfoto
Eine verwüstete Messerschmitt Me262 𔄟”, die kurz nach Kriegsende auf einem Flugplatz gefunden wurde Me262 Jäger in Deutschland 1945 Messerschmitt Me262 Salzburg Österreich Me262 Düsenjäger Wrack auf dem Erdinger Feld, Deutschland 1945
Messerschmitt Me262 Düsenjäger Salzburg Österreich Me262A-1a W.Nr. 112358 gelb 𔄠” von JG7 – Deutschland 1945 Messerschmitt Me262 Wrack 1945 Me 262 Schwalbe Salzburg 1945
Düsenjäger Me 262 A-1a Schwalbe W.Nr. 170312 bei Frankfurt, Deutschland März 1945

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Schwalbe)
Messerschmitt A.G. wurde 1938 beauftragt, ein Fahrzeug rund um die neuen Turbojet-Triebwerke zu konstruieren, die damals von Junkers und BMW entwickelt wurden. Diese schlossen sie im folgenden Jahr ab und erhielten Anfang 1940 die Genehmigung, eine kleine Serie von Prototypen zu bauen. Aus verschiedenen Gründen waren die frühen Düsentriebwerke für das Flugzeug ungeeignet, und die offizielle Begeisterung ließ nach, aber im Juli 1942, mit dem Aufkommen der Jumo-Triebwerke, begann die Me 262, ihr wahres Versprechen als Jagdflugzeug zu zeigen. Das RLM blieb jedoch davon überzeugt, den Krieg mit konventionellen Jägern gewinnen zu können und räumte der Messerschmitt Me 262 eine sehr geringe Entwicklungspriorität ein. Trotz des Erfolgs der Flugversuche und der Begeisterung seiner Berater weigerte sich Hitler bis November 1943, die Massenproduktion zu genehmigen, als er sich nach einer persönlichen Demonstration gegen überwältigende gegenteilige Ratschläge entschied, den Typ als Bomber fortzusetzen. Die Serienproduktion der Messerschmitt Me 262A-1 als Jagdflugzeug begann im Mai 1944, aber als Hitler dies ein oder zwei Monate später entdeckte, ordnete er sofort den Umbau der bisher gebauten zu Bombern an.

Die Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel, wie die Bomberversion genannt wurde, war ausgestattet, um zwei 500-kg-Bomben oder eine 1000-kg-Bombe zu tragen, was ihre Geschwindigkeit sofort auf einen Punkt in Reichweite alliierter kolbenmotorgetriebener Jäger reduzierte. Diese typische Hitlersche Sturheit kostete die Luftwaffe wertvolle Monate, wo sie die Me 262 vielleicht als Jagdflugzeug eingesetzt hatte, um sie in eine Rolle umzuwandeln, für die sie völlig ungeeignet war. Ironischerweise räumte Hitler der Messerschmitt Me 262, als das Ergebnis des Krieges immer sicherer wurde, einen absoluten Vorrang vor allen anderen Flugzeugproduktionen in Deutschland ein, doch von über 1400 produzierten Flugzeugen waren wahrscheinlich nur etwa 200 tatsächlich gegen die Alliierten einsatzbereit. Andere gebaute oder projektierte Varianten waren der Messerschmitt Me 262B-1 Dual Control Trainer, der Me262 B-2 Nachtjäger, der Me 262C raketenboosted Fighter und die Me 262D und E raketenbewaffneten Bomber-Abfangjäger.
Produktion: 1430 Flugzeuge.


Beschreibung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge im Zweiten Weltkrieg, die Me 262, wurde 1944 eingeführt. Im Vergleich zu den alliierten Jägern war sie schneller und besser bewaffnet, da sie Kanonen verwendete. 1.430 Exemplare wurden produziert und 1957 von der tschechoslowakischen Luftwaffe ausgemustert.

Die Me 262 hatte jedoch einen gravierenden Nachteil: Sie brauchte viel Zeit zum Starten und Landen und war an diesen Stellen verwundbar. P-51 Mustangs würden über Achsenstützpunkten kreisen, die mit der M2-262 ausgestattet waren, und eines von zwei Dingen würde passieren: Die Me-262-Piloten würden den Köder aufnehmen und sich der Herausforderung stellen, nur um beim Start beschossen zu werden, oder sie würden den Mustangs nicht nachgehen und beschossen werden. Ein weiterer schwerwiegender Nachteil der Me-262 war, dass sie eine kurze Motorlebensdauer hatte. Nach einer Gesamtflugzeit von 25 Stunden musste das Flugzeug landen und die Triebwerke aus- und neu aufsetzen.


Datenbank des Zweiten Weltkriegs


ww2dbase Ich 262 Schwalbe Düsenjäger waren die fortschrittlichsten Kampfflugzeuge, die während des Zweiten Weltkriegs eingeführt wurden. Die Forschungen, die das erste einsatzfähige strahlgetriebene Kampfflugzeug der Geschichte hervorbrachten, begannen im Herbst 1938. Im Mai 1943 wurde die deutsche Spitzenführung (darunter Adolf Hitler, Erhard Milch und andere) erstmals mit dieser neuen Maschine vertraut gemacht. Obwohl dieser Testflug in Bayern in Süddeutschland von mechanischen Ausfällen getrübt war, war Hitler dennoch beeindruckt. Sein Enthusiasmus wäre fehl am Platze, aber während Deutschland dieses Jet-Design brauchte, um der zunehmenden Bedrohung durch die neuen alliierten Jäger und Bomber zu begegnen, forderte Hitler, dass die Jet-Technologie für Bomber und nicht für Jäger verwendet werden sollte. Nur durch geheime Geschäfte konnten Albert Speer und andere das Düsenjägerprogramm weiterführen. Bereits im April 1944 wurden die ersten einsatzfähigen Me 262-Düsenjäger nach Frankreich entsandt. Einigen, wie dem deutschen Jagdflieger-Ass Adolf Galland zufolge, hätten die Alliierten bei einer größeren Anzahl von Einsätzen niemals die Luftüberlegenheit über die französische Küste erreicht, so dass die Die Invasion in der Normandie wäre viel verzögert oder sogar abgewendet worden, obwohl dies nur kontrafaktische Spekulationen waren, es war ohne Zweifel, dass Hitlers Einmischung in diese Arena die Fähigkeiten der deutschen Luftwaffe begrenzte. Am 1. September 1944 äußerte der amerikanische General Carl Spaatz seine Befürchtung, dass diese neuen Düsenjäger den alliierten Bombenangriffen schwere Verluste zufügen würden. Am 18. März 1945 fingen 37 Me 262 Düsenjäger eine Streitmacht von 1.221 Bombern und 632 Begleitjägern während des Gefechts ab, die deutschen Düsenjäger schossen 12 Bomber und 1 Jäger ab, um weit weniger zu verlieren. Obwohl sie im Großen und Ganzen nur 1% der angreifenden alliierten Flugzeuge abgeschossen hatten, gaben solche taktischen Siege im kleinen Maßstab den Deutschen einen kleinen moralischen Aufschwung, als es dringend nötig war.

ww2dbase US Army Infanterieoffizier Charles Scheffel wurde von einem Me 262 Düsenjäger angegriffen. Als er den ersten Tiefflug überlebte, blickte er auf und sah das

[f]lames schossen aus Zylindern unter den Flügeln des Flugzeugs, während es auf seinem Heck stand und gerade nach oben schoss. Dann kippte das Flugzeug um, drehte anmutig eine Pirouette und flog für einen weiteren Pass auf uns zu. Es trug eine schwarz-grüne Tarnfarbe, ein weißes Kreuz an der Seite und ein Hakenkreuz am Heck.

ww2dbase Das Flugzeug, das Scheffels Bodenformation angriff, war wahrscheinlich ein Jet von Luftwaffe's I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG54) Bodenangriffseinheit.

ww2dbase Bis Kriegsende wurden 1.433 Me 262 Düsenjäger gebaut. Erfasste Beispiele von Me 262-Düsenjägern und die Teilnahme ehemaliger deutscher Ingenieure an US-amerikanischen und sowjetischen Programmen führten dazu, dass amerikanische F-86- und sowjetische MiG-15-Designs stark vom Me 262-Design beeinflusst wurden.

ww2dbase Quellen:
Robert Dörr, Kampf gegen Hitlers Jets
Colin Heaton, Die deutschen Asse sprechen
Charles Scheffel und Barry Basden, Riss! und Thump
Wikipedia

Letzte größere Revision: Mai 2007

Me 262 Schwalbe Timeline

18. Juli 1942 Der Prototyp des Düsenjägers Me 262 V3 Schwalbe absolvierte seinen Jungfernflug mit Fritz Wendel im Cockpit über Leipheim, Deutschland.
22. Mai 1943 Adolf Hitler, Erhard Milch, Adolf Galland, Willy Messerschmitt und andere zeigten den Düsenjäger Me 262 am Lechfeld, München-Oberbayern, Deutschland. Hitler mochte den Jet und verlangte, dass er als Bomber eingesetzt werden sollte.
7. September 1943 Willy Messerschmitt traf sich mit Adolf Hitler. Während des Treffens drängte Messerschmitt auf eine weitere Unterstützung des Me 209-Jägerprojekts auf Kosten des Me 262-Jägerprojekts. Darüber hinaus stimmte er Hitlers Vorstellung zu, dass das Düsenflugzeug Me 262 für den Transport von Bomben umgebaut werden sollte, wodurch es zu einem Hochgeschwindigkeitsbomber wurde.
26. November 1943 Das mit Turbojet angetriebene Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 wurde in Insterburg, Ostpreußen, Deutschland (heute Tschernjachowsk, Russland) vor Adolf Hitler demonstriert, der zu jedermanns Überraschung darauf bestand, dass es als Bomber entwickelt werden sollte.
20. Dezember 1943 Adolf Hitler befahl den Offizieren der Wehrmacht, sich mit aller Kraft der Herstellung von Me 262-Düsenjägern zu widmen. Er betonte, dass diese Jets als Anti-Invasionswaffe dienen könnten und Bomben auf die Brückenköpfe der Alliierten abwerfen könnten.
31. März 1944 Der neu gegründete Deutsche Jagdverband 44 flog mit Me 262 Düsenjägern seinen ersten Einsatz von München aus.
18. Juli 1944 Der deutsche Luftwaffenhauptmann Werner Thierfelder, Kommandant der speziellen Testeinheit (Eprobungskommando), die mit der Weiterentwicklung der Taktik für den neuen düsengetriebenen Jäger Me 262 beauftragt war, wurde getötet, als sein Flugzeug in der Nähe von Landsberg, Deutschland, in Flammen aufging.Die Ursache des Absturzes wurde nicht ermittelt, wahrscheinlich war es jedoch ein mechanischer Defekt oder eine schlechte Kraftstoffqualität.
26. Juli 1944 Leutnant Alfred Schreiber, der einen Düsenjäger Me 262A-1a flog, beschädigte ein Mosquito-Flugzeug mit der Besatzung von Flugleutnant Albert Wall und Navigator Albert Lobban No. 544 Squadron RAF. Dies war der erste Luft-Luft-Kampf, an dem ein Düsenflugzeug beteiligt war. Obwohl das Mosquito-Flugzeug schließlich im italienischen Fermo notlanden würde, erhielt Schreiber einen Sieg für den Einsatz, weil er ein großes Stück von der britischen Maschine abgebrochen hatte und überzeugt war, dass das Flugzeug nicht lange im Flug sein konnte Er beobachtete, dass es sich tatsächlich nur um die äußere Lukentür handelte.
15. August 1944 Feldwebel Helmut Lennartz erzielte den ersten Messerschmitt Me 262 Düsenjäger der Luftwaffe auf einem amerikanischen B-17 Flying Fortress Bomber. Lennartz überlebte den Krieg mit acht Me 262 und fünf Bf 109 Siegen auf seinen Namen.
28. August 1944 Oberfeldwebel Hieronymus Lauer wurde als erster von US-Kampfflugzeugen beim Fliegen eines Düsenflugzeugs abgeschossen. Sein Jäger Me 262 wurde von Major Joseph Myers und 2nd Lieutenant Manford Croy, Jr. von 82nd Fighter Squadron der USAAF 78th Fighter Group, beide fliegende P-47-Jäger, abgeschossen. Als Lauer um 1915 Uhr abgeschossen wurde, waren seine Geschütze nicht einmal geladen, da er sich auf einem Überführungsflug zwischen Juvincourt, Frankreich und Chievres, Belgien befand. Lauer überlebte die anschließende Bruchlandung.
3. Oktober 1944 Die erste Jagdeinheit Messerschmitt Me 262 wurde in Achmer und Hesepe in der Nähe von Osnabrück unter dem Kommando des in Österreich geborenen Majors Walter Nowotny aufgestellt. Die Einheit verfügte über 30 auf zwei Staffeln verteilte Flugzeuge und hatte die Aufgabe, Tagesbomberangriffe der USAAF auf das Herz Deutschlands abzufangen.
14. Februar 1945 Oberstleutnant Heinz Bär wurde zum Geschwaderkommodore des III/EJG 2 ernannt, der mit der Einsatzausbildung der Piloten für das Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 beauftragten Einheit der Luftwaffe.
27. Februar 1945 Die raketengetriebene Messerschmitt Me.262C-1a absolvierte ihren Jungfernflug. Ausgestattet mit einem Walter HWK-Raketenmotor im Heck erreichte diese Maschine in Versuchen eine Höhe von 38.400 Fuß aus dem Stand in weniger als 4,5 Minuten.
4. April 1945 Eduard Schallmoser, der einen Me 262 Düsenjäger flog, erzielte den ersten Abschuss des deutschen Jagdverbandes 44. Der Abschuss war jedoch zufällig, da er einem amerikanischen P-38-Jäger unbeabsichtigt ins Heck rammte.
9. April 1945 Fähnrich Hans Guido Mutke, der einen Düsenjäger Me 262 flog, behauptete, beim Tauchen auf einem P-51-Kampfflugzeug Überschallgeschwindigkeit erreicht zu haben. Diese Behauptung wird von den meisten bestritten.
30. September 1945 Ein erbeuteter Düsenjäger Me 262 flog mit Testpilot Harold Watson im Cockpit über Freeman Field in Indiana, USA. Der Flug wurde vom deutschen Testpiloten Karl Bauer beobachtet.

A-1a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.000 kg
Gewicht, Maximum7.045 kg
Geschwindigkeit, Maximum870 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

B-1a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.400 kg
Gewicht, Maximum6.400 kg
Geschwindigkeit, Maximum800 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

A-2a

MaschinenZwei einwellige Axial-Turbojets vom Typ Junkers Jumo 004B mit 1.980 lb (900 kg) Schub
Rüstung4x30mm MK 108 Kanonen, 2x500kg Bomben
Besatzung1
Spanne12,60 m²
Länge10,60 m
Höhe3,80 m
Gewicht, leer4.000 kg
Gewicht, Maximum7.045 kg
Geschwindigkeit, Maximum755 km/h
Service-Obergrenze11.500 m²
Reichweite, Normal1.050 km

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Schau das Video: Messerschmitt Me 262. engine start. original sound (Kann 2022).