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F-86 Säbel - Geschichte

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F-86-

Hersteller: North American Aviation

Motoren: 5.970 lb GEJ47

Geschwindigkeit: 688 MPH

Reichweite: 1.317 Meilen

Decke: 50.000 Fuß

Spannweite: 42ft

Länge: 365 Fuß

Gewicht: 17.000 Pfund

Erstflug: 01.10.1947

Letzte Auslieferung: 1955


Neuigkeiten aus dem Atlantic Canada Aviation Museum

Als der Zweite Weltkrieg zu Ende ging, wurden erste Pläne für den Säbel geschmiedet. Es war die nordamerikanische FJ-1 Fury mit geraden Flügeln, die die Grundlage für die Entwicklung der F-86 bildete. Als das fertige Flugzeug 1947 das Werk verließ, hatte es jedoch nur noch sehr wenig Ähnlichkeit mit dem, was ursprünglich vorgeschlagen wurde.

Am 18. Mai 1945 passierte die F-86, ursprünglich NA-140 genannt, die Angebotsphase. Das Problem war jedoch, dass der F-86 eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 965,4 km/h erreichen musste. Die Prototyp-Zeichnung würde nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 582 mph (936,4 km/h) erreichen.

Im darauffolgenden Monat analysierte das für den Bau der Prototypen verantwortliche Team das Design des vorgeschlagenen F-86 und die Forschung, die in das aerodynamische Design der Karosserie gesteckt wurde. Sehr schnell war das Urteil gefallen, dass die erforderliche Geschwindigkeit leicht zu erreichen wäre, wenn man statt gerader Flügel die nach hinten gezogenen Flügel verwendete. Durch das Schwenken des Flügels wird das Einsetzen von Stoßwellen verzögert, wenn sich das Flugzeug der Schallgeschwindigkeit nähert. Dies reduziert den Luftwiderstand und ermöglicht es dem Flugzeug, schneller zu fliegen.

Die brandneue NA-140, die in F-86 umbenannt wurde, kam im August 1947 auf den Markt. Die Sabre gewann sehr schnell die Bewunderung aller Anwesenden, sie zu sehen. Die geschwungenen Flügel, der schlanke Körper und einige andere neue Merkmale von Flugzeugen gaben ihm ein Image, das sich sehr positiv auf alle auswirkte.

Nach der Verlegung in die High Desert im September absolvierte die Sabre am 1. Oktober 1947 mit George Welch als Pilot ihren Erstflug. Welch sollte den Flug nicht länger als 10 Minuten dauern lassen, dieser Plan hielt jedoch nicht, als Welch versuchte, das Fahrwerk auszufahren. Beide Hinterräder des Flugzeugs funktionierten gut genug, aber das Bugradlicht im Cockpit leuchtete nicht. Nachdem sie am Kontrollturm vorbeigeflogen waren, konnten die Bediener sehen, dass das Vorderrad nur halb unten war. Nachdem er 40 Minuten lang versucht hatte, das Rad ganz nach unten zu bringen, sagte Welch, er würde versuchen, mit der Nase nach oben zu landen, um den geringstmöglichen Schaden zu verursachen. Er hatte jedoch Glück, denn als die Hinterräder auf die Landebahn trafen, löste der Ruck das Bugrad, und es fiel ganz herunter, verriegelte sich in Position, und die Landung war erfolgreich, ohne Schaden.

Während des Koreakrieges hat sich die F-86 Sabre einen Platz in der Ruhmeshalle der Kampfflugzeuge erobert. Die Sabre erreichte diesen Exzellenzstandard hauptsächlich aufgrund des hohen Prozentsatzes an abgeschossenen feindlichen Flugzeugen.

Der Sabre spielte auch seine Rolle in der NATO, nachdem er bald seinen Weg nach Übersee gefunden hatte, wo er vor allem für seinen Einsatz bei der United States Air Force in Europe (USAFE) bekannt war. Die Produktion in Übersee wurde jedoch von Kanada begonnen, das bestrebt war, modernere Ausrüstung zu erhalten, um seine Verpflichtungen gegenüber der NATO zu erfüllen. Der Sabre flog jedoch mit vielen der NATO-Luftstreitkräfte und auch mit Luftwaffen anderer Länder. Tatsächlich blieben einige F-86 Sabres bis in die späten 1970er und frühen 1980er Jahre im Frontdienst mit Ländern der Dritten Welt.

Gesamtproduktion von Canadair

Säbel Modelle Seriennummernbereich Produzierte Menge Weitere Informationen
Säbel Mk. 2 19102-199 98 RCAF
2 19201-452 252 Einschließlich 60 F-86E-6- CAN nach USAF als 52-
2833/892 und drei an RAF
Säbel Mk. 3 19200 1 Orenda-angetriebener Prototyp
Säbel Mk. 4 19453-890 438 Alles für RAF, einschließlich US-finanzierter Maschinen mit US-Identitäten 52-
10177/236
Säbel Mk. 5 23001-370 370 Davon 75 für die Luftwaffe
Säbel Mk. 6 23371-760 390 RCAF
6 2021-2026 6 Kolumbianische AF
6 350-383 34 Südafrikanischer AF
6 1591-1815 225 Luftwaffe

Gesamtmenge 1.815

Informationen auf dieser Seite wurden gesammelt von Klassische Kampfflugzeuge – North American F-86 Sabre.


F-86 Säbel - Geschichte

Von Christopher Miskimon

Die F-86 Sabre war das ikonische amerikanische Jagdflugzeug der Ära des Koreakrieges. Der Kampf war der erste Krieg, in dem Düsenjäger gegeneinander antraten. F-86-Piloten wurden während des Krieges 800 Abschüsse feindlicher Flugzeuge zugeschrieben. Einer der ersten ging an Oberstleutnant Bruce Hinton, der eine in der Sowjetunion gebaute MiG-15 abstürzte. Er und sein Flug von vier Sabres lockten einige MiGs in einen Luftkampf, indem er die Flugeigenschaften der weniger leistungsfähigen F-80 simulierte. Die Kommunisten entdeckten, was sie für minderwertige Flugzeuge hielten, und reagierten schnell, mit der Absicht, leicht zu töten. Sie bekamen mehr, als sie erwartet hatten, als Hinton und sein Flügelmann drei feindliche Jets verfolgten. Er schoss mit seinen nasemontierten Maschinengewehren Kaliber .50 eine ab und sah, wie Rauch aufstieg. Der amerikanische Pilot hielt der MiG beharrlich hinterher und goss Feuer hinein, bis das Flugzeug eine wahre Flammenscheibe war, die vom Himmel fiel. Es war der Beginn des klassischen Kampfes des Luftkriegs um Korea, F-86 gegen MiG-15.

Dieser Konflikt am Himmel war der größte Luft-Luft-Krieg während der Jet-Ära. Es stellte die Vereinigten Staaten, das mächtigste Land der Welt, das nicht nur mit fortschrittlichen konventionellen Waffen, sondern auch mit einem Atombombenmonopol ausgestattet ist, gegen China und Nordkorea, zweit- und drittrangige Mächte, die zum Teil von der Sowjetunion geliefert wurden. Obwohl es erst Jahre später bekannt wurde, flogen sowjetische Piloten heimlich einige der kommunistischen Flugzeuge, eine heimliche Konfrontation des frühen Kalten Krieges.

Von zentraler Bedeutung für die Erzielung der Luftüberlegenheit des Kommandos der Vereinten Nationen war die F-86 Sabre. Die in der Sowjetunion gebaute MiG-15, die 1950 eingeführt wurde, war ein beeindruckender Düsenjäger, der die meisten westlichen Flugzeuge übertraf. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Luftstreitkräfte des Kommandos der Vereinten Nationen den Himmel beherrscht und die nordkoreanischen Bodentruppen verwüstet und entscheidende Ergebnisse erzielt. Die MiG-15 änderte das und schoss in großer Zahl Jäger und Bomber ab. Es musste etwas getan werden, um das Blatt zugunsten des Kommandos der Vereinten Nationen zurückzudrehen, und diese Lösung war die F-86.

Der Sabre war technologisch fortschrittlich und wurde von mutigen Piloten mit aggressiver Führung geflogen. Diese Kombination erreichte bald die Luftüberlegenheit und ermöglichte es anderen Flugzeugen des UN-Kommandos, ihre Kampagnen zur Luftnahunterstützung und Bombardierung ohne übermäßige Angst vor dem russischen Killerjet wieder aufzunehmen. Es verhinderte auch, dass die kommunistische Luftwaffe, abgesehen von einigen lästigen Angriffen, wirkliche Auswirkungen auf den Krieg hatte.

Die F-86 verdient ihren Status als Ikone, aber hinter ihrer Geschichte steckt mehr als nur ein paar Luftkämpfe. Es ist ein Drama, das den Verlauf des Krieges umspannt. Diese inspirierende Geschichte von Mut, gemischt mit Technologie, wird enthüllt in Säbel über MiG Alley: Die F-86 und der Kampf um die Lufthoheit in Korea(Kenneth P. Werrell, Naval Institute Press, Annapolis, MD, 2018, 318 S., Karten, Fotos, Notizen, Bibliographie, Index, 24,95 USD, Softcover).

Oberstleutnant Bruce Hinton als erster F-86-Pilot, der eine MiG-15 abgeschossen hat.

Der Band wurde mit Aufmerksamkeit auf die Kreation und das Design von Sabre und MiG geschrieben, zusammen mit der Erzählung der Piloten, die sie geflogen haben. Kapitel sind der Entstehung beider Flugzeuge und ihrem Vergleich als Kampfflugzeuge gewidmet. Ebenfalls enthalten sind Berichte über die Piloten auf beiden Seiten, die zu Assen wurden, und die politischen Überlegungen, die den Versuchen der amerikanischen Flieger, die MiG-Bedrohung entschieden zu besiegen, oft einen Riegel vorschieben. Aufmerksamkeit wird auch den Abgeschossenen und den Schicksalen der Männer gewidmet, die diese Erfahrung überlebt haben.

Der Autor ist ein erfahrener Pilot der United States Air Force, der als junger Akademiekadett den Geschichten ehemaliger F-86-Piloten zuhörte, von denen viele ihre Erfahrungen mit den Möchtegern-Fliegern teilten. Er hat ihre Geschichten nie vergessen und hat die Berichte von 60 Sabre-Piloten gesammelt, um ein neues Licht auf das Thema zu werfen. Das Buch ist spannend und detailliert. Es zieht den Leser geschickt mit Kampfgeschichten von Piloten im Kampf an. Darüber hinaus erzählt es den weiteren Verlauf des Krieges und wie sich die Sabre-Piloten in den größeren Umfang des Konflikts einfügen.


Tödlicher Säbeltanz

Wenn Sie ein Flugzeug vorfliegen, das gerade die Fabrik verlassen hat, erwarten Sie, dass es perfekt ist. Aber jeder Pilot weiß, dass Perfektion in der Luftfahrt schwer zu fassen ist und einfache Fehler innerhalb von Sekunden zu katastrophalen Pannen werden können. Das fand First Lieutenant Barty R. Brooks am 10. Januar 1956 auf die harte Tour heraus.

An diesem Nachmittag meldeten sich Brooks und zwei weitere Piloten der US-Luftwaffe im Werk der North American Aviation Corporation in Palmdale, Kalifornien, und unterzeichneten Abnahmepapiere für drei glänzende neue F-100C Super Sabres. Die drei Männer, Mitglieder des 1708. Ferrying Wing, Detachment 12, stationiert auf der Kelly Air Force Base in Texas, würden die „Huns“ zu ihrer neuen Dienststation auf der George Air Force Base fliegen, kaum 10 Minuten weiter südöstlich , in Victorville. Für die Fährpiloten, die routinemäßig trainiert haben, um neue Flugzeuge über die Weltmeere zu transportieren, muss die Aufgabe des Tages wie ein Spaziergang im Park vorgekommen sein.

Brooks ging um den Jet herum und suchte nach den üblichen Anzeichen von Problemen: auslaufende Flüssigkeiten, nicht verriegelte Befestigungselemente, zu wenig Luftdruck und dergleichen. Da er neu bei der F-100 war, wie die meisten Piloten im Jahr 1956, hat er vielleicht nicht gewusst, dass die Bodenmannschaften beim Abschleppen des Flugzeugs die Drehmomentverbindung von der Bugfahrwerkschere trennten, indem sie den Drehzapfen entfernten, der wieder eingesetzt werden musste und vor dem Flug gesichert. Brooks bemerkte nicht, dass der Stift nicht sicher war. Nachdem er seine Inspektion abgeschlossen hatte, stieg er zu den anderen auf.
Alle drei Piloten starteten ihre Triebwerke, und der Anführer, Captain Rusty Wilson, checkte den Flug über Funk ein. Der dritte Pilot in der Gruppe war Leutnant Crawford Shockley. Sie hoben um 15:12 Uhr ab und erwarteten zweifellos eine Happy Hour im George Officer's Club.

Die Entstehung eines Jetpiloten
Brooks wurde 1929 als Sohn einer Bauernfamilie in Martha, Oklahoma, geboren. Seine Familie zog später nach Lewisville, Texas, nordwestlich von Dallas. Bart studierte an der Texas A&M, wo er dem Cadet Corps beitrat. Mit 6 Fuß 3 überragte Brooks die meisten Unterklassen, denen er als "Black Bart" bekannt wurde.

Als Brooks 1952 seinen Abschluss in Landwirtschaft machte, hatte ihn das Fliegen gereizt. Nachdem er seine ROTC-Kommission erhalten hatte, ging er nach Columbus, Miss., um eine grundlegende Flugausbildung zu absolvieren. John Wilson, Barts Freund und Klassenkamerad bei Columbus, sagte, dass Bart aufgrund seiner Ausbildung bei Texas A&M ein vorbildlicher Offizier war: „Er trug die Uniform gut. Er war beliebt und repräsentierte die Air Force ebenso wie jeden Offizier. Er war einfach ein super Mensch.“

Brooks ging zum Jet-Training nach Laredo, Texas, und meldete sich dann beim 311. Jagdbombergeschwader in Korea, wo er republikanische F-84 und nordamerikanische F-86 flog. Obwohl er zu spät in Korea ankam, um Kämpfe zu sehen, gewann Brooks nach den Kämpfen eine tiefe Sympathie für das koreanische Volk. Er trat einer Organisation bei, die sich um koreanische Waisen kümmerte und ein Mädchen und drei Jungen unterstützte.

Nach Korea wurde Brooks der 1708 als Fährmann zugeteilt. Die Idee war, die Flugzeuge von den Fabriken zu den Stützpunkten zu bringen, ohne die Trainingsroutinen der operativen Einheiten zu unterbrechen, wie es die WASPs während des Zweiten Weltkriegs getan hatten. Der frühere Fährenpilot Joe Hillner erinnerte sich, dass Bart Brooks einer von etwa 100 Piloten im Team war. „Wir mussten mindestens zwei Düsenjäger auf dem Laufenden halten“, sagte er, „und ebenso viele [Propeller]-Flugzeuge (wie die F-51, L-20, T-6, B-25, B-26, usw.) wie wir wollten.“

Brooks ging zur Nellis Air Force Base in Nevada, um seine F-100 auszuchecken. Die Fährpiloten erhielten einen Kurzlehrgang, da sie zuvor bei älteren Jägern als einsatzbereit qualifiziert worden waren. Als Brooks an jenem schicksalhaften Tag im Januar 1956 von Palmdale abhob, hatte er also nur etwas mehr als 40 Stunden im Super Sabre gefahren.

Brooks hatte bereits eine kurze Berühmtheit gehabt. Während er noch in der Schießschule auf der Luke Air Force Base in Arizona war, war er einer von drei Auszubildenden, die in einem Artikel in Das New York Times Magazin's Ausgabe vom 2. Mai 1954, "The Making of a Jet Pilot". Der Autor C.B. Palmer beschrieb Brooks als „sehr groß und blond“ und fügte hinzu: „Seine Größe und Schlankheit erwecken den Eindruck von Unbeholfenheit. Seine körperlichen Bewegungen sind langsam, aber sie bedecken den Boden. Er hat ein grobes Äußeres, sehr offen und einfach in seinen Antworten auf Fragen.“ Palmer folgte den Auszubildenden durch einen Tag voller Briefings, Schießübungen, Akademiker und Freizeit und beschrieb sie alle als „akzeptable Männer, und es geht hier nur darum, sie bestmöglich zu machen“.

Notfallumleitung nach Edwards
Der Flug von drei Super Sabres brüllte am späten Nachmittag über die George Air Force Base und brach nacheinander in die Windrichtung ein. Dann wurden alle drei langsamer und senkten ihren Gang – und da fingen die Schwierigkeiten an.

Einer von Brooks 'Flugkameraden bemerkte, dass die Bugradschere seiner F-100 nicht angeschlossen war. Der ungesicherte Drehbolzen hatte sich gelöst und war herausgefallen, was dazu führte, dass die Scherenanordnung auffiel und das Bugrad zufällig schwenken konnte. Aus Angst, sein Flugzeug könnte beim Aufsetzen von der Landebahn ausweichen, schaltete Brooks ein und fuhr herum. Er beschloss, zur nahegelegenen Edwards Air Force Base umzuleiten, wo sich das USAF Flight Test Center befindet.

Kampfpiloten lassen nie zu, dass ein eigener Pilot alleine fliegt, wenn er in Schwierigkeiten ist. Wilson eskortierte Brooks nach Edwards, dessen 15.000 Fuß lange Start- und Landebahn einen großen Sicherheitsabstand bot und dessen Feuerwehr- und Rettungsmannschaften an Notfälle gewöhnt waren. Brooks Entscheidung, zu Edwards zu gehen, bereitete die Bühne für das wohl berühmteste Filmmaterial der Luftfahrtgeschichte.

Edwards war damals in seiner Blütezeit. Der Kader von Testpiloten wetteiferte häufig um den Sieg und brach routinemäßig Geschwindigkeits- und Höhenrekorde, während die Ingenieure daran arbeiteten, die bei ihren Bemühungen gesammelten Daten zu analysieren. Als der Nachmittag des 10. Januar zu Ende ging, bereitete sich die Filmcrew der Basis auf einen weiteren Test vor, bei dem die Kameraleute ihre Ausrüstung vorbereiteten. Plötzlich brüllten Feuerlöschgeräte auf die Landebahn zu, und die Kameraleute sahen eine F-100, die beim Anflug um die letzte Kurve kam. Die Besatzungen schalteten ihre Ausrüstung ein und richteten ihre Sucher auf den ankommenden Jet.

Hinter der Leistungskurve
Brooks' Erfahrung mit Jets aus der Zeit des Koreakrieges hatte ihn nicht vollständig auf die neue Generation von Jägern vorbereitet, insbesondere auf die knifflige F-100. Die Hunne war das Ergebnis der Bemühungen von North American Aviation, ihren Erfolg mit der F-86 Sabre zu verbessern, die in Korea eine Tötungsrate von 10 zu 1 etablierte. Die 1953 erstmals produzierte F-100 war größer als die F-86 und fähig zum Überschallflug, mit einem kräftigeren Motor, mehr Flügelschwenkung (45 Grad gegenüber 35 Grad bei der F-86) und einem neuen Gerät, das starke Impulse erzeugte Schubkraft bei der Berührung des Gashebels des Piloten - ein Nachbrenner.

Frühe Modelle, A und C (es gab kein B), hatten keine Hinterkantenklappen, was bedeutete, dass ihre Anfluggeschwindigkeiten viel höher waren als bei früheren Jets. Hunnenpiloten mussten schneller und weiter denken. Und wegen seiner stark geschwungenen Flügel hatte der neue Jäger bösartige Überzieheigenschaften. Bei niedrigen Geschwindigkeiten blockierten die Spitzen zuerst, wobei der Strömungsabriss nach innen fortschreitet. Dies machte nicht nur die Querruder weniger effektiv, sondern verlagerte auch den Auftriebsschwerpunkt vor den Schwerpunkt, was zu einer Neigung zum Nicken führte, was wiederum den Strömungsabriss verschlimmerte.

Der Hunnen hatte andere heimtückische Tendenzen. Wie Curtis Burns, ein Freund von Brooks, betonte: „Der F-100C hatte … eine gefährliche Tendenz, bei einem hohen Anstellwinkel eine ungünstige Gier- und Rollkopplung zu entwickeln.“ Dies sind komplexe aerodynamische und Trägheitskräfte, die miteinander interagieren. Ein Rollen mit geringer Geschwindigkeit und einem großen Anstellwinkel kann zu unerwünschtem Nicken oder Gieren führen. Dafür war die F-100 berüchtigt. Jack Doub, ein Veteran des legendären Misty F-100-Geschwaders in Vietnam, brachte es auf den Punkt: „Die meisten von uns haben schnell gelernt, mit langsamen und langsamen Problemen umzugehen – wir haben sie vermieden!“

Aber Barty Brooks hatte die skurrilen Wege des F-100 noch nicht kennengelernt. Um 1627 Uhr Pazifischer Zeit umrundete er die letzte Kurve und sah, dass seine Sinkgeschwindigkeit ihn auf die Start- und Landebahn von Edwards bringen würde, bevor er den Bereich erreichte, den die Feuerwehrautos mit Schaum bedeckt hatten. Er hob die Nase, um sich dem Schaum zu nähern, aber er war spät dran, mehr Kraft hinzuzufügen.

Seine Fluggeschwindigkeit sank. Seine Flügelspitzen begannen zu stocken. Die Flügel schaukelten. Ein ungünstiges Gieren koppelte sich ein, und die Nase schwankte nach links und rechts, als Brooks Querruderdruck ausübte, um die Rollbewegung zu stoppen. Als seine Fluggeschwindigkeit abnahm, wurden die Schwingungen schlimmer und die Nase neigte sich höher, weil sich das Auftriebszentrum nach vorne bewegte. Als Brooks erkannte, dass er ernsthaft hinter der Leistungskurve steckte – dem „Bereich des Rückwärtsbefehls“, in dem mehr Leistung erforderlich ist, um den Flug bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten aufrechtzuerhalten – zündete Brooks seinen Nachbrenner an.

Der Tanz
Das Filmmaterial der Kameras der Basis zeigt deutlich eine blaue Wolke, die Schmutz von der Landebahn und der angrenzenden Wüste sprengt. Die rohe Kraft des Nachbrennerstoßes des F-100C, gepaart mit dem Aufschlagen des schleichenden Strömungsabrisses, hob die Nase des Hunnen noch höher, bis er fast senkrecht stand.

Brooks war jedoch zu diesem Zeitpunkt zu niedrig und zu langsam, um sicher auswerfen zu können. Im Gegensatz zu modernen „Null-Null“-Schleudersitzen mussten die Sitze seiner Zeit bei einer Mindestfluggeschwindigkeit und -höhe verwendet werden, damit ein Schleudern überlebt werden konnte.

Der Film zeigt, dass Brooks zweimal die Nase senkte, um seinen Angriffswinkel zu verringern und zu versuchen, aus dem drohenden Strömungsabriss herauszufliegen. Aber jedesmal hob sich die Nase wieder, und jedesmal blies der Brenner eine frische Dreckspritze vom Boden. Der Hunne bewegte sich langsam, unheimlich, walzte über die Landebahn, dann über den Rand, die Schnauze ragte in den Himmel und schwankte fast anmutig von einer Seite zur anderen. Die nahegelegenen Rettungsfahrzeuge ließen ihre Triebwerke hochfahren, um dem Jet aus dem Weg zu gehen.

Als Brooks mit den Tonhöhenschwankungen zu kämpfen hatte, rollte der Hun nach rechts, zögerte dann und rollte steiler nach rechts. Sein Steuerkurs schwenkte um 90 Grad von der Landebahn ab. Der Querneigungswinkel wurde auf fast 90 Grad steiler, und der Jäger stürzte mit der rechten Flügelspitze in den Boden. Eine gewaltige Explosion brach aus und spie eine Kugel aus aufsteigendem, pechschwarzem Rauch aus, der von Flammenbändern durchzogen war. Trümmer stiegen auf, fielen und fielen in alle Richtungen. Die Feuerwehr und Rettungsmannschaften trafen innerhalb von Sekunden ein und reduzierten das Inferno schnell auf einige vereinzelte Brände. Sie erreichten Brooks in weniger als zwei Minuten, fanden ihn aber tot, noch immer festgeschnallt in seinem Sitz, der sich aus den Halterungen gerissen und aus den Trümmern gerollt hatte.

Es kursieren seit langem Geschichten, dass Brooks den Absturz überlebte, nur um an Erstickung zu sterben, nachdem er an seinem eigenen Erbrochenen erstickt war. Nicht wahr. Sein Helm und seine Sauerstoffmaske waren nicht auf seinem Kopf, als Retter ihn fanden. Beide wurden in den Trümmern gefunden.

Der untersuchende Offizier kam zu dem Schluss, dass Brooks ein Verschulden gehabt habe: Er habe sich nicht an die im Flughandbuch des Piloten beschriebenen Landetechniken gehalten. Dazu trugen der lockere Drehzapfen und die Tatsache bei, dass Brooks durch „zu viel Betonung darauf, den Schaum zu treffen“ abgelenkt worden war.

Brooks 'Freunde und andere, die dem Unfall nahe standen, waren sich einig, dass das Ergebnis ganz anders ausgefallen wäre, wenn er seine Sinkgeschwindigkeit fortgesetzt und hinter dem Schaum gelandet wäre, anstatt zu versuchen, seinen Ansatz zu dehnen. In späteren Diskussionen gaben mehrere Piloten, die mit nordamerikanischen Ingenieuren sprachen, an, dass sich das Bugrad von Brooks wahrscheinlich beim Aufsetzen ausgerichtet hätte.

Der Film des Unfalls wurde bald unter den Einheiten der Air Force und Navy zu Sicherheitstrainingszwecken in Umlauf gebracht. Barts tödlicher Ritt wurde schnell als "Säbeltanz" bezeichnet.

Zugaben-Aufführungen
Es gab viele andere Berichte über ähnliche Vorfälle. Pilot Sam McIntyre schrieb zum Beispiel: „1961 sah ich auf der Nellis AFB eine F-100D beim Säbeltanz. Beim Abheben neigte [seine] Nase gerade nach oben und dann begann der Tanz….der rechte Flügel senkte sich und berührte den Boden, die Nase senkte sich gerade so weit, dass der Pilot etwas Kontrolle erlangen konnte. Er flog es aus dem Stall, nur wenige Meter über unseren Köpfen und über den Schwänzen anderer F-100…“ Der Pilot, der diese Episode überlebte, flog anscheinend unerschrocken weiter zum Schießstand, aber der Vorfall entnervte McIntyres Flug so sehr, dass die Männer ihre Mission abbrachen.

Curtis Burns, ein Klassenkamerad von Bart bei A&M, hatte Schwierigkeiten, sich den Film anzusehen, aber er erkannte, dass er wertvolle Lektionen daraus lernen konnte. "Unser Geschwader wurden Filmausschnitte seines Absturzes gezeigt und es war offensichtlich ... welche Fehler er gemacht hat", sagte Burns. „Ich habe gesehen, wie mehrere Piloten bei feurigen Abstürzen starben, als sie Fehler im Umgang mit der F-100 machten.“

Ron Green war einer der Piloten, die aus den Fehlern von Brooks gelernt haben. "Vor unserem ersten Alleinflug in einem 'C'-Modell", sagte er, "haben wir den Film vom Säbeltanz gesehen…. Nachdem ich das gesehen hatte, sagte ich mir, wenn [Brooks] nur die volle [Power] angewendet hätte und" volles Gegenruder und schlug den Steuerknüppel nach vorne, als sich die Nase hob und sie zu rollen begann, hätte er überlebt.“ Am nächsten Tag stieg Green für sein erstes Solo auf. Als er sich der Landung näherte, erinnerte er sich: „Alles lief gut &8230. Die Nase des Super Sabre sprang so hoch, dass Green nicht nach vorne sehen konnte. Er gab volle Kraft, trat das volle Seitenruder gegenüber der Rolle und schob den Knüppel nach vorne. Der Jet rollte auf und die Nase senkte sich. Er traf in Dreipunktlage auf die Landebahn, sprang wieder in die Luft und beschleunigte langsam. „Er [der Brooks-Film] hat mein Leben gerettet!“ er sagte.

Medley Gatewood bekam einen riesigen Schrecken, als er ein neuer Instruktor war, als er auf dem Rücksitz einer F-100F mit Tandem-Cockpit flog, mit einem Schüler vorne. Beim Versuch zu landen hob der Student die Nase zu hoch und der rechte Flügel senkte sich. Der Student konterte mit linkem Querruder, legte aber kein Seitenruder an. Die Nase gähnte heftig nach rechts. „An diesem Punkt“, sagte Gatewood, „schienen Zeit und Bewegung außer Kraft gesetzt und … der berühmte Säbeltanzfilm flimmerte durch meine Gedanken.“

Gatewood übernahm, legte das linke Ruder an, senkte die Nase und ging auf Militärmacht (maximale Leistung ohne Nachbrenner). Er erinnerte sich daran, wie Brooks' Verwendung des Nachbrenners die nasehohe Einstellung zu verschlimmern schien, und hielt kurz davor, es zu aktivieren. Der Hunne sprang aus einer Dreipunktlandung und kletterte langsam heraus. Gatewood „zitterte wie eine zitternde Espe“, als sich ein Wingman anschloss und ihm mitteilte, dass die Verkleidungen seiner beiden Flügelspitzen vom Aufprall auf den Boden nach oben gebogen waren. Als sie um das Muster zurückkamen, bat der Schüler darum, die Kontrolle vor der Landung wieder zu übernehmen, aber Gatewood lehnte ab und benutzte ein paar sehr auserlesene Worte.

Unglaublicherweise tanzte mindestens ein Pilot absichtlich mit dem Super Sabre – vor Tausenden von ehrfürchtigen Zuschauern. In einem Online-Forum erinnerte sich Bill Turner an eine denkwürdige Flugshow, die er Ende der 1950er Jahre in North Carolina gesehen hatte: „Bob Hoover hat mit einer F-100 einen ‚Sabre Dance‘ gemacht. Ich habe so etwas noch nie gesehen. Es schien vor uns im Weltraum anzuhalten und sich zu drehen und zu wenden wie ein Vogel, der einen Käfer fängt. Großartiges Flugzeug, großartiger Pilot.“ Nur wenige würden ihm widersprechen.

Im Laufe der Jahre wurde die Geschichte von Brooks’ letzter Fahrt unzählige Male in Bars und Hangars erzählt. Unweigerlich wurde es auch in einer Strophe des renommierten Jagdflieger-Songs „Give Me Operations“ erwähnt:

Gib mir kein One-Double-Oh
Gegen Freund oder Feind kämpfen
Dieser alte Säbeltanz hat mich gemacht
Mist in meiner Hose
Gib mir kein One-Double-Oh

Der Film von Brooks 'Unfall hat nach seinem Tod zweifellos Leben gerettet. Generationen von jungen Air Force- und Navy-Piloten – einschließlich des Autors – wurden die legendären Filmaufnahmen in der Bodenschule gezeigt und sahen entsetzt zu, wie Bart seinem Tod entgegenrollte.

In einem ganz anderen Kontext würden auch noch viel mehr Menschen den Säbeltanz zu sehen bekommen: Zehntausende Kinobesucher und Fernsehzuschauer. Das dramatische Crash-Material wurde in eine Handvoll wichtiger Filme und Fernsehserien integriert (siehe Seitenleiste oben).

Den Mann von der Legende trennen
Rückblickend mag es unsensibel erscheinen, Filmmaterial vom Tod eines Militärs auf diese Weise zu verwenden. Beamte der Air Force haben Brooks‘ Eltern, die beide inzwischen verstorben sind, nie von dem Film erzählt. Tatsächlich erfuhr seine Nichte Kaelan Anderson erst kürzlich von der Existenz des Films, als ich sie danach fragte. Sie sagte: „Ich möchte diese Filme nicht sehen [und] ich widerspreche, dass sie den Film benutzt haben, um Geld zu verdienen. Ich werde die Erinnerungen an meinen Onkel Bart immer in Ehren halten. Er war ein besonderer Mann, und er wurde von seiner ganzen Familie und seinen Freunden geliebt.“

Der ehemalige Super Sabre-Pilot John Wilson stimmte zu und sagte: "Ich habe große Probleme, wenn ich es in den Werbefilmen gesehen habe." Wilson, der das Flugzeug steuern sollte, das Brooks an diesem Tag flog, erklärte: „Ich hatte geplant, über die Weihnachtsferien nach New York zurückzukehren. Als Bart hörte, dass mein Urlaub storniert wurde und ich mit dieser Mission beauftragt worden war, trat er auf und sagte: „Ich bin vor kurzem zu Hause gewesen. Du gehst auf Urlaub und ich übernehme den Flug für dich.“ Wie Sie sehen, bin ich etwas emotional über den Unfall….ich liebte den Kerl. Er hat mir einen großen Gefallen getan und es hat ihn umgebracht.“

Lieutenant Barty R. Brooks liegt auf dem Round Grove Cemetery in Lewisville, Texas. Doch sein legendärer Säbeltanz wird weiterleben, solange es noch Piloten gibt, die sich an den Film seines tragischen Unfalls erinnern. Jedes Mal, wenn sie es sich ansehen oder diese grässlichen Bilder in ihrer Erinnerung wiederholen, werden sie Bart im Stillen ermahnen, die Nase zu senken und das verdammte Ruder zu drücken.


Geschichte des F-86 Sabre Fighter Jets

Die F-86 Sabre galt als das wichtigste Militärflugzeug der fünfziger Jahre und war ein äußerst vielseitiger Kampfjet, der ebenso schnell wie tödlich war.

Die F-86 Sabre war ein einsitziges Kampfflugzeug, das Ende der vierziger Jahre von North American Aviation (heute Teil von Boeing) gebaut wurde. Das Flugzeug – das erste westliche Jet mit gepfeilten Flügeln und eines der ersten, das die Schallmauer bei einem Tauchgang durchbrechen konnte – war während des Koreakrieges und des Kalten Krieges im Einsatz.

Ursprünglich gebaut, um die russische MiG-15 zu bekämpfen, war die Sabre auf Flugüberlegenheitsrollen ausgerichtet und wurde entsandt, um wütende Hochgeschwindigkeits-Luftkämpfe zu führen. Obwohl er dem russischen Jet in Bezug auf Leichtigkeit und Bewaffnung unterlegen war, verlieh ihm der reduzierte transsonische Widerstand der geschwungenen Tragflächen in Kombination mit seinem stromlinienförmigen Rumpf und der fortschrittlichen Elektronik – ein weit überlegenes Handling. Diese Fähigkeit, die MiG-15 auszumanövrieren, führte bald dazu, dass sie die Vormachtstellung im Kampf erlangte.

Trotz der allgemeinen Unterlegenheit gegenüber seinen Rivalen war die Sabre einer der ersten Militärjets, die gelenkte Luft-Luft-Raketen abfeuern konnten, und spätere Varianten wie die F-86E wurden mit Radar- und Zielsystemen ausgestattet, die für die Zeit. Diese Faktoren, zusammen mit seiner hohen Dienstobergrenze (dh der maximalen Flughöhe) und seiner großzügigen Reichweite von rund 1.600 Kilometern (1.000 Meilen), ermöglichten es ihm daher, jedes feindliche Flugzeug problemlos abzufangen.

Heute ist der Sabre jedoch vor allem für seine weltrekordbrechenden Leistungen bekannt, wobei Varianten des Jets in den vierziger und fünfziger Jahren über einen Zeitraum von sechs Jahren fünf offizielle Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Tatsächlich schrieb die F-86D 1952 Geschichte, indem sie nicht nur den Gesamtgeschwindigkeitsweltrekord (1.123 Kilometer) aufstellte, sondern ihn im folgenden Jahr um weitere 27 Kilometer pro Stunde verbesserte.

Heute sind keine F-86 mehr im nationalen Militärdienst, aber aufgrund ihres ikonischen Status und ihrer zuverlässigen Handhabung bleiben viele im zivilen Bereich im Einsatz, wobei allein in den USA 50 Privatjets registriert sind.

Wer war Überfliegerin Jacqueline Cochran?

Die 1906 geborene Jacqueline Cochran war eine bahnbrechende amerikanische Fliegerin und eine der begabtesten Pilotinnen ihrer Generation. Diese Fähigkeit in der Luft führte sie schließlich dazu, die erste Frau der Welt zu werden, die offiziell die Schallmauer durchbrach - eine erstaunliche Leistung, die sie in einem speziell angefertigten, einmaligen F-86 Sabre vollbrachte.

Der Rekord wurde am 18. Mai 1953 am Rogers Dry Lake in Kalifornien gebrochen. In ihrer F-86 erreichte Cochran eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 1.050 Kilometern pro Stunde und durchbrach die Schallmauer mit ihrem berühmten Piloten Chuck Yeager als ihrem Flügelmann. Cochran war auch die erste Frau, die von einem Flugzeugträger abhob und Mach 2 erreichte.

F-86 Säbel Hauptteile

Flügel – Sowohl Flügel als auch Heck sind nach hinten gepfeilt, wobei erstere mit elektrisch betriebenen Klappen und automatischen Vorderkantenvorflügeln ausgestattet sind. Die geschwungenen Flügel verleihen ihm eine ausgezeichnete Wendigkeit in Luftkämpfen.

Rumpf – Ein sich verjüngender konischer Rumpf wird mit einem Nasenkonus-Lufteinlass installiert. Die Luft wird unter das Cockpit geleitet und dem J47-Triebwerk zugeführt, bevor sie über eine Düse am Heck ausgestoßen wird.

Motor – Die F-86E verwendet ein GE J47-13 Turbojet-Triebwerk, das 2.358 kgf (5.200 lbf) Schub ausgeben kann. Diese rohe Kraft verleiht ihm eine horizontale Höchstgeschwindigkeit von etwa 1.050 km/h (650 mph).

Cockpit – Die F-86E ist mit einem kleinen Cockpit mit Cockpithaube ausgestattet, das eine einsitzige Kabine abdeckt. Das Cockpit befindet sich in einer sehr vorderen Position, direkt hinter dem Nasenkonus.

Waffen – Die Sabre ist mit sechs Kaliber .50 (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehren und 16 127 mm (5 Zoll) HVAR-Raketen sowie einer Vielzahl von Freifallbomben und ungelenkten Raketen ausgestattet.

Elektronik – Ein A-1CM-Geschützvisier in Verbindung mit einem AN/APG-3G-Radarsystem macht die F-86E zu einem der technologisch fortschrittlichsten Jets ihrer Zeit. Das Radar kann schnell die Entfernung zu möglichen Zielen ermitteln.


Spätere Verwendung

In den Jahren nach dem Krieg wurde die F-86 aus den Frontlinien-Staffeln ausgemustert, als die Jäger der Century-Serie, wie die F-100 Super Sabre, F-102 Delta Dagger und F-106 Delta Dart, auf den Markt kamen. Dabei wurden F-86 an Einheiten der Air National Guard zur Verwendung durch Reservisten übergeben. Das Flugzeug blieb bis 1970 mit Reserveeinheiten im Einsatz.


RAF Säbel

Im Jahr 1948 beschloss die kanadische Regierung, die RCAF mit der F-86 Sabre umzurüsten und Canadair wurde beauftragt, sie in Montreal, Quebec, Kanada zu produzieren. Eine erste Charge von 10 Flugzeugen wurde zur Werkzeugverifizierung bestellt. Der Koreakrieg änderte dies zu einer Produktionscharge von 100 Flugzeugen. Canadair baute langsam seine Produktionsstätte auf, um alle Komponenten mit zugehöriger Ausrüstung von anderen kanadischen Lieferanten herzustellen. Canadair gab dem Sabre die Projektnummer CL-13.

Canadair produzierte sechs Versionen des CL-13 Sabre. Der einzige Sabre Mk.1 war im Wesentlichen der gleiche wie der nordamerikanische Sabre F-86A. Es hatte einen General Electric J47-GE-13 Turbojet mit 5.200 lbf (23 kN) Schub. Die Sabre Mk.2 hatte den gleichen Motor, obwohl nach der Produktion der ersten 20 Flugzeuge der Rest der Produktion durch kraftunterstützte Steuerungen und ein &8220all-fliegendes&8221 Höhenleitwerk gekennzeichnet war. Der einzige Sabre Mk 3 war der erste der kanadischen Sabres, der den Avro Canada Orenda Turbojet (Orenda 3 mit 6.000 lbf (27 kN) Schub) einsetzte. Die Sabre Mk.4 behielt den General Electric-Motor und war für die RAF bestimmt und wurde später an andere überseeische Luftstreitkräfte weitergegeben.

Mitte 1952 wurde der Sabre Mk. 4 ging mit der ersten geflogenen am 28. August 1952 in Produktion. Abgesehen von einigen kleineren strukturellen und Systemänderungen, einschließlich verbesserter Klimaanlage und Visier, waren die Mk 2 und die Mk 4 identisch. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk. 4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with 𔃶-3’ wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

Sabre with RAF

It is not widely known, but the Canadair Sabre served with Britain’s Royal Air Force for a brief time. During the early 1950s, the Sabres of the RCAF were actually the only swept-wing fighters available for the defense of Western Europe. At that time, the Royal Air Force was still flying such straight-winged types as the Gloster Meteor and the DeHavilland Vampire while they waited for the swept-wing Supermarine Swift and Hawker Hunter to reach production status. Early in 1953 the RAF somewhat reluctantly decided to acquire the Canadair Sabre to fill in the gap. United States MDAP funds helped to provide 430 Sabre Mk 2 and Mk 4 fighters for the RAF.

Britain obtained three Mk 2 Sabres for the RAF in October 1952. These were loaned in preparation for the delivery of no less than 428 Sabre Mk 4s. Deliveries of Sabre Mk 4s continued from December 1952 to December 1953. They were supplied to the Royal Air Force for use in Germany as Britain’s contribution to the NATO effort. The RAF kept Canadair’s mark numbers, but rendered them in British style as F.2 and F.4. RAF serials for the Canadair Sabres were XB530/550 (21), XB575/603 (29), XB606/646 (41), XB664/713 (50), XB726/769 (44), XB790/839 (50), XB856/905 (50), XB941/990 (50), XD102/138 (37), XD707/736 (30), and XD753/781 (29). One Sabre F.4 (XB551) was procured separately to replace a Sabre F.2 (XB530) which was returned to Canada. The lot XD102/138 was later re-serialled as follows. XD102/105 –> XB647/650, XD106/111 –> XB770/775, XD112/116 –> XB851/855, and XD117/138 –> XB978/999. This ended up causing some duplication of some serial numbers in the XB941/990 branch, which was eradicated by separately having XB901/905 being reserialed as XB912/916 and XB941/990 becoming XB917/977.

Those Sabres purchased with MDAP funds were assigned USAF serial numbers 52-10177/10236, although they never actually served with the USAF.

The first RAF Squadron to take delivery of the Sabre was No 67 Tactical Air Force Squadron, which became operational in May of 1953. In December No. 66 Squadron became the first RAF Fighter Command Sabre unit. RAF Tactical Air Force Squadrons Nos 3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130, and 234 reequipped with Sabres and were based in Germany. Fighter Command Squadrons No.66 and 92 remained in Britain with their Sabres.

RAF Sabre XB982 (the 773rd Canadair-built Sabre) was used as a test bed for the Bristol Siddeley Orpheus 801 engine in 1958. It made its first flight on July 3, 1958, and made subsequent flights with upgraded versions of that non-afterburning engine, which produced 6810 pounds of thrust. Had this engine become available earlier, the Orpheus engine may well have been adopted for the RAF Sabre, but by this time the Sabre had reached the end of the line and more advanced aircraft were already entering service.

The service of the Sabre with the RAF was rather brief, the aircraft being seen only as an interim type. By June of 1956, all RAF Sabres based in Germany had been replaced by Hawker Hunters. The ex-RAF Sabres were then transferred to other European air forces, notably Italy (180 aircraft) and Yugoslavia (121 aircraft).

Between 1956 and 1958, 302 ex-RAF Sabres were returned to the USAF. These planes were painted in camouflage, provided with USAF national markings and even given spurious USAF serial numbers (actually their original RCAF serials). These were assigned the designation F-86E(M) for record-keeping purposes, where the M stood for *Modified*.

The Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6. The designation Sabre Mk.7 was mainly experimental.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum (WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.


F-86 Sabre - History

During the Gatineau Airshow, Chris Hadfield took to the air in the Vintage Wings of Canada, Golden Hawks "Hawk One" F-86 Sabre! Performing a few high speed passes, one of which includes a wing wave.

Squadron Sabre over Niagara Falls

was a jet fighter aircraft built by Canadair under licence from North American Aviation. A variant of the North American F-86 Sabre, it was produced until 1958 and used primarily by the Royal Canadian Air Force (RCAF) until replaced with the Canadair CF-104 in 1962. Several other air forces also operated the aircraft.

In 1948, the Canadian government decided to re-equip the RCAF with the F-86 Sabre with Canadair contracted to produce them in Montreal, Quebec, Canada. An initial batch of 10 aircraft was ordered for tool verification. The Korean War changed this to a production batch of 100 aircraft. Canadair slowly built up its production facility to make all components with related equipment obtained from other Canadian suppliers. Canadair gave the Sabre the project number CL-13.

Canadair produced six versions of the CL-13 Sabre. Der einzige Sabre Mk.1 was essentially the same as the North American Sabre F-86A. It had a General Electric J47-GE-13 turbojet of 5,200 lbf (23 kN) thrust. Die Sabre Mk.2 had the same engine, although after the first 20 aircraft were produced, the remainder of the production run was distinguished in having power-assisted controls and an "all-flying" tailplane. Der einzige Sabre Mk 3 was the first of the Canadian Sabres to use the Avro Canada Orenda turbojet (Orenda 3 with 6,000 lbf (27 kN) thrust). Die Sabre Mk.4 retained the General Electric engine and was destined for the RAF and was later passed on to other overseas air forces. Die Sabre Mk.5 was the next production version, equipped with an Orenda 10 with 6,500 lbf (29 kN) thrust. A change to the Orenda 14 with 7,440 lbf (33 kN) powered the Sabre Mk.6.

The last Sabre to be manufactured by Canadair (Sabre #1815), after being donated by the Pakistan Air Force, is now part of the permanent collection in the Western Canada Aviation Museum(WCAM) in Winnipeg, Manitoba. From 1950 to 1958, a total of 1,815 CL-13 Sabres were built at the Canadair plant in Montreal.

The second generation of Canadair Sabre aircraft, and first to be built in quantity, was the Mk 2, with 350 produced from 1952–1953. The RCAF received 290 of these improved aircraft. During the first half of 1952, the remaining 60 Mk.2s were supplied to the U.S. Air Force for use in the Korean War. Most RCAF Mk.2 Sabres were utilized in the air defence role with NATO's No. 1 Air Division in Europe, proving itself to be an outstanding dogfighter. Others were assigned to the training role at bases in Canada. After replacement by the Sabre 5 in RCAF service from 1954, just over 210 surviving Sabre 2s were overhauled and modified in the UK and supplied in roughly equal numbers to the Greek Air Force and Turkish Air Forces.

In mid-1952, the Sabre Mk.4 went into production with the first one flown on 28 August 1952. Apart from some minor structural and systems changes, including improved air-conditioning and gun sight, the Mk 2 and the Mk 4 were identical. Of 438 Mk 4s built, approximately 70 were used temporarily by the RCAF, all surviving examples being passed to the RAF. The other Sabre 4s went directly to the RAF under a mutual aid program, equipping 11 RAF squadrons. The majority served in West Germany with NATO, with two squadrons being based in the UK as part of RAF Fighter Command. The Sabre Mk.4 served with the RAF until mid-1956 when they were replaced by Hawker Hunters. The survivors were overhauled in the UK, fitted with ƌ-3' wing modifications and handed to the USAF (which had funded these aircraft) which in turn passed them on to other NATO members, with the majority going to Italy and Yugoslavia.

On 30 July 1953, the first Sabre Mk.5 flew with the Orenda 10 engine, which gave it a clear rate of climb and ceiling advantage over earlier variants. Other Mk 5 improvements included a new oxygen system and improved maneuverability and low-speed characteristics achieved by increasing the wing chord by six in (15.2 cm) at the root and three in. (7.2 cm) at the wing tip along with fitting a small vertical wing fence. This modification, originated by North American on the F-86F, dramatically improved maneuverability, though the loss of the slatted leading edge increased landing speed and degraded low speed handling considerably. Canadair built 370 Mk 5s with the majority designated for use in the RCAF's Air Division squadrons in Europe to replace the Mk.2s. A total of 75 RCAF Sabre 5s were transferred to the German Luftwaffe during 1957.

The Canadair Sabre Mk.6 was the final variant and was considered to be the "best" production Sabre ever built. It was equipped with a two-stage Orenda engine developing 7,275 lb (3,302 kg.) of static thrust. Its altitude performance and climb rate was enhanced over the Mk 5 and the reinstatement of the wing leading edge slat gave it excellent low-speed characteristics. The first production model was completed on 2 November 1954 and ultimately 655 were built with production terminating on 9 October 1958.

A total of 390 Mk 6s went to the RCAF with the majority replacing the existing Canadair Sabre Mk 5s at the Air Division squadrons in West Germany and France. The main air threats to NATO in the 1950s in Central Europe were the early variants of the Soviet MiG- the MiG-15, MiG-17, MiG-19 and MiG-21. Based on the Korean War experience, the selection of the Mk 6 Sabre to provide an effective opposition to the MiG threat proved to be a logical one. Canada's commitment to NATO was to provide 12 squadrons located at four bases – two in France (Marville and Grostenquin) and two in West Germany (Zweibrücken and Baden Soellingen). Initially, the contribution consisted of only Sabre aircraft however, later it was decided to include the Avro Canada CF-100 aircraft in the defense package to provide a night and all-weather fighter capability.

Though the main use of the Sabre by the RCAF was in Europe, they were also used by RCAF Auxiliary part-time units in Canada, replacing de Havilland Vampire jets. 400 "City Of Toronto" and 411 "County Of York" Squadrons based at RCAF Station Downsview near Toronto, as well as 401 "City Of Westmount" and 438 "City Of Montreal" Squadrons at RCAF Station St-Hubert near Montreal, were equipped with Sabre 5s, as was 442 "City Of Vancouver" Squadron at RCAF Station Sea Island, near Vancouver.

In addition to the RCAF deliveries, 225 Canadair Mk 6 Sabres were exported to the West German Luftwaffe, six were delivered to the Colombian Air Force, and 34 went to the South African Air Force.

In January 1966, Germany sold 90 of its Canadian Mk 6 Sabres to Iran. These aircraft were quickly transferred to Pakistan and became the main day fighter of the Pakistan Air Force.

Canadair Sabres were the mainstay of their respective air forces in the two major conflicts in which they were employed: the Korean War, where F-86 Sabres racked up an impressive 6-1 kill record, and the Indo-Pakistani War of 1971. The diminutive Folland Gnat was its main opponent in the Indo-Pakistan war. By the end of 1971, the Gnat proved to be a frustrating opponent for the larger, heavier and older Sabre. The Gnat was referred to as a "Sabre Slayer" by the Indian Air Force since most of its combat kills during the two wars were against Sabres. Although the Canadair Sabre Mk 6 was widely regarded as the best dogfighter of its era, tactics called for Gnats taking on the Sabres in the vertical arena, where the Sabres were at a disadvantage. Moreover, because the Gnat was lightweight and compact in shape, it was hard to see, especially at the low levels where most of the dogfights took place.


How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951

During the Korean War (1950 to 1953) America and her allies sided with South Korea, while Russia and China sided with North Korea. Among their many weapons, the US had the North American F-86 Sabre (also called the Sabrejet), while North Korea used the Russian MIG-15. Both sides were therefore curious to know about the other’s planes. Which is why, the Soviets decided to steal a Sabre.

The US began using F-86s in 1949 as part of the 1 st Fighter Wing’s 94 th Fighter Squadron. Their swept-wing design allowed them to achieve transonic speeds (above the speed of sound at 600 t0 768 mph), leaving their straight-winged counterparts coughing in the dust.

As such, they quickly became the main air-to-air fighters used in the Korean War, though earlier models of straight-winged jets like the F-80 and F-84 were still used. This changed on 1 November 1950 when the Soviets responded to the Sabre with their own Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighters.

The F-86 and the MiG-15 were similar in design, especially in their use of swept wings to achieve transonic speeds – but each had strengths and weaknesses.

F-86 Sabre

Sabres could achieve speeds of 685 mph, as well as turn, roll, and dive faster. They were also more aerodynamically stable. Finally, they were equipped with AN/APG-30 radar gunsights. These allowed pilots to quickly aim their six 0.50-caliber machine guns more accurately, even compensating for speed.

MiGs could hit 670 mph, were better at climbing and acceleration rates, could fight at higher altitudes, and were far more maneuverable. Their aim, however, wasn’t anywhere near as good as a Sabre, but they more than made up for it with two 23-mm and a single 37-mm cannon.

Overall, however, the Sabre and the MiG were evenly matched. Most of their battles were fought over northwestern North Korea – a zone called Mig Alley. It stretched between North Korea and China, and spanned the Yalu River all the way to the Yellow Sea.

MiG Alley

Although the MiGs were officially flown only by North Koreans, Soviet fighters actually did much of the flying, many of whom were WWII veterans. The Americans who flew the Sabres were also veterans of that conflict.

With their aerial superiority gone, the US launched Operation Moolah. They knew that neither the Chinese nor the North Koreans could have developed the MiGs, so the Soviets were obviously involved. With Soviet citizens risking their lives to defect to the West, it was hoped that some Soviet pilots would do the same.

To ensure that they did, secret agents in the Soviet Union created rumors that any pilot who defected with an MiG in tow would receive $100,000 and US citizenship. Little did they realise that the Soviets would beat them at their own game.

On 6 October 1951, 2 nd Lieutenant Bill N. Garret’s patrol engaged the Soviet 324 th Fighter Air Division – some of the highest scoring pilots in WWII. He was hit and ordered back to base while the rest of his patrol continued to fight. Neither side wanted to risk their jets falling into enemy hands, so Garrett obeyed.

On his way back, however, he encountered a patrol of four MiGs headed by Captain Konstantin Sheberstov. According to his interview in the Mir Aviatsii (a Russian aviation journal), Garret’s Sabre was trailing black smoke and making a controlled descent.

Shebertsov climbed to 3,300 feet, and when he closed in with the American at 975 to 1,150 feet, he fired his cannons. They hit the Sabre behind the cockpit, damaging its J-47 engine and also knocking out the pilot’s ejections seat.

Unable to fire back, Garret began evasive manoeuvres, but lost altitude while Shebertsov continued to tail him. The Soviet captain knew his government wanted a Sabre, so he was faced with a dilemma.

A North Korean MiG-15 at the Chinese Aviation Museum in Beijing, China. Bildnachweis

Soviets were not allowed to fly into UN-occupied territory, meaning into South Korea. They also couldn’t attack enemy planes up-close to avoid identification. The Soviet Union was not officially involved in the Korean War, after all, so their pilots wore North Korean uniforms. These rules were so strictly enforced that when a Soviet pilot jettisoned over the sea, his fellow pilots strafed him and his plane to avoid capture and identification.

So Shebertsov needed to bring Garret down before the American reached UN airspace, but neither could he destroy the Sabre if he could possibly avoid it. Garret’s slow descent was exactly what he needed, therefore. It would hopefully crash without too much damage.

The Sabre shot toward the coastline of the Yellow Sea, trying to make it as close to friendly territory, as possible. Garret also knew that the Soviets wanted his plane, so he was desperate to ditch it in the water.

He finally reached the coast, but failed to make it into the Yellow Sea. He had crashed into the beach when a rescue pilot found him and got him out but the plane was another matter, entirely. It was stuck in the mud pools. North Koreans fired at him, so Garret and his rescuers fled.

In the skies, a battle raged as MiGs fought to claim their prize, while Sabres tried to fight them off. Then the tide started coming in. Hundreds of Chinese and North Koreans scrambled to disassemble the Sabre before the sea swallowed it completely, but they were constantly picked off by American planes and by US Navy ships sailing off the coast.

Despite losing seven MiGs, the Soviets got their prize and carted the pieces back to the Soviet Union in a convoy of trucks. They had to travel by night because the Americans had followed them into China, attacking the lead truck, which got away. With Soviet and Chinese pilots to harass the Americans, the pieces made their way back to Russia. Days later on October 24, they captured yet another Sabre.

Desperate, the Americans extended Operation Moolah into China and North Korea, broadcasting their offer on the radio and by dumping leaflets out of planes. It paid off. On 21 September 1952, Senior Lieutenant No Kum Sok defected to South Korea by landing his North Korean MiG-15 at the Kimpo Air Force Base.


F-86 Sabre Pilots Association

When the first MiG-15s appeared in the skies over North Korea in late 1950, they were vastly superior in appearance to the United Nations aircraft then in use there. In response the U.S. Air Force rushed three F-86 squadrons to South Korea, later to be expanded to four wings. Vastly outnumbered in the beginning, the Sabre pilots took on their adversaries, flying fighter sweeps along the Yalu River border between China and North Korea, known as MiG Alley, and flying cover for fighter-bombers attacking North Korean targets. The MiGs flew from sanctuary bases in China, which were not allowed to be attacked.

The MiG-15 and the F-86 were roughly equal in air performance. The MiG could climb and accelerate faster and had a more lethal gun package. The F-86 was more maneuverable at high speeds, had a better gunsight and had much longer range. Sabre pilots were better trained, and they adapted to high altitude air combat better than their adversaries, devising air tactics that provided greater flexibility and initiative. By the end of the war the ratio of total confirmed F-86 kills to losses was exceptionally high.

The Sabre Pilots Association honors all who

flew F-86 combat missions in the Korean War. Meriting special recognition are the following Sabre pilots who attained "Ace" status by destroying five or more enemy aircraft in aerial combat during the war.

[Names and numbers of victories listed]

Themen. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, Korean. A significant historical year for this entry is 1950.

Standort. 38° 54.682′ N, 77° 26.536′ W. Marker is in Chantilly, Virginia, in Fairfax County. Marker is on Air and Space Museum Parkway west of Localizer Road, in the median. Tippen Sie auf für Karte. Marker is at or near this postal address: 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly VA 20151, United States of America. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. F-100 Super Sabre Society (here, next to this marker) The Distinguished Flying Cross Society (here, next to this marker) Piedmont Airlines (here, next to this marker) The Flying Tigers (here, next to this marker) The Tuskegee Airmen (here, next to this marker) Sully Plantation (approx. 0.6 miles away) The Sully Farms (approx. 0.7 miles away) Richard Bland Lee: Gentleman Farmer (approx. 0.8 miles away). Touch for a list and map of all markers in Chantilly.


Schau das Video: Air Warriors - F86 Sabre. S08E01 2021 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Tawfiq

    Ganz recht! Ich mag diese Idee, ich stimme voll und ganz zu.

  2. Gedalya

    Ich glaube, ich mache Fehler. Ich bin in der Lage, es zu beweisen. Schreiben Sie mir in PM, sprechen Sie.

  3. Kelly

    Ich weiß nicht.



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