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Blackburn Skua Angriff auf Haugesund, Norwegen

Blackburn Skua Angriff auf Haugesund, Norwegen


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Blackburn Skua Angriff auf Haugesund, Norwegen

Aus Fleet Air Arm, HMSO, veröffentlicht 1943, S.110


Sie schossen sich gegenseitig nieder und waren dann aufeinander angewiesen, um in der norwegischen Wildnis zu überleben

Ins Weiße war ein norwegischer Film aus dem Jahr 2012, der lose auf realen Ereignissen aus der norwegischen Kampagne des Zweiten Weltkriegs basiert, als die Alliierten versuchten, die Deutschen davon abzuhalten, Norwegen in ihre sich schnell ausbreitenden militärischen Eroberungen zu verschlingen.

Der Film ist eine unterhaltsame und fesselnde Dramatisierung, wie die Besatzungen eines deutschen Heinkel He 111-Bombers und einer britischen Blackburn Skua (die den deutschen Bomber abgeschossen und kurz darauf bruchgelandet war) Ende April 1940 in der abgelegenen norwegischen Wildnis überlebten.

Es gibt erwartungsgemäß viele Diskrepanzen zwischen dem Film und den tatsächlichen Ereignissen, aber sowohl die wahre als auch die fiktive Geschichte sind faszinierende Geschichten über das Überleben in einer turbulenten Zeit.

Nachdem Deutschland in Polen einmarschiert war und sich Briten und Franzosen offiziell im Krieg mit dem Dritten Reich befanden, kam es zwischen diesen Ländern kaum zu Konflikten. Alle hatten begonnen, ihre Verteidigung gegeneinander zu verstärken, und in der Ostsee und in der Nordsee begannen Seeschlachten auszubrechen. Dies war vor allem auf die Versuche der Deutschen zurückzuführen, ihre Versorgung mit dringend benötigtem schwedischem Eisenerz aufrechtzuerhalten, um ihre Kriegsmaschinerie zu ernähren.

Ein Großteil dieses Eisens kam über Norwegen. Der nördliche Hafen von Narvik war von besonderer Bedeutung, da das Eisen von dort verschifft werden konnte, wenn die Ostsee im Winter gefroren und tückisch war.

Ein britischer Blackburn Skua

Als Europa in den Krieg verfiel, begann Norwegen, seine Armee, Marine und Luftwaffe zu mobilisieren, um sich gegen Parteien zu schützen, die seine Neutralität verletzen. Die Briten und Deutschen wurden immer mutiger, genau das zu tun, um sich mit Marine und Flugzeugen gegenseitig zu treffen. Anfang 1940 war Hitler entschlossen, in Norwegen einzumarschieren, um seine strategische Bedeutung für die Kriegsanstrengungen gegen die Alliierten zu sichern.

Der gesamte norwegische Feldzug dauerte vom 9. April bis 10. Juni 1940, bis die deutsche Invasion in Frankreich den Großteil der alliierten Streitkräfte nach Süden verlagerte und Norwegen eingenommen wurde. Die norwegische Regierung ging nach London ins Exil.

Trotz aller Schrecken des Krieges fand eine gewisse Zusammenarbeit zwischen Feinden weit draußen in der Wildnis statt, wenn auch nur zum Überleben.

Der von Leutnant Horst Schopis geflogene Heinkel-Bomber wurde von Kapitän R.T. Partridge und sein Funker R.S. Bostock in ihrem Skua. Schopis' Heckschütze Hans Hauck war beim Aufprall tot, aber Schopis stand nun zusammen mit Unteroffizier Josef Auchtor und Feldwebel Karl-Heinz Strunk, den verbleibenden Überlebenden seiner Besatzung, vor dem riesigen, kalten Unbekannten.

Sie waren jedoch nicht allein. Partridge und Bostock waren auf einem zugefrorenen See unweit davon abgestürzt, nachdem ihr Motor ausgefallen war.

Die beiden Besatzungen waren Grotli in Norwegen am nächsten, aber umgeben von Bergen und Seen und meilenweit von jeder Straße entfernt.

Ein deutscher Heinkel He 111 Bomber. Von Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Während er versuchte, sein stotterndes Flugzeug sicher zu landen, entdeckte Partridge in der Nähe eine alte Hütte eines Rentierjägers. Sie wanderten dort durch den Schnee, nur um bald von der deutschen Besatzung mit Pistolen und Messern im Anschlag aufgegriffen zu werden.

Indem er schnell nachdachte und versuchte, die Sprachbarriere in einer Mischung aus Deutsch und Englisch zu überwinden, überzeugte Partridge die Deutschen davon, dass er und Bostock Überlebende eines abgeschossenen Vickers-Wellington-Bombers waren (und nicht die Asse, die ihr Flugzeug zum Absturz gebracht hatten).

Die Verfilmung dieser Ereignisse geht von diesem Punkt an ziemlich aus der Bahn. Es zeigt beide Crews, die zusammen in der Kabine bleiben, die Briten, die empört als Kriegsgefangene sitzen, während sie beginnen, sich mit ihren Mitbewohnern aufzuwärmen, und alle mehr zusammen in einer Reihe von vielen stürmischen Nächten kooperieren, während das Essen schnell ausgeht.

In Wahrheit hatte Partridge laut Schopis' Memoiren am ersten Tag ihres Treffens vorgeschlagen, dass die Deutschen in der Kabine bleiben und die Briten woanders Schutz suchen. In dieser Nacht stolperten die Briten über das Grotli-Hotel, das für den Winter geschlossen war, aber Schutz vor dem rauen Wetter bot.

Am nächsten Morgen kamen die Deutschen an und alle frühstückten gemeinsam.

Partridge und Strunk brachen an diesem Tag auf, um nach Menschen zu suchen und hoffentlich beide Crews vor dem Tod zu retten. Es würde keiner der beiden Parteien nützen, vor Hunger tot aufgefunden zu werden, wenn sich die Jahreszeiten endlich ändern

Schnell fanden sie eine norwegische Skipatrouille, nahe genug am Hotel, dass Bostock den Schuss hören konnte, von dem er annahm, dass Feldwebel Strunk seinen Kapitän getötet hatte. Aber es war Strunk, der tot lag, angeblich von der Skipatrouille erschossen, als er nach seiner Pistole griff.

Schopis und Auchtor wurden von den Norwegern in Gewahrsam genommen, den Briten übergeben und schließlich in ein Kriegsgefangenenlager in Kanada gebracht, wo sie den Rest des Krieges verbrachten.

Partridge und Bostock, die wegen ihrer Zusammenarbeit mit Deutschen verdächtigt wurden, schafften es, die Norweger davon zu überzeugen, dass sie zumindest Engländer waren, indem sie ihnen ihre Uniformetiketten und eine halbe Kronenmünze zeigten. Außerdem hatte der Kommandant der Skipiste durch einen großen Glücksfall zufällig einige gemeinsame Bekanntschaften mit Partridge.

Die beiden britischen Flieger wurden freigelassen und nach Alesund gewandert, einer Stadt an der norwegischen Küste, viele Meilen entfernt und unter starkem deutschen Angriff. Das Schiff, das sie und andere britische Soldaten evakuieren sollte, kam nie an, also stahlen sie ein Auto und fuhren nach Nordosten nach Andelsnes, wo es ihnen gelang, die Rückreise nach England zu sichern.

Partridge’s Skua im Fleet Air Museum in Yeovilton, Somerset England. Es wurde vom Grund des Sees geborgen, auf dem Partridge, damals gefroren, landete. Von Alan Wilson – CC BY-SA 2.0

Im Juni 1940 wurde Partridge beim Angriff auf das deutsche Schlachtschiff Scharnhorst abgeschossen und von den Deutschen gefangen genommen und verbrachte den Rest des Krieges als Kriegsgefangener. Bostock, der wieder einmal eine Blackburn Skua flog, wurde in derselben Schlacht getötet.

Viele Jahre später, 1977, erhielt Schopis einen Anruf von Partridge, und die beiden lernten sich in ihren Heimatstädten München und London als Freunde kennen.

Partridge’s Skua wurde geborgen und ist im Fleet Air Museum in Yeovilton, Somerset, England ausgestellt. Schopis' zerstörter Heinkel wartet immer noch auf den einsamen Bergen in der Nähe von Grotli, Norwegen.

Von Colin Fraser für War History Online


Blackburn Skua (B-24)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 24.10.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Blackburn "Skua" (B-24) war ein zweisitziger, einmotoriger Sturzkampfbomber / Jagdflugzeug aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Das Flugzeug wurde von G.E. Klein- und Erstflug am 9. Februar 1937 als Prototyp, wurde im November 1938 in die Serie eingeführt und kämpfte bis 1941, bis er als Frontlösung obsolet war. Es wurde bis März 1945 in zweiter Linie fortgesetzt und der Krieg in Europa endete im Mai. Insgesamt 192 Skua-Flugzeuge wurden für den Fleet Air Arm (FAA) der britischen Royal Navy für den Kriegsdienst gebaut (bemerkenswert als erster Eindecker-Jagdflugzeug).

Die Skua wurde aus der Air Ministry Specification O.27/34 von 1934 geboren und war für ihre Zeit von einem völlig modernen Design (Doppeldecker mit offenem Cockpit waren immer noch die relative Norm für die FAA). Während der gesamten Konstruktion wurde Metallhaut verwendet, und ein geschlossenes Cockpit und ein einziehbares Fahrwerk wurden zusammen mit den oben genannten Eindeckerflügeln verwendet. Der Motor wurde konventionell an der Nase angesetzt und trieb eine dreiblättrige Propellereinheit an. Das Leitwerk bestand aus einer einzelnen, abgerundeten Seitenflosse und tief angebrachten Stabilisatoren. Die zweiköpfige Besatzung saß im Tandem (Rücken an Rücken) unter einem leicht gerahmten Baldachin.

Bewaffnungstechnisch wurde das Flugzeug mit einer Batterie von festen, nach vorne feuernden 7,7-mm-Browning-Maschinengewehren in den Tragflächen vervollständigt, und der hintere Bediener steuerte ein einzelnes 7,7-mm-Vickers-K-Maschinengewehr auf einer flexiblen Halterung. Auf diese Weise hatte das Flugzeug eine Qualität, die eher einem schweren Jäger ähnelte als einer Hochleistungs-Jagdhalterung. Es gab auch eine Vorkehrung zum Tragen einer 250-Pfund- oder 500-Pfund-Bombe entlang der Rumpfmittellinie für die Sturzbombenrolle (integrierte Luftbremsen halfen bei der Aktion). Jeder Flügel könnte auch mit Gestellen für bis zu 8 x Bomben mit kleinerem Durchmesser ausgestattet werden.

Nach erfolgreicher Test- und Evaluierungsphase wurde das Flugzeug Ende 1938 bei der 800 Naval Air Squadron in Dienst gestellt. Der Typ fand dann seinen Weg in das Jahr 1939 an Bord von britischen Royal Navy-Trägern. Als der Krieg im September 1939 ausbrach, war die Skua in nützlicher Zahl verfügbar und wurde von der FAA in Dienst gestellt.

Trotz ihrer Einstufung als Jäger schnitten Skuas in der Rolle des dedizierten Jägers schlecht ab, da ihr Design untermotorisiert und schwer war, aber sie zeichneten sich in der Rolle des Sturzkampfes aus, für die sie auch entwickelt wurden. Ein Mangel an modernen Jägern durch die Briten zwang den Typ, mehr Kampf in der engagierten Jägerrolle zu sehen, obwohl sie von deutschen Typen wie der Messerschmitt Bf 109-Serie deklassiert wurden. Dennoch wurde Skuas zugeschrieben, am 25. September 1939 das erste deutsche Flugzeug des 2. Weltkriegs (eine Dornier 18 der Luftwaffe) abgeschossen zu haben. Skuas wurden dann für die Norwegen-Kampagne in Dienst gestellt, wo ihre Sturzkampffähigkeiten gut genutzt und mehrere feindliche Schiffe beansprucht wurden (einschließlich der KMS Königsberg, die durch drei Volltreffer versenkt wurde).

Über diese Aktion hinaus operierte die Serie an allen frühen Fronten, an denen britische Marine-Kampfflugzeuge beteiligt waren: in der Nordsee, im Atlantik und im Mittelmeer. Immer mehr wurden sie in die Begleitrolle für andere Bombertypen gedrängt und erst 1941 standen bessere Alternativen zur Verfügung - nämlich die Fairey Fulmar und die Hawker Hurricane. Als solche wurde die Skua bis Kriegsende 1945 in Nebenrollen als Trainer und Zielschlepper degradiert.

Als wahrer unbesungener Held der frühen Briten im Zweiten Weltkrieg waren nicht weniger als 27 Geschwader der Fleet Air Arm mit Skua-Jägern ausgestattet. Die Royal Air Force (RAF) operierte auch ein Kontingent als Teil der Anti-Aircraft Co-operation Force.


Blackburn Skua Angriff auf Haugesund, Norwegen - Geschichte

Hier sind ein paar Bilder von der letzten Nachtrettung eines Blackburn Skua im Orkdalsfjord

Danke fürs Schreiben. Sehr interessant, dass eines der Skua-Wracks gehoben wird. Welches Flugzeug individuell??

Danke fürs Schreiben. Sehr interessant, dass eines der Skua-Wracks gehoben wird. Welches Flugzeug individuell??

Bisher dafür genannte Seriennummern sind L2899 oder L2986

Meines Wissens ist es L2896. Eine unbestätigte Quelle sagte, es sei heute auf der Rückseite des Pilotensitzes gefunden worden. Auch Buchstabe A auf der Schwanzflosse gefunden.

Zu Seriennummer
Die hier gegebenen geben nicht viel an Informationen auf.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU nach Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Getestet Lee SS nach Mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 An SAL zur Reparatur 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA-Flugzeug 1939-1945 (Air Brit)
Vielleicht wurde der Pilotensitz irgendwann früher von L2896 auf eine andere Klimaanlage umgestellt?

Hallo nochmal,
Ich habe das zuvor vermerkte Air Brit-Buch und auch "Fledgling Eagles" durchgelesen.
Ich fand -
7. Mai 1940
Lt. G. S. Russell mit LA. H. Pickering stürzte bei Ofotfjord ins Meer Russell verlor eine Fingerkuppe, beide waren gerettete Flugzeuge, die angeblich "A8G" mit der Seriennummer L2918 waren.
Aber am 14. Mai 1940, ohne Treibstoff, Lt. T.E. Grau mit LA. A.G. Clayton Force landete in Andoya in "A8S" Seriennummer L2918.
8. Mai 1940
S/Lt P.N. Charlton mit NA. F.Culliford hat in Ofotfjord beide gerettet, aber auch, dass sie Tovik, Skanland (?) zwangsgelandet haben
Ihre Klimaanlage soll "A8M" mit der Seriennummer L2916 gewesen sein.
Ebenfalls am 14. Mai 1940 ging Lt. W.P.Lucy mit Lt. M.C.E.Hanson, DSC in "A8H" Seriennummer L2925 ins Meer vor Tranoy Light Ofort Fjord beide MIA.
Es gab noch viel mehr Verlorene, aber ich denke in anderen Teilen Norwegens, einschließlich "A7L" Seriennummer L2931 von Lt(A) WCACurch und SubLt (A) DGWillis, die beide am 27. April 1940 getötet wurden, als ihre Klimaanlage in Flammen aufging und verloren ging sein Motor tauchte ins Meer.

Ich hoffe, dass diese Info hilft.
Ein weiteres Jubiläum verging fast unerwähnt.
Alex

Zu Seriennummer
Die hier gegebenen geben nicht viel an Informationen auf.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU nach Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Getestet Lee SS nach Mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2.39 - 8.39 West Freugh (806 Sqn?) 4.40 An SAL zur Reparatur 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1.43.

Ref: FAA-Flugzeug 1939-1945 (Air Brit)
Vielleicht wurde der Pilotensitz irgendwann früher von L2896 auf eine andere Klimaanlage umgestellt?


Es sei denn, die Geschichte von L2986 wurde mit L2896 vertauscht - Dies ist nicht das erste Mal passiert."

Hallo alle.
Ich bin gerade aus Trondheim zurückgekehrt, nachdem ich die Skua zerlegt und für die Reise nach Bodo vorbereitet hatte.
Wir fanden die Seriennummer L2896 auf dem Treibstofftank in der Nase, unter dem Cockpitboden und auf dem Pilotensitz. Außerdem an der üblichen Stelle des Rumpfes lackiert, wobei die letzte Ziffer wegen umfangreicher Schäden am Leitwerk teilweise fehlte. L289 ist klar und leicht zu lesen. Die letzte Ziffer, die „6“, ist beschädigt und schwer zu lesen, aber sie sieht aus wie die „9“ auf den Kopf gestellt. Dies im Hinterkopf und die Tatsache, dass wir es als separate Elemente gefunden haben, ist für mich gut genug. Wenn wir nächste Woche beginnen, alle Details und Teile in Bodo zu konservieren, werden wir natürlich ein scharfes Auge für die Seriennummer haben.

Danke für das Update, Bengt. Das hört sich in der Tat so an, als wäre es L2896. Können Sie das "A" auf der Heckflosse bestätigen?

Danke für das Update, Bengt. Das hört sich in der Tat so an, als wäre es L2896. Können Sie das "A" auf der Heckflosse bestätigen?

Jawohl. Ein 'A'. Auf der Flosse in hellgrüner Farbe mit schwarzem Umriss lackiert. Könnte diese grüne Farbe innerhalb des Geschwaders "Grüner Flug" bedeuten?

Hm, die grüne Farbe ist in der Tat ungewöhnlich! Ich bin versucht, ein vorläufiges Profil zu erstellen, aber ich denke, Sie sind es auch!

Wird der Pilot immer noch als Casson (?) oder wie auch immer er hieß? Wenn ja, könnte die grüne Farbe des Briefes damit zusammenhängen, dass er ein Truppführer ist oder so?

Hm, die grüne Farbe ist in der Tat ungewöhnlich! Ich bin versucht, ein vorläufiges Profil zu erstellen, aber ich denke, Sie sind es auch!

Wird der Pilot immer noch als Casson (?) oder wie auch immer er hieß? Wenn ja, könnte die grüne Farbe des Briefes damit zusammenhängen, dass er ein Truppführer ist oder so?

Ja das ist richtig. Er war der Geschwader-CO. Er und sein Navigator, Lt. Fanshawe, wurden von Pow genommen.

Hi,
Gute Nachrichten rundum, da die Crew POW war.
Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 hat sie in Skua L2991. (?)
FTR Ark Royal in "A7A", nach einem DB-Angriff auf SCHARNHORST in Trondheim abgeschossen und stürzte in Langvika, Stjornfjord, Fosen, Cat W, 13.6.40 ab.

Hi
Ich glaube, es war Skua 6A: L2995, die bei Stallvika in Stjørnfjord einen Graben gab. Der amtierende Major Richard Thomas Partridge wurde aus dem Meer gerettet, Leutnant Robert Southey Bostock (KIA)
Zu L2896:
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

Warum ändern Sie bitte Ihre Meinung zu L2896 zu L2995?

Wurden in den Trümmern Überreste gefunden?

Besatzungen der acht verlorenen Klimaanlagen waren -
800 Geschwader
Bostock - getötet - L2995
Crawford - getötet - L3028
Cunningham - POW - L3000
Fink-Noyes - Getötet - L3000
Gallagher - getötet - L3028
Martin - Kriegsgefangener - L3047
Rebhuhn - POW - L2995
Tremeer - Fehlt - L3047
803 Geschwader
Bartlett - Kriegsgefangener - L2955
Casson - POW - L2991
Fanshawe - POW - L2991
Filmer - POW - L2963
Harris - getötet - L2992
McKee - POW - L2963
Richards - Kriegsgefangener - L2955
Stevenson - POW/DoW 31/5/41 - L2992

Namen in Verbindung mit Seriennummern in FAA-Flugzeugen 1939-1945 (Air Brit).

Hallo Alex
Entschuldigung für diese Verwirrung. Nein, ich habe meine Meinung nicht geändert. Es war die L2896, die letzten Dienstag aus dem Orkdalsfjord gehoben wurde.

Ich weiß nicht, ob in L2995, die am selben Tag wie L2896 in Stjørnfjord ausgehoben wurde, Überreste gefunden wurden

Grüße Kjell
Hallo Kjell,

Warum ändern Sie bitte Ihre Meinung zu L2896 zu L2995?

Wurden in den Trümmern Überreste gefunden?

Vielen dank für Ihre Antwort.
Das ist jetzt klar
Casson und Fanshawe waren in Skua L2896 und nicht in Skua L2991, wie zuvor im Air Brit-Buch verzeichnet.

Mögen diejenigen, die noch als Vermisst registriert sind, in Frieden ruhen.

Danke für Ihre gute Arbeit.
Alex

Hier ist meine persönliche Interpretation von Skua L2896, basierend auf Fotos und Informationen von Bengt.

Eine ziemlich ungewöhnliche Farbgebung im Vergleich zu dem, was wir von offiziellen Unterlagen und Vorkenntnissen erwarten würden, finde ich. Und der grüne Buchstabe ist höchst unerwartet.


Flugzeuge am Himmel + FAF-Geschichte

Die Blackburn B-24 Skua war ein trägergestütztes, zweisitziges, einsitziges Tiefdeckerflugzeug der britischen Fleet Air Arm, das die Funktionen eines Sturzkampfbombers und eines Jagdflugzeugs kombinierte. Es wurde Mitte der 1930er Jahre entworfen und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt. Es hat seinen Namen vom Seevogel.

Gebaut nach Spezifikation O.27/34 des Luftministeriums, war es ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise (Duraluminium), mit einziehbarem Fahrwerk und geschlossenem Cockpit. Es war der erste Eindecker der Fleet Air Arm und war ein radikaler Aufbruch für eine Streitmacht, die hauptsächlich mit Doppeldeckern mit offenem Cockpit wie der Fairey Swordfish ausgestattet war.

Die Leistung für die Jägerrolle wurde durch die Masse und den Mangel an Leistung des Flugzeugs beeinträchtigt, was zu einer relativ niedrigen Geschwindigkeit führte.
Die Bewaffnung von vier festen, nach vorne feuernden 7,7-mm-Browning-Maschinengewehren in den Tragflächen und einem einzigen flexiblen, nach hinten feuernden 7,7-mm-Vickers-K-Maschinengewehr war für diese Zeit effektiv.

Für die Rolle des Sturzkampfes wurde eine 110 kg oder 230 kg schwere Bombe auf einer speziellen schwingenden "Trapez" -Krücke unter dem Rumpf getragen (ähnlich der der Junkers Ju 87), die es der Bombe ermöglichte, den Propellerbogen beim Abwurf zu löschen. Vier 20-kg-Bomben oder acht 10-kg-Cooper-Bomben konnten auch in Gestellen unter jedem Flügel getragen werden. Es hatte große Zap-Luftbremsen / -klappen, die bei Sturzbomben und Landungen auf Flugzeugträgern auf See halfen.

Zwei Prototypen wurden 1935 bei Blackburn bestellt und der erste mit der Seriennummer K5178 flog am 9. Februar 1937 zum ersten Mal. Beide Prototypen wurden vom Bristol Mercury XII Sternmotor angetrieben, aber nach Erprobungen, als ein Produktionsauftrag für 190 Flugzeuge erteilt wurde, mussten sie haben Bristol Perseus XII-Motoren.

Die erste Einheit, die die Skua erhielt, war Ende 1938 die 800 Naval Air Squadron in Worth Down. Im November hatte das Geschwader die HMS Ark Royal übernommen und 1939 folgten 801 und 803 Geschwader. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs waren Skuas bald im Einsatz und am 14. September starteten drei von Ark Royal, um der von einem U-Boot angegriffenen SS Fanad Head zu Hilfe zu kommen. Als sie ankamen, wurde die Fanad Head von U-30 beschossen und alle drei tauchten ab, um das U-Boot anzugreifen, das sich schnell in Sicherheit brachte. Zwei der Skuas wurden durch die Explosionen beschädigt und mussten ausweichen. U-30 kehrte mit den Besatzungen der beiden abgesetzten Skuas nach Deutschland zurück, die die ersten Marineflieger waren, die in dem Konflikt in Kriegsgefangenschaft waren.

Skuas wurde ursprünglich der erste bestätigte Abschuss britischer Flugzeuge während des Zweiten Weltkriegs zugeschrieben, ein Dornier Do 18-Flugboot wurde am 26. (Ein früherer Sieg durch eine Fairey-Schlacht am 20. September 1939 über Aachen wurde später von französischen Quellen bestätigt). Am 10. April 1940 versenkten 16 Skuas von 800 und 803 NAS unter der Führung von Lieutenant Commander William Lucy von RNAS Hatston auf den Orkney-Inseln den deutschen Kreuzer Königsberg im Hafen von Bergen während der Operation Weserübung, der deutschen Invasion in Norwegen.

Königsberg war das erste große Kriegsschiff, das jemals im Krieg durch Luftangriffe versenkt wurde, und das erste große Kriegsschiff, das jemals durch Sturzbomben versenkt wurde. Lucy wurde später auch ein Kämpfer-Ass, das die Skua flog. Diese beiden meist Skua-Staffeln erlitten schwere Verluste bei einem Versuch, das deutsche Schlachtschiff Scharnhorst bei Trondheim am 13. Juni 1940 von 15 Flugzeugen zu bombardieren, von denen acht abgeschossen und die Besatzungen getötet oder gefangen genommen wurden. Unter den letzteren befanden sich die beiden Staffelkommandanten, Captain RT Partridge (RM) und Lieutenant Commander John Casson (RN).

Obwohl sie über Norwegen und im Mittelmeer recht gut gegen die Bomber der Achsenmächte abgeschnitten hatte, erlitt die Skua schwere Verluste bei der Konfrontation mit modernen Jägern, insbesondere der Bf 109, und sie wurden 1941 aus dem Frontdienst zurückgezogen. Die meisten Skuas wurden durch einen anderen Zweisitzer ersetzt , die Fairey Fulmar , die die Vorwärtsbewaffnung der Skua verdoppelte und einen Geschwindigkeitsvorteil von 80 km/h hatte.
Eine Reihe von Flugzeugen wurde nach dem Rückzug aus dem Frontdienst zu Zielschleppern umgebaut. Andere wurden als Zielschlepper ab Werk fertiggestellt und von der RAF und dem Fleet Air Arm in dieser Funktion eingesetzt (Fleet Requirements). Sie wurden auch als fortgeschrittene Trainer für den Fleet Air Arm verwendet. Die letzte im Dienst befindliche Skua wurde im März 1945 abgesetzt.

Die Blackburn Roc war ein sehr ähnliches Flugzeug, das als Turmjäger entwickelt wurde, mit seiner gesamten Bewaffnung in einem Rückenturm. Die Roc sollte mit der Skua fliegen. Rocs wurden Skua-Staffeln zugeteilt, um den Flottenankerplatz bei Scapa Flow Anfang 1940 und kurzzeitig vor HMS Glorious und Ark Royal während der norwegischen Kampagne zu schützen. Skuas und Rocs flogen während der Operation Dynamo und der Operation Ariel, der Evakuierung der alliierten Streitkräfte aus Dünkirchen und anderen französischen Häfen, Jagdflugzeuge und Bombenangriffe über den Ärmelkanal.
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Allgemeine Eigenschaften
Besatzung: zwei
Länge: 10,85 m²
Spannweite: 14,08 m
Höhe: 3,81 m²
Flügelfläche: 29,6 m2
Leergewicht: 2.498 kg
Geladenes Gewicht: 3.740 kg
Triebwerk: 1 × Bristol Perseus XII Sternmotor, 890 PS (664 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 362 km/h bei 1.980 m
Reisegeschwindigkeit: 300 km/h
Reichweite: 700 km
Servicedecke: 6.160 m²
Steiggeschwindigkeit: 8,0 m/s
Bewaffnung: 4 × 7.7 mm mg + 1 × 7.7 mm Lewis im Heckcockpit

Bomben: 230 kg Halbpanzerung unter dem Rumpf oder 8x14 kg Übungsbomben unter den Tragflächen
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Überlebende Flugzeuge
Keine intakten Raubmöwen überleben. Im April 2007 wurde die einzige bekannte fast vollständige Blackburn Skua im Orkdalsfjord in Norwegen in 242 Metern Tiefe entdeckt. Aufgrund eines Triebwerkschadens musste die Skua, geflogen von John Casson, dem Führer der 803 Squadron, im Fjord notlanden. Beide Besatzungsmitglieder überlebten und verbrachten die nächsten fünf Jahre als Kriegsgefangene. Trotz Bemühungen, das Flugzeug möglichst sanft an die Oberfläche zu heben, brach das Heck ab. Der Motor hatte sich im Graben gelöst. Rumpf, Cockpit und Tragflächen wurden geborgen. Die Skua wird im norwegischen Luftfahrtmuseum in Bodø restauriert.


1974 wurde L2940 aus dem See Breidalsvatnet in der Nähe von Grotli in der Gemeinde Skjåk in Norwegen geborgen. Kapitän RT Partridge (RM) schoss eine Heinkel He 111 ab und machte dann am 27. April 1940 eine Notlandung auf dem eisbedeckten See. Überlebende beider Flugzeuge machten sich unabhängig voneinander auf den Weg zu einer Berghütte, wo sie aufeinander trafen.
Dieser Vorfall dient als Grundlage für den Film Into the White.


Blackburn Skua, 800 Squadron FAA, HMS Ark Royal, Oktober 1939

4:23 AM - 7 Tage her #1 2021-06-11T04:23

Die Blackburn Skua wurde sowohl als trägergestützter Sturzkampfbomber als auch als Jäger konzipiert. Durch die Beschaffung von Flugzeugen, die mehr als eine Aufgabe erfüllen können, kann der Fleet Air Arm seiner schlanken Leistungsfähigkeit den größtmöglichen Nutzen abgewinnen. Wie schlank das war und was für eine Nebensache die FAA war, kann der Haushalt des Luftfahrtministeriums für 1935, dem Jahr, in dem Blackburn mit der Entwicklung der Skua begann, veranschaulichen. Darin wurde vorgeschlagen, dem Fleet Air Arm neunzehn neue Flugzeuge hinzuzufügen und bis Ende des Jahres elf neue Staffeln in der Royal Air Force zu bilden, als ersten Schritt in einem Programm zur Bildung von etwa vierzig neuen Staffeln in den nächsten drei Jahren.
Die Skua war eine bahnbrechende Maschine für den Fleet Air Arm, als sein Prototyp 1937 in die Luft ging. Obwohl Doppeldecker in der Royal Air Force noch üblich waren, machte die neue Produktion deutlich, dass der Eindecker bald dominieren würde. Mit der Skua hätte der Fleet Air Arm auch ein Eindecker, und zwar eines der modernsten, ein Tiefdecker-Freischwinger-Eindecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Fahrwerk, geschlossener Unterbringung für seine zweiköpfige Besatzung und einem Batterie mit mehreren Kanonen in seinen Flügeln montiert.
Dass die Skua als Sturzkampfbomber konzipiert wurde, war ebenso bahnbrechend wie ihre Konstruktion und Konfiguration. Die Beschaffung eines Sturzkampfbombers war eine Innovation für die Royal Navy. Admiral Henderson, der seine Karriere als Kommandant von Flugzeugträgern gemacht hatte, beginnend mit der HMS Furious kurz nach dem Ersten Weltkrieg, glaubte an die Technik. Das Luftfahrtministerium tat es nicht, aber aufgrund der komplizierten Vereinbarung zwischen dem Luftfahrtministerium und der Admiralität konnte letztere ihre eigenen Spezifikationen schreiben. Als die Entwicklung der Skua begann, war Admiral Henderson zum Controller ernannt worden, der für die Bestimmung der Fähigkeiten und Konstruktionsparameter von Kriegsschiffen für die Royal Navy verantwortlich war.

Die Skua sollte feindliche Kriegsschiffe bekämpfen, sei es auf hoher See zur Unterstützung der Flotte im Einsatz oder bei Überraschungsangriffen auf Häfen. Es war ein echter Sturzbomber. Die Skua konnte steil tauchen und in sehr geringen Höhen sicher ausziehen, dank der Luftbremsen unter den Flügeln, die das Flugzeug daran hinderten, im Tauchgang stark zu beschleunigen. Die Skua konnte eine schwere Bombe auf der Mittellinie tragen und sie während des Tauchens mittels eines 'Trapezes' freigeben, das die Bombe von der Propellerscheibe wegschwenkte. Die schwerste Bombe, die für die Skua verfügbar war, war die 500-Pfund-Halbpanzerbombe. Dies entspricht in etwa einer 11-Zoll-Granate und könnte kleineren Schiffen katastrophalen Schaden zufügen, aber den Vitalfunktionen der meisten Großkampfschiffe kaum schaden.
Die für die Skua vorgesehene Nebenrolle des "Flottenjägers" umfasste nicht das Abfangen und die offensive Patrouille, Rollen, in die die Skua während ihrer Lebensdauer durch Ereignisse gedrängt werden würde. Von Trägern getragene Jäger sollten verhindern, dass feindliche Aufklärungsflugzeuge die Flotte entdecken oder verfolgen, und mit der Flotte im Gefecht, um zu verhindern, dass feindliche Flugzeuge die Geschütze ihrer Schiffe unterstützen. Um solche Aufgaben zu erfüllen, war keine große Geschwindigkeit oder Wendigkeit erforderlich, und Skuas hatten in nördlichen Gewässern und im Mittelmeer viele Möglichkeiten, feindliche Aufklärungsflugzeuge abzuwehren. Bei dieser Aufgabe erwies sich die Skua als erfolgreich gegen feindliche Bomber, sei es als Hilfe für Schiffe oder Bodentruppen. Was die Skua nicht konnte, war, moderne landgestützte Jäger zu gleichen Bedingungen anzugreifen, da sie konstruktionsbedingt zu groß und zu schwer und daher zu langsam waren.

Blackburns Design wurde Ende 1938 erst in Dienst gestellt, nachdem die schlechten Stall- und Spin-Eigenschaften des Prototyps ausreichend korrigiert worden waren (durch Verlängern der Nase, Erhöhen der Spannweite des Höhenleitwerks und Hochklappen der Flügelspitzen). Das Luftfahrtministerium hatte in diesem Sommer in letzter Minute versucht, die Produktion der Skua einzustellen, mit der Begründung, sie sei als Kampfflugzeug veraltet (was im Vergleich zu aufstrebenden einsitzigen Jägern der RAF sicherlich war). Das Navy Board entgegnete, dass nichts anderes zur Verfügung stehe, um weder die Rolle des Jägers noch des Sturzkampfbombers zu übernehmen, und dass letztere die wichtigste Verwendung der Skua sei.
Im Jahr 1939 begannen Skuas in die Flotten-Luftwaffen-Staffeln einzudringen. 800 Squadron, die "ältere" Staffel der FAA, erhielt die ersten drei im Januar. Diese wurden zusammen mit den Hawker Osprey-Doppeldeckern der Einheit an Bord der HMS Ark Royal zu Dienstversuchen auf See gebracht, und die Gegenüberstellung des neuesten modernen Flugzeugs der Navy mit dem neuesten und größten Flugzeugträger der Navy erregte große Aufmerksamkeit, was Blackburn durch eine energische Werbekampagne mit die Skua, in der das Flugzeug wie eine schnelle und leistungsstarke moderne Kampfmaschine aussah.

Als der Krieg mit Nazi-Deutschland begann, hatten 800 Squadron und 803 Squadron, die der HMS Ark Royal zugeteilt waren, jeweils neun Skuas und die 801 Squadron, die der HMS Furious zugeteilt waren, hatte ein Dutzend. Ark Royal, Furious und HMS Courageous wurden in die Western Approaches geschickt, wo ihre Flugzeuge U-Boote suchen und mit Bomben auf Berichte über gesichtete U-Boote reagieren sollten. Zwei Skuas von 803 Sqdn, die ein aufgetauchtes U-Boot angreifen, drückten ihren Angriff so niedrig, dass die Explosion ihrer eigenen Hundert-Pfund-Bomben sie vom Himmel schleuderte (und ohne Schaden für das U-Boot, das die Flugbesatzung rettete). Trotz eines Netzes von durchsuchenden Flugzeugen und Zerstörern in enger Eskorte fanden deutsche U-Boote ihren Weg zu den Trägern. Ark Royal sichtete und wich den Torpedos eines U-Bootes aus, das dann die eskortierenden Zerstörer versenkte. HMS Courageous wurde jedoch von den Torpedos eines U-Bootes getroffen und versenkt.
Die HMS Ark Royal landete Ende September mit Schlachtkreuzern in der Nordsee, um einem U-Boot der Royal Navy in Seenot nahe der deutschen Küste zu helfen. 800 Sqdn Skuas vertrieben zwei deutsche Flugboote, die versuchten, die Großkampfschiffe zu entdecken und zu beschatten, und Skuas von 803 Sqdn fuhren ein drittes nieder. Die Position der Truppe war jedoch gemeldet worden. Als sich zweimotorige deutsche Bomber näherten, lagen die Flugzeuge von Ark Royal, einschließlich der Skuas, in den Hangars, ohne Treibstoff und Munition, um das Schiff im Falle eines Treffers zu schützen. Da war fast eine, eine 1000kg-Bombe nahe genug am Bug, um ehrlich als Treffer gemeldet zu werden. Die deutschen Bomber führten ihre Geschäfte ungehindert und ohne Eile, wenn auch ohne Erfolg, aus, und die Wirkungslosigkeit des Flugabwehrfeuers, das von einer größeren Gruppe von Schiffen, darunter Großkampfschiffe, aufgebracht wurde, insbesondere angesichts von Sturzkampfbomben, führte die Admiralität dazu, die Ansicht aufzugeben, dass die Verteidigung gegen Luftangriffe in der Verantwortung der Kanoniere lag, und anzuweisen, dass von nun an von Trägern getragene Jäger den Kanonieren helfen sollten, indem sie Bomber angreifen.

Anfang Oktober hatte die Admiralität die Bestätigung, dass die Graf Spee von Nazi-Deutschland in den Schifffahrtswegen des Südatlantiks frei war. Der HMS Ark Royal wurde befohlen, die Heimatflotte in Richtung Südatlantik zu verlassen und sich dort der Force K (dem Schlachtkreuzer HMS Renown und mehreren Zerstörern) in Freetown anzuschließen. Ark Royal erreichte Freetown am 12. Oktober mit einem halben Dutzend Skuas von 800 Sqdn und drei schlanken Schwadronen Swordfish.
Force K auf See, die nach Graf Spee suchte, konnte trägergestützte Flugzeuge so einsetzen, wie die Navy immer gedacht hatte, ihre Krönung zu sein. Sie würden die Sicht viele Meilen über den Horizont hinaus erweitern. Wenn die Beute entdeckt wurde, würden sie der HMS Renown helfen, in die Schlacht zu eilen, indem sie Graf Spee in Sichtweite hielten und sogar zuschlugen, um sie bei einer längeren Verfolgungsjagd zu verlangsamen. Es würde nicht mehr als ein oder zwei Wasserflugzeuge als Luftwiderstand geben, mit denen die Skuas leicht fertig werden konnten.

It is one of the minor yet intriguing 'might have beens' in naval history, what could have occured had Force K encountered the Graf Spee. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

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Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser Scharnhorst had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
Turns again home.

Twilight and evening bell,
And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

EIN British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.


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