Geschichte Podcasts

Die Geschichte von HMS Revenge, Alexander Stilwell.

Die Geschichte von HMS Revenge, Alexander Stilwell.


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die Geschichte von HMS Revenge, Alexander Stilwell

Die Geschichte von HMS Revenge, Alexander Stilwell.

Dieses Buch befasst sich mit der Reihe britischer Kriegsschiffe, die den Namen getragen haben Rache, beginnend mit Drakes Schiff während der spanischen Armada und endend mit einem Polaris-Atom-U-Boot. In den dazwischenliegenden Jahrhunderten wurde der Name einer Reihe von immer stärker werdenden Segelschiffen gegeben, dann einem dampfbetriebenen zweitklassigen Linienschiff mit 91 Kanonen und einem der stärksten Schlachtschiffe vor dem Dreadnaught und einem der letzten First Super-Dreadnaughts aus dem Weltkrieg.

Der Fokus des Buches liegt mehr auf den Kampagnen, an denen die Schiffe teilgenommen haben, und den Männern, die auf ihnen segelten, als auf den Schiffen selbst (nicht dass dieses Thema vernachlässigt würde), so die beiden viktorianischen Rache, die beide nicht an einem großen Krieg teilnahmen, verdienen nur ein kleines Kapitel zwischen ihnen. Im Gegensatz dazu die elisabethanischen Rache, die am Kampf gegen die spanische Armada teilnahm, bevor sie nach einer der berühmtesten Niederlagen in der britischen Marinegeschichte verloren ging, als Sir Richard Grenville auf eine spanische Flotte blickte, drei Kapitel bekommt und die Super-Dreadnaught HMS Rache, die bei Jütland und während des Zweiten Weltkriegs gekämpft hat, bekommt dreieinhalb.

Die HMS Rache der napoleonischen Kriege ist ebenso gut abgedeckt wie die Schiffe der englisch-niederländischen Kriege. Das Buch hätte von einer Liste der beteiligten Schiffe profitiert, die besonders für das 17. Zeit.

Dies ist ein weitgehend erfolgreicher Ansatz, der es vermeidet, Schiffen, die keine besonders interessanten Karrieren hatten, zu viel Raum zu geben, während Stilwell einen breiteren Blick auf die Ereignisse ermöglicht, als wenn er sich zu sehr auf den Einzelnen konzentriert hätte Rache. Der Entwicklung des Kriegsschiffs wird viel Raum eingeräumt, um zu sehen, warum Drakes Rache und ihre Schwesterschiffe waren so effektiv, und was die Super-Dreadnaughts zuerst so mächtig und dann so anfällig für Luftangriffe machte.

Kapitel
1 Szene - Ein Schiff auf See: eine Insel
2 Die spanische Tragödie
3 Auf Flores auf den Azoren Sir Richard Grenville Lay
4 Prinz Rupert
5 Die Marine von Pepys
6 Bewachen des Kanals
7 Die Franzosen in Schach halten
8 Zwischenspiel
9 Trafalgar
10 baskische Straßen
11 Von Portugal an die Adria
12 Morgendämmerung eines neuen Zeitalters
13 Jütland
14 Zwischen den Kriegen
15 Der Zweite Weltkrieg
16 Nukleare Option

Autor: Alexander Stilwell
Ausgabe: Gebundene Ausgabe
Seiten: 218
Verlag: Pen & Sword Marine
Jahr: 2009



Alexander Stilwell - Herausgeber

Sehr erfahrener Redakteur und Autor mit einem Hintergrund im allgemeinen Fachbuchverlag.

Überblick

Dienstleistungen
Sprachen
Sachbücher

Arbeitserfahrung

Berater für Beauftragung Redakteur und Autor

Selbstständiger

Findige Redakteurin und Autorin mit umfassenden Projektmanagementfähigkeiten

Portfolio (6 ausgewählte Werke)

Die Enzyklopädie der Spezialeinheiten der Welt

Mike Ryan, Chris Mann, Alexander Stilwell

Seit dem Aufkommen von Spezialeinheiten im Zweiten Weltkrieg haben Regierungen und Armeen kleine Elite-Soldatenteams ausgebildet, um Operationen durchzuführen, die für reguläre Truppen als zu riskant oder zu anspruchsvoll erachtet werden. Die Ausbildung für den Eintritt in die Spezialeinheiten ist extrem hart, und die wenigen, die in die Eliten eintreten, können ein Leben in großer Einsatzgefahr erwarten. Spezialeinheiten-Missionen beinhalten Counter-Ins. Weiterlesen

Seit dem Aufkommen von Spezialeinheiten im Zweiten Weltkrieg haben Regierungen und Armeen kleine Elite-Soldatenteams ausgebildet, um Operationen durchzuführen, die für reguläre Truppen als zu riskant oder zu anspruchsvoll erachtet werden. Die Ausbildung für den Eintritt in die Spezialeinheiten ist extrem hart, und die wenigen, die in die Eliten eintreten, können ein Leben in großer Einsatzgefahr erwarten. Spezialeinheiten-Missionen beinhalten Counter-Ins. Weiterlesen

Die Geschichte von HMS Revenge

Zwischen Drakes Revenge und dem U-Boot Polaris, der jüngsten Revenge, liegen die glorreichen Jahre der Royal Navy. Rache war bei der Armada, den Azoren, Trafalgar und Jütland und mit Waffen, die schreckliche Zerstörungen anrichten können. Die erste Rache, die von Queen Elizabeths Liebling Francis Drake befehligt wurde, symbolisierte die Kühnheit und das Flair dieser Zeit. Schneller und wendiger als der massive . Weiterlesen

Zwischen Drakes Revenge und dem U-Boot Polaris, der jüngsten Revenge, liegen die glorreichen Jahre der Royal Navy. Rache war bei der Armada, den Azoren, Trafalgar und Jütland und mit Waffen, die schreckliche Zerstörungen anrichten können. Die erste Rache, die von Queen Elizabeths Liebling Francis Drake befehligt wurde, symbolisierte die Kühnheit und das Flair dieser Zeit. Schneller und wendiger als der massive . Weiterlesen

Spezialeinheiten im Einsatz: Irak * Syrien * Afghanistan * Afrika * Balkan

1991 waren Spezialeinheiten der Koalition tief im Irak aktiv und jagten SCUD-Raketenwerfer, bevor sie abgefeuert werden konnten. Im Jahr 2011 waren SEALs der US Navy für die Ermordung des meistgesuchten Terroristen der Welt, Osama bin Laden, verantwortlich. 2014 nahm die US Delta Force den libyschen Terroristen Ahmed Abu Khattala gefangen, der 2012 für den Anschlag auf die US-Botschaft in Bengasi gesucht wurde. In den letzten 25. weiterlesen

1991 waren Spezialeinheiten der Koalition tief im Irak aktiv und jagten SCUD-Raketenwerfer, bevor sie abgefeuert werden konnten. Im Jahr 2011 waren SEALs der US Navy für die Ermordung des meistgesuchten Terroristen der Welt, Osama bin Laden, verantwortlich. 2014 nahm die US Delta Force den libyschen Terroristen Ahmed Abu Khattala gefangen, der 2012 für den Angriff auf die US-Botschaft in Bengasi gesucht wurde. In den letzten 25. weiterlesen

Special Forces Survival Guide: Wüste, Arktis, Berge, Dschungel, Urban

Rezension der Encyclopedia of Survival Techniques des Autors (2000): Dies könnte sich als ein mächtig handliches Buch erweisen. Empfohlen. --Library Journal Das Special Forces Survival Guide wurde von einem ehemaligen Mitglied der britischen Territorialarmee geschrieben und vermittelt Lesern die Überlebenstechniken, die von Spezialeinheiten auf der ganzen Welt verwendet werden. Ausgebildet, um die härtesten Missionen in der anspruchsvollsten Umgebung zu meistern. Weiterlesen

Rezension der Encyclopedia of Survival Techniques des Autors (2000): Dies könnte sich als ein mächtig handliches Buch erweisen. Empfohlen. --Library Journal Das Special Forces Survival Guide wurde von einem ehemaligen Mitglied der britischen Territorialarmee geschrieben und vermittelt Lesern die Überlebenstechniken, die von Spezialeinheiten auf der ganzen Welt verwendet werden. Ausgebildet, um die härtesten Missionen in der anspruchsvollsten Umgebung zu meistern. Weiterlesen

Geheimoperationen des Zweiten Weltkriegs

Handbuch zum Überleben in Katastrophen

Ein praktischer und illustrierter Leitfaden, um alle Arten von lebensbedrohlichen Situationen zu meistern. Sind Sie bereit für das Große, ob Erdbeben, Hurrikan oder Monsterschneesturm? Das Disaster Survival Handbook hilft Ihnen, sich auf das Unerwartete vorzubereiten – von der Beschaffung von Vorräten über das Verstecken in einem sicheren Bereich bis hin zur Durchführung grundlegender erster Hilfe. Die Kraft der Natur bedeutet, dass Katastrophen. Weiterlesen

Ein praktischer und illustrierter Leitfaden, um alle Arten von lebensbedrohlichen Situationen zu meistern. Sind Sie bereit für das Große, ob Erdbeben, Hurrikan oder Monsterschneesturm? Das Disaster Survival Handbook hilft Ihnen, sich auf das Unerwartete vorzubereiten – von der Beschaffung von Vorräten über das Verstecken in einem sicheren Bereich bis hin zur Durchführung grundlegender erster Hilfe. Die Kraft der Natur bedeutet, dass Katastrophen. Weiterlesen

Entdecken Sie die Reedsy-Community

Reedsy ist eine Community von Top-Publishern. Treten Sie Reedsy noch heute bei, um über 1000 Profile zu durchsuchen.

Deborah Heimann

Ich habe über 20 Jahre Erfahrung als Herausgeberin von populären Sachbüchern und Belletristik, wobei ich mich in letzter Zeit auf Psychologie, Philosophie und Zeitgeschehen konzentriert habe.

Diane Stockwell

Erfahrener Profi mit 25 Jahren Erfahrung, spezialisiert auf narrative und präskriptive Sachbücher, Memoiren und Frauenliteratur.


Wann Rache wurde 1575 in Deptford niedergelegt, es waren nur fünf Jahre, nachdem Papst Pius V. eine Bulle der Exkommunikation gegen Elisabeth I .

Während Puritaner in England auf den Spuren der Anglikanischen Kirche Elisabeths traten, landeten auf dem Kontinent ausgebildete katholische Jesuitenpriester in England, um eine katholische Erweckung herbeizuführen. Ihre Hoffnungen konzentrierten sich auf Mary Queen of Scots.

In den Niederlanden wuchs die protestantische Bewegung nach den Plünderungen des spanischen Herzogs von Alba, und englische Gesandte und Spione taten ihr Bestes, um Widerstand zu schüren. In Frankreich tobten Religionskriege zu Englands Bequemlichkeit und ließen Spanien als seinen tödlichsten Feind zurück.

Während die Engländer unter König Heinrich V. auf die „weiten Felder Frankreichs“ aufgebrochen waren, war Kontinentaleuropa jetzt eine Festung, die für mehr als nur gelegentliche Expeditionsstreitkräfte zur Unterstützung der Holländer uneinnehmbar war. Ohne ausreichend starke Landstreitkräfte, um in europäischen Angelegenheiten wirklich etwas zu bewirken, konzentrierten sich die Engländer immer mehr auf die Möglichkeiten, die das Meer bietet. Unfähig, den Feind frontal anzugreifen, knabberten sie an seinen Knöcheln wie Schakale, die einen schwerfälligen Elefanten necken.

Der Geist des elisabethanischen Zeitalters eignete sich für Abenteuer. Eine Nation ohne beeindruckende militärische Ressourcen verlässt sich eher auf Witz und List als auf rohe Gewalt, um zu überleben, und im elisabethanischen England gab es viel Witz. Die Monarchin selbst war eine temperamentvolle Rothaarige, die ihre ganze weibliche List nutzte, um in einer von Männern dominierten Welt zu überleben. Dramatiker wie Kyd, Marlowe und Shakespeare, Autoren der Revenge-Tragödien, nutzten ihren Witz, um ein anspruchsvolles Publikum zu unterhalten, das eher verfaultes Gemüse warf, als ein langsames Stück zu ertragen. In einer Umgebung, in der der englische Handel noch nicht etabliert war, lebten Seekapitäne von ihrem Verstand, um zu überleben.

Es gab wenig, was die Inspirationen der Abenteurer aufhalten konnte: Initiative, Erfindungsreichtum und Wagemut beherrschten die Wellen, bevor schwerfällige Verwaltungsapparate Zeit hatten, die Kontrolle zu übernehmen. Die Königin ließ ihren Kapitänen die Zügel locker und zog nur am Zügel, wenn ihre Gier oder Kühnheit sie überwältigte. So durchstreiften englische Abenteurer die Meere, um zu plündern, zu handeln und neue Länder zu finden, die die explosiven Energien der Elisabethaner beherbergen würden.

Obwohl England inzwischen die abenteuerlustigste Seefahrernation geworden ist, sollte es lange dauern, bis Britannia die Wellen beherrschte. Die Engländer waren Diebe und Verurteilte, die sich durch die Straßen einer weitgehend zwischen Spanien und Portugal geteilten Weltstadt stahlen und nach der Annexion Portugals durch Spanien im Jahr 1580 von Spanien dominiert wurden.

Drakes Umrundung von Cape Cod und Weltumrundung im Goldener Tipp zeigte, dass die Engländer nicht nur mutig, sondern auch hartnäckig waren. Es bewies auch, dass kleine Schiffe aus Stieleiche dem Schlimmsten standhalten können, was die sieben Weltmeere auf sie werfen können.

Elizabeth schlug ihren Kapitän in Deptford zum Ritter, während Walsingham plante, die katholische Hofkönigin Mary Queen of Scots in die Falle zu locken und ihren Kopf auf den Block zu bringen. Es schien nur eine Frage der Zeit zu sein, bis der spanische Erzfeind England besuchen würde.

Rache war ein passender Name für ein Schiff, das von so kühnen, dreisten Seeleuten gesegelt wurde. Die Galeone sah aus wie eine Waffe, mit sparsamen, glatten Linien, die zu einem scharfen, schnabelförmigen Bug führten. Sie entsprach den Zwecken ihres Landes – ausgelegt auf schnellen Angriff und Manövrierfähigkeit und verzichtete auf die Kapazität größerer und unhandlicherer Schiffe, um Vorräte für lange Reisen zu halten: „Englische Galeonen waren mehr oder weniger reine Kriegsschiffe, deren“ schnelle Unterwasserleinen machten sie schnell, handlich und wetterfest. Infolgedessen fehlten ihnen Staumöglichkeiten, sie waren schlecht geeignet, um Schüttgut zu transportieren oder sogar Lebensmittel und Wasser zu verstauen, um große Kräfte über eine lange Distanz zu transportieren.“¹

Rache war bemerkenswert für sein niedriges Profil, eine Abkehr von den breiten, hochkantigen Designs vieler zeitgenössischer Schiffe, die von den früheren Karacken inspiriert waren.² Ihre geistigen Vorfahren waren die portugiesischen Karavellen, die schnellen, leichten Schiffe mit Lateinsegeln, mit denen Heinrich der Seefahrer die Küste Afrikas erkundete. Sir Francis Drake selbst hielt sie für ein Meisterwerk des Marinebaus und Sir William Monson beschrieb sie als "Rennschiff", "tief und eng im Wasser wie eine Galliasse".

Wie die Karavellen, von denen Sir Walter Raleigh sich erinnerte, dass sie „wie Schmetterlinge um uns herumschwärmten“, Rache war „wetterfester“ als ihre Vorgänger und in der Lage, „hochaufgeladene“ Schiffe in Luv zu schließen.

Rache im Vergleich mit einigen ihrer Kollegen in der Navy Royal

Die einzige Gefahr bestand darin, dass die Engländer sich bei ihrer Suche nach den perfekten Proportionen übertroffen haben könnten. Rache war ideal, aber spätere Designs wurden als weniger angesehen:

Von etwa der Mitte des 16. Jahrhunderts bis zur Armada scheint es ziemlich offensichtlich zu sein, dass die englischen Schiffbauer ständig experimentierten, um die perfekte Form für ihre Schiffe zu finden.

Ausgehend von kurzen, flachen Gefäßen begannen sie, diese zu verlängern und zu vertiefen. Während der frühen elisabethanischen Jahre erreichten sie fast die Perfektion, die sie suchten, wussten es aber nicht. Also veränderten sie sich weiter, bis sie die idealen Proportionen überschritten hatten.³

Rache wurde auf der Deptford-Werft gebaut, die 1513 von Heinrich VIII. so nahe wie möglich an den Royal Armouries errichtet worden war. Die Hauptkonstruktion sollte aus abgelagerter Eiche bestanden, einem starken und haltbaren Holz, das bei Schüssen weniger wahrscheinlich splitterte. Es gehörte zur Kunst des Schiffbauers, gerade Bäume für lange Planken und gebogene für die Decksstützen und andere Beschläge auszuwählen.

Der Hauptteil des Schiffes stammt aus englischen Wäldern wie dem Forest of Dean oder dem New Forest, während die Masten oft aus aus der Ostsee importierten Tannen hergestellt wurden.

Der Bau des Schiffes erforderte eine langfristige Planung, da die richtige Ablagerung des Holzes jahrelange Lagerung, Einweichen in Wasser in speziell konstruierten Becken und Bauintervalle erforderte, damit sich die Hölzer von Spant und Rumpf absetzen konnten. In Eile gebaute Schiffe würden ihre Hersteller dazu veranlassen, in aller Ruhe umzukehren, obwohl dies für die Navy Royal kein Problem war, da englische Schiffe mit Betonung auf Qualität und nicht auf Geschwindigkeit beim Bau gebaut wurden. Die Qualität der Rache's Bau war so, dass sie während ihrer letzten Schlacht im Jahr 1591 die Angriffe von nicht weniger als fünfzehn spanischen Kriegsschiffen überlebte.

Rache mit speziell auf ihre Maße zugeschnittenen und genähten Segeltuchsegeln ausgestattet worden wäre, wobei die Segelmacherei und das Spinnen von Saum für Seile vor Ort durchgeführt wurden.

Rache wurde von einem der königlichen Schiffsbauer Peter Pett oder Matthew Baker entworfen, der auch die Bauarbeiten an dem Schiff beaufsichtigt hätte. Der Entwurf wäre von Sir John Hawkins, dem Schatzmeister der Marine, genehmigt worden, der eine führende Rolle bei der neuen Art des Schiffsdesigns spielte. Nicht nur war Rache ein schlankes Design, ideal für Geschwindigkeit und schnelle Manöver, sie war auch für ihre Größe vergleichsweise schwer beschossen. Ihre Feuerkraft war viermal größer als Die große Barke, ebenfalls 500 Tonnen, wurde 1540 vom Stapel gelassen und hatte für ihre Größe erheblich mehr Feuerkraft als ihre spanischen Gegenstücke.

Messungen der Galeone HMS Revenge

Waffen

Zu der Zeit Rache gebaut wurde, hatte England vielleicht das effizienteste Waffenherstellungs- und -versorgungssystem in Europa. Bis 1548 gab es in The Weald 53 Öfen, Fälschungen und Bloomeries, wobei die Vorderlader-Manufaktur von Männern wie dem französischen Waffengründer Pierre Baude, dem „Revolversteinmacher“ des Königs William Lovett und dem lokalen Eisenmeister Ralph Hogg beaufsichtigt wurde. Bis 1573 wurden in sieben Öfen jedes Jahr 300 bis 400 Tonnen Kanonen gegossen und geschossen. Bronzekanonen waren eine Weiterentwicklung der Prinzipien, die bei der Gründung von Bronzeglocken verwendet wurden. Jede Pistole war anders, da die Form nach jedem Guss gebrochen werden musste.

Eisenkanonen waren für den Benutzer gefährlicher als Bronzekanonen, da sie bei einem Fehler explodieren konnten, während Bronzekanonen nur dazu neigten, zu knacken. Aber Eisen war relativ billig und reichlich vorhanden. Trotz dieser Fortschritte bei der Herstellung von Eisengewehren war die Marine unter Elizabeths Herrschaft, einschließlich Rache, war noch weitgehend mit Bronzekanonen ausgestattet.

RacheDie Hauptbewaffnung bestand aus Culverins, deren schwere Bauweise sie weniger anfällig machte und ihr Gewicht den Rückstoß beim Schießen verringerte. Die bronzenen Culverins waren zuverlässig und so genau, wie man es von einer Glattrohrkanone erwarten konnte. Englische Geschütze wurden auf Holzlastwagen montiert, die speziell für den Einsatz auf einem Schiff entwickelt wurden, während die spanischen Geschütze eher auf Kutschen montiert waren, die an ein Feldgeschütz der Armee erinnerten. Das englische System verschaffte seinen Schützen einen Vorteil, indem es den Rückstoß verringerte und das Nachladen erleichterte.

Typische Rüstungen auf Revenge

Kampfmittelbericht, 1588, für Rache

Rache wurde als „Second Rate“ von 500 bis 800 Tonnen eingestuft (First Rates wie Triumph und Sieg waren 800 Tonnen und mehr) und ihre Besatzung bestand aus 150 Seeleuten, 24 Kanonieren und 76 Soldaten, insgesamt 250. Zur Besatzung gehörten neben dem Kapitän oder Admiral: ein Kapitän, der für die Navigation verantwortlich ist, und sein Maat ein Bootsmann ein Quartiermeister ein Steuermann ein Koch, ein Steward, ein Tischlermeister und ein Kanoniermeister und ihre Kameraden. Es gab auch einen Chirurgen, einen Trompeter und einen Piloten. Die Bezahlung der Besatzung variierte von £ 2,00 pro Monat für den Kapitän bis zu zehn Schilling für einen Seemann, obwohl dies manchmal von den verfügbaren Barmitteln abhing.

Mit der raschen Expansion der Marine, um der wachsenden Bedrohung durch Spanien zu begegnen, musste der Zugangsstandard kontinuierlich gesenkt werden, um genügend Männer anzuziehen oder durch den Einsatz von Pressebanden zum Beitritt zu zwingen.

Da ihre eigene Kleidung verschlissen war, hatte die Besatzung keine andere Wahl, als beim Zahlmeister Ersatz zu kaufen, der aus eigener Tasche bezahlt wurde, obwohl sie dafür einen Gehaltsvorschuss erhielten. Typisch für die Art des benötigten Materials war eine Bestellung von 1580 aus Segeltuch für Reithosen und Wams, Baumwolle für Futter und Unterröcke, Strümpfe, Mützen, Schuhe und Hemden. Pipe Office verzeichnete 1595 eine Lieferung von Kattun für 200 Anzüge, 400 Hemden, Woll- und Kammgarnstrümpfe, Leinenreithosen und „Monmouth“-Mützen.

Mit der enormen Zunahme der auf See verbrachten Zeit, da Tudor-Segler immer längere Fahrten antraten, wurde die Bereitstellung und Lagerung von Lebensmitteln zu einem großen Problem. Die Grundnahrungsmittel für die Tudor-Seeleute auf See waren Salt Beef, Salt Fish, Kekse und Käse. Dies waren die einzigen Lebensmittel, die für lange Zeit genießbar blieben, vorausgesetzt, sie befanden sich beim ersten Anbordbringen in einem vernünftigen Zustand. Dies war jedoch nicht immer der Fall, da die engstirnige Königin mit den zivilen Auftragnehmern, die die Lebensmittel der Marine lieferten, harte Verhandlungen trieb. Die Lohnunternehmer ihrerseits maximierten ihre Gewinne, indem sie die billigsten Teile von Schlachtkörpern, Fisch nach dem Verfallsdatum, verschimmelte Kekse und abgestandenen Käse lieferten.

1565 erhielt der Agent Victualler 4 ½ Pence pro Tag und Mann und 5 Pence pro Tag und Mann auf See. Bis 1587 waren diese Summen nur auf 6½ Pence und 7 Pence angestiegen, obwohl sich die Lebenshaltungskosten verdoppelt hatten. Trotzdem ließ die Königin in den Vertrag eine Klausel einfügen, die besagte, dass diese Summen nur zu zahlen waren, „bis es dem Allmächtigen Gott gefällt, so viel zu schicken, wie die hohen Preise und die Preise für Lebensmittel verringert werden“.

Lord Charles Howard berichtete:

Dass unser Getränk, Fisch und Rindfleisch, so verderbt ist, dass es alle Menschen, die wir haben, vernichtet, und wenn sie sich nur ein paar Tage davon ernähren, könnten wir in Wahrheit die Meere nicht halten, was auch immer die Notwendigkeit erforderte dasselbe, es sei denn, es werden neue Bestimmungen getroffen, denn da die Unternehmen sich im Allgemeinen weigern, sich davon zu ernähren, können wir sie weder nach Vernunft noch nach Gewissen einschränken.

Die Wirkung von schlechter Ernährung wurde durch die „Sechs gegen Vier“-Regel auf langen Reisen verschärft, bei der sechs Mann von den normalerweise an vier Mann ausgegebenen Rationen leben mussten.

Frisches Wasser, das an Bord in Holzfässern gelagert wurde, wurde in wenigen Tagen stinkig, und der Seemann deckte seinen Flüssigkeitsvorrat mit seinem Anspruch auf eine Gallone Bier pro Tag auf. Ohne Hopfen gebraut, wurde dieses Bier schnell sauer und war eine wahrscheinliche Ursache für die in Reiseberichten so oft erwähnte „Infektion“ (wahrscheinlich eine Form von Gastroenteritis).

Knappe Rationen, verfaulte oder faulende Lebensmittel, saures Bier, schlechte oder fehlende Belüftung unter Deck, Überfüllung (teilweise um die zu erwartende Sterblichkeit während einer langen Reise zu berücksichtigen, aber auch um ausreichend Besatzung für die neuen Taktiken des schnellen Angriffs und Rückzugs bereitzustellen) , der ständige Gestank von fauligen Bilgen und Schweineköpfen von Urin, der (zu Brandbekämpfungszwecken) an Deck gehalten wurde, machten den Tudor-Segler besonders anfällig für Krankheiten, insbesondere Skorbut. Es dauerte noch zwei Jahrhunderte, bis die Eigenschaften von Zitronensaft als Antiscorbutikum gegen Skorbut entdeckt wurden. Sir Richard Hawkins, der 1622 schrieb, schätzte, dass in den zwanzig Jahren von Elizabeths Herrschaft allein mindestens 10.000 Männer an Skorbut starben.

Angesichts dieser Bedingungen überrascht es nicht, dass die meisten Seeleute der damaligen Marine kaum besser waren als Piraten, die immer bereit waren, zu meutern, wenn sie unzufrieden oder in ihren Beuteerwartungen durchkreuzt wurden. Noch weniger verwunderlich, wenn man bedenkt, dass das Interesse an Beute von ihren Kapitänen oft übertroffen wurde.

Trotz all seiner Fehler, seiner Gier und seiner Brutalität war der elisabethanische Seemann gelegentlich und mit der richtigen Führung zu Taten von erhabener Tapferkeit fähig, wie der Krieg mit Spanien zeigen sollte.

Navigation

Elisabethanische Seefahrer benutzten eine Reihe von Navigationsgeräten, die ihnen halfen, ihren Breitengrad zu bestimmen, darunter das Astrolabium, der Kreuzstab, der Rückenstab, der Quadrant und der Magnetkompass sowie Karten. Sie konnten jedoch den Längengrad auf See nicht bestimmen, da sie nicht genau genug Zeitmesser an Bord hatten, um die von einem Himmelskörper gemessene lokale Zeit mit der Zeit an einem von einer Uhr gemessenen Referenzort zu vergleichen. Die Navigatoren auf Schiffen mögen Rache hätten daher ihre Ablesungen für den Breitengrad durch Koppelnavigation ergänzen müssen – dazu gehörten die Messung des Kurses und der Geschwindigkeit des Schiffes, der Geschwindigkeiten der Meeresströmungen und der Drift des Schiffes sowie der Zeit, die für jeden Kurs verbracht wurde.

Nicht weniger als sechs der Navigations- und anderen mathematischen Instrumente von Humfrey Cole (ca. 1530–91) stammen aus dem Jahr 1575, dem Jahr der Einführung von Rache. Dieser Zufall unterstreicht den Abenteuergeist der damaligen Zeit und die Tatsache, dass lange Expeditionen, sei es zur Kaperfahrt, im Dienst der Krone oder zur Entdeckung, genaue Instrumente erforderten, damit Zeit, Proviant und sogar Leben verschwendet werden sollten.

Das Astrolabium war im 16. Jahrhundert so allgegenwärtig wie heute Instrumente des Global Positioning Systems (GPS). Es war ein multifunktionales Instrument, mit dem man tagsüber und nachts die Uhrzeit ablesen, vermessen, Breitengrade bestimmen und sogar Horoskope erstellen konnte. Das Astrolabium des Seemanns verzichtete auf die Sonderausstattungen des planisphärischen Astrolabiums.

Obwohl einige der embryonalen Arbeiten in Astronomie und Geographie ungenau waren, verkörperten Instrumente wie das Astrolabium die erstaunlichen Leistungen von Männern wie Hipparchos und Ptolemäus, die die Veränderungen der gemessenen Positionen der Sterne entdeckten. Die Genauigkeit dieser Entdeckungen ermöglichte es frühen Mathematikern, präzise Instrumente zu konstruieren, die weit verbreitet waren, beispielsweise von den Kapitänen, die Prinz Heinrich der Seefahrer von Portugal aussandte, um den Weg nach Indien über das Kap der Guten Hoffnung zu entdecken. Das Instrument verschaffte den Portugiesen einen enormen Vorteil gegenüber Seefahrern aus anderen Nationen, die sie nicht besaßen. Kolumbus, Magellan und Drake gehörten zu den großen Seefahrern, die das Astrolabium auf epischen Entdeckungsreisen einsetzten.

Das Astrolabium besteht aus einem himmlischen Teil (Rete), irdischen Teilen (Platten), einer dicken Messingplatte mit Rand (der Mater) und Index für die Vorderseite (der Regel) und einer weiteren für die Rückseite mit zusätzlichen Visieren (der Alidade) ). Der Benutzer hält das Instrument oben an einer Schlaufe, so dass es wie ein Senkblei baumeln kann, und visiert mit dem Visierlineal einen Stern an. Anschließend liest er die Höhe von der auf dem Ring eingravierten Skala ab und bestimmt so seinen Breitengrad. Das Astrolabium und seine Verwendung wurden von Geoffrey Chaucer seinem Sohn in der ersten wissenschaftlichen Arbeit in englischer Sprache beschrieben:

2. Um die Höhe der Sonne oder anderer Himmelskörper zu kennen.

Lege den Klang deines Astrelabies auf dein rechtes Grab, und wende dich an das Licht des Sohnes und erhebe deinen Sohn und remewe deine Reflektion auf und tue, bis die Ströme des Sohnes durch die beiden Löcher dieses Rewels leuchten. Loke, um wie viel Grad deine Herrschaft vom kleinen Crois auf dem kleinsten lyne abgehoben ist, und nimm dort die Höhe dieses Sohnes. Und in diesem gleichen weisen Maist kennt man bei Nacht die Höhe des Geldes oder der hellen Sterne.

Der Kreuzstab wurde möglicherweise noch häufiger von elisabethanischen Seefahrern verwendet als das Astrolabium. Es besteht aus einem Meterstab mit einem senkrechten Kreuzstab, der nach oben und unten verschoben werden kann. Durch die Verwendung einer Tangententabelle konnte der Benutzer den Winkel berechnen, der durch die Positionierung des senkrechten Schlittens entsteht. Der Rückenstab war ähnlich, außer dass der Benutzer mit dem Rücken zur Sonne stand und ihren Schatten maß.

Der Quadrant war noch geradliniger als der Querstab. Aus Holz oder Messing gefertigt, war es ein 45°-Winkelstück mit einem Guckloch zum Anvisieren. Das Instrument wurde an einem Ring aufgehängt und eine Ablesung wurde durchgeführt, indem ein Lot über den entsprechenden Winkel gehalten wurde.

Der nautische Kompass wurde im vierten Jahrhundert von den Chinesen verwendet und wurde regelmäßig von elisabethanischen Navigatoren verwendet, da andere Navigationsinstrumente sichtbare Himmelskörper erforderten. Den damaligen Navigatoren wäre bewusst gewesen, dass der Kompass nicht immer den wahren Norden anzeigt, aber die Position des Nordsterns über dem Nordpol hätte es ihnen ermöglicht, die Differenz zu berechnen. Rache hätte einen Kompass getragen, der auf einem Binnacle montiert war, ähnlich wie der, der auf der entdeckt wurde Maria Rose. Der Kompass war an konzentrischen Ringen aufgehängt, um trotz der Schiffsbewegungen eine horizontale Position zu halten.

Bis 1569 hatte Gerardus Mercator eine Weltkarte veröffentlicht, die die Mercator-Projektion enthielt, auf der Parallele und Meridiane auf Karten gleichmäßig im 90-Grad-Winkel gezeichnet wurden. Dieses System war besonders für die Navigation nützlich, da Kompasskurse als gerade Linien gezeichnet werden konnten. Obwohl es zu dieser Zeit nicht sehr genau war, hätten die Karten des elisabethanischen Navigators aufgrund der Schwierigkeit, den Längengrad zu bestimmen, es ihm zumindest ermöglicht, vergangene und gegenwärtige Positionen aufzuzeichnen und zu bestimmen, wohin er ging.

Irischer Aufstand

Bevor er eine Hauptrolle bei der Niederlage der Armada spielte, Rache verdiente sich ihre Sporen bei einer Operation gegen den Aufstand 1579/80 in Munster, im Südwesten Irlands. Der Aufstand wurde von James Fitzgerald, bekannt als Fitzmaurice, angeführt, der von einem englischen Priester, Nicholas Sander, unterstützt wurde, der Verbindungen zum Vatikan und in Madrid hatte.

Beflügelt durch das Versprechen spanischer Verstärkungen segelte Fitzmaurice im Frühjahr 1579 nach Irland und wurde im Juni mit einem großen und zwei kleineren Schiffen vor der Küste Cornwalls gesichtet. Als Zeichen seiner Entschlossenheit erbeutete er ein Schiff aus Bristol und warf die gesamte Besatzung ins Meer, worüber der spanische Botschafter Mendoza am 20.

Als die Nachricht von der Ankunft von Fitzmaurice in Dingle Bay im Juli am 9. Rache, Dreadnaught, Schnelligkeit, Weitsicht und Achates, segelte von der Themse, kommandiert von Sir John Perrot in Rache.

Für dieses Abenteuer, Rache wäre höchstwahrscheinlich von Sir William Winter befehligt worden, aber ansonsten war er mit einem vertraulichen Auftrag beschäftigt, den potenziellen Geliebten der Königin, Prinz Francis von Anjou-Alençon, von England nach Boulogne zu begleiten.

Perrot, angeblich der Sohn von Heinrich VIII., war ein Berufssoldat, der einen furchterregenden Ruf hatte, als Präsident von Münster einen Aufstand zu unterdrücken, indem er 800 Rebellen tötete oder aufhängte. Als walisischer Grande war er Ratsmitglied der Marken, Vizeadmiral der walisischen Meere und Beauftragter für Piraterie in Pembrokeshire.

Rache war zwischen dem 14. September und Mitte Oktober auf Station, als sie nach England zurückkehrte. Auf der Rückreise verfolgte und fing Perrot einen Piraten namens Deryfold vor der flämischen Küste. Sie wurde kurz auf den Kentish Knocks geerdet, bevor sie Harwich erreichte.

In Irland schloss sich Fitzmaurice sein Verwandter, der Earl of Desmond, an, und um 1580 befand sich der größte Teil von Munster in einem Zustand offener Rebellion. Die Engländer reagierten, indem sie eine Armee unter dem loyalen irischen Earl of Ormonde aufstellten, der zusammen mit dem amtierenden Lord Deputy Sir William Pelham in Desmonds Land vorrückte und dabei die Landschaft verwüstete.

Zu diesem Zeitpunkt kehrte Sir William Winter nach Irland zurück Rache zusammen mit drei anderen königlichen Schiffen, Schlucken, Voraussicht und Merlin. Winter segelte den Shannon hinauf, um Geschütze, Munition und Pulver zu landen, was es Pelham ermöglichte, Desmonds Festung in Carragfoyle sowie zwei weitere Forts einzunehmen. Winter zog dann nach Dingle Bay, wo er Fitzmaurices Schiffe zerstörte. Danach brach die Rebellion bald zusammen.

Diese Operation demonstrierte die Wirksamkeit der Seestreitkräfte zur Unterstützung der Landstreitkräfte, einem frühen Vorläufer der modernen Task Force.

Nach einem kurzen Aufenthalt in England kehrte Winter zurück in Rache nachdem die Nachricht eingegangen war, dass der spanische Admiral Don Martín de Recaldi in der Bucht von Smerwick angekommen war und Vorräte und Truppen abgeladen hatte, bevor er nach Spanien zurückkehrte. Diesmal bestand das Geschwader von Winter aus neun Schiffen, von denen eines die Voraussicht unter dem berühmten Seefahrer und Entdecker Martin Frobisher.

Die Auseinandersetzung der englischen Schiffe mit der Festung, bekannt als Dun an Oir, wird in einer Karte verewigt, die nach dem Ereignis unter Winters Anweisungen erstellt wurde. Bekannt als die Smerwick-Karte, zeigt sie Rache in knalliger Livree, in der Bucht verankert, mit ihren Buggeschützen auf das Fort einschlagen, mit dem Schnellsicher und Hilfe dasselbe tun. Die drei kleineren Schiffe sind in einer Art Karussell zu sehen, nähern sich dem Fort und feuern gegebenenfalls mit Bug-, Breitseiten- und Heckgeschützen darauf. Geschütze wurden von den Schiffen gelandet, um bei der Belagerung des Forts zu helfen.

Die Spanier waren von dieser Taktik schnell überwältigt und forderten am 9. November einen Waffenstillstand, bevor sie sich ergaben


Aus der gefrorenen Tiefe – III

Dies ist die Geschichte hinter und jenseits der Fakten und Beweise in Omanney gegen Stilwell (23 Beav 328) 53 E R 129, ein Fall, der 1856 vom High Court in England entschieden wurde. Das Gericht musste das unbekannte Todesdatum des Marineleutnants berücksichtigen Edward Couch, ein Offizier der HMS Erebus, eines der beiden Schiffe von Sir John Franklins verlorener Arktisexpedition von 1845, um zu bestimmen, wer nach Edwards Testament erben sollte. Dieser Streit betraf die überlebenden Mitglieder von Edwards Familie und das Testament seines Vaters, Kapitän James Couch, der im Januar 1850 in England gestorben war.

In dieser Reihe von Blog-Posts zeichne ich das Leben und den Marinehintergrund von Edward Couch und seinem Vater nach, den Aufbruch der Franklin-Expedition im Jahr 1845, die Suche nach Franklins Schiffen und menschlichen Überresten und Artefakten vor 1856, die Beweise und das Urteil in the 1856 trial, and the discoveries made subsequently and the light they cast (or not) on the 1856 decision.

Links to previous instalments

DECLARATIONS AND DISCOVERIES — 1854

“What search was ever so great or so barren as the search for [the Franklin expedition] has been?” asked the author of Reflections on the mysterious fate of Sir John Franklin in February 1857.

Erebus und Terror and their men had last been heard of in July 1845 before they entered Lancaster Sound at the west of Baffin Bay. As they had provisions for three years, or longer if rations were reduced, and the entire expedition had set out with such confidence of achieving its object, it was only in 1848 that the Admiralty’s searches for them commenced. Between then and early 1854, there had been many other ships sent in search of the lost expedition, in different places and directions, but which had found no living trace of either ships or men. The British public had become obsessed with the mystery of the lost Arctic explorers, even to the point of mystical speculation arising from the visions of a dead child, and Jane, Lady Franklin, had become an object of public sympathy as well as a relentless promoter of her husband’s interests, and of hope for his survival and return. In 1852 she sewed a flag for one of the search expedition sledges: a navy blue ground, ornamented with a rope and anchor and the words Hope On, Hope Ever.

It is very hard to now imagine living, not in a world of instant geo-location from a mobile phone, but in the world of communication with ships at sea before the advent even of wireless telegraphy, and particularly of ships of discovery, sent to explore places as yet unknown. These ships were lost in a blankness of unmapped archipelago, where their only possibility of human contact would be with the native Esquimaux (as the Inuit were then known), with whaling ships that ventured westwards from Baffin Bay, or with ships sent in search of the lost expedition itself. The Arctic searchers knew what Franklin’s initial sailing instructions from the Admiralty were, but could only conjecture when and where and why he might have deviated from them. They looked in vain for messages in bottles, or notes in sealed cylinders under cairns of stones left by previous Arctic expeditions. In the searches of 1852–3 the rescue ships carried small red-striped balloons filled with hydrogen gas, which dropped fragments of silk with messages stating that they had been despatched by a balloon to Sir John Franklin from a named ship in stated latitude and longitude, in the hope that they would be found and lead to some signal in response. But there was no response.

Although even by 1850 Franklin’s expedition would have spent five winters in the Arctic and run out of its original provisions, a persistent hope of finding the men alive remained, driven by a belief in their superior capacity for survival and in the alternative possibilities that they had found food either with the Esquimaux or by hunting wild animals and birds for themselves. A sketch kept by the clerk of HMS Assistance, one of the search ships of 1850, even imagined the rescuers’ balloons finding the men of Erebus und Terror playing cricket in an ice field with a cluster of igloos bearing the ships’ and captains’ names. Both the men of the expedition ships and the searchers largely took their native 19th century British and Christian lives intact into the unknown icescapes and alternating seasons of endless dark and light of the Arctic, as if in a sealed capsule. In August 1850, Captain McClure of HMS Ermittler, one of the search ships that had sailed from England only a few days after the death of Captain James Couch in January 1850, wrote of an encounter with some Esquimaux, and that he had observed their flag — “a pair of sealskin inexpressibles”, inexpressibles being an old-fashioned euphemism for tight trousers, and thus incongruously importing the world of the Regency drawing room into the frozen regions, where there were no young women to blush at the mention of tight trousers within a thousand miles. And in a deepening adherence to the Victorian world carried in the opposite direction across the Atlantic, in January 1854, Kallihirua Kalliessa, a young Esquimaux man who had served as a pilot on one of the 1848 search expeditions was publicly baptised as a Christian in England, the Admiralty having paid for him to be educated and Christianised in recognition of his services in the Arctic, and to be renamed Erasmus after captain Erasmus Ommanney, under whom he had served.

In August 1850 the first traces of where Franklin’s expedition had spent the first winter of its departure were found, principally in the form of the graves of three seamen: John Torrington, John Hartnell and William Braine, who had all died in early 1846 on Beechey Island, about 230 miles to the west of the entrance to Lancaster Sound. There were no documents of any kind left on Beechey Island, but each grave had a headboard with the dead man’s name and date of death, and a line of scripture. Unknown to those who first came upon the graves in 1850, the permanently frozen land had preserved their bodies just as they were at the moment of their burial. John Hartnell’s grave was opened in 1852, but the startling resurrection of all three men was still long in the future. Other relics found on the island were brought home for examination and proof that they were from the missing ships. But where the ships had sailed after over-wintering on Beechey Island in 1845–6 remained a mystery.

Auf 31 March 1854, nearly nine years after the departure of the expedition, the Admiralty formally declared the men of Erebus und Terror to be dead and removed their names from its active service lists. This enabled their wills to be admitted to probate, and widows’ pensions to be paid. The Admiralty’s decision had been foreshadowed in the Times in late 1853, and Lady Franklin had been told of it by a letter in January 1854. She responded, calling it a “premature and cruel measure”, persisting in her belief that “my husband may yet be living where your expeditions have never looked for him”, and refused to accept her widow’s pension. In a calculated theatrical gesture which it is easy to imagine being as, or even more, effective today than it was in 1854, Jane Franklin changed her habitual dress from the mourning black which, in accordance with Victorian convention, she had taken to wearing for some years, for bright colours of pink and green. Sie sagte

“It would be acting a falsehood and a gross hypocrisy on my part to put on mourning when I have not yet given up all hope. Still less would I do it in that month and day that suits the Admiralty’s convenience”.

The surviving members of the Couch family made no such gestures, so far as is known. On Midsummer day, 21 June 1854, Octavius Ommanney obtained a grant of probate to the will of Edward Couch. Whatever there was to distribute from his estate — probably no more than his accumulated naval pay — could now be distributed. But to whom? The will left everything to Edward’s father James, who had died in January 1850. Who now inherited depended on whether or not Edward had predeceased his father. If James had died first, then Edward would be intestate, as he had not contemplated the possibility that his father would die before him, or directed what should happen in that event. Edward’s intestate estate would go to his surviving brothers and sisters. If Edward had died first, then James would have inherited, and both his and Edward’s estates would in turn have gone only to his daughters Elizabeth and Caroline, although by 1854 Caroline herself had died of tuberculosis at the sisters’ home in Camberwell. The question of who was to inherit Edward’s estate was to take more than two years to resolve, and to turn on evidence from the Arctic as yet unknown in London in the summer of 1854.

As it happens, on the same day that the Admiralty’s declaration took effect, 31 March 1854, Dr John Rae, an employee of the Hudson’s Bay Company who had grown up on the island of Orkney, and who was a highly skilled and experienced Arctic explorer, set off on an expedition into the Arctic to further map the northern coast of North America. He had spent the winter with a small group of men in Repulse Bay (modern Naujaat), just south of the Arctic Circle at the base of the Boothia peninsula, and his intention was to survey the coastline of the west of the peninsula. Rae had participated in previous searches for Franklin in 1848 and 1849. In March 1854 he set off from Repulse Bay to the north west with four men, including William Ouligbuck, an Inuit man, who acted as their interpreter. They travelled as the Inuit did, building igloos as they went, rather than with tents and bedding as the naval expeditions did. An encounter with some Esquimaux in mid-April 1854 gave Rae the information that 35–40 white men had starved to death west of a large river a long distance off. At first Rae thought it impossible that this would be an account of the Franklin expedition, which he believed to have been lost in the area being searched by the Admiralty’s ships, much further north. But further encounters and the acquisition of some artefacts, such as a fork marked with the initials F R M C (Francis Rawdon Moira Crozier, captain of HMS Terror) and a silver plate engraved with Sir John Franklin’s name convinced him that what he had been told by the Esquimaux of the fate of some members of the expedition was true. In August 1854 he left Repulse Bay to bring his news — the first real news of the fate of the lost expedition — to England.

On Sunday 22 October 1854 John Rae landed at Deal in Kent, and went straight to the Admiralty with the report which he had prepared of his findings in the Arctic. He had also composed a letter to the editor of the Times, unaware that it would be published at the same time as some of the findings which he intended only for his official reports to the Hudson’s Bay Company and the Admiralty. Within days of his arrival, a publisher had produced a book entitled “The Melancholy Fate of Sir John Franklin”, opening with the words

“The veil that so long concealed from our view the fate of Sir John Franklin and others of our gallant countrymen engaged in the arduous and hazardous task of exploring the Polar Seas, has been suddenly and unexpectedly lifted, presenting a spectacle painfully distressing”

Rae himself had written to the Admiralty, originally from Repulse Bay at the end of July 1854

“ …. during my journey over the ice and snow this spring, with the view of completing the survey of the west shore of Boothia, I met with Esquimaux in Pelly Bay, from one of whom I learned that a party of ‘white men,’ (Kablounans) had perished from want of food some distance to the westward, and not far beyond a large river, containing many falls and rapids. Subsequently, further particulars were received, and a number of articles purchased, which places the fate of a portion, if not all of the then survivors of Sir John Franklin’s long-lost party, beyond a doubt — a fate as terrible as the imagination can conceive.

The substance of the information obtained at various times and from various sources, was as follows:

In the spring, four winters past (spring 1850) a party of ‘white men’ amounting to about forty, were seen travelling southward over the ice, and dragging a boat with them, by some Esquimaux, who were killing seals near the north shore of King William’s Land, which is a large island. None of the party could speak the Esquimaux language intelligibly, but by signs the party were made to understand that their ship, or ships, had been crushed by ice, and that they were now going to where they expected to find deer to shoot. From the appearance of the men, all of whom, except one officer, looked thin, they were then supposed to be getting short of provisions, and purchased a small seal from the natives. At a later date the same season, but previous to the breaking up of the ice, the bodies of some thirty persons were discovered on the Continent, and five on an island near it, about a long day’s journey N.W. of a large stream, which can be no other than Back’s Great Fish River …. Some of the bodies had been buried (probably those of the first victims of famine), some were in a tent or tents, others under the boat, which had been turned over to form a shelter, and several lay scattered about in different directions. Of those found on the island, one was supposed to have been an officer, as he had a telescope strapped over his shoulders, and his double-barrelled gun lay underneath him.

From the mutilated state of many of the corpses and the contents of the kettles, it is evident that our wretched countrymen had been driven to the last resource — cannibalism — as a means of prolonging existence.

None of the Esquimaux with whom I conversed had seen the ‘whites’ nor had they ever been at the place where the bodies were found, but had their information from those who had been there, and who had seen the party when travelling.

I offer no apology for taking the liberty of addressing you, as I do so from a belief that their lordships [of the Admiralty] would be desirous of being put in possession, at as early a date as possible, of any tidings, however meagre and unexpectedly obtained, regarding this painfully interesting subject.”

John Rae’s report on “this painfully interesting subject” was difficult for many people in Britain to accept, Lady Franklin amongst them. Besides her, the most vocal of its critics was Charles Dickens, who devoted two instalments of his journal “Household Words” to “The Lost Arctic Explorers” in December 1854. Dickens’ prose, laden with rhetorical flourish and declamation, contrasts sharply with the spare language of John Rae’s report. Dickens acknowledged that Dr Rae had established the deaths of the men of the expedition by the “mute but solemn testimony of the relics he has brought home”, but furiously contested the suggestion that they had resorted to survival cannibalism. Dickens described the Esquimaux as “a race of savages” and conjectured that the men’s bodies had been mutilated by the ravages of scurvy and by wolves and foxes. He argued, in language that seems painfully archaic now, that the innate civilisation of “the flower of the trained adventurous spirit of the English Navy” would have led them to starve to death rather than resort to cannibalism, concluding that “the memory of the lost Arctic voyagers is placed, by reason and experience, high above the taint of [the suggestion of cannibalism] and that the noble conduct and example of such men, and of their own great leader himself . . . outweighs by the weight of the whole universe the chatter of a gross handful of uncivilised people, with domesticity of blood and blubber.”

Despite this criticism of his report, and despite Lady Franklin’s attempts to prevent him doing so, in early 1856 John Rae received the Admiralty’s £10,000 reward as the first person to ascertain the fate of Sir John Franklin’s expedition. A few months later, his report was called in evidence in Ommanney v. Stilwell — the case which decided whether Edward Couch, promoted to lieutenant of HMS Erebus in his absence, had died before or after his father James, who had died in January 1850, and which is the subject of the next instalment of this blog.

Sir John Franklin’s Erebus and Terror Expeditions — Lost and Found — Gillian Hutchinson, Bloomsbury/National Maritime Museum

Fatal Passage — biography of John Rae — Ken McGoogan, Transworld

Lady Franklin’s Revenge — Ken McGoogan, Transworld

Reflections on the Mysterious Fate of Sir John Franklin — James Parsons, 1857

The Melancholy Fate of Sir John Franklin as disclosed in Dr Rae’s Report, 1854


Operational history [ edit | Quelle bearbeiten]

Pre-World War I [ edit | Quelle bearbeiten]

Upon completion in March 1894, HMS Rache commissioned into reserve at Portsmouth, United Kingdom. On 14 January 1896 she commissioned there as flagship of the Particular Service Squadron, soon renamed the Flying Squadron she was flagship of the squadron, which was attached to the Mediterranean Fleet briefly in the middle of 1896, throughout its existence. The deployment was due to increased international tensions following the Jameson Raid. Α] When the squadron was disbanded, Rache paid off at Portsmouth on 5 November 1896, and recommissioned the same day to relieve battleship HMS Trafalgar as flagship of the second-in-command of the Mediterranean Fleet. Β]

From February 1897 to December 1898, Rache served in the International Squadron blockading Crete during the Greco-Turkish uprising there. During this duty, she landed a force of Royal Marines on Crete to seize Fort Tzeddin, and in September 1898 she went to Candia to support the British garrison there. Β]

On 15 December 1899, Rache recommissioned at Malta to continue Mediterranean Fleet service. In April 1900, battleship HMS Siegreich relieved her and she returned to the United Kingdom, paying off into Fleet Reserve at Chatham. Β] While in dock she was refitted, including installation of a wireless telegraph.

On 18 April 1901, Rache commissioned at Chatham to relieve HMS Alexandra as both coast guard ship at Portland and flagship of Admiral Superintendent Commanding Reserves. Γ] In early 1902 she went under refit. Later in 1902, she commissioned to serve as flagship of the Home Squadron upon its creation. Β]

In April 1904, Rache and her sister ship HMS Royal Oak both struck a submerged wreck off the Scilly Isles while serving with the Home Fleet. Rache suffered bottom damage. Δ]

In July 1905, Rache participated in maneuvers with the Reserve Fleet. She paid off at Portsmouth on 31 August 1905, then recommissioned on 1 September 1905 in the Portsmouth Reserve Division. Β]

In June 1906, Rache relieved battleship HMS Koloss as gunnery training ship at Portsmouth and as tender to shore establishment HMS Excellent. Β]

On 13 June 1908, Rache collided with the merchant ship SS Bengore Head. In October 1908, she tested a new model of 13.5-inch (343-mm) gun in firing and explosives tests against battleship HMS Edinburgh. On 7 January 1912 she suffered hull damage when, during a gale a Portsmouth, she broke from her moorings and collided with battleship HMS Orion. She was relieved as gunnery training ship by battleship HMS Albemarle and paid off on 15 May 1913. She went ito reserve, and then was laid up at Motherbank, awaiting disposal. Β]

World War I [ edit | Quelle bearbeiten]

Unlike her sister ships, Rache was given a reprieve from the scrapyard by the outbreak of World War I in August 1914. It was decided to bring her back into service for use in coastal bombardment duties off the coast of Flanders. In September and October 1914, she was refitted at Portsmouth for this mission, including the relining of her 13.5-inch (343-mm) guns to 12-inch (305-mm) caliber. Her refit completed, she was ordered on 31 October 1914 to stand by to relieve battleship HMS Venerable as flagship there. Β]

Rache was declared ready for service on 5 November 1914, and formed the Channel Fleet's new 6th Battle Squadron with battleships HMS Albemarle, HMS Cornwallis, HMS Duncan, HMS Exmouth. und HMS Russell. Plans for the squadron to participate in an attack on German submarine bases were cancelled due to bad weather on 14 November 1914, and instead Rache and battleship HMS Majestic left Dover, England, for Dunkirk, France. Β]

Rache took her first action of the war when she joined gunboat HMS Bustard, six British and four French destroyers and a French torpedo boat in bombarding German troops from off of Nieuwpoort, Belgium, on 22 November 1914. She was recalled to Dover the same day.

On 15 December 1914, Rache returned to her bombardment duties, joining Majestic in searching for and bombarding German heavy artillery sites. She took two 8-inch (203-mm) shell hits, one of which penetrated her hull below the waterline and caused a serious leak. She again bombarded the Flanders coast on 16 December 1914. Β]

In April and May 1915 she underwent a refit at Chatham in which she had antitorpedo bulges fitted, the first ship to be fitted with them operationally. Ε] In August 1915, she was renamed HMS Redoubtable. Β]

On 7 September 1915, she returned to combat, joining gunboats HMS Bustard und HMS Excellent in bombarding German troops at Ostend and German barracks and gun positions at Westende, inflicting much damage on the Germans. Β] One of her antitorpedo bulges was deliberately flooded to impart a list that would increase the range of her main battery. Β]

Decommissioning and subsidiary duties [ edit | Quelle bearbeiten]

Redoubtable underwent another refit from October to December 1915. Afterwards, she was not recommissioned, instead serving as an accommodation ship at Portsmouth until February 1919. Ζ]


HMS Rache (1892)

HMS Rache was one of seven Royal Sovereign-class pre-dreadnought battleships built for the Royal Navy during the 1890s. She spent much of her early career as a flagship for the Flying Squadron and in the Mediterranean, Home and Channel Fleets. Rache was assigned to the International Squadron blockading Crete during the 1897–1898 revolt there against the Ottoman Empire. She was placed in reserve upon her return home in 1900, and was then briefly assigned as a coast guard ship before she joined the Home Fleet in 1902. The ship became a gunnery training ship in 1906 until she was paid off in 1913.

Rache was recommissioned the following year, after the start of World War I, to bombard the coast of Flanders as part of the Dover Patrol, during which she was hit four times, but was not seriously damaged. She had anti-torpedo bulges fitted in early 1915, the first ship to be fitted with them operationally. [1] The ship was renamed Redoubtable later that year and was refitted as an accommodation ship by the end of the year. The last surviving member of her class, the ship was sold for scrap in November 1919.


Construction [ edit ]

Rache was the ninth ship of her name to serve in the Royal Navy Ε] and was ordered under the Naval Defence Act Programme of 1889. The ship was laid down by Palmers Shipbuilding and Iron Company at their shipyard in Jarrow in Tyne and Wear, England, on 12 February 1891. She was floated out of the drydock on 3 November 1892, Ζ] and completed on 22 March 1894 Η] at a cost of £954,825. Γ]


He and other pirates plagued shipping lanes off North America and throughout the Caribbean in the early-eighteenth century: an era commonly referred to as the "Golden Age of Piracy."

From Anonymity, a Life of War and Roguery

Despite his legendary reputation, little is known about the early life of Blackbeard. Even his true name is uncertain, though it is usually given as some variation of Edward Thatch or Teach.

He is reported to have served as a privateer during Queen Anne's War (1701 - 1714), and turned to piracy sometime after the war's conclusion.

In Pursuit of a Famous Pirate

The earliest primary source document that mentions Blackbeard by name dates to the summer of 1717. Other records indicate that by the fall of 1717 Blackbeard was operating off Delaware and Chesapeake bays in conjunction with two other pirate captains, Benjamin Hornigold and Stede Bonnet.

Blackbeard served an apprenticeship under Hornigold before becoming a pirate captain in his own right.

Learn More About Stede Bonnet

EIN Königin in the Caribbean

Late in the fall of 1717, the pirates made their way to the eastern Caribbean. It was here, off the island of Martinique, that Blackbeard and his fellow pirates captured the French slaveship La Concorde -- a vessel he would keep as his flagship and rename Queen Anne's Revenge.

After crossing the Atlantic during its third journey, and only 100 miles from Martinique, the French ship encountered Blackbeard and his company. According to a primary account, the pirates were aboard two sloops, one with 120 men and twelve cannon, and the other with thirty men and eight cannon.

With the French crew already reduced by sixteen fatalities and another thirty-six seriously ill from scurvy and dysentery, the French were powerless to resist. After the pirates fired two volleys at La Concorde, Captain Dosset surrendered the ship.

Von La Concorde zu Mauvaise Rencontre

The pirates took La Concorde to the island of Bequia in the Grenadines where the French crew and the enslaved Africans were put ashore. While the pirates searched La Concorde, the French cabin boy, Louis Arot, informed them of the gold dust that was aboard. The pirates searched the French officers and crew and seized the gold.

The cabin boy and three of his fellow French crewmen voluntarily joined the pirates, and ten others were taken by force including a pilot, three surgeons, two carpenters, two sailors, and the cook. Blackbeard and his crew decided to keep La Concorde and left the French the smaller of the two pirate sloops.

The French gave their new and much smaller vessel the appropriate name Mauvaise Rencontre (Bad Encounter) and, in two trips, succeeded in transporting the remaining Africans from Bequia to Martinique.

Sailing, Slaving, and Piracy

Learn about La Concorde's journeys prior to its capture by Blackbeard.

View Artifacts: Tools and Instruments

Examine some of the tools and instruments Blackbeard and his crew used to navigate and survive at sea.

An Increasingly Dangerous Pirate Force, 1717-1718

Leaving Bequia in late November, Blackbeard cruised the Caribbean in his new ship, now renamed Queen Anne's Revenge, taking prizes and adding to his fleet. From the Grenadines, Blackbeard sailed north along the Lesser Antilles plundering ships near St. Vincent, St. Lucia, Nevis, and Antigua, and by early December he had arrived off the eastern end of Puerto Rico.

From there, a former captive reported that the pirates were headed to Samana Bay in Hispaniola (Dominican Republic).

By April 1718, the pirates were off the Turneffe Islands in the Bay of Honduras. It was there that Blackbeard captured the sloop Adventure, forcing the sloop's captain, David Herriot, to join him. Sailing east once again, the pirates passed near the Cayman Islands and captured a Spanish sloop off Cuba that they also added to their flotilla.

Blackbeard Terrorizes Charleston, 1718

Turning north, they sailed through the Bahamas and proceeded up the North American coast. In May 1718, the pirates arrived off Charleston, South Carolina, with Queen Anne's Revenge and three smaller sloops.

In perhaps the most brazen act of his piratical career, Blackbeard blockaded the port of Charleston for nearly a week. The pirates seized several ships attempting to enter or leave the port and detained the crew and passengers of one ship, the Crowley, as prisoners.

As ransom for the hostages, Blackbeard demanded a chest of medicine. Once delivered, the captives were released, and the pirates continued their journey up the coast.

Charles Johnson's A General History of the Pyrates, p. 73

Mishaps Off the North Carolina Coast

Soon after leaving Charleston, Blackbeard's fleet tried to enter Old Topsail Inlet in North Carolina, now known as Beaufort Inlet. During that attempt, Queen Anne's Revenge and the sloop Abenteuer grounded on a sandbar and were abandoned. Research has uncovered two eyewitness accounts that shed light on where the two pirate vessels were lost.

According to a deposition given by David Herriot, the former captain of Abenteuer, "the said Thatch's ship Queen Anne's Revenge run a-ground off of the Bar of Topsail-Inlet." Herriot further states that Abenteuer "run a-ground likewise about Gun-shot from the said Thatch".

Captain Ellis Brand of HMS Lyme provided additional insight as to where the two ships were lost in a letter (July 12, 1718) to the Lords of Admiralty. In that letter Brand stated that: "On the 10th of June or thereabouts a large pyrate Ship of forty Guns with three Sloops in her company came upon the coast of North carolina ware they endeavour'd To goe in to a harbour, call'd Topsail Inlet, the Ship Stuck upon the barr att the entrance of the harbour and is lost as is one of the sloops."

See Artifacts in Beaufort

Visit the North Carolina Maritime Museum in Beaufort's popular exhibit featuring a huge selection of artifacts from Queen Anne's Revenge.

Was the Loss of QAR Blackbeard's Gambit?

In his deposition, Herriot claims that Blackbeard intentionally grounded Queen Anne's Revenge und Abenteuer in order to break up the company, which by this time had grown to over 300 pirates. Intentional or not, that is what happened as Blackbeard marooned some pirates and left Beaufort with a hand picked crew and most of the valuable plunder.

The Reckoning

Blackbeard's piratical career ended six months later at Ocracoke Inlet on the North Carolina coast. There he encountered an armed contingent sent by Virginia Governor Alexander Spotswood and led by Royal Navy Lieutenant Robert Maynard.

In a desperate battle aboard Maynard's sloop, Blackbeard and a number of his fellow pirates were killed. Maynard returned to Virginia with the surviving pirates and the grim trophy of Blackbeard's severed head hanging from the sloop's bowsprit.

Blackbeard Reconsidered

In 2015, historian Baylus Brooks examined official government records in Jamaica and Church of England records to gain new insight into the possible identity of Blackbeard. Brooks assembled the immediate lineage of an Edward Thache, a respected resident of Spanish Town, Jamaica.

Because of this work, it may be possible to place Blackbeard's actions in an appropriate historical context. Brooks's intriguing genealogical research and the Thache family tree contained in his book, Blackbeard Reconsidered: Mist's Piracy, Thache's Genealogy, offer a possibility for Blackbeard's mysterious background. Is the Edward Thache Brooks unearthed in Jamaica the same Edward Thache who assumed the alias of Blackbeard and terrorized the Caribbean? You decide!

Reference:
-Lusardi, Richard and Mark Wilde-Ramsing. 2001. "In Search of Blackbeard: Historical and Archaeological Research at Shipwreck Site 003BUI," Southeastern Geology 40(1): 1-9.


HMS Speedy vs El Gamo

HMS Speedy (14) under Lord Thomas Cochrane takes the Spanish frigate El Gamo (32)

A quick perusal of this blog will show that I’ve shied away from writing much on major figures of the Age of Sail. While I have biographical entries on lesser known figures, like Sir Henry Duncan and Midshipman Flinders, there is no story on Horatio Nelson or, perhaps the most swashbuckling figure of the Napoleonic Wars, Lord Thomas Cochrane.

My reasoning is grounded equally in two sensibilities, practicality and snobbishness. Practicality because these two men have been the subject of an immense amount of study and literature and there is little I could add to anyone’s understanding of either. Snobbishness because these two men, etc. etc.

I’ll be deviating from this a bit as I delve more deeply into Dudley Pope’s Nicholas Ramage novels because Pope, probably because of his background as a chronicler of the Royal Navy, pulls in a significant number of incidents from the lives of these two men as plot elements.


The bestselling author of The Endurance reveals the startling truth behind the legend of the HMS Bounty.

More than two centuries have passed since Master's Mate Fletcher Christian mutinied against Lieutenant Bligh on a small, armed transport vessel called Bounty. Why the details of this obscure adventure at the end of the world remain vivid and enthralling is as intriguing as the truth behind the legend.

In giving the Bounty mutiny its historical due, Caroline Alexander has chosen to frame her narrative by focusing on the court-martial of the ten mutineers who were captured in Tahiti and brought to justice in England. This fresh perspective wonderfully revivifies the entire saga, and the salty, colorful language of the captured men themselves conjures the events of that April morning in 1789, when Christian's breakdown impelled every man on a fateful course: Bligh and his loyalists on the historic open boat voyage that revealed him to be one of history's great navigators Christian on his restless exile and the captured mutineers toward their day in court. As the book unfolds, each figure emerges as a full-blown character caught up in a drama that may well end on the gallows. And as Alexander shows, it was in a desperate fight to escape hanging that one of the accused defendants deliberately spun the mutiny into the myth we know today—of the tyrannical Lieutenant Bligh of the Bounty.

Ultimately, Alexander concludes that the Bounty mutiny was sparked by that most unpredictable, combustible, and human of situations—the chemistry between strong personalities living in close quarters. Her account of the voyage, the trial, and the surprising fates of Bligh, Christian, and the mutineers is an epic of ambition, passion, pride, and duty at the dawn of the Romantic era.

PRELUDE
SPITHEAD, WINTER 1787

His small vessel pitching in the squally winter sea, a young British naval lieutenant waited restlessly to embark upon the most important and daunting voyage of his still young but highly promising career. William Bligh, aged thirty-three, had been selected by His Majesty's government to collect breadfruit plants from the South Pacific island of Tahiti and to transport them to the plantations of the West Indies. Like most of the Pacific, Tahiti--Otaheite--was little known in all the centuries of maritime travel, fewer than a dozen European ships had anchored in her waters. Bligh himself had been on one of these early voyages, ten years previously, when he had sailed under the command of the great Captain Cook. Now he was to lead his own expedition in a single small vessel called Kopfgeld.

With his ship mustered and provisioned for eighteen months, Bligh had anxiously been awaiting the Admiralty's final orders, which would allow him to .


Schau das Video: Ultimate Admiral: Dreadnoughts Gameplay - Alpha 7 - HMS Revenge (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Cloridan

    Danke für den Rat, wie kann ich mich bei Ihnen danken?

  2. Gace

    Es hat mich erstaunt.

  3. Ercole

    Bravo, dieser großartige Satz ist übrigens notwendig

  4. Zubair

    Es tut mir leid, es ist nicht absolut notwendig für mich. Gibt es noch andere Varianten?

  5. Nic

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach haben Sie nicht Recht. Ich bin versichert. Lass uns diskutieren. Schreiben Sie mir in PM, wir werden reden.

  6. Gillivray

    Ja, es ist alles fantastisch



Eine Nachricht schreiben