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SE-5a Jäger

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Die S.E.5 wurde von H. P. Folland, J. Kenworthy und F. W. Goodden in der Royal Aircraft Factory entworfen. Entwickelt im Sommer 1916 hatte die S.E.5 zwei feststehende Maschinengewehre, eine Vickers wurde synchronisiert und die Lewis wurde auf dem oberen Flügel installiert, um über die Propellerscheibe zu feuern.

Bei einem Testflug der S.E.5 am 28. Januar 1917 kam der Pilot und Mitkonstrukteur F. Goodden bei einem Absturz ums Leben. Es wurde festgestellt, dass eine strukturelle Schwäche vorlag und die Holme und Streben verstärkt werden mussten.

Nur 58 S.E.5 wurden gebaut und sie dienten nur drei Monate im Kampfdienst. Als verbesserte Version erreichte die S.E.5a im Juni 1917 die Westfront. Die S.E.5a war bei alliierten Piloten äußerst beliebt und wurde das Flugzeug von Mick Mannock, Billy Bishop, James McCudden, Reginald Hoidge und Arthur Rhys-Davids. Die S.E.5a war schnell, in großer Höhe wendig und einfach zu fliegen. Sie übertraf alle deutschen Flugzeuge bis zur Ankunft der Fokker D-VIII im Jahr 1918. Über 2.700 S.E.5-Maschinen wurden während des Ersten Weltkriegs eingesetzt.

Leistungsdaten des S.E.5a

Typ

Kämpfer

Motor

200 PS Wolseley

Flügelspannweite

26 Fuß 7 Zoll (8,12 m)

Länge

20 Fuß 11 Zoll (6,4 m)

Höhe

9 Fuß 6 Zoll (2,9 m)

Maximale Geschwindigkeit

138 mph (222 km/h)

Maximale Höhe

19.500 Fuß (5.944 m)

Ausdauer

2 Stunden 30 Minuten

Rüstung

2 Maschinengewehre


S. E. 5a

Von Stephen Sherman, Aug. 2001. Aktualisiert am 16. April 2012.

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 (Scout Experimental #5) war ohne Zweifel das erfolgreichste Flugzeug dieser Firma, das von den größten alliierten Assen des Ersten Weltkriegs wie Billy Bishop, James McCudden und Edward Mannock geflogen wurde.

Ein einsitziger Doppeldecker mit V-förmigen Flügeln, H.P. Das Designteam von Folland konzentrierte sich darauf, das Fliegen einfach zu machen. Diese Eigenschaft ermöglichte es dem Royal Flying Corps, das Flugzeug relativ unerfahrenen Piloten anzuvertrauen. Dank der Bemühungen der Ingenieure war dieses Flugzeug fast so wendig wie sein Zeitgenosse Sopwith Camel, aber deutlich schneller und leiser.

Angetrieben von einem 150 PS (112 kw) Hispano-Suiza V wurde der SE.5 im April 1917 an der Westfront in Dienst gestellt. Die Einführung eines stärkeren Motors, einem 200 PS (149 kw) Hispano-Suiza, führte zum SE 5a-Version, die ansonsten nur wenige Unterschiede zur SE.5 bot. Die ersten Exemplare des neuen Modells erschienen Mitte 1917 und lösten nach und nach den SE.5 ab. Zweifellos war die SE 5a zu dieser Zeit durch die Unzuverlässigkeit ihres Motors und die begrenzte Wirksamkeit des Constantinesco-Synchrongetriebes beeinträchtigt. Es war der erste alliierte Aufklärer mit 2 Maschinengewehren: einer Lewis-Kanone auf einer Foster-Montage am oberen Flügel und einer seitlich montierten Vickers-Kanone vor dem Cockpit.

Sobald diese Probleme gelöst waren, wurde der britische Doppeldecker zu einem Jagdflugzeug mit beeindruckenden Fähigkeiten. Gegen Ende des Krieges wurden einige SE 5a in Nahunterstützungsmissionen eingesetzt, die mit leichten Bomben bewaffnet waren. Die kombinierte Produktion des SE.5 und des SE5a erreichte 5.205, darunter einige als Zweisitzer modifiziert.

Die SE 5 traf im April 1917 mit dem Geschwader Nr. 56, "Bloody April", an der Front ein. Im Juni wurde die verbesserte S.E.5a an das Geschwader geliefert, das kurzzeitig an die Heimatfront zurückgezogen wurde, um die Gothaer Bedrohung zu bewältigen. Bis zum Frühsommer war auch das Geschwader Nr. 15 ausgestattet. Im Winter 1917-18 erhielten die Nr. 24, 32, 64 Squadrons auch SE5a.

Das Flugzeug wurde in Ägypten, Mesopotamien und Palästina sowie an der Saloniki-Front eingesetzt. Viele wurden der Luftverteidigung des britischen Territoriums zugeteilt, mit unscheinbaren Ergebnissen.

Zu den amerikanischen Assen, die die SE 5a flogen, gehörten: Hilbert Leigh Bair, Louis Bennett, Jr., Charles A. Bissonette, Sydney M. Brown, Alvin A. Callander, John O. Donaldson, John S. Griffith, Frank A. Hale, Duerson Knight, Howard Kullberg, Willaim C. Lambert, Jens F. Larsen, Reed G. Landis, Frederick E. Luff, Frances P. Magoun, Bogart Rogers, Oren J. Rose und Harold G. Shoemaker.

Diese. 5a wurde auch von der amerikanischen Militärluftfahrt eingesetzt. Es wurden Pläne zur Herstellung für die US-Armee in Lizenz der Curtiss Airplane and Motor Company erstellt. Die Einstellung der Feindseligkeiten im November 1918 beendete diese Projekte. Nur ein Exemplar wurde von Curtiss gebaut, das außerdem die erforderlichen Komponenten für den Zusammenbau von 56 weiteren Einheiten aus Großbritannien akzeptierte. Eine weitere Charge wurde nach dem Krieg von Eberhart Steel Products in den USA hergestellt.

Eigenschaften - Royal Aircraft Factory SE 5a

Typ: einsitziges Verfolgungsflugzeug (Großbritannien)
Motor: Hispano-Suiza, 8 Zylinder V, 200 PS (149 kw)
Leistung: Höchstgeschwindigkeit - 220 km/h praktische Obergrenze - 6705 m Ausdauer - 3 Stunden
Gewicht: leer - 635 kg maximal beim Start - 887 kg
Abmessungen: Flügelspannweite - 8,12 m Länge - 6,38 m Höhe - 2,90 m²
Bewaffnung: nach vorne gerichtetes, synchronisiertes 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehr und Lewis-Kanone, die oben in der Mitte des oberen Flügels installiert sind, vier 18 kg. Bomben.


Kämpferwelt

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Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Wie der Hurricane im Vergleich zur Spitfire im Zweiten Weltkrieg war die S.E.5 nicht so glamourös wie die Sopwith Camel und erreichte auch nicht den gleichen ikonischen Status, aber sie war eines der wichtigsten und einflussreichsten Flugzeuge des Krieges.

Die S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von der Royal Aircraft Factory in Farnborough entworfen und flog am 22. November 1916. Sie wurde um den neuen 150 PS starken Hispano-Suiza 8a V8-Motor herum gebaut. Nur 77 originale S.E.5 wurden gebaut, bevor das verbesserte S.E.5a-Modell die Macht übernahm. Insgesamt wurden 5.205 S.E.5 gebaut. Die Einführung der 200 PS starken Hispano-Suiza oder Wolseley Viper löste die frühen Motorprobleme und erhöhte die Höchstgeschwindigkeit des S.E.5 um fast 50 km / h. Die S.E.5 war von Natur aus stabil, was sie zu einer ausgezeichneten Geschützplattform machte. Es war auch eines der schnellsten Flugzeuge des Krieges, mit einer Geschwindigkeit von 138 mph gleich der SPAD S.XIII. Der S.E.5 war kein großartiger Hundekämpfer, dem die Wendigkeit des Kamels fehlte. Die S.E.5 hatte nur ein synchronisiertes 0,303-Zoll-Vickers-Maschinengewehr, jedoch eine am Flügel montierte Lewis-Kanone, die es dem Piloten ermöglichte, von unten auf ein feindliches Flugzeug zu schießen. Die S.E.5 wurde im März 1917 in Dienst gestellt und die S.E.5a wurde im Juni 1917 in Dienst gestellt und war bei Kriegsende noch in Produktion. Bis 1918 rüstete die S.E.5 21 britische Empire-Staffeln aus, darunter die AFCs 2 Sqn, 3 Sqn, 5 Sqn und 6 Sqn.

Allgemeine Eigenschaften

Besatzung: Eins
Länge: 20 Fuß 11 Zoll (6,38 m)
Spannweite: 26 Fuß 7 Zoll (8,11 m)
Höhe: 2,89 m (9 Fuß 6 Zoll)
Flügelfläche: 444 ft² (22,67 m²)
Max. Startgewicht: 1,988 lb (902 kg)
Antrieb: 1× Wolseley Viper V8-Motor, 200 PS (150 kW)

Leistung

Höchstgeschwindigkeit: 138 mph (222 km/h)
Reichweite: 300 Meilen (483 km)
Service-Decke: 17.000 Fuß (5.185 m)

Rüstung

Geschütze: 1x 7,7 mm (7,7 mm) nach vorne feuerndes Vickers-Maschinengewehr
1x 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis-Kanone auf Foster-Halterung am oberen Flügel

Weitere Informationen zu einzelnen Flugzeugen finden Sie hier.

Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Datenschutzrichtlinie


Ikonen der Luftfahrtgeschichte: SE5a

Als einer der besten Jäger des Ersten Weltkriegs war die SE5a das bevorzugte Flugzeug vieler britischer Asse mit der höchsten Punktzahl.

SE5a im US Air Force Museum ausgestellt

Zur gleichen Zeit im Jahr 1916, als die französische Firma SPAD ihr neues Jagdflugzeug Modell 7 mit dem 150-PS-Hispano-Suiza-Motor herstellte, entschieden die Briten, dass sie auch den Motor mochten. Die Designer der Royal Aircraft Factory suchten nach einem neuen Jäger, der den Sopwith Pup ersetzen sollte, aber im Gegensatz zum F.1 Camel, der damals ebenfalls entwickelt wurde, den neuen wassergekühlten Inline-V-8 anstelle eines luftgekühlten Wankelmotors verwenden würde . Das Projekt wurde als SE5 (für Scout Experimental Model 5) bekannt.

Wie ursprünglich entworfen, sollte der SE5 robust, aber einfach zu fertigen sein, und auch stabil, aber für neue Pilotenschüler leicht zu fliegen. Der vordere Teil des Rumpfes bestand aus Sperrholz und der hintere Teil aus einem mit Segeltuch bespannten Holzrahmen. Die Doppeldecker-Flügel mit quadratischer Spitze und gleicher Spannweite boten eine gute Leistung bei niedriger Geschwindigkeit und machten es bei Start und Landung sicherer, obwohl die lange Nase die Sicht nach vorne erschwerte. Der Reihenmotor hatte weit weniger Drehmoment als Rotationsmotoren, und die schlankere Nase war aerodynamischer und gab mehr Geschwindigkeit. Es war mit einem synchronisierten Vickers-Maschinengewehr vom Kaliber .303, das auf der linken Seite der Triebwerksverkleidung montiert war, und einem .303 Lewis-Geschütz auf einer Schiene oben auf dem Flügel bewaffnet, wo es über den Propellerbogen feuerte. Die Schiene ermöglichte es dem Piloten, die Waffe nach unten zu schwenken, um ein leeres oder blockiertes Magazin zu wechseln, und ermöglichte ihm auch, die Waffe auf ein Ziel abzufeuern, das sich über ihm befand. Die Tragflächen waren auch mit Gestellen ausgestattet, um vier externe Bomben zu tragen, sodass das Flugzeug als leichter Bomber fungieren konnte.

Drei Prototypen begannen im November 1916 mit der Erprobung und gerieten sofort in Schwierigkeiten. Die Flügel erwiesen sich als zu schwach, und zwei der Prototypen stürzten ab und töteten den Cheftestpiloten. Die Tragflächen wurden verstärkt und verkürzt, und im März 1917 erreichten die ersten Kampfmodelle die Front – pünktlich zum „Bloody April“, als die deutsche Albatros D5a über den Himmel älterer britischer Jäger fegte.

Die meisten Piloten mochten den SE5 jedoch nicht. Die erste Einheit des Royal Flying Corps, die mit dem neuen Jäger ausgestattet wurde, war die Nummer 56-Staffel: Sie dachten, die „Vogelkäfig“-Windschutzscheibe sei zu groß und der Sitz zu hoch, was bei einer Bruchlandung gefährlich war – und vor allem dachten sie das Flugzeug war untermotorisiert. Es gab auch ernsthafte mechanische Probleme mit dem Getriebe, das den Propeller mit dem Motor verband. Großbritanniens berühmtestes Ass der Zeit, Albert Ball, tat es als „ein Blindgänger“ und „eine verrottete Maschine“ ab.

Im Frühjahr 1917 begann die Wolseley Motors Company mit der Produktion einer eigenen lizenzierten Version des Hispano-Suiza V-8-Motors, die sie W4A Viper nannte. Modifiziert, um mit einer höheren Verdichtung zu laufen und das problematische Getriebe fallen zu lassen, war die Wolseley Viper in der Lage, 200 PS zu leisten, und als sie mit dem neuen britischen Design zum SE5a gepaart wurde, erwies sie sich als genau das, was benötigt wurde.

Viele halten die SE5a für den besten Entente-Kämpfer des Krieges. Im Vergleich zu seinem damaligen Rivalen Sopwith Camel war die SE5a vor allem in niedrigeren Höhen nicht so wendig und hatte etwas weniger effektive Feuerkraft, aber sie war schneller und vor allem mit ihrem Reihenmotor viel einfacher und sicherer zu fliegen, vor allem für unerfahrene Piloten, als der Sternmotor Camel und sein beeindruckendes Drehmoment. (Während fast 400 Camel-Piloten bei Abstürzen ohne Kampf starben, kamen nur etwa 80 SE5a-Piloten bei Unfällen ums Leben.) Die SE5a hatte auch eine bessere Leistung in großen Höhen als die Sopwith. Und mit seinem größeren Treibstofftank könnte die SE5a länger in der Höhe herumlungern und darauf warten, dass deutsche Flugzeuge darunter vorbeifliegen.

Viele der besten Asse Großbritanniens erzielten einige oder alle ihrer Luftsiege in der SE5a. Dazu gehörten Mick Mannock (73 Siege), Albert Ball (44 Siege), James McCudden (57 Siege), der Kanadier Billy Bishop (72 Siege) und der Südafrikaner Anthony Beauchamp Proctor (54 Siege). Ball, wie viele der anderen, modifizierten sein Flugzeug auf eine Weise, die er besonders bevorzugte: Er entfernte die Lewis-Kanone von der Oberseite der Tragfläche, nahm die Windschutzscheibe ab und senkte den Sitz um 20 cm ab – alles in dem Bemühen, den Luftwiderstand zu verringern und die Geschwindigkeit erhöhen.

Bis zum Sommer 1917 stellten sechs britische Unternehmen SE5as her, und der Jäger blieb bis zum Ende des Krieges in Produktion. Es gab Pläne für die Curtiss Company, das Flugzeug in den Vereinigten Staaten mit lizenzierten amerikanischen Motoren (bekannt als SE5e-Modell) zu produzieren, aber der Krieg endete, bevor sie beginnen konnten. Die Franzosen sollten auch SE5a-Staffeln haben, aber der Mangel an Motoren verzögerte dies bis Ende 1918.

Insgesamt wurden während des Krieges etwa 5300 SE5 hergestellt. Nur sechs überleben noch. Drei befinden sich in England, einer in Australien und einer in Südafrika. Das einzige Beispiel in den USA ist eine SE5e-Version, die in den USA zu spät für den Krieg gebaut wurde. Es diente als Trainer und wurde dann als Überschuss an Oberstleutnant William C. Lambert verkauft, der im 1. Weltkrieg 21,5 Luftsiege in einer SE5a erzielt hatte. Lamberts Nachlass schenkte es dem US Air Force Museum in Dayton OH.


S. E. 5a

Von Stephen Sherman, Aug. 2001. Aktualisiert am 16. April 2012.

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 (Scout Experimental #5) war ohne Zweifel das erfolgreichste Flugzeug dieser Firma, das von den größten alliierten Assen des Ersten Weltkriegs wie Billy Bishop, James McCudden und Edward Mannock geflogen wurde.

Ein einsitziger Doppeldecker mit V-förmigen Flügeln, H.P. Das Designteam von Folland konzentrierte sich darauf, das Fliegen einfach zu machen. Diese Eigenschaft ermöglichte es dem Royal Flying Corps, das Flugzeug relativ unerfahrenen Piloten anzuvertrauen. Dank der Bemühungen der Ingenieure war dieses Flugzeug fast so wendig wie sein Zeitgenosse Sopwith Camel, aber deutlich schneller und leiser.

Angetrieben von einem 150 PS (112 kw) Hispano-Suiza V wurde der SE.5 im April 1917 an der Westfront in Dienst gestellt. Die Einführung eines stärkeren Motors, einem 200 PS (149 kw) Hispano-Suiza, führte zum SE 5a-Version, die ansonsten nur wenige Unterschiede zur SE.5 bot. Die ersten Exemplare des neuen Modells erschienen Mitte 1917 und lösten nach und nach den SE.5 ab. Zweifellos war die SE 5a zu dieser Zeit durch die Unzuverlässigkeit ihres Motors und die begrenzte Wirksamkeit des Constantinesco-Synchrongetriebes beeinträchtigt. Es war der erste alliierte Aufklärer mit 2 Maschinengewehren: einer Lewis-Kanone auf einer Foster-Montage am oberen Flügel und einer seitlich montierten Vickers-Kanone vor dem Cockpit.

Sobald diese Probleme gelöst waren, wurde der britische Doppeldecker zu einem Jagdflugzeug mit beeindruckenden Fähigkeiten. Gegen Ende des Krieges wurden einige SE 5a in Nahunterstützungsmissionen eingesetzt, die mit leichten Bomben bewaffnet waren. Die kombinierte Produktion des SE.5 und des SE5a erreichte 5.205, darunter einige als Zweisitzer modifiziert.

Die SE 5 traf im April 1917 mit dem Geschwader Nr. 56, "Bloody April", an der Front ein. Im Juni wurde die verbesserte S.E.5a an das Geschwader geliefert, das kurzzeitig an die Heimatfront zurückgezogen wurde, um die Gothaer Bedrohung zu bewältigen. Bis zum Frühsommer war auch das Geschwader Nr. 15 ausgestattet. Im Winter 1917-18 erhielten die Nr. 24, 32, 64 Squadrons auch SE5a.

Das Flugzeug wurde in Ägypten, Mesopotamien und Palästina sowie an der Saloniki-Front eingesetzt. Viele wurden der Luftverteidigung des britischen Territoriums zugeteilt, mit unscheinbaren Ergebnissen.

Zu den amerikanischen Assen, die die SE 5a flogen, gehörten: Hilbert Leigh Bair, Louis Bennett, Jr., Charles A. Bissonette, Sydney M. Brown, Alvin A. Callander, John O. Donaldson, John S. Griffith, Frank A. Hale, Duerson Knight, Howard Kullberg, Willaim C. Lambert, Jens F. Larsen, Reed G. Landis, Frederick E. Luff, Frances P. Magoun, Bogart Rogers, Oren J. Rose und Harold G. Shoemaker.

Diese. 5a wurde auch von der amerikanischen Militärluftfahrt eingesetzt. Es wurden Pläne zur Herstellung für die US-Armee in Lizenz der Curtiss Airplane and Motor Company erstellt. Die Einstellung der Feindseligkeiten im November 1918 beendete diese Projekte. Nur ein Exemplar wurde von Curtiss gebaut, das außerdem die erforderlichen Komponenten für den Zusammenbau von 56 weiteren Einheiten aus Großbritannien akzeptierte. Eine weitere Charge wurde nach dem Krieg von Eberhart Steel Products in den USA hergestellt.

Eigenschaften - Royal Aircraft Factory SE 5a

Typ: einsitziges Verfolgungsflugzeug (Großbritannien)
Motor: Hispano-Suiza, 8 Zylinder V, 200 PS (149 kw)
Leistung: Höchstgeschwindigkeit - 220 km/h praktische Obergrenze - 6705 m Ausdauer - 3 Stunden
Gewicht: leer - 635 kg maximal beim Start - 887 kg
Abmessungen: Flügelspannweite - 8,12 m Länge - 6,38 m Höhe - 2,90 m²
Bewaffnung: nach vorne gerichtetes, synchronisiertes 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehr und Lewis-Kanone, die oben in der Mitte des oberen Flügels installiert sind, vier 18 kg. Bomben.


SE-5a Fighter - Geschichte

    Der 200-PS-Getriebemotor litt unter Herstellungsfehlern, außerdem kam es häufig zu Ausfällen, der Motorbau hinkte hinter der Flugzeugzellenfertigung hinterher und die SE5a war bis weit ins Jahr 1918 nicht in Stückzahl erhältlich. Schließlich wurde die Wolseley W. 4a Viper 200 PS Motor, basierend auf der Hispano-Suiza, wurde zum Standard und es gab keine Motorschwierigkeiten mehr. Der Kühler der Viper war quadratisch und sperrig mit kurzen horizontalen Fensterläden.

    Freund und Feind erkannten die S.E.5 als beeindruckende Kampfmaschine, sie war schnell, extrem stark und leicht zu fliegen. Dem Albatros D-III und D-V überlegen, der Pfalz D-III und der Fokker Dr.I, war sie auch beim Erscheinen der Fokker D-VII im Mai 1918 nicht deklassiert. Bezeichnenderweise war die SE5a das Flugzeug von Mannock (dreiundsiebzig Siege), Bishop (zweiundsiebzig), McCudden (57) und Beauchamp-Proctor (54).

    Einige Maschinen der No: 24 Squadron wurden mit reduzierter V-Form ausgestattet, um ihre Manövrierfähigkeit zu verbessern.

    Insgesamt wurden 5.205 S.E.5 und 5as gebaut. Dieses Foto zeigt die Standard-Viper-Installation. Es hat einen Holz-Festpropeller, kurze Auspuffrohre und ein Holzfahrwerk.

© Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 29. November 2001. Aktualisiert am 10. November 2013.


SE-5a Fighter - Geschichte

Geschichte der Royal Aircraft Factory SE5a
Entworfen von Henry Folland und John Kenworthy im Jahr 1916 für den britischen RFC, erwies sich der WW1 RAF SE5a Doppeldecker als hervorragendes Jagdflugzeug. Leider kam die RAF SE5a aufgrund anfänglicher Probleme mit dem Propellergetriebe erst Anfang 1917 in Dienst, und selbst dann bei weitem nicht in der von den alliierten Luftstreitkräften des Ersten Weltkriegs gewünschten Anzahl. Im Jahr 1918, nachdem eine beträchtliche Anzahl von ihnen einsatzbereit war, halfen die RAF-Jäger SE5a den zahlreichen Sopwith Camel, die deutsche Luftherrschaft zu beenden, die die deutschen Luftstreitkräfte erreicht hatten.

Leistung des RAF SE5a-Jägers
Die RAF SE5a hatte die beneidenswerte Manövrierfähigkeit, stellte gleichzeitig eine stabile Geschützplattform dar und verfügte über eine hervorragende Leistung in großen Höhen. In Wirklichkeit waren diese Eigenschaften sehr begehrt, wurden aber in dieser Zeit selten erreicht. Die Tatsache, dass dieser Jäger schneller war als jeder deutsche Jäger aus dem 1. Weltkrieg, war ebenfalls ein sehr wertvolles Attribut.

Die RAF SE5a im 1. Weltkrieg im US-Dienst
Die Leistung des RAF SE5a-Jagdflugzeugs machte es auch für die amerikanische Luftwaffe begehrt. Sie kauften 38 Flugzeuge, um mehrere Staffeln auszurüsten, und beschlossen dann, die RAF SE5a-Jäger von Curtiss in Lizenz in den USA in Serie herstellen zu lassen. Um dies zu ermöglichen, kauften sie 60 RAF SE5a-Jäger in "Bausatzform" und verschifften sie nach Hause. Das abrupte Ende des Ersten Weltkriegs führte zum Abbruch des Projekts, nachdem nur 57 Flugzeuge produziert wurden, alle bis auf eines aus den Bausätzen. 1922 wurden jedoch fünfzig der Royal Aircraft Factory SE5a-Flugzeuge, die von Curtiss zusammengebaut worden waren, von Eberhart Steel Products Co. zu Trainern umgebaut und zur Verwendung durch die USAAS in SE-5E umbenannt.

Berühmte RAF SE5a WW1 Piloten
Dieses Kampfflugzeug wurde von vielen der Victoria Cross-Jagd-Asse dieser Zeit geflogen, darunter: Albert Ball, James McCudden, Billy Bishop und Mick Mannock.

Verschiedene maßstabsgetreue Modelle, Modellbausätze und Pläne dieses Flugzeugs sind auf dem Markt erhältlich.

RAF SE5a-Spezifikationen:

RAF SE5a-Besatzung: Nur Pilot
RAF SE5a Länge: 20 Fuß 11 Zoll (6,38 m)
RAF SE5a Spannweite: 26 Fuß 7 Zoll (8,11 m)
RAF SE5a Höhe: 9 Fuß 6 Zoll (2,89 m)
RAF SE5a Flügelbereich: 444 Fuß (22,67 m)
RAF SE5a Höchstabfluggewicht: 1,988 Pfund (902 kg)
RAF SE5a-Motor: Single 200 PS (150 kW) V8 Wolseley Viper
RAF SE5a Höchstgeschwindigkeit: 138 mph (222 km/h)
RAF SE5a Maximale Reichweite: 300 Meilen (483 km)
RAF SE5a Dienstobergrenze: 17.000 Fuß (5.185 m)

Waffen:
Einzelnes 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehr, das mit Unterbrechergetriebe durch den Propellerbogen feuert


Royal Aircraft Factory SE5/5a

Die Royal Aircraft Factory SE5a wurde von vielen als das beste britische Jagdflugzeug des 1. bleiben trotz High-g-Manövern intakt. Als das schnellste britische Flugzeug seiner Zeit wurde es bald zu einem festen Favoriten unter den führenden britischen und Empire-Assen des 1. Weltkriegs. Tatsächlich würden Männer wie James McCudden, Mick Mannock, Anthony Beauchamp Proctor und George McElroy alle mehr als 40 . behaupten Luftsiege mit der SE5/5a.

Die Entwicklung der RAF SE5/5a und der Sopwith Camel verlief parallel, so dass die Prototypen jeder Maschine innerhalb von fünf Wochen flogen. Im Gegensatz zum gedrungenen, leichten und wendigen Camel war der SE5 im Vergleich schnittig, kantig und schwer. Die Lenkbarkeit der letzteren Maschine bedeutete jedoch, dass sie viel einfacher zu fliegen war als die Camel, tauchte und kletterte schneller und konnte schweren Kampfschäden standhalten.

Die Ingenieure der Royal Aircraft Factory John Kenworthy, Henry P. Folland und Maj Frank W. Goodden entwarfen die SE5 um das vielversprechende neue Hispano-Suiza 8A V8-Triebwerk von begrenzter Erfahrung. Als am 20. September 1916 die ersten 21 in Frankreich hergestellten Hispano-Suiza 8A-Motoren an die RFC geliefert wurden, wurden zwei für den Antrieb des ersten und zweiten SE5-Prototyps A4561 und A4562 verwendet. Am 28. November erhielt die RAF ihr erstes Exemplar des neuen 200 PS starken Hispano-Suiza 8B mit Getriebe, das sie anschließend in den dritten Prototypen A4563 einbaute und so den ersten SE5a schuf.

Tragischerweise brach SE5 A4562 während eines Testflugs am 28. Januar 1917 ab und tötete seinen Piloten Maj Goodden. Einfache Modifikationen korrigierten jedoch die strukturellen Probleme des Flugzeugs, und die erste Serien-SE5, A4845, bestand am 2. März 1917 ihre Endkontrolle Kontrolle – ein Manko, das etwas, aber nie vollständig, durch Verkürzung der Spannweite und Verringerung der Neigung der Flügelspitzen in späteren Serien SE5s und SE5as gemildert wurde. Motorreduktions- und Geschützsynchronisationsprobleme betrafen auch frühe SE5s.

Der anschließende Austausch des 150 PS starken Hispano-Suiza des SE5 durch ein stärkeres 200 PS-Modell, zusammen mit weiteren Verfeinerungen, brachte den SE5a hervor, von dem der erste im Juni 1917 bei der No 56 Squadron eintraf. Schnell, robust und fast schraubstocklos, der SE5a wurde bis zum Kriegsende zu einer tragenden Säule des RFC und später der RAF über die Westfront. Leicht in der Steuerung und mit harmlosen Überzieheigenschaften war der Jäger nützlich manövrierfähig und dennoch stabil genug, damit der Pilot genau auf sein Ziel schießen konnte. Auch die SE5 war solide gebaut, so dass sie im Luftkampf durch den Himmel geschleudert werden konnte, ohne dass ihr Pilot einen beginnenden Strukturversagen befürchten musste. Es ist daher nicht verwunderlich, dass der SE5a das Reittier der meisten der führenden Asse des RFC war. Die erste Einheit, die es einsetzte, `Fighting Fifty-Six’, war auch die erfolgreichste, wurde mit 401 Siegen bis zum Ende des Krieges gutgeschrieben und brachte zahlreiche berühmte Asse hervor, darunter zwei – Albert Ball und James Thomas Byford McCudden wurde mit der höchsten militärischen Auszeichnung Großbritanniens, dem Victoria Cross (VC), ausgezeichnet. Bis zum Ende des Weltkriegs wurden 1 2.765 SE5/5as gebaut, weitere 2.500 sollten fertiggestellt werden, bevor die Produktion 1919 eingestellt wurde.

Das Verlangen nach Geschwindigkeit

Der Schlüssel zum Erfolg des SE5/5a war sein flüssigkeitsgekühlter V8-Motor, zunächst in Form des direkt angetriebenen 150 PS starken Hispano-Suiza 8A. Nachdem 77 SE5 mit diesem Triebwerk gebaut worden waren, wurde die Produktion auf den SE5a umgestellt, der mit dem 200 PS starken Hispano-Suiza 8B-Getriebemotor ausgestattet war. Die Produktion dieses Motors in Lizenz durch Wolseley Motors Ltd. erwies sich aufgrund der Unzuverlässigkeit zunächst als problematisch. Die Dinge begannen sich erst zu verbessern, als Wolseley einen 150-PS-Motor in die hochverdichtete W 4A Viper mit Direktantrieb und 200 PS umbaute. Dieser Motor war weit überlegen, der die Höchstgeschwindigkeit des SE5a um volle 11 km / h erhöhte und seine Steigrate verbesserte. Es war schneller, wenn auch weniger wendig als das Camel. Da das Camel im Kampf auf mittlerer bis niedriger Höhe schwelgte, war die SE5a das überlegene Flugzeug in Höhen über 10.000 Fuß. Daher wurden Staffeln, die mit dem Jäger ausgestattet waren, eher für Luftkämpfe in mittleren bis großen Höhen und viel weniger in der Luft-Boden-Rolle eingesetzt. Darüber hinaus machte die Bewaffnung der SE5a mit einem nach vorne feuernden Vickers-Maschinengewehr vor dem Piloten und einer einzelnen Lewis-Kanone am oberen Flügel das Flugzeug ideal zum Anpirschen hochfliegender Beute. Piloten konnten sich unter eine feindliche Maschine schleichen, die Waffe herunterziehen und in die Unterseite des feindlichen Flugzeugs schießen.


SE.5a Geschichte

„Frühere Flugzeuge, die von Britains Royal Aircraft Factory entwickelt wurden, betonten die Stabilität des Designs, obwohl dies oft zu Lasten der Kampffähigkeit des Flugzeugs ging. Das Design von 1916 von Henry Folland und John Kenworthy des SE.5 (Scout Experimental) zeichnete sich durch eine verbesserte Manövrierfähigkeit bei gleichzeitiger Beibehaltung der Stabilität aus.

Leistung

TDie SE.5 erforderte eine bessere Leistung und Feuerkraft als die untermotorisierten und einzigartig bewaffneten Alliierten Sopwith Pup und die französische Nieuport. Das Flugzeug sollte angesichts des Alters und der oft unzureichenden Erfahrung neuer Piloten relativ einfach zu fliegen sein. Ein stabiles Flugzeug erforderte einen weniger praktischen Ansatz zum Fliegen, bot weniger flüchtige Stall- und Spin-Eigenschaften und bot eine stabilere Geschützplattform, die es Piloten ermöglichte, das Feuer aus einer größeren Entfernung zu eröffnen als andere weniger stabile Flugzeuge.

Die SE.5 wurde nicht für die extreme Manövrierfähigkeit entwickelt, die erfahrene Piloten von der rotierenden Sopwith Camel erpressen konnten, aber die SE.5 litt auch nicht unter dem beunruhigenden Ruf, fast so viele Piloten im Handling verloren zu haben wie die Camel in aktive Pflicht. Lt. Curt Kinny, der Kamele mit der R.A.F-Staffel Nr. 3 fliegt, erinnert sich an mehr als einen Flugschüler, der um eine Versetzung in eine mit SE.5 ausgestattete Staffel gebeten hat, und erinnert sich an ein Gespräch mit seinem amerikanischen Landsmann Tom Herbert, der SE.5 mit der 56-Staffel fliegt. „Ich würde dieses verdammte Piloten-Kamel-Kamel nicht fliegen“, sagte er rundheraus, „der SE.5 hat Kraft und Geschwindigkeit und ist so stabil, dass man ihn frei fliegen kann. Ich weiß, dass die Camel das wendigste Flugzeug in der Luft ist, aber ich nehme die SE.5”.

Die Einführung des SE.5 im März 1917 in den aktiven Dienst war mit technischen Problemen im Zusammenhang mit dem 150-h/p-Hispano-Suiza- und dem Wolsely-200-h/p-Motor behaftet. Dieses Modell SE.5 mit dem störenden Getriebemotor wurde in begrenzter Stückzahl produziert. Die Flugzeugzellenfertigung wuchs vor der Motorenproduktion, bis Hispano Suiza, Wolsely und später Wright-Martin die Hispano Suiza mit 160 PS/ 200 PS/220 PS mit Direktantrieb, die 200 PS Wolsely Viper (eine Hochkompressionsversion der Hispano Suiza) und das "Model E" produzierten. bzw.

Modifikationen und Bewaffnung

DAufgrund der Lieferschwierigkeiten der in Frankreich gebauten Hispano Suiza waren sofort unzureichende Stückzahlen verfügbar, und zu dieser Zeit wurde der in England gebaute Wolseley Viper 200 PS direkt angetriebener, wassergekühlter V-8-Motor zur Standardausrüstung für dieses Flugzeug. Gleichzeitig erhielt das äußere Erscheinungsbild einige geringfügige Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Design. Ein Kopfteil hinter dem Cockpit wurde hinzugefügt und die Flügelspannweite wurde verkürzt, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen. Kühlerjalousien wurden dann hinzugefügt und längere L-förmige Auspuffrohre veränderten das äußere Erscheinungsbild des so genannten SE.5a.

Der Rumpf war ein drahtverspannter Kastenträger und die Flügel mit Holzholmen und -rippen waren innen verspannt. Der Rumpf war etwas schmaler als bei anderen zeitgenössischen Designs und ermöglichte dem Piloten eine einigermaßen gute Rundumsicht. Die Seiten des Nasenteils waren aus Sperrholz und der Kraftstofftank, der auf den oberen Längsträgern montiert war, war so geformt, dass er die Oberseite des Rumpfes bildete. Das Höhenleitwerk war im Flug verstellbar, wobei die Höhenruder-Steuerleinen intern verliefen. Die Laufräder wurden auf Stahl-V-Streben mit Gummistoßdämpfern getragen.

Die Panzerung bestand aus einem 0,303 Zoll (7,7 mm) nach vorne feuernden Vickers-Maschinengewehr mit 94 Schuss, das an der Backbordseite des Rumpfes vor dem Cockpit montiert und mit dem Constantinesco-Unterbrechergetriebe synchronisiert war, um zwischen den Propellerblättern zu feuern. Ebenfalls eingebaut war eine 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis Gun mit 97 Schuss, die sich im oberen mittleren Abschnitt des oberen Flügels befand und deren Feuer mit den Vickers in einer Entfernung von 50 Metern zusammentraf. Die Lewis-Kanone wurde mit früheren Erfolgen auf der Nieuport 17 eingesetzt und wurde auf einem gebogenen "Foster Mount" getragen, wodurch die Waffe nach hinten geschoben und fast senkrecht abgefeuert werden konnte. Die Halterung erleichterte auch das Nachladen. Unter dem Rumpf wurde die Beförderung von vier 25-lb (11,3 kg) Cooper-Bomben vorgesehen.

Wie der Albatros D.III nach seiner Einführung im Jahr 1916 seine Zeitgenossen übertraf, so übertraf auch der SE.5a den DIII, als er Monate später in nennenswerter Zahl an der Westfront eintraf. Es wurde viel aus der Geschwindigkeit, Leistung, Stabilität und Stärke des SE.5a gemacht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 138 Meilen pro Stunde übertraf der SE.5a den Albatros mit 109 Meilen pro Stunde. Die SE.5a konnte auf 15.000 Fuß 123 Meilen pro Stunde halten und wurde von Piloten für ihre anhaltende Leistung in der Höhe und ihre strukturelle Solidität bei Geschwindigkeiten von bis zu 225 Meilen pro Stunde in einem Tauchgang gelobt. Leider zeigten die Albatross DIII und die nachfolgenden Dv-Designs die beunruhigende Tendenz, den unteren Flügel bei einem steilen oder längeren Tauchgang zu verlieren. Da Fallschirmseide knapp war und das Herausziehen aus drahtverspannten Flugzeugen schwierig war, konnten alliierte Piloten in der SE.5 selbstbewusst gewaltsame Ausweichmanöver durchführen. 1050 ft/min verlieh der SE.5 eine bessere Steigleistung als die 886 ft/min des Albatross. Die SE.5a blieb während des Ersten Weltkriegs gegen alle feindlichen Konstruktionen konkurrenzfähig, einschließlich der leistungsstarken Fokker D.VII , die Ende 1918 in begrenzter Anzahl auf den Markt kam und einen beträchtlichen Anstieg der Steigrate und eine überragende Leistung in der Höhe erzielte.

Die Stärke des Flugzeugs war oft Gegenstand vieler aufgezeichneter Schadensmeldungen. Von Royal Flying Corps, Lt. G. C. Maxwell, weitergeleitet, stürzte sein SE.5 mit 140 Meilen pro Stunde zu Boden, außer Kontrolle, nachdem er von Flugabwehrfeuer getroffen wurde. Das Flugzeug schleuderte hundert Meter, ließ den Motor stehen und zerfiel erst, als Maxwell unverletzt ausstieg. Ein anderer Pilot berichtete, dass er durch eine Hauswand geflogen sei und unversehrt aufgetaucht sei. In der Balance zwischen Stabilität und Manövrierfähigkeit war die SE.5 nicht so wendig wie die Deutsche Albatross oder die Fokker Dr.I Triplane, die darauf folgten. Die 2 synchronisierten Spandau-Maschinengewehre der D.III, die in die schlanke, haiähnliche Nase des Flugzeugs eingebaut waren, galten in Bezug auf Feuerkraft und Zuverlässigkeit den Vickers- und Lewis-Geschützen der SE.5 als überlegen.

Die Taktiken von SE.5 befürworteten die Verwendung von Geschwindigkeit in und außerhalb von Tauchgängen. Die SE.5a war kein bekannter Jagdhund wie die Sopwith Camel, deren Piloten die Kreiselkräfte des Rotationsmotors und die Instabilität des Flugzeugs optimal manipulierten. Mannock, McCudden, Bishop und Albert Ball, The Flying Aces of WWI, erzielten viele ihrer Siege mit der SE.5. James McCudden, ein Ire, der vor dem Krieg dem RFC als Mechaniker beigetreten war, war dafür bekannt, an seinem SE.5 herumzubasteln, um ihn ständig zu verbessern. He installed high compression pistons following a workbench trial to produce more revolutions per minute, consequently adding an additional 9 mph to the aircrafts top speed.

In continously tuning and assessing his aeroplane, McCudden increased the service ceiling from the standard 17,000ft to 20,000ft. The Rumplers and LVG’s crossing British lines at an assumedly safe height of 17,000 feet were well met by Mc Cudden in his SE.5a. Tributes to McCudden suggest he produced another 3mph by fitting a spinner from an LVG he had shot down.

Service and Production

ichn service the SE.5a was often modified to suit the wishes of individual pilots. Some pilots reduced dihedral to increase manouverability or removed the headfaring to increase rearward visibility.As the Allies were enjoying greater success producing aircraft, the Germans as a result of the Allied offensive to curtail aeroplane manufacture suffered diminishing success. The exceptional German Fokker D.VII was unavailable in sufficient numbers to change what had been a pendulum swing of Air Superiority, throughout WWI, back into Allied hands for the last time. Production of SE.5s and Sopwith Camels continued until the 1918 Armistice at which time a production order with Curtiss in the U.S of 1000 SE.5s featuring the Wright Martin Model E was cancelled. SE.5’s remained on home guard duty and some even served as Skywriters during the twenties.

Allgemeine Eigenschaften

Besatzung: Einer
Länge: 20 ft 11 in (6.38 m)
Wingspan: 26 ft 7 in (8.11 m)
Höhe: 9 ft 6 in (2.89 m)
Flügelfläche: 444 ft² (22.67 m²)
Empty weight: 1,410 lb (639 kg)
Geladenes Gewicht: 1,935 lb (880 kg)
Max takeoff weight: 1,988 lb (902 kg)
Kraftwerk: 1× Wolseley Viper V8 engine, 200 hp (150 kW)

Performance

Rüstung

1x 0.303 in forward-firing Vickers machine gun with Constantinesco interrupter gear
1x .303 in Lewis gun on Foster mount on upper wing


SE-5a Fighter - History

SE-5a:
A Fokker's Worse Nightmare

von
Budd Davisson

When World War One broke out in 1914, the airplane was barely eleven years old and was nothing more than a plodding, noisy kite barely more dangerous than an observation balloon. As a weapon, it was difficult to take seriously. Four short years later it had been transformed into a multi-dimensional weapon system of awesome potential and the Royal Airplane Factory’s SE-5a is a classic case in point. It showed clearly that in time of war man quickly finds more efficient ways rain death on his enemy.

The Scout Experimental 5, (SE-5) was designed specifically to eliminate the awful short comings aircraft such as the Sopwith Camel, while at the same time, giving it a combat edge over Germany’s lethal Fokkers. The heart of the design for the SE-5 was the Hispano Suiza, liquid cooled V-8. Here was a 150 hp, easily controlled engine that was much easier for the neophyte pilot to operate and it didn’t constantly try to twist the airplane into a pretzel as did the whirling rotary of the Camel.

The less cantankerous engine was coupled with an airframe that replaced the fragile bones of the Camel with a robustness that would stand the new pilot in good stead both in combat and in day-to-day operations. It was an extremely easy airplane to take off and land, something that absolutely could not be said about the Camel and it’s all-or-nothing kill switch engine control. Moreover, when being thrown around during a dogfight, it was working with the pilot, where the Camel often fought its pilot requiring him to compensate for its eccentricities. Although not as maneuverable as the Camel, the SE-5 was much easier to fly (read that as less dangerous), and this meant a pilot could concentrate on killing his enemy rather than being killed by his own airplane. Because of this, the RAF could take a fledgling pilot and make him into an effective aerial warrior in a much shorter period of time.

The original 150 hp SE-5 had little effect because of reliability problems and the limited number to reach the front. However, by 1918, the 150 Hispano Suiza had been replaced with the more powerful, geared 200 hp Hispano and later the Wolseley Viper, which gave rise to the “a” in SE-5a. With either engine the airplane carried a synchronized Vickers, belt-fed .303 caliber machine gun firing through the propeller and a drum-fed-Lewis gun on the top wing in a sliding mount. The Lewis could be fired straight ahead over the prop or upwards at an oblique angle. The ability to fire upward let the SE-5a pilot shoot into the belly of an unsuspecting enemy or fire across the circle, when in a dogfight.

Fast (135 mph), easy to fly, with a high rate of climb, the SE-5a became an ace-maker, including Mick Mannock (73 kills) and Billy Bishop (72 kills). The fact that the SE-5a was in combat barely a year, speaks volumes: In that short period of time, the airplane cut a swath through the enemy and, in so doing earned itself a place in history’s fighter hall of fame.


Schau das Video: Sopwith Pup - Update - Engine Start (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Fairfax

    Es wird entfernt (hat das Thema verwickelt)

  2. Shakakus

    Wurde meiner Meinung nach schon diskutiert

  3. Daniel

    Ein schöner Beitrag, aussagekräftig ...

  4. Kaziran

    Meiner Meinung nach ist er falsch. Ich schlage vor, darüber zu diskutieren.

  5. Parnell

    This phrase is incomparable)))



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