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Boulton und Paul S.7 Bourges

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Boulton & Paul S.7 Bourges

Die Boulton & Paul P.7 Bourges war ein vielversprechender Entwurf für einen Jagdbomber, der 1918 produziert wurde und nach dem Ende des Ersten Weltkriegs verschwand.

Die Arbeiten an der P.7 begannen als Reaktion auf die Spezifikation A.2(b) für ein zweimotoriges Aufklärungsflugzeug. Die Gründung der RAF bedeutete dann, dass eine neue Reihe von Spezifikationen herausgegeben wurde, und der Konstrukteur von Boulton Paul, John Paul, beschloss, ein Flugzeug zu entwickeln, das in mehrere von ihnen passen könnte - Nr. IV für einen fotografischen Langstreckenaufklärer, Nr. VI für einen Kurzstrecken-Tagesbomber und No.VIII für einen Langstrecken-Tagesbomber. Intern wurde das Flugzeug als Jagdbomber beschrieben.

Die Bourges war ein Doppeldecker mit drei Buchten, dessen zwei Triebwerke in Gondeln getragen wurden, die zwischen den Flügeln an den innersten Streben montiert waren. Es trug eine dreiköpfige Besatzung - einen Bugschützen/Bombenzielgerät, einen Piloten und einen Heckschützen. Es war mit vier Maschinengewehren (zwei in der Bugposition und zwei in der Heckschützenposition) bewaffnet und konnte bis zu 900 Pfund Bomben tragen. Sowohl das Bombenzielgerät als auch der Pilot konnten die Bomben abwerfen. Eine Kameraposition befand sich direkt vor dem Heckschützen, der auch als Kameramann fungierte. Die Struktur wurde aus Fichte gefertigt, mit einer Stoffbespannung. Der Rumpf war eine einfache drahtversteifte Kastenstruktur mit flachen Seiten. Die Höhenleitwerksflächen waren auf gleicher Höhe mit der Oberseite des hinteren Rumpfes und wurden von zwei Streben getragen. Die Bourges hat ein breites Fahrgestell, bei dem die Haupträder auf V-Streben unter den Triebwerken montiert sind und eine zusätzliche Verstrebung bis zur Rumpfbasis verläuft. Das Flugzeug hatte einen internen Bombenschacht, der zwischen den unteren Flügelholmen getragen wurde.

Boulton & Paul erhielt den Auftrag zum Bau von drei Prototypen. Diese wurden in vier verschiedenen Konfigurationen fertiggestellt.

Der ursprüngliche Plan war, den 320 PS starken Dragonfly I-Sternmotor zu verwenden, aber dieser war nicht rechtzeitig verfügbar, um beim ersten Prototyp verwendet zu werden. Die Dragonfly-Motoren waren die ersten leistungsstarken Sternmotoren, und ihre Entwicklung verlief sehr langsam, sie neigten zu Überhitzung und Leistungsverlust.

Der erste Prototyp (F2903) wurde mit weniger starken 230 PS Bentley B.R.2 Rotationsmotoren vervollständigt, die zwischen den Flügeln montiert waren. Es erhielt die Bezeichnung Bourges Mk IIA. Die Bezeichnung 'A' wies darauf hin, dass das Flugzeug einen konventionellen oberen Flügel hatte, mit einer Lücke zwischen Mittelteil und Rumpf. Sobald die Dragonfly-Motoren verfügbar waren, wurden sie auf dem ersten Prototyp installiert. Zuerst erhielten sie eine enge Motorhaube, zweiblättrige Propeller und große Spinner, aber die Spinner wurden bald entfernt, um die Kühlung zu verbessern, und die Motorhaube modifiziert. Dieses Flugzeug wurde im Mai 1920 verschrottet.

Der zweite Prototyp wurde mit den Dragonfly-Motoren gebaut. In dieser Konfiguration erhielt er die Bezeichnung Bourges Mk IA. Die IA war ein vielversprechendes Design mit einer ähnlichen Manövrierfähigkeit wie zeitgenössische Figuren, obwohl sie die doppelte Flügelspannweite hatte.

Der zweite Prototyp (F2904) erhielt dann einen Flügelflügel-Oberflügel, bei dem der Mittelteil der Flügel direkt am oberen Rumpf und V-förmigen bis zu den Triebwerken befestigt war, sowie eine modifizierte Seitenflosse und Seitenruder, um die Schussfeld für den Heckschützen. In dieser Konfiguration erhielt er die Bezeichnung Bourges Mk IB. Auch bei diesem Flugzeug wurden die Triebwerke von ihrer ursprünglichen Position in der Mitte des Flügelspalts in die unteren Flügel verschoben, nachdem dies nachweislich den Luftwiderstand verringert hatte. Dieses Flugzeug wurde 1919 bei einem Absturz in Mousehold abgeschrieben, und die Teile wurden verwendet, um die erste Boulton & Paul P.8 zu bauen, ein ziviles Verkehrsflugzeug, das für den Transatlantikflug gebaut wurde.

Der dritte Prototyp (F2905) wurde mit 450 PS Napier Lion-Motoren vervollständigt, die an den unteren Flügeln und den geraden Flügeln der IA und IIA montiert waren. Der Motorwechsel erhöhte die Höchstgeschwindigkeit von 123 auf 130 Meilen pro Stunde. Diese Version erhielt die Bezeichnung P.7B. Die P.7B hatte neue leichtere Geschützhalterungen, die ein oder zwei Lewis-Geschütze aufnehmen konnten. Es behielt die gute Manövrierfähigkeit der früheren Prototypen bei und wurde als das schnellste zweimotorige Flugzeug der Welt bezeichnet. Es trat 1923 beim RAF-Festzug in Hendon auf.

Ein Mk III mit 290 PS Siddeley Puma Motoren war geplant, aber nicht gebaut.

Die Bourges schnitt bei ihren Flugtests gut ab - sie konnte gerollt, gesponnen und geschlungen werden und konnte mit einem einzigen Motor fliegen.

Obwohl der Bourges ein vielversprechender Entwurf war, befand er sich zum Ende des Ersten Weltkriegs noch im Prototypenstadium. Eine Kombination aus der großen Zahl überschüssiger Militärflugzeuge und Kürzungen bei den Militärausgaben führte dazu, dass der Typ nie in Produktion ging, obwohl er wahrscheinlich bestellt worden wäre, wenn der Krieg bis 1919 fortgesetzt worden wäre. Er wurde zur Grundlage der einzigen Boulton & Paul P .15 Bolton, das erste Ganzmetallflugzeug, das an die RAF geliefert wurde. Dies war vielleicht doppelt Pech für Boulton & Paul, das einen Ruf als Konstrukteur von zweimotorigen mittleren Bombern erlangte, einem Flugzeugtyp, den die RAF nicht verwendete.

Mk IA und IB
Motor: Zwei A.B.C Dragonfly I Sternmotoren
Leistung: je 320 PS
Besatzung: 3
Spannweite: 57ft 4in (mit hornbalancierten Querrudern), 54ft (ohne hornbalancierte Querruder)
Länge: 37 Fuß 0 Zoll
Höhe: 12 Fuß 0 Zoll
Leergewicht: 3.820lb
Maximales Abfluggewicht: 6.326lb
Höchstgeschwindigkeit: 123 Meilen pro Stunde bei 6.500 Fuß
Steigrate: 11 Minuten bis 10.000 Fuß
Dienstobergrenze: 20.000 Fuß
Ausdauer: 9 Stunden 15 Minuten
Bewaffnung: Zwei 0,303-Zoll-Lewis-Kanonen in der Nase, zwei Lewis-Kanonen im hinteren Cockpit
Bombenlast: 900lb

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Geschichte

Die Ursprünge des Unternehmens gehen auf eine 1797 von William Moore in Norwich gegründete Eisenwarenhandlung zurück. William Staples Boulton trat 1844 in die Eisenhüttenfirma Moore & Barnard ein. Bis 1870 wurde Boulton neben John Barnard zum Partner erhoben und die Firma wurde in Barnard & Boulton umbenannt. Ein späterer Partner in der Firma war Joseph Paul, und die Firma wurde wieder in Boulton & Paul Ltd umbenannt, die 1905 ihre Konstruktionsabteilung startete .

Während des Zweiten Weltkriegs war es ein bedeutender Hersteller von vorgefertigten Gebäuden, Drahtgeflechten und Holzbaugruppen für Flugzeuge. 1942 wurde die Midland Woodworking Company von Melton Mowbray eine Tochtergesellschaft. Richard Judenson von den Jewishson Holzhändlern und ehemaliger Oberbürgermeister von Norwich war bis zu seiner Pensionierung 1947 Mitglied des Vorstands.

Wellblechgebäude

In den 1880er Jahren waren Boulton & Paul führende Hersteller von Bausätzen für Wellblechgebäude, die montagefertig verpackt in Kisten geliefert wurden. Das Woodhall Spa Cottage Museum ist ein gut erhaltenes Beispiel für ein Wellblechgebäude von Boulton & Paul [2], ebenso wie der Wintergarten im Carrow House in Norwich, dem ehemaligen Verwaltungsgebäude der Senffabrik von Colman. [3] Der erste Cricket-Pavillon der Monkton Combe School wurde 1884 von Boulton & Paul errichtet und kostete 㿞. Es wurde 1970 abgerissen. [4]

Andere Gebäudetypen

Boulton & Paul war einer der ersten Hersteller von vorgefertigten "Residences, Bungalows and Cottages", die sie an Ziele im gesamten britischen Empire und Südamerika verschickten. Der Katalog von 1920 enthielt eine Auswahl von 22 Entwürfen mit verschiedenen abgebildeten Bungalowvarianten, vom „Modern Residential“ über das „Week-End“ und das „Seaside“ bis hin zu schlicht und gewöhnlich (mit Veranda). [5]

Viele seiner Gebäude sind noch in Gebrauch, darunter Castle Bungalow in Peppercombe, Devon (ein ehemaliges Bootshaus, das heute ein Ferienhaus im Besitz des Landmark Trust ist) [6] und der strohgedeckte Sportpavillon der Monkton Combe School auf Longmead, der oft als bezeichnet wird einer der schönsten Cricketplätze Englands, der von der A36 in Somerset aus sichtbar ist. [7]

Flugzeugbau

Im Jahr 1915 begann Boulton & Paul mit dem Bau von Flugzeugen unter Vertrag, darunter 550 der Royal Aircraft Factory FE.2b. Die Konstruktion von Fe.2 wurde an ein anderes Unternehmen in East Anglia übergeben, damit sich Boulton Paul auf die Produktion fortschrittlicherer Designs konzentrieren konnte. Ihr umfangreicher Einsatz von Vorrichtungen und die Herstellung der benötigten kleineren Fittings ermöglichten eine schnelle Produktion. Anstatt das Flugzeug zur Armee nach Thetford zu transportieren, wurde auf Mousehold Heath in Norwich eine neue Produktionsstätte gebaut und ein Montage- und Testgelände entwickelt. Während des Krieges baute das Unternehmen mehr Sopwith Camels als jeder andere Hersteller. Der Erfolg als Flugzeugbauer führte dazu, dass das Unternehmen eine Konstruktionsabteilung gründete, aber keines der daraus resultierenden Flugzeuge hatte während des Krieges einen nennenswerten Einfluss. Der P.3 Bobolink-Jäger wurde von der Sopwith Snipe überschattet und der Waffenstillstand kam vor dem P.7 Bourges-Bomber in Produktion.

Boulton & Paul entwickelte unter ihrem Designer John Dudley North Flugzeuge mit Stahlrahmen. Die erste war die Boulton & Paul P.10, bei der aus Blech gewalzte Stahlrohre verwendet wurden. Es wurde auf der Paris Air Show 1919 ausgestellt – aber nicht geflogen –. Das offizielle Interesse an Metallrahmenkonstruktionen führte zur Bestellung eines einzigen Boulton & Paul Bolton, eines zweimotorigen Bomberdesigns. Im gleichen Zeitraum produzierte Boulton & Paul eine weitere Konstruktion mit Metallrahmen, die Boulton & Paul Bodmin mit ihren Motoren im Rumpf. North glaubte, dass ein Metallrahmen 10 % leichter sein könnte als ein gleichwertiger Holzrahmen.

Nach dem Ersten Weltkrieg machte sich Boulton & Paul mit der Einführung von angetriebenen und geschlossenen Maschinengewehrtürmen für Bomber einen Namen. Ihr zweimotoriger Doppeldecker-Bomber Sidestrand, der mit 140   mph fliegen konnte, hatte einen freiliegenden Bugturm, der eindeutig unzureichend war. Der nachfolgende Overstrand-Bomber verfügte über den ersten geschlossenen, kraftbetriebenen Turm der Welt, der eine einzelne Lewis-Kanone trug und durch Druckluft angetrieben wurde. Das Unternehmen lizenzierte ein französisches Design eines elektrohydraulischen Turms mit vier Kanonen, der zu einem Hauptmerkmal seiner zukünftigen Produktion wurde. Boulton & Paul sollte nicht nur Bomber mit Geschütztürmen ausstatten, sondern sie auch in Jägern einbauen.

Boulton & Paul lieferte den größten Teil der Struktur für das R101-Luftschiff, die fertigen Teile wurden zur RAF Cardington zur Montage dort transportiert. Die R101 flog anschließend im Gegenzug über Norwich.

In einem schwachen Markt im Jahr 1934, da die Flugzeugsparte die schwächste war, verkaufte Boulton & Paul Ltd. seine Flugzeugfertigungskomponente aus dem Hauptbaugeschäft, um Boulton Paul Aircraft Ltd zu gründen. Diese zog 1936 nach Wolverhampton, da das Gebiet einen Überschuss an qualifizierten Arbeitskräften hatte und der Rat konnte einen Anreiz in Form eines Greenfield-Geländes und Flugrechtes setzen. 1961 fusionierte Boulton Paul Aircraft, mittlerweile Hersteller von Flugzeugausrüstung und nicht mehr kompletter Flugzeuge, mit der Dowty Group, um zunächst Dowty Boulton Paul Ltd und dann Dowty Aerospace zu gründen.


Informationen zum Boulton Paul Sidestrand Warbird


Rolle: Bomber
Hersteller: Boulton Paul
Designer: H. A. Hughes
Erstflug: 1926
Einführung: 1928
Im Ruhestand: 1936
Hauptbenutzer: Royal Air Force
Anzahl gebaut: 20 (vier Sidestrands wurden zum Boulton Paul Overstrand umgebaut)
Varianten: Boulton Paul Overstrand

Die Boulton Paul P.29 Sidestrand war ein zweimotoriger Doppeldecker mittlerer Bomber der Royal Air Force. Benannt nach einem Dorf an der Küste von Norfolk in der Nähe der Fabrik von Boulton & Paul in Norwich, flog die Sidestrand erstmals 1926 und wurde 1928 in Dienst gestellt. Sie blieb bis 1936 in Dienst und rüstete immer nur eine Staffel Nr. 101 Squadron RAF aus. Es war ein agiles und relativ schnelles Flugzeug, das Kunstflugmanöver wie Loopings, Rolls und Spins ausführen konnte.

Boulton & Im Jahr 1924 gab das Luftfahrtministerium die Spezifikation 9/24 für einen Ganzmetall-Zweimotor-Mittelbomber heraus, mit einer Bestellung für zwei Prototypen, die Anfang 1925 folgte.

Das Dorf Sidestrand, das für den Namen des Flugzeugs ausgewählt wurde, war die Heimat des damaligen Außenministers für Luft, Samuel Hoare

Nur 20 Sidestrands wurden jemals gebaut. Die ersten beiden, im Wesentlichen Prototypen, wurden als Sidestrand Mk I bezeichnet. Ursprünglich für den Antrieb von zwei Napier Lion-Reihenmotoren gedacht, wurde der Mk I schließlich mit 425 PS (317 kW) Bristol Jupiter VI Sternmotoren ausgestattet, die auch die ersten sechs Produktion Sidestrands, bezeichnet als Sidestrand Mk II. Die restlichen 12 Flugzeuge wurden von 460 PS (343 kW) starken Jupiter VIIFs angetrieben und erhielten die Bezeichnung Sidestrand Mk III. Die sechs Mk II wurden ebenfalls überarbeitet, um sie auf die Mk III-Spezifikation zu bringen.

Der Sidestrand hatte drei offene defensive Geschützstellungen Nase, Rücken und Bauch. Die Besatzung bestand normalerweise aus drei Personalpiloten, einem Bugschützen und einem einzelnen Kanonier für die Rücken- oder Bauchposition, wobei die Wahl davon abhing, wo jedes einzelne Flugzeug in einer Formation fliegen sollte. Die Bewaffnung für jede Position war eine einzelne .303 in (7,7 mm) Lewis-Kanone. Die Bombenlast der Sidestrand war auf 1.050 lb (476 kg) begrenzt, was im Vergleich zu ihren Zeitgenossen wie der Martin B-10 nicht günstig war.

Die Lieferungen an die neu formierte No. 101 Squadron in Bircham Newton begannen 1928, die erste Charge von sechs Flugzeugen war die Sidestrand Mk II mit ungearbeiten Bristol Jupiter VI-Triebwerken. Es folgten neun der Sidestrand Mk III-Varianten mit Jupiter VIII Fs mit Getriebe, und die letzten drei Produktionsflugzeuge waren Ersatz Mk IIs. Das Geschwader wechselte dann 1929 zu RAF Andover.

Die Sidestrand erbte die gute Manövrierfähigkeit der Boulton Paul P. 7 Bourges, aber obwohl sie sich als ausgezeichnetes Flugzeug für Bombardierung und Geschütze erwies, war nur No. 101 Squadron ausgestattet. In den frühen 1930er Jahren wurde ein Sidestrand Mk III mit Bristol Pegasus IM3-Motoren ausgestattet. Dies sollte der Sidestrand Mk IV werden, wurde aber schließlich zum Prototyp für den neu entwickelten Boulton Paul Overstrand, der 1936 den Sidestrand ersetzen sollte. Vier Sidestrands wurden schließlich auf Overstrand-Standard umgebaut und gelten im Wesentlichen als Overstrands.

Seitenstrang I
Zwei Prototypen.
Seitenstrang II
Produktionsvariante, sechs gebaut, umgebaut auf Sidestrand III.
Seitenstrang III
Verbesserte Produktionsvariante, 12 gebaut, vier zu Boulton Paul Overstrands umgebaut.
Seitenstrang V
Verbesserte Variante, modifiziert von einem Mark III mit stärkeren Motoren, einem geschlossenen Cockpit und einem an der Nase montierten motorbetriebenen Turm, umbenannt in Overstrand

königliche Luftwaffe
Nr. 101 Squadron RAF

Daten von The British Bomber seit 1914

Besatzung: drei oder vier (Pilot und 2-3 Kanoniere)
Länge: 46 Fuß 0 Zoll (14,02 m)
Spannweite: 21,93 m
Höhe: 4,51 m (14 Fuß 9 Zoll)
Flügelfläche: 979,5 ft (90,3 m )
Leergewicht: 6.370 lb (2.895 kg)
Geladenes Gewicht: 10.200 lb (4.636 kg)
Antrieb: 2 x Bristol Jupiter VIIIF 9-Zylinder luftgekühlter Sternmotor, je 460 PS (343 kW)

Höchstgeschwindigkeit: 139 mph (121 kn, 224 km/h) bei 6.500 ft (1980 m)
Reichweite: 520 mi (452 ​​sm, 873 km)
Service-Decke: 6.300 m (20.800 Fuß)
Tragflächenbelastung: 10,4 lb/ft (50,3 kg/m )
Leistung/Masse: 0,090 PS/lb (148 W/kg)
Aufstieg auf 1.980 m (6.500 Fuß): 6 Min. 42 Sek.

Geschütze: 3 x 0,303 Zoll (7,7 mm) Lewis-Geschütze in Nase, dorsal und ventralen Geschützpositionen
Bomben: insgesamt 1.040 lb (473 kg)

Gebräu, Alec. Boulton Paul Aircraft seit 1915. London: Putnam, 1993. ISBN 0-85177-860-7.
Jarrett, Philipp. "Bei Tag und bei Nacht: Sidestrand und Overstrand, Teil 1." Flugzeugmonatlich, Bd. 22, Nr. 11, Ausgabe 259, November 1994, S. 18-23. London: IPC. ISSN 0143-7240. .
Jarrett, Philipp. "Bei Tag und Nacht: Sidestrand und Overstrand, Teil 2." Flugzeugmonatlich, Bd. 22, Nr. 12. Ausgabe 260, Dezember 1994, S. 18-23. London: IPC. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. Der britische Bomber seit 1912. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Taylor, John W. R. „Boulton und Paul Sidestrand“. Kampfflugzeuge der Welt von 1909 bis heute. New York: G. P. Putnams Söhne, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J. H., Hrsg. "Boulton Paul Sidestrand". Janes's Encyclopedia of Aviation, Vol. 2, No. 2. Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5.
Thetford, Owen. "Bei Tag und bei Nacht: Sidestrand und Overstrand, Teil 3 Service History." Flugzeugmonatlich, Bd. 23, Nr. 1, Ausgabe 261, Januar 1995, S. 32-39. ISSN 0143-7240.
Winchester, Jim. Bomber des 20. Jahrhunderts. London: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.

Boulton Paul Sidestrand Bilder

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Boulton und Paul P.7 Bourges - Geschichte

DIESEN Mai feiern wir das Genie von C.B. Mayshark! Mayshark übernahm mit der Juli 1934 die Cover-Aufgaben für Sky Birds und bemalte alle verbleibenden Cover bis zur letzten Ausgabe im Dezember 1935. Zu Beginn seines Laufs begann Sky Birds mit einem anderen Kampfmanöver der Kriegszeit Piloten. Die untere Ecke zeigt ein Play-by-Play des Manövers dieses Monats, während der Rest des Covers es illustriert. Für die Januar-Ausgabe 1935 gibt Mayshark uns “The Maneuver Master’s Massacre!”

Kampfmanöver von Piloten aus Kriegszeiten:
Das Massaker des Manövermeisters&#

ES IST der Konsens von der Meinung, dass das Bombenflugzeug Handley-Page die effizienteste Maschine ihrer Art war, die jemals ihre Flügel über die von Granaten zerrissenen Aussichten Frankreichs für die Sache der Alliierten gehoben hat. Es besteht kein Zweifel, dass diese Meinung in jeder Hinsicht richtig ist. Boulton und Paul aus Norwich, England, Konstrukteure von Kampfflugzeugen, bauten jedoch Ende des Weltkriegs einen Bomber, der vielleicht sogar den berühmten Handley-Page übertroffen hätte, wenn er Zeit gehabt hätte, seine Vorzüge zu beweisen.
Der Boulton und Paul “Bourges”-Bomber, der auf dem Titelblatt dieses Monats abgebildet ist, ist eine der bemerkenswertesten luftfahrttechnischen Leistungen während des Krieges, die jemals erreicht wurden. Das erstaunlichste Merkmal des Schiffes sind die geringen Gesamtabmessungen. Bomber wurden schon immer als riesige, ungeschickt aussehende Fahrzeuge betrachtet, die keine der süßen Anmutungslinien aufweisen, die normalerweise mit der Sopwith Camel oder der Bristol Fighter in Verbindung gebracht werden. Nicht so beim “Bourges.”

Diese Maschine kombiniert die Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Manövrierfähigkeiten, die normalerweise mit einem kleinen Einsitzer verbunden sind, mit der Reichweite und der Treibstoffkapazität, die von einem großen Bomber erwartet werden. Die wesentlichen Maße des “Bourges” sind wie folgt: Spannweite, 54 Fuß Gesamtlänge, 87 Fuß Abstand (gleichförmig), 6 Fuß, 6 Zoll und Sehne, obere Ebene, 8 Fuß, untere Ebene 6 Fuß, 6 Zoll.

Das Schiff wird mit zwei 300 PS starken A.B.C. “Dragonfly” stationäre Sternmotoren. Diese Motoren erreichen für das Schiff eine Geschwindigkeit von zehntausend Fuß von 124 Meilen pro Stunde und eine Landegeschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde. Die Tankkapazität in Stunden beträgt 9,25. Außer dem Piloten trägt das Schiff auch Richtschütze-Beobachter im vorderen und hinteren Cockpit.

Das Manöver auf der Titelseite zeigt die Methode, mit der der Bomber aus einer Engstelle herauskommen könnte. Bomber, die von Nachtangriffen zurückkehren, müssen ständig nach Überraschungsangriffen Ausschau halten.

Als der deutsche Roland auf den Bomber stürzt, fällt dieser ab und wartet langsam, bis alle Flieger durch eine Art Sechsten Sinn wissen, dass sie mit Leuchtspuren durch ihren Stoff spritzen können.

Plötzlich ruckt die “Bourges” hoch und riskiert, dass auch der Hunne hochfährt, anstatt abzustürzen. Natürlich hält der Deutsche hektisch an und denkt nur daran, seine Räder vom Heck des Briten wegzubekommen. Als sein Schiff ein wenig an Höhe gewinnt, denkt der deutsche Pilot, dass er noch nie ein großes Schiff so schnell gesehen hat. Er wurde komplett überlistet, und als er über die Seite in den grellen Lichtstrahl seines eigenen Scheinwerfers blickt, um sich zu orientieren, bemerkt er, dass er ausgepeitscht wird. Britische Kugeln zerschmettern sein Flugzeug bereits. Mit weggeschossenen Kontrollen versinkt der Roland in einem flachen Spin. Ein paar Minuten später stürzt es auf deutschem Territorium ab, und ein sehr glücklicher Hunnenpilot eilt zurück zu seinem Flugplatz, um mit großen Augen zu erzählen, wie wendig ein gewisser britischer Bomber, den er noch nie gesehen hatte, so wendig war wie seiner eigener Einsitzer.

Das Schiff, mit dem der Deutsche so knapp entkommen konnte, war ein Roland-Sonnenschirm-Eindecker, der von der L.F.G. Feste. Es handelte sich um einen leistungsstarken einsitzigen Scout, der hauptsächlich für Patrouillen- und Geleitschutz gebaut wurde und als Typ D XVI bezeichnet wurde. Dieses Schiff war sehr glatt stromlinienförmig, und das Fehlen von Drähten erleichterte es, den Widerstand zu verringern. Das Kraftwerk bestand aus einem 200 PS starken Elfzylinder-Siemens-Motor.


Himmelsvögel, Januar 1935 von C. B. Mayshark
(Kampfmanöver von Piloten aus der Kriegszeit: Die Geschichte hinter dem Cover dieses Monats)

“Der Bourges-Bomber” von Frederick Blakeslee

Frederick Blakeslee hat alle Cover für die gesamte Serie gemalt Dare-Devil-Asse. Und hinter jedem dieser Cover steckte eine Geschichte. Diesmal präsentiert uns Blakeslee mehr von der Herangehensweise, die er für die Cover verwendet hat, für die er gemalt hat Kampfasse—erzählen Sie uns von dem Schiff auf der Tarnung vom September 1934 für Dare-Devil-Asse. . . .

Es gibt in diesem Monat keine Geschichte hinter dem Cover. Die Szene ist einfach ein Hintergrund, um den Boulton & Paul “Bourges” Bomber anzuzeigen. Sie können es leicht herausgreifen, denn es ist das einzige britische Schiff auf dem Cover.

Die “Bourges” wurde gegen Ende des Krieges als Jagdbomber produziert und hätte die Deutschen, wenn sie rechtzeitig an der Front eingetroffen wäre, die Überraschung ihres Lebens beschert. Es hatte nicht nur die von einem großen Bomber erwartete Treibstoff- und Ladekapazität, sondern auch die Geschwindigkeit, den Steigflug und die Manövriereigenschaften, die normalerweise mit einem kleinen einsitzigen Kampfschiff verbunden sind. Es konnte nicht nur fast tausend Pfund Bomben tragen, sondern notfalls auch in einen Immelmann, einen Looping oder jedes andere komplizierte Manöver, das damals für eine Maschine dieser Größe unmöglich war, peitschen.

Die Spezifikationen für das Schiff folgen. Es hatte eine Spannweite von 54 Fuß, eine Lücke, ein Maximum und ein Minimum von 6 Fuß 6 Zoll. Die Gesamtlänge betrug 37 Fuß. Die Sehne des oberen Flügels betrug 8 Fuß, während der untere Flügel 6 Fuß 6 Zoll lang war. Die Spannweite des Schwanzes betrug 16 ft.

Es hatte zwei 320 PS. A. B. C. “Dragonfly”-Motoren drehen einen 9 Fuß 6 Zoll Durchmesser. Stütze. 1650 U/min Das Leergewicht der Maschine betrug 3420 lbs. und seine Belastung pro Quadratfuß betrug 8 lbs. Es trug 190 Gallonen Benzin, genug, um es neuneinhalb Stunden in der Luft zu halten. Seine Geschwindigkeit bei 10.000 Fuß betrug 124 Meilen pro Stunde. und es könnte in 11 Minuten auf diese Höhe klettern. Bei 15.000 ft. betrug seine Geschwindigkeit 118 Meilen pro Stunde. und es dauerte 21 Minuten, um diese Höhe zu erreichen. Seine Landegeschwindigkeit betrug 50 km/h.

In unserem Titelbild schlagen zwei Bomben direkt auf der Brücke ein. Hätte dieses Gemälde auf Tatsachen beruhen sollen, wären die beiden Treffer außergewöhnlich gewesen, denn die Kunst des Bombenabwerfens war nicht so einfach, wie es sich anhört.

Zum Beispiel hat eine fallende Bombe eine Anfangsgeschwindigkeit, die gleich und in die gleiche Richtung wie das Flugzeug ist, von dem sie abgeworfen wird. Diese Kraft wird mit zwei anderen konstanten Kräften verstärkt, dem Luftwiderstand und der Erdbeschleunigung. Das Ergebnis wird eine gekrümmte Flugbahn sein, wobei die Flugbahn der Weg ist, dem die Bombe vom Entladungspunkt bis zum Einschlagpunkt folgt. Ein Gegenwind oder ein Rückenwind führt dazu, dass die Bombe abdriftet, was den Wert der Flugbahn ändert, der wiederum durch den Typ und das Gewicht der verwendeten Bombe modifiziert wird.

Um ein Ziel erfolgreich zu treffen, muss ein Bomber die normale Geschwindigkeit des jeweiligen Flugzeugs, mit dem er fliegt, die Höhe des Flugzeugs vom Ziel, die Geschwindigkeit des Gegen- oder Rückenwinds und das Gewicht und die Art der abzuwerfenden Bombe kennen.

Wenn all dies bekannt ist, ist es vernünftig anzunehmen, dass die Bombe das Ziel treffen würde, und wenn es nicht die Tatsache wäre, dass der Wind vielleicht tausend Fuß tiefer von der Höhe des Bombers aus zehn Meilen weht schneller oder die Richtung ändern. Fügen Sie dieser platzenden “archie” und feindlichen Schiffen hinzu, und Sie werden sehen, warum Bombardierung schwierig war und ist. Tatsächlich verzweifelten einige Behörden während des Krieges daran, jemals Ergebnisse bei Luftangriffen erzielen zu können, die mit den unternommenen Anstrengungen vergleichbar waren.


“Der Bourges-Bomber: Das Schiff auf dem Cover” von Frederick Blakeslee
(September 1934, Dare-Devil-Asse)


Update vom Juli 2016 von HistoryofWar.org: Fall of Paris 1814, Niedergang von Sparta, Boulton & Paul-Flugzeuge, US-Zerstörer, US- und australische mittlere Panzer, USAAF Fighter Groups.

Ein ziemlich spätes Juli-Update, fürchte ich! Wir beginnen mit der letzten Schlacht des Feldzugs von 1814, der Schlacht von Montmartre, die mit dem Fall von Paris durch die alliierten Truppen endete, und einer Biographie von Marschall Marmont, einem der Hauptverteidiger der Stadt. In der Antike betrachten wir die Schlacht von Lectra, die Schlacht, die den Niedergang Spartas vom Status einer griechischen Macht ersten Ranges einleitete, eine Biographie des Generals und historischen Xenophon und zwei Belagerungen des Satrapenaufstands. In der Luft setzen wir unseren Blick auf die Flugzeuge von Boulton & Paul und die Kampfgruppen der USAAF fort. Auf See fahren wir mit US-Zerstörern fort und betrachten die letzten Zerstörer der Cassin-Klasse und die O'Brien-Klasse. Schließlich sehen wir uns die letzten beiden Versionen des M3 Medium Tank und der australischen Sentinel-Kreuzerpanzer an, eine beeindruckende technische Errungenschaft, die jedoch nicht gekämpft hat.

Marschall Auguste Frédéric Louis Viesse de Marmont, duc de Raguse (1774-1852) war ein früher Freund Napoleons, der später berüchtigt wurde, weil er ihn 1814 verraten hatte.

Honoré Charles M. J. Reille (1775-1860) war ein französischer General, der in Spanien zum Oberkommando aufstieg und einen Teil der französischen Armee während der Niederlage bei Vittoria befehligte, die jede Chance auf die Aufrechterhaltung der französischen Herrschaft in Spanien effektiv beendete. Er kommandierte auch ein Korps bei Waterloo, allerdings ohne großen Erfolg.

Die Schlacht von Montmartre oder Paris (30. März 1814) war die letzte Schlacht der alliierten Invasion im Nordosten Frankreichs von 1814. Obwohl es den französischen Verteidigern von Paris gelang, den ersten alliierten Angriff auf die Stadt abzuwehren, war klar, dass sie nicht mehr lange durchhalten konnten, und am 31. März trat ein Waffenstillstand in Kraft und alliierte Truppen marschierten in die französische Hauptstadt ein .

Antikes Griechenland und Persien

Xenophon (431-c.348 v. Chr.) war ein griechischer Soldat und Schriftsteller, der vor allem für seine Rolle in der Revolte des persischen Prinzen Cyrus dem Jüngeren und Anabasis, seinen Bericht über diese Revolte und ihre Folgen.

Die Schlacht von Leuctra (371 v.

Bei der Belagerung von Adramyttium oder Assus, c.367-6 v. Chr., belagerten Truppen, die Artaxerxes II.

Bei der Belagerung von Sestus (ca. 367-6 v. Chr.) belagerten Truppen, die dem persischen Kaiser Artaxerxes II.

Boulton & Paul Aircraft

Die Boulton & Paul P.12 Bodmin war ein großes experimentelles mehrmotoriges Flugzeug, das hergestellt wurde, um die Möglichkeit zu testen, die Triebwerke eines Flugzeugs im Rumpf zu montieren.

Die Boulton & Paul P.15 Bolton war das erste Ganzmetallflugzeug, das an die RAF geliefert wurde und basierte weitgehend auf dem früheren Boulton & Paul P.7 Bourges Jagdbomber.

Die Boulton & Paul P.25 Bugle war eine Weiterentwicklung der zweimotorigen P.7 Bourges und Ganzmetallbomber P.15 Bolton und wurde in kleinen Stückzahlen als Teil des Versuchs der Air Ministries produziert, so viele Flugzeugunternehmen am Laufen zu halten wie mit begrenzten Mitteln möglich.

Die Boulton & Paul P.27 war eine Weiterentwicklung in der Familie der zweimotorigen Bomber des Unternehmens, und obwohl sie nicht selbst gebaut wurde, spielte sie eine Rolle bei der Entwicklung der P.29 Sidestrand.

USS Parker (DD-48) war ein Zerstörer der Cassin-Klasse, der 1917-18 von Queenstown und von Juli bis November 1918 von Plymouth aus diente und für ihre Rolle bei der Rettung von Überlebenden aus dem Lazarettschiff gelobt wurde Schloss Glenart im Februar 1918.

USS Benham (DD-49) war ein Zerstörer der Cassin-Klasse, der 1917-18 von Queenstown und 1918 von Brest aus gedient hatte.

USS Balch (DD-50) war ein Zerstörer der Cassin-Klasse, der 1914 an der US-Intervention in Mexiko teilnahm und dann 1917-18 von Queenstown aus diente.

Die Zerstörer der O'Brien-Klasse waren eine verbesserte Version der Cassin-Klasse, bewaffnet mit neuen 21-Zoll-Torpedorohren

Der mittlere Panzer M3A4 verwendete einen Chrysler-Mehrbankmotor, der 1941-42 einen potenziellen Mangel an Panzermotoren überwinden sollte.

Der mittlere Panzer M3A5 war die Bezeichnung für mittlere Panzer M3, die den Dieselmotor von General Motors mit einem genieteten Rumpf kombinierten.

Der Kreuzerpanzer Sentinel AC I war ein australischer Panzer, der das Land gegen eine potenzielle japanische Bedrohung verteidigen sollte. Obwohl es sich um eine beeindruckende technische Leistung handelte, ging der AC I für seinen Hauptzweck zu spät in die Produktion und wurde stattdessen als Trainingsfahrzeug verwendet.

Der Sentinel AC II war ein australischer Entwurf für einen Kreuzerpanzer, der mit vorhandenen LKW-Motoren und -Komponenten hergestellt werden konnte.

Der Sentinel AC III war eine Version des australischen Kreuzerpanzers Sentinel AC I, der modifiziert wurde, um eine 25pdr-Haubitze zu tragen.

Der Sentinel AC IV war eine Version des australischen Kreuzerpanzers Sentinel AC I, der so modifiziert wurde, dass er eine 17pdr-Hochgeschwindigkeits-Panzerabwehrkanone trägt

Die 369th Fighter Group war eine heimische Ausbildungseinheit, die ab August 1943 zwei Jahre lang aktiv war.

Die 370th Fighter Group diente bei der Neunten Luftwaffe und nahm an den D-Day-Landungen, dem Vormarsch über Frankreich, der Operation Market Garden, der Ardennenoffensive und der Invasion Deutschlands teil.

Die 371. Fighter Group diente bei der Neunten Luftwaffe und nahm an der D-Day-Invasion, dem Vormarsch über Frankreich, der Ardennenoffensive und der Invasion Deutschlands teil.

Die Schlacht an der Somme, hrsg. Matthias Strohn.

Betrachtet die umfassenderen Themen, die die Schlacht umgeben, von ihrem Platz in der britischen, französischen und deutschen Strategie für 1916 bis zu den langfristigen Auswirkungen der Schlacht sowie der Entwicklung der Taktik während der Schlacht und den langfristigen Auswirkungen der Einige. Ein nützlicher Band, der den britischen, französischen und deutschen Erfahrungen an der Somme gleiches Gewicht verleiht und hilft, die Schlacht in ihren wahren Kontext zu stellen.

Somme 1916 - Erfolg und Misserfolg am ersten Tag der Schlacht an der Somme, Paul Kendall.

Verfolgt das Schicksal jeder britischen Division, die am ersten Tag der Somme an dem verheerenden Angriff teilnimmt, und bewegt sich von Norden nach Süden, also vom totalen Misserfolg bis zum relativen Erfolg. Lässt den Leser erkennen, welche Gemeinsamkeiten die erfolglosen Angriffe hatten, und würdigt die erfolgreicheren Kämpfe auf der britischen Rechten nahe der französischen Linien

Der erste Tag an der Somme (überarbeitete Ausgabe), Martin Middlebrook.

Ein Klassiker, der ein ganzes Genre der Militärgeschichte begründet und eine detaillierte Geschichte des ersten Tages der Schlacht an der Somme mit umfangreichen Auszügen aus Augenzeugenberichten der Kämpfe verbindet. The result is a truly excellent and moving account of the costly disaster of the First Day of the Somme, with a deserved reputation as a classic, and that hasn’t been out of print since 1971.

Douglas Haig - As I Knew Him, George S. Duncan .

A view of Douglas Haig as seen by his favourite chaplain during the First World War, George Duncan of the Church of Scotland. Splits into three - an introduction that explains how they met and looks at life at Haig's HQ, an examination of their relationship and Haig's behaviour at different stages of the war, and a look at Haig's character and religion. Produces a positive and convincing view of Haig the man and Haig the commander-in-chief, a reminder of the pressures that he was under, and a view of life at Haig's head quarters

Horses of the Great War - The Story in Art, John Fairley.

A splendidly illustrated look at the portrayal of the horse in art during the First World War, a conflict in which Britain alone used around one million horses. Covers a wide range of topics, from the classic cavalry charge to the humble transport mule, and a wide variety of artistic styles from classic oils and watercolours to modernist works

The Somme - The Epic Battle in the Soldier's own Words and Photograph, Richard van Emden.

Covers the entire period that the British army spent on the original Somme front, from its arrival late in 1915, through the battle of the Somme and up to the German retreat to the Hindenburg Line. Mainly uses the writings and private photos taken by British soldiers, but also includes some material from the German side

German Infantry vs Soviet Rifleman, Barbarossa 1941, David Campbell.

Looks at three clashes between German motorized infantry and Red Army infantry during the battles around Smolensk in 1941, early in the German invasion of the Soviet Union. All three ended as German victories, but the third reveals some of the problems that the Germans would face later in the war, as an outnumbered German unit came under heavy pressure.

The Great War Through Picture Postcards, Guus de Vries.

Looks at the vast numbers of postcards produced on every side during the Great War, covering an impressively wide range of topics, and giving us an idea of the sort of visual images that were being sent to and from the front lines and the messages that were being sent. Provides a much more colourful image of the First World War that is normal, with at least half of the cards having some colour in them.

British Submarines at War 1914-1918, Edwyn Gray .

Looks at the costly exploits of the young British submarine service during the First World War, including their daring exploits in the Sea of Marmora and the Baltic, as well as the costly routine of operations in the North Sea, where a constant stream of submarines were lost without the same chances for success. Focuses on the exploits of individual subs, but also covers their development and the debates on how they should best be use.

Wilderness and Spotsylvania 1864, Andy Nunez.

Looks at two very different battles - the Wilderness, fought in dense woodland and notable for the confusion on both sides, and Spotsylvania, where Union forces made a series of attempts to storm strong Confederate field works. These were the battles where Grant began to come to grips with the abilities and limits of the Army of the Potomac, and in particular a command structure that included political appointees and officers appointed by a series of previous commanders of the army.

Flakhelfer to Grenadier - Memoir of a Boy Soldier, 1943-1945, Karl Heinz Schlesier.

Follows a young German during his time serving on anti-aircraft batteries, first close to his home town and later defending a hidden factory, then through a short period of army training and an even shorter time on the front line as a grenadier, finishing with his time as a POW. A thought-provoking account of life at the receiving end of the Allied bombing campaign.

Helmand to the Himalayas - One Soldier's Inspiration Journey, David Wiseman.

A two-part memoir, starting with the author's experiences in Afghanistan, where he took part in the British deployment to Helmand, where he was involved in the aftermath of a traumatic attack on British troops by bogus Afghan policemen, then moving on to his recovery from the physical and mental trauma the author suffered after being badly wounded in combat. This second section is the most valuable, with an unflinching account of the impact of post traumatic stress and an entertaining account of the Everest expedition that helped with the author's recovery


Development and design

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 Amiens medium bomber, despite the fact that the Amiens had not yet entered service. ΐ] In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. Α] The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. The armament was two Lewis guns - one in the nose on a Scarrf mounting and the other in the dorsal position - and 900 lb (410 kg) of bombs in three bomb cells with doors. Β]

Three prototypes were ordered by the Air Ministry. Γ]

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly led to the decision to fit the first prototype with the much less powerful 230 hp (170 kW)), but reliable Bentley BR2 rotary engine as a temporary measure, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. Δ]

Frank Courtney demonstrated the Bourges at Hendon at the end of May 1919 for a reception for Commander Read who had led the crossing of the Atlantic by US seaplanes. Die Zeitschrift Flug commenting on its aerobatic capabilities and general performance though having already flown about 3,500 miles. Ε]

It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Δ] Both the Bentley Ζ] and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease. Η] Courtney wrote that it could "be thrown around in loops, spins, rolls. without any special effort". ⎖] This acrobatic quality was displayed for the reception at Hendon of Commander Read after his cross-Atlantic crossing by flying boat.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. To give greater clearance for the propellors, the undercarriage was lengthened. ⎗] Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB. Δ]

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines fitted onto the lower wing, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While, in this form, it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924. ⎘] On one occasion it was used at a public display at Croydon in a mock dogfight with two Nieuport Nighthawk fighters. ⎙]


Boulton Paul Bourges Warbird Information


The Boulton & Paul P.7 Bourges was a prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced.

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 medium bomber, despite the fact that the DH.10 Amiens had not yet entered service. In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. Three prototypes were ordered by the Air Ministry.

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly lead to the decision to fit the first prototype with the much less powerful (230 hp/172 kW), but reliable Bentley BR2 rotary engine, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Both the Bentley and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB.

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While in this form it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924.

Data from British Aeroplanes 1914-18

Crew: Three
Length: 37 ft 0 in (11.28 m)
Wingspan: 57 ft 4 in (17.48 m)
Height: 12 ft 0 in (3.66 m)
Wing area: 738 ft (68.6 m )
Empty weight: 3,820 lb (1,736 kg)
Loaded weight: 6,320 lb (2,873 kg)
Powerplant: 2 x ABC Dragonfly I 9-cylinder air-cooled radial engine, 320 hp (239 kW) each

Maximum speed: 123.5 mph (107 kn, 199 km/h) at 6,500 ft (1,980 m)
Endurance: 9 hr
Climb to 15,000 ft (4,600 m): 25 min 25 sec
Service ceiling: 20,000 ft (6,100 m)
Wing loading: 8.56 lb/ft (41.9 kg/m )
Power/mass: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

Guns: 2 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns each in nose and mid-upper positions
Bombs: 4 x 230 lb (105 kg) bombs

Boulton & Paul Bolton
Boulton & Paul Bugle
Boulton Paul Atlantic

Avro 533 Manchester
de Havilland Oxford
Sopwith Cobham
Airco DH.10

Bruce, J.M. British Aeroplanes 1914-18. London:Putnam, 1957.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

Boulton Paul Bourges Pictures

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Inhalt

In 1915, Boulton & Paul began to construct aircraft under contract including 550 of the Royal Aircraft Factory FE.2b. During the war the company built more Sopwith Camels than any other manufacturer. Success as a builder of aircraft led to the company forming a design department but none of its resulting aircraft made a significant impact while the war lasted. The P.3 Bobolink fighter was overshadowed by the Sopwith Snipe and the Armistice beat the P.7 Bourges fighter-bomber into production.

Boulton Pauls chief aircraft designer was John Dudley North, who moved to them from Austin's Aircraft Department

After World War I, Boulton & Paul made their mark with the introduction of powered and enclosed defensive machine gun turrets for bombers. Their Sidestrand twin-engined biplane bomber, which could fly at 140 mph, had an exposed nose turret which was clearly inadequate. The subsequent Overstrand bomber featured the world's first enclosed, power-operated turret, mounting a single Lewis gun and propelled by compressed air. The company licensed a French design of an electro-hydraulic four-gun turret which became a major feature of their future production. In addition to fitting turrets to bombers, Boulton Paul was to install them in fighters.

Boulton Paul's aircraft were flown out of Mousehold Heath in Norwich – an area which became the first Norwich Airport

During this period Boulton & Paul continued to operate outside the aircraft industry as well. They manufactured equipment such as machine tools and stationary engines. The latter were also available coupled to a dynamo for powering electric lighting circuits, and were sold under the 'Electolite' brand name.

In 1934, Boulton & Paul sold their "Aircraft Department" which became Boulton Paul Aircraft Ltd. Over the next couple of years a new factory site was built up in Wolverhampton. This gave access to a large skilled workforce on top of the 600 or so employees that left Norwich for Wolverhampton. Even so Boulton Paul would later set up a training centre in Scotland to bring in extra workers. The first "turret" fighter to be built was the Hawker Demon. This was followed by Boulton Paul's most famous aircraft, the Defiant, (left) which was a revolutionary but flawed concept—a "fast" fighter with no fixed forward armament but a powerful four-gun dorsal turret. The same concept was used for the Defiant's naval equivalent, the Blackburn Roc, which while a design by Blackburn, the detail design was done in BP's drawing office and the aircraft was built wholly by Boulton Paul.

Boulton Paul also built the Fairey Barracuda and did conversions of the Vickers Wellington. The only post-war design was the Balliol advanced trainer, of which 229 were built, including 30 as the "Sea Balliol" deck-landing trainer.

In the jet age, Boulton Paul worked on the English Electric Canberra and de Havilland Vampire. It designed and built a couple of delta-wing jet-engined aircraft for research work and continued to tender designs for official requirements. In 1961 the company was acquired by Dowty Group and was renamed Dowty Boulton Paul Ltd und dann Dowty Aerospace.

Following the acquisition of Dowty Aerospace by TI Group in 1992, and the subsequent merger of Smiths Industries and the TI group in 2000, to form Smiths Group, the site was sold again in May 2007 to GE Aviation Systems. Yet again in August 2009 the site was sold to Moog Inc. The site has an on-site museum dedicated to Boulton Paul Aircraft and the traditional methods used to manufacture aircraft. The future of the museum now "looks in doubt" as Moog are planning to move to a new site just up the road at the I54 business park. There are rumours that the museum is planning to move to Cosford


Boulton Paul aircraft (including pre 1934 aircraft)

First flight date shown

    1918 1918 1918 1919 1919 1919 1922 1923 1924 1926 – bomber 1927 – night fighter with upward firing guns 1928 – fighter 1929 – low cost aeroplane for personal use 1931 – bomber, not accepted for service 1933 – bomber 1933 1934 – transport derivative of the Mailplane 1937 – turret fighter 1941 – fighter/ground attack 1947 – trainer 1950 – delta wing research 1952 – delta wing research

Boulton Paul Aircraft

Boulton Paul Aircraft oli brittiläinen lentokonevalmistaja, joka irrotettiin Boulton and Paul -yrityksestä omakseen vuonna 1934. [1] Boulton and Paul valmisti ensimmäiset lentokoneensa vuonna 1915 osana sotavarustelua. [2] Alun perin Boulton and Paul oli metallialan yritys, jonka juuret olivat William Mooren vuonna 1797 Norwichissa perustamassa sepän pajassa. [2] [3]

Boulton Paul Aircraft
Perustettu 1934
Lakkautettu 1961
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Yritys liitettiin Dowty Groupiin vuonna 1961 ja nimi muutettiin vuonna 1970 muotoon Dowty Boulton Paul. [1]


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Bemerkungen:

  1. Maut

    Was wird es sagen?

  2. Amado

    Figase o_o

  3. Lev

    Made you don't turn away. What is done is done.

  4. Kazigami

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  5. Ryley

    Gib mir nicht die Minute?

  6. Ziyad

    Ich habe so etwas gehört, aber nicht in solchen Details, aber woher haben Sie das Material bekommen?



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