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Nordbahn von Frankreich - Geschichte

Nordbahn von Frankreich - Geschichte


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Nord-Pas-de-Calais

Nord-Pas-de-Calais (Französische Aussprache: [nɔʁ pɑ d(ə) kalɛ] (Hören)) ist eine ehemalige Verwaltungsregion Frankreichs. Seit dem 1. Januar 2016 ist es Teil der neuen Region Hauts-de-France. [2] Es bestand aus den Departements Nord und Pas-de-Calais. Nord-Pas-de-Calais grenzt an den Ärmelkanal (Westen), die Nordsee (Nordwesten), Belgien (Norden und Osten) und die Picardie (Süden). Der größte Teil der Region war einst Teil der historischen (südlichen) Niederlande, wurde aber zwischen 1477 und 1678, insbesondere während der Regierungszeit von König Ludwig XIV., allmählich zu Frankreich. Die historischen französischen Provinzen, die Nord-Pas-de-Calais vorausgingen, sind Artois, Französisch-Flandern, Französischer Hennegau und (teilweise) Picardie. Diese Provinzbezeichnungen werden von den Einwohnern noch häufig verwendet.

Mit seinen 330,8 Einwohnern pro km 2 auf etwas mehr als 12.414 km 2 ist es eine dicht besiedelte Region mit rund 4,1 Millionen Einwohnern, 7 % der Gesamtbevölkerung Frankreichs und damit die viertgrößte Region des Landes, von denen 83 % leben in städtischen Gemeinden. Sein Verwaltungszentrum und größte Stadt ist Lille. Die zweitgrößte Stadt ist Calais, die als wichtiger kontinentaler Wirtschafts- und Verkehrsknotenpunkt mit dem 42 Kilometer entfernten britischen Dover dient. Dies macht Nord-Pas-de-Calais zur nächsten kontinentaleuropäischen Verbindung zur Insel Großbritannien. Andere große Städte sind Valenciennes, Lens, Douai, Béthune, Dünkirchen, Maubeuge, Boulogne, Arras, Cambrai und Saint-Omer. Die Region ist in zahlreichen Filmen zu sehen, darunter Bienvenue chez les Ch'tis.


Eisenbahngeschichte und Erhaltung - USA und Kanada

American Steam Railroad Preservation Association - Gemeinnützige Bildungsorganisation, die sich der Erhaltung, Ausstellung und dem Betrieb historischer Eisenbahnausrüstung widmet, einschließlich der Frisco-Dampflokomotive # 1352

American Time Table and Train Order System, The - Geschichte der Schlüsselrolle des Telegraphen in einem einzigartigen nordamerikanischen System des Eisenbahnbetriebs

Amtrak Historical Society - Bewahren der Geschichte von Amtrak

Verband der Eisenbahnmuseen - Führend bei der Förderung des Eisenbahnerbes durch Bildung und Interessenvertretung

Auktionen bei eBay - 100.000+ Sammlerstücke und Railroadiana-Artikel, einschließlich Vintage-Anzeigen, Karten, Fahrpläne, Tickets, Aktienzertifikate, Uhren, Uhren, Schilder, Laternen, Utensilien, Schlösser, Kleidung und mehr

Birney Safety Car Museum - Geschichte, Fotos und Modelle des in den 1910er Jahren entwickelten Birney-Einzelwagens

Bridgehunter.com - Datenbank historischer Brücken und Tunnel in den Vereinigten Staaten

Brücken, Bahnhöfe und Tunnel - Leitfaden für die frühesten, längsten, höchsten und größten Eisenbahnstrukturen

Budd-RDC.org - Fotos, Historie und aktuelle Betriebsinformationen zu Budd Rail Diesel Cars (RDCs)

Canada By Rail - Organisation von kanadischen Touristenbahnen, Museen, historischen Gesellschaften, Bahnreiseveranstaltern, historischen Bahnhöfen und Kulturerbestätten

Canadian Railroad Historical Association (CRHA) - Bewahrung und Verbreitung von Informationen über das Eisenbahnerbe in Kanada, wobei viele Abteilungen ihre eigenen Treffen, Projekte und Aktivitäten organisieren

Canadian Railway Music - Liste der kanadischen Eisenbahnmusik, einschließlich Klassik-, Folk- und Country-Songs

Canadian Street Railways - Geschichte der Straßen- und Überlandbahnen in Kanada

Carknocker Railroad Stories - Geschichten und Fotos von Eisenbahn Carmen

Carolwood Pacific Historical Society – widmet sich der Bewahrung des persönlichen Eisenbahnerbes von Walt Disney

Central Pacific Railroad Photographic History Museum - Geschichte der Transcontinental Railroad und der Verbindung der Central Pacific Railroad mit der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 auf dem Promontory Summit, Utah

Chapel Cars of America - Etwa dreizehn Kirchen auf Schienen, die von 1890 bis in die 1940er Jahre den Eisenbahnen nach Westen folgten und den Menschen, die entlang der Gleise lebten, das Evangelium und die Sakramente brachten

Classic Streamliners - Artikel und Fotos zu historischen Personenzügen, privaten Triebwagen, Zugreisen, Touristenbahnen und mehr

Conrail Cabins & Cabooses - Tauschen Sie sich über Conrails Kabinen- und Caboos-Flotte aus

Unternehmensgeschichte der Eisenbahnen in Nordamerika - Unternehmens-(Familien-)Charts zur Erforschung einer bestimmten Familie oder einzelner Namen von Eisenbahnen

Dan's Wigwag Site - Geschichte, Fotos und Standorte der überlebenden Wigwag Flagman Bahnübergangssignale in den USA

Danger Ahead: Historic Railway Disasters - Eine Untersuchung bedeutender Eisenbahnunfälle von den Anfängen des Schienenverkehrs bis in die Gegenwart

Diesels From Schenectady - Alcos in Vergangenheit und Gegenwart gewidmet mit Fotos und Informationen

Driving the Last Spike - Geschichte aus dem Museum of the City of San Francisco

Early Railroads - Rekorde und Premieren für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen in den USA und weltweit

F40PH Preservation Society – Bewahrt Geschichte und Artefakte im Zusammenhang mit den F40PH-Dieselloks von Amtrak

Gefallene Flaggen und andere Eisenbahnfotos - Umfangreiche Fotogalerien von gefallenen Flaggen in ganz Nordamerika

FallnFlags - Pre Burlington Northern Lokomotivfotos, insbesondere die Great Northern Railroad, einschließlich Great Northern Sky Blue und Orange Lackierungen, Northern Pacific, Spokane Portland und Seattle und Burlington

Vergessene Eisenbahnen - Laufendes Projekt zur Erforschung, Verfolgung und Kartierung von Eisenbahnstilllegungen

Freunde der Burlington Northern Railroad - Historische Gesellschaft mit Fokus auf BN und BNSF

Geared Steam Locomotive Works - Erhalt und Förderung von Informationen über in Nordamerika gebaute Getriebedampflokomotiven, darunter Shay, Heisler, Climax, Byers, Gilbert, Dunkirk, Willamette, Davenport, Baldwin, Bell und mehr

International Society for the Preservation of Women in Railroading - Wanderausstellung bietet einen lehrreichen Einblick in die Welt der Eisenbahnerinnen

Iron & Steel Industry Special Interest Group - Gruppe für alle, die sich für die Eisenbahnen der Stahlwerke und auch die Stahlwerke selbst interessieren. Sowohl Prototypenfans als auch Modellbauer sind willkommen

John W. Barriger III National Railroad Library - Spezialbibliothek innerhalb der St. Louis Mercantile Library an der University of Missouri - St. Louis

Johnson Farebox Company - Geschichte und Fotos von Johnson- und Cleveland-Fahrkarten, die bis in die 1960er Jahre in vielen Trolleys, Straßenbahnen und Bussen gefunden wurden

Lokomotivaufzeichnungen - Leitfaden zu den frühesten, schnellsten, schwersten, größten und stärksten Dampflokomotiven

Logging Railroads of North America - Liste aller bekannten Logging Railroads in Nordamerika

Merchant Navy Locomotive Preservation Society - widmet sich den Aktivitäten der MNLPS, Eigentümer und Betreiber der MN-Klasse-Lok 35028 "Clan-Linie"

Merci Train - Fotos und Geschichte des 49-Wagen-Zuges voller Geschenke, den Frankreich 1948 an die USA schenkte

Mike's Railway History - Umfangreiche Geschichte der Welteisenbahnen bis Mitte der 1930er Jahre von Michael Irlam

Multimodalways Railroad Archives - Sammlung gescannter Karten, Gleispläne und verschiedener Dokumente vergangener und gegenwärtiger nordamerikanischer Eisenbahnen

National Railway Historical Society (NRHS) – Offizielle Website der Nationalen Historischen Organisation der USA

North American Railcar Operators Association - Widmet sich der Erhaltung und dem sicheren, legalen Betrieb von Eisenbahnausrüstungen, die historisch zur Instandhaltung von Wegen verwendet wurden

Stammbäume der North American Railroad - Chronologie der Vorgänger der North American Railroad

Northern Pacific Railway Historical Association - widmet sich der Bewahrung der Geschichte von Amerikas erster nördlicher transkontinentaler Eisenbahn

Old Time Trains - Erhaltung des kanadischen Eisenbahnerbes mit Artikeln, Geschichten, Fotos und mehr

Pacific Railway Act, The - Ein Gesetz von 1862 zur Unterstützung des Baus einer Eisenbahn- und Telegrafenlinie vom Missouri River zum Pazifischen Ozean

PCC-Auto - Nicht so Standard - Geschichte und Fotos von PCC-Autos

PCC Cars - Fotos und Informationen zu PCC Cars von Gerard Scheltens

Pennsy Railcar Restorations LLC - Bietet Vor-Ort- und Off-Site-Beratung für den Erwerb, den Transport und die Restaurierung von Eisenbahnwaggons

Preserved North American Electric Railway Cars Roster - Durchsuchbare Datenbank erhaltener nordamerikanischer elektrischer Eisenbahnwaggons mit Wagenspezifikationen, Besitzergeschichte und Fotos

Pullman Library - Über eine Million Zeichnungen, Originalspezifikationen, Korrespondenz, Fotos und Dokumentation zu Pullman- und Pullman-Standard-Personen- und Güterwagen Illinois Railway Museum, Union, Illinois

Historische Markierungen für Eisenbahnen und Straßenbahnen - Liste von eisenbahnbezogenen Straßenrand- und anderen dauerhaften Markierungen mit Text, Fotos, Karten, detaillierten Standortinformationen und Kommentaren

Eisenbahnwagengeschichte - Veröffentlichung von elektronischen Büchern über Eisenbahnwaggons und verwandte Themen

Railroad Evangelistic Association - Nichtkonfessionelle, überparteiliche christliche Eisenbahngemeinschaft

RailRoad Genealogical Society - widmet sich dem Auffinden, Zusammenstellen und Bewahren aller Aufzeichnungen über die Mitarbeiter von Amerikas historischen Eisenbahnen

Railroad Heritage Blog - Deckt sowohl moderne als auch Vintage-Eisenbahnen ab, mit Ausrüstungsrundgängen, Vintage-Fotos und Neuigkeiten zur Konservierung

Railroad Maps Archive - Historische Eisenbahnkarten aus den ganzen USA, kostenlos erhältlich von der University of Alabama

Eisenbahnkartensammlung - Über 600 Eisenbahnkarten von 1828-1900 aus den Archiven der Library of Congress

Eisenbahn-Spitznamen - Leitfaden für die Spitznamen vergangener und gegenwärtiger nordamerikanischer Eisenbahnen

Eisenbahnpolizei - Fördert die Geschichte der Eisenbahnpolizei

Railroad Signal Site - Detaillierte Fotos und Beschreibungen von Scheinwerfer-, Farblicht-, Perückenwagen- und Gyralight-Eisenbahnsignalen

Eisenbahnsignalisierung und -kommunikation - Fotos und Informationen zu einer Vielzahl von Eisenbahnsignalen und Kommunikationsgeräten

Railroad Station Historical Society, Inc. - Zusammenstellungen vorhandener Eisenbahn-/Eisenbahnstrukturen in den USA und Kanada, historische Forschungen zu Depots, Referenzen zu Eisenbahnstrukturen und mehr

Railroad Station Home Page, The - widmet sich der Architektur und Geschichte von Bahnhöfen auf der ganzen Welt

Eisenbahngeschichten - Sammlung von Eisenbahngeschichten aus dem späten 19. und frühen 20. Jahrhundert

Railroad.net - Dutzende von Railfan-Foren, Postkarten, Prototyp-Fotogalerie und mehr

RailroadRob.net - Alte Eisenbahnpostkarten und Dokumente, Geschichte der Straßenbahn in Grand Rapids, MI und ein Führer zu Hotels und Resorts, die für Eisenbahnfans und Bahnreisende von besonderem Interesse sind

Railway & Locomotive Historical Society - Fördert die Forschung und fördert die Bewahrung von Dokumentationen zu Wirtschaftsgeschichte, Finanzen, Arbeitsgeschichte, Biografie und Technologie

Railway Mail Service - Geschichte der Postzustellung per Bahn, von der USPS

Railway Preservation News - Online-Journal für Eisenbahngeschichte und -erhaltung, herausgegeben von Bob Yarger

Eisenbahnen in der Musik - Geschichte der Eisenbahnen in der Musik, von Philip Scowcroft

Railways of Canada Archives - Erhaltung der kanadischen Eisenbahngeschichte mit Dutzenden von Artikeln und Fotos

RailwaySurgery.org - Bewahrt die Geschichte der Eisenbahnchirurgen und Krankenhäuser und informiert die Öffentlichkeit über ihre Arbeit und ihren Beitrag zur Medizin

Seltene Kartensammlung - Historische Eisenbahnkarten sind online von der University of Georgia erhältlich

Rekord-Eisenbahnrouten - Leitfaden für die höchsten, steilsten und längsten Eisenbahnstrecken weltweit

Richard Leonards Rail Archive - Fotos und Kommentare zu Dampflokomotiven, die in den 1950er Jahren auf nordamerikanischen Eisenbahnen eingesetzt wurden, darunter CB&Q, CPR, GTW, IC, NKP, NYC und UP

Richard's Parlour Car - widmet sich der Geschichte verschiedener nordamerikanischer Personenwagen, hauptsächlich kanadische, CNR, CPR und einige amerikanische

Richard's Planet Sleeping-Car - Historische Informationen und Daten zu verschiedenen Schlaf- und Salonwagen, die von Canadian National, Canadian Pacific und Pullman in Kanada, den USA und Mexiko betrieben werden

RRSignal.com - Informationen und Fotos von Signalen, CTC-Geräten, Relais und mehr

Semaphores.com - Umfangreiche Liste von lebenden und musealen Semaphoren, Fotos, Semaphorengeschichte und mehr

Slim Rails - Fotos und Informationen zu Schmalspurbahnen wie Carson & Colorado, Durango & Silverton, East Tennessee & Western North Carolina und East Broad Top

St. Nicholas Mountain - Einer von sechs Aussichtswagen mit großen Fenstern, die von American Car & Foundry für den Mid-Century Empire Builder gebaut wurden und jetzt für private Eisenbahnfahrten restauriert werden

Steam in the Americas - Behandelt die Aussichten für funktionierenden und fast funktionierenden Dampf in Amerika sowie Hervorhebung einiger erhaltener Dampflokomotiven und Relikte

SteamLocomotive.com - Ausführlicher Leitfaden zu überlebenden Dampflokomotiven in Nordamerika, einschließlich der Motoren, die derzeit in Betrieb sind und restauriert werden

Streamliner Memories - Eisenbahnbroschüren, Anzeigen, Fahrpläne, Speisekarten und Tickets aus den 1950er und 60er Jahren

Streamliner Fahrpläne - Fahrpläne der Streamliner von Mitte der 1930er bis Ende der 1960er Jahre

Tap Lines - Bietet gescannte Eisenbahnbücher für Historiker und Modellbauer, einschließlich offizieller Führer, Ausrüstungsregister und Lokomotivbauerlisten auf CD und DVD

Technical Society for Rail Operations Safety & Signaling - Der Fokus auf Sicherheit und Signalisierung umfasst die Auflistung von Eisenbahnnamen, Informationen zu Wracks/Vorfällen und historischen Informationen zu Signalisierung und Bahnübergängen

Das Birney-Auto - Online-Buch mit Dienstplänen und Geschichte der Straßenbahnen nach Bundesstaat

Die Caboose-Seite - Fotos von Cabooses und Informationen zu ihrer Verwendung

The Diesel Shop - Umfassende Quelle für Triebfahrzeuglisten und Lokomotiven der ersten Generation

The Yard Limit: American Diesel Switchers - Spotter-Guide, Fotogalerie, Neuigkeiten und mehr

Zugfilme - Leitfaden zu mehr als 130 klassischen Zugfilmen, von denen viele selten und vergriffen sind, einschließlich Details zu Drehorten und vorgestellten Eisenbahnen, Bahnhöfen und Ausrüstung

Zugaufzeichnungen - Leitfaden für die schnellsten, längsten und schwersten Züge in der Geschichte der USA und der Welt

Zugwracks – Leitfaden zu den frühesten, tödlichsten und seltsamsten Zugwracks, Unfällen, Entgleisungen und Unfällen

Transcontinental Railroad, The - Geschichte der Führer, Gründer und Arbeiter der Central Pacific Railroad

Verkehrsplanung und Zugabfertigung - Historische und technische Informationen über Zugabfertigung, -planung und -management

Trolley Cars Dot Com - Restaurierungsprojekte, Konservierung und mehr

Die wahre Geschichte von Casey Jones, The - Veröffentlicht im "Erie Railroad Magazine" (April 1928)

Union Pacific Historical Society - Bewahrung der Geschichte der Union Pacific Railroad von ihren Anfängen im Jahr 1862 bis zum heutigen Betrieb

Geschichte und Fotos von Union Pacific - Geschichte der Union Pacific (UP) Railroad, historische Eisenbahnausrüstung und Fotos

Vagel Keller's Industrial Heritage Homepage - Historische und modellierende Informationen über Amerikas Kohle-, Eisen- und Stahlindustrie sowie Eisenbahnindustrie


Nordbahn von Frankreich - Geschichte

    (d-maps.com)
  • Atlas des Colonies Françaises, Protektorats und Territorien sous mandat de la France, 1934 (G. Grandidier)
  • Atlas historique de la France depuis César jusqu’à nos jours (Auguste Longnon, 1907) Collection (Library of Congress) (American Geographical Society Library Digital Map Collection) (David Rumsey Map Collection) (WHKMLA) (Gallica - Bibliothèque nationale de France) (Columbia University) (oldmapsonline.org)
    (Putzgers Historischer Weltatlas, 1923) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Historical Atlas of Modern Europe, c.1900) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Historical Atlas of Modern Europe , um 1900) (Putzgers Historischer Weltatlas, 1905)
  • Frankreich um 1035 (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (R. Lane Poole, Historischer Atlas. um 1900) (R. Lane Poole, Historischer Atlas. um 1900) (Droysens. 1886) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926)
  • Frankreich im dreizehnten Jahrhundert (R. Lane Poole, Historischer Atlas des modernen Europa, um 1900) (R. Lane Poole, Historischer Atlas des modernen Europa, um 1900) (R. Lane Poole, Historischer Atlas des modernen Europa, um 1900) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (Muir’s Historical Atlas, 1911) (Robert Labberton, Neuer Historischer Atlas und Allgemeine Geschichte, 1886) (R. Labberton, Neuer Historischer Atlas. 1886) (Muir’s Historischer Atlas, 1911) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1911) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926 ) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (Charles Colbeck, The Public Schools Historical Atlas, 1905)
  • La France en 1461 (à la mort de Charles VII) (Mirot, Manuel de geographie historique de la France, 1947) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (The British Library) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Muir’s Historical Atlas, 1911) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886 ) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Lane Poole, Historical Atlas of Modern Europe, c.1900) (William Shepherd, Historical Atlas, 1926) (J. Bartholomew, A Literary & Historical Atlas of Europe, 1910) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) ( William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (William Shepherd, Historischer Atlas, 1926) (William Shepherd, Historischer Atlas , 1926) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas , 1912) (Cambridge Moderner Geschichtsatlas, 1912) (Cambridge. 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (US Holocaust Memorial Museum)

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Atlas von Frankreich

La Französische Republik à la suite d'un long processus d'évolution étalé sur près de 2 000 ans d'histoire, est un État d'Europe dont le territoire métropolitain est situé en Europe de l'Ouest. La France est – parmi tous les grands États européens – le plus anciennement constitué, autour d’un domaine royal initialement centré sur l’Île-de-France, sa capitale étant Paris.

Frankreich es un país de l'Euròpa occidentala, es la patria del pòble francés und forma un estat. França es, demèst totes los grands Estats europencs, lo mai ancianament constituat, a l'entorn d'un domeni reial inicialament centrat sus l'Illa-de-França, que sa capitala isorica and Culturala es Uèi Paris.

La Republik Francesa, es ist ein estat d'Europa el territori metropolità del és situat in l'Europa de l'oest. França és - dins el conjunt dels països mes grans d'Europa - el mes Antitigament constituit, ein l'entorn d'un domini reial inicialment centrat in l'illa de França, la seva capital és Paris. Catalunya-nord esdevé francesa el 1659 amb el tractat dels Pirineus (Tractat no oficial perquè no ha estat mai aprovat per les Corts Catalanes de Barcelona).

Franken isch e Land, wo im westlichen Europa leit. Es het ebbis meh wie sächzig Millione Ywohner un isch 543.965 km² groß un 's isch nooch Russland und dr Ukraine es dritt gröscht Land fun Europa. Es Elsass isch e Stickel fun Frankriich un d'r Sproch, wo mer spricht, isch Elsässerditsch.

Die französische Republik ist ein Land, dessen Metropolregion in Westeuropa liegt und das auch verschiedene überseeische Inseln und Territorien auf anderen Kontinenten umfasst. Metropolregion Frankreich erstreckt sich vom Mittelmeer bis zum Ärmelkanal und zur Nordsee und vom Rhein bis zum Atlantik. Frankreich grenzt an ► Belgien (► Flandern und ► Wallonien), ► Luxemburg, ► Deutschland, ► die Schweiz, ► Italien (mit ► Aostatal), ► Monaco, ► Andorra und ► Spanien (mit ► Katalonien, ► Navarra und ► Baskenland: In einigen seiner überseeischen Departements teilt Frankreich auch Landgrenzen mit ► Brasilien, ► Surinam und ► Sint Maarten (einem Teilstaat des Königreichs der Niederlande).Frankreich ist außerdem über den Kanal mit dem ► Vereinigten Königreich verbunden Tunnel, der unter dem Ärmelkanal verläuft.
Zu Frankreich gehören auch die überseeischen Regionen/Départements ► Guadeloupe, ► Französisch-Guayana, ► Martinique und ► Réunion, die überseeische Gemeinschaft/Region ► Korsika, sowie ► Französisch-Polynesien, Überseeland, ► Neukaledonien, Entität sui generis, ► Mayotte, Departementskollektiv und die anderen überseeischen Gemeinschaften ► Saint-Barthélemy, ► Saint-Martin, ► Saint-Pierre und Miquelon, ► Wallis und Futuna sowie die unbewohnten Gebiete ► Clipperton Island und die ► Französische Süd- und Antarktis Länder.


Eisenbahner in Olive Drab: Der militärische Eisenbahndienst im Zweiten Weltkrieg

Im Juli 1861 demonstrierte der konföderierte Brigadegeneral Joseph E. Johnston dramatisch die Bedeutung der Eisenbahn in der modernen Kriegsführung, als er 12.000 Soldaten per Bahn von der Piedmont Station (heute Delaplane), Virginia, nach Manassas Junction, einer Entfernung von etwa 80 km, verlegte, um die Verstärkung zu verstärken die konföderierten Streitkräfte versammelten sich südwestlich von Washington, DC. Der Umzug dauerte nur etwa ein Drittel der Zeit, die die Truppen benötigt hätten, um diese Strecke im Marsch zurückzulegen, und sie kamen kampfbereit an. Die Verstärkungen überraschten die Unionstruppen und trugen zum Sieg der Rebellen am 21. Juli bei der First Battle of Bull Run bei. Es war nur der erste Versuch, während des Bürgerkriegs eine große Zahl von Soldaten auf der Schiene zu transportieren. Eisenbahnen waren so wichtig, dass das Kriegsministerium die U.S. Military Railroads und das Railroad Construction Corps organisierte, um Eisenbahnlinien zu reparieren, zu betreiben und zu warten, als die Unionsarmee in das Territorium der Konföderierten eindrang. Beide Organisationen stützten sich stark auf erfahrene Eisenbahnmanager und Ingenieure, die als freiwillige Offiziere beauftragt wurden und unter der Aufsicht des Generalquartiermeisters der Unionsarmee, Generalmajor Montgomery C. Meigs, arbeiteten.

Das Konzept, erfahrene Eisenbahner in die Armee zu entsenden, wurde im Ersten Weltkrieg unter der Schirmherrschaft des vom Corps of Engineers betriebenen Military Railway Service (MRS) fortgesetzt. Reguläre Oberste der Armee kommandierten Ingenieurregimenter, die als Eisenbahneinheiten organisiert waren. Als Regimentsleiter dienten Berufseisenbahner, die als Oberstleutnant eingesetzt wurden. Zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg stellte das Corps of Engineers fest, dass das Regiment nicht die beste Organisation für den Betrieb von Eisenbahnen war. Offiziere der Ingenieurreserve, die in ihrer zivilen Laufbahn Eisenbahner waren, halfen bei der Entwicklung geeigneter Einheiten für militärische Eisenbahnoperationen. Sie beschlossen, das unterste organisatorische Element der amerikanischen Eisenbahnen, Divisionen, als Grundlage der neuen Organisation zu verwenden. In einer Eisenbahnabteilung hatte ein Superintendent die Verantwortung für die Wartung von Fernbahngleisen, Abstellgleisen, Terminals, Geschäften und Strukturen, die für den Betrieb von Zügen über einen bestimmten Abschnitt der Eisenbahnstrecke erforderlich waren. Die Division wartete und betrieb auch die Lokomotiven und Wagen. Professionelle Eisenbahner und Armeeingenieure entwarfen ein Eisenbahnbetriebsbataillon, das die Funktionen der zivilen Eisenbahnabteilung widerspiegelte.

Die Aufgabe eines Eisenbahnbetriebsbataillons bestand darin, einen bestimmten Abschnitt einer Militäreisenbahn in einem Einsatzgebiet zu verwalten und zu unterhalten. Im Gegensatz zu zivilen Eisenbahnen mussten die Bataillone jedoch auch darauf vorbereitet sein, die von ihnen betriebene Strecke zu zerstören. Im Allgemeinen konnte ein Eisenbahnbetriebsbataillon zwischen 90 und 250 Meilen eingleisiger Eisenbahn unterhalten und betreiben, obwohl sein eigentlicher Verantwortungsbereich in Kriegszeiten von der militärischen Lage abhing. Bei Eisenbahnoperationen in befreundeten Gebieten oder besetztem Gebiet setzte das Bataillon lokale zivile technische und qualifizierte Eisenbahnmitarbeiter ein, um seine Fähigkeiten zu erweitern, aber sie mussten von Militärpersonal beaufsichtigt werden, um sich gegen mögliche Sabotage zu schützen. Es stellte auch die englischsprachigen amerikanischen Soldaten-Eisenbahner vor Herausforderungen, die nicht immer damit vertraut waren, wie andere Länder ihre Eisenbahnen betrieben.

Die Organisation eines Eisenbahnbetriebsbataillons entsprach einem typischen Armeebataillon mit einer Hauptquartierkompanie und drei oder vier Buchstabenkompanien. Jedes Unternehmen hatte eine einzigartige Organisation mit spezifischen Fähigkeiten, die der Organisation einer zivilen Eisenbahnabteilung entsprachen. Das Hauptquartier entsandte Züge, Vorräte und Signale. Unternehmen Ein repariertes und gewartetes Gleis und zugehörige Ausrüstung wie Weichen, Brücken, Wassertanks, Signalanlagen und Gebäude. Das Unternehmen verfügte über zwei Züge, einen für die Brücken- und Gebäudeinstandhaltung und einen für die Gleissicherung. Unternehmen B betrieb den Ringlokschuppen und reparierte und wartete rollendes Material – Lokomotiven und Autos. Es hatte auch zwei Züge, einen für die Reparatur von Lokomotiven und den anderen für die Reparatur von Autos. Lokomotiven und Waggons wurden nicht dem Bataillon zugeteilt, sondern bewegten sich nach Bedarf durch das gesamte Eisenbahnsystem. Kompanie C war die größte Einheit des Bataillons mit zwei Zügen mit jeweils 25 Mann Besatzungen, um Züge, Werften und Stationen im Verantwortungsbereich des Bataillons zu bedienen. In Gegenden der Welt, in denen es viele elektrische Züge gab, wie beispielsweise in Europa, konnte das Bataillon um eine Kompanie D erweitert werden, um das elektrische Versorgungssystem aufrechtzuerhalten.

Die Bataillonsorganisation spiegelte nicht nur die zivile Eisenbahnabteilung wider, die Organisationstabelle korrelierte auch die militärischen Positionen mit ihren zivilen Gegenstücken. Der Bataillonskommandeur, ein Oberstleutnant, entsprach einem Divisionssuperintendent in einer kommerziellen Eisenbahn. Die Kompaniekommandanten, alles Kapitäne, waren ihren Kollegen bei zivilen Eisenbahnen gleichgestellt: ein Divisionsingenieur kommandierte Kompanie A, ein Mechanikermeister kommandierte Kompanie B und ein Zugmeister kommandierte Kompanie C. Zugführer hatten ähnliche zivile Spezialgebiete. Viele der angeworbenen Soldaten waren erfahrene Eisenbahner, die im Wesentlichen die gleichen Aufgaben in der Armee wie in ihren zivilen Berufen ausübten. Während der Schwerpunkt auf der Eisenbahn lag, besuchten die Soldaten eine grundlegende Kampfausbildung und die Bataillone führten alle disziplinarisches, physisches, kampfbezogenes und technisches Training gemäß den entsprechenden Feldhandbüchern der Armee durch.

Um Offiziere und Männer für die neuen Bataillone zu finden und auszubilden, entwickelte das Corps of Engineers einen Zugehörigkeitsplan, bei dem kommerzielle Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten bestimmte Einheiten in der MRS sponserten. Im Rahmen des Plans ernannte eine kommerzielle Eisenbahn Offiziere basierend auf ihren technischen Aufgaben. Nachdem sie eine körperliche Untersuchung bestanden hatten, wurden sie als Reserveoffiziere in der Armee eingesetzt und auf entsprechende Positionen in dem von der Eisenbahn gesponserten Bataillon zugeteilt, um einen Kader von professionellen Eisenbahnern bereitzustellen.

Das nächsthöhere Hauptquartier für ein Eisenbahnbetriebsbataillon war eine Eisenbahn-Großabteilung, die dem Amt eines Generalsuperintendenten in einer Zivilbahn entsprach und die Operationen mehrerer Abteilungen beaufsichtigte. Eine große Division umfasste normalerweise drei oder vier operative Bataillone, ein Ladenbataillon und eine Basisdepotkompanie. Ladenbataillone führten größere Reparaturen, Bau und Überholung von Ausrüstung durch, während die Basisdepotgesellschaft Nachschub lieferte. Einsatzgebiete mit mehr als einer großen Division errichteten ein MRS-Hauptquartier.

Am 18. Juni 1941 organisierte die Armee das 711th Railway Operating Battalion, das erste seiner Art, in Fort Belvoir, Virginia. Im Gegensatz zu anderen Eisenbahn-Bataillonen hatte es keine zivile Kompanie, die es sponserte. Die Absicht war, Offiziere und Mannschaften durch das Bataillon für kurze Dienstreisen für die Ausbildung zu rotieren. Offiziere von zehn verschiedenen amerikanischen Eisenbahnen besetzten das Bataillon, und ein Kader von achtundzwanzig Mannschaften kam von der Ingenieurschulabteilung in Fort Belvoir. Mehrere hundert eisenbahnerfahrene Männer wurden ebenfalls vom Engineer Replacement Center auf den Posten gestellt. Innerhalb von achtundvierzig Tagen nach der Aktivierung hatte das Bataillon die lange vernachlässigte viereinhalb Meilen lange Quartiermeistereisenbahn, die den Posten bediente, wiederhergestellt. Die Arbeiten umfassten den Austausch von Tausenden von Schwellen, die Reparatur mehrerer Brücken und die Installation von zwanzig Durchlässen. Die nächste Aufgabe war etwas anspruchsvoller.

Das Bataillon zog im August 1941 nach Camp Claiborne, Louisiana, wo es mit der Arbeit an einer Ausbildungsstätte für Eisenbahn-Bataillone begann, die zum aktiven Dienst berufen wurden. Die Arbeiten begannen mit gemieteten Erdbewegungsgeräten, die von Soldaten im 711. betrieben wurden, bis die Ausrüstung der Armee verfügbar wurde. Das erste Gleis wurde im September gelegt, und im Oktober trafen das 91. und das 93. Ingenieurbataillon, beide mit afroamerikanischen Soldaten besetzt, ein, um den Bau zu unterstützen. Mehr als 6.000 Soldaten arbeiteten an der Linie. Im Zuge des Eisenbahnbaus arbeiteten die Pionierbataillone 98., 383d und 331. sowie mehrere Muldenkipperfirmen an dem Projekt. Am 11. Juli 1942 markierte eine Zeremonie der „Goldenen Spitze“ den Abschluss von 80 Kilometern Planierung und Gleisverlegung zwischen Camp Claiborne und Fort Polk. Für Claiborne und Polk als C&P Railroad bekannt, nannten die Auszubildenden sie „Crime and Punishment“ oder „Worst Railroad on Earth“, weil sie auf instabilem Boden gebaut wurde und Entgleisungen häufig waren. Um das Training realistischer zu gestalten, wurden die 25 Brücken entlang der Strecke regelmäßig gesprengt, damit Wartungsteams der in Ausbildung befindlichen Bataillone sie wieder aufbauen konnten. Das C&P umfasste Bahnhöfe an jedem Ende der Strecke und Maschinenhausanlagen in Camp Claiborne. Die Telegrafen- und Telefonleitung zur Abfertigung von Zügen wurde vom 26. Signalbau-Bataillon errichtet. Das Rollmaterial umfasste neun ölverbrennende Lokomotiven und fast 100 Wagen, darunter Reisebusse, Gondeln, Güterwagen, Flachwagen, Kühlwagen und Kombüsen.

Nachdem die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Zweiten Weltkrieg eingetreten waren, aktivierte die Armee im Rahmen des Zugehörigkeitsplans zusätzliche Eisenbahnbataillone. In March 1942, the 727th Railway Operating Battalion, sponsored by the Southern Railway Company, became the first battalion to be activated after the war began, followed in April by the 713th, affiliated with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company. Most of the officers and many of the enlisted men were experienced railroaders, but the new battalions included men drawn from Army training centers who needed to be trained. The newly organized battalions also had to learn how to operate efficiently as units, so the War Department contracted with commercial railroads to provide on-the-job training. For example, an Army train crew would accompany a train manned by civilians to learn operating rules and railroad techniques. The same procedure was followed for other specialties in the battalion with soldiers working alongside their civilian counterparts to learn the basics of railroading. The 713th trained on the Santa Fe line near Clovis, New Mexico, while the 727th went to Camp Shelby, Mississippi, to train on the Southern Railroad between Meridian, Mississippi, and New Orleans, Louisiana. When the 730th Railway Operating Battalion was activated in May, its sponsoring company, the Pennsylvania Railroad, trained the unit on its line near Fort Wayne, Indiana.

As the war effort increased, the War Department activated additional railway units including grand divisions to coordinate operations in overseas theaters of operations and shop battalions to support the operating battalions. In November 1942, the Transportation Corps assumed responsibility for the MRS. During World War II, the MRS operated in every theater of operations where there were American forces. At its peak, it included eleven grand divisions, thirty-three railway operating battalions, and eleven railway shop battalions. A variety of engineer, signal, and military police units provided support to the railroaders.

In September 1942, a detachment of men from the 713th and 727th Railway Operating Battalions became the first soldier railroaders to deploy outside the contiguous United States when they left Clovis, New Mexico, to assume operations of the White Pass and Yukon Railroad in Alaska. In November, the unit was designated the 770th Railway Operating Detachment. In December, two railway operating battalions deployed to theaters overseas. The 711th, which built the C&P Railroad in Louisiana, went to Iran while the 727th headed for North Africa.

The 711th Railway Operating Battalion arrived in Khorramshahr, Iran, a port city on the Persian Gulf, and began operations in January 1943 making up trains and moving them out of the port before taking responsibility for sections of the line. The 711th was joined by the 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) and two shop battalions, the 754th (Southern Pacific Company) and 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Railway Shop Battalions. The 702d Railway Grand Division, staffed mainly by railroad men from the Union Pacific Railroad, coordinated the operations of the four battalions in operating the Iranian State Railway which carried three out of five tons of Lend-Lease material shipped to the Soviet Union through the Persian Corridor during World War II. Although the railway operating battalions were designed to operate ninety to 150 miles of line, in Iran the 711th operated 388 miles, and the 730th 289 miles. Creation of the 1st Provisional Railway Operating Battalion, later designated the 791st Railway Operating Battalion, by taking men from the battalions already in Iran plus personnel from other units in the command who had prewar railroad experience, helped reduce the distances. The new unit took over a 221-mile stretch of mountainous country, leaving the 711th with 258 miles and the 730th with 198, still more than the doctrinal guidelines.

During the time the MRS operated the Iranian State Railway, it handled more than four million long tons of freight. In addition to the freight, special passenger trains carried 16,000 Iranian military personnel, 14,000 Polish war refugees, 40,000 British troops, and 15,000 Russian ex-prisoners of war. During the Muslim holy days from 22 February to 21 April 1944, 21,000 pilgrims traveled on trains operated by the MRS. The last American soldier railroaders left Iran in July 1945.

When the Americans and British began planning for an invasion of North Africa, logisticians estimated that it would require thirty-four trains a day to move 5,000 tons a month from the ports of debarkation at Casablanca, Oran, and Algiers to keep Allied forces supplied. The MRS deployed five operating and two shop battalions to keep the required supplies moving. The first railway operating battalion, the 727th, arrived in Africa in December 1942. In January 1943, the 701st Railway Grand Division, sponsored by the New York Central Railroad, was activated at Fort Snelling, Minnesota. After a brief training period in St. Paul monitoring troop trains and studying car records and other documents in the Twin City terminals, the headquarters traveled by train to New York where it boarded the USS Orizaba as part of the Allied forces bound for North Africa. By May, the 701st was in Casablanca where it coordinated the work of three railway operating battalions, the 715th (Illinois Central Railroad), 719th (Texas and New Orleans Railroad Company), and 759th (Missouri Pacific Railroad).

Railroading in North Africa proved to be a challenge. Trains were operated by British, French, and American crews assisted by Arab civilians. With a variety of languages among the railroaders, the crew often used hand signals, although that was not always a solution. For example, the U.S. signal for “go” or “highball it” in railroad terms meant “stop!” in the French system used in North Africa. Another quirk was that French locomotives in North Africa did not have seats for engineers or firemen as American ones did, so crews had to stand for hours on end while they were underway.

In spite of the difficulties, the MRS was moving about 90,000 tons of freight a week by June 1943. At its peak the MRS operated 1,905 miles of railway in North Africa. General Dwight D. Eisenhower, impressed with the work of the soldier-railroaders, wrote that “When we went into North Africa the railway could deliver a maximum of 900 tons of supplies…Yankee energy and modern American methods of operation…increased the daily tonnage to 3000.”

After freeing North Africa from German occupation the Allies’ next move was to Sicily, and MRS personnel went with them. Three days after the initial landings on 10 July 1943 the 727th Railway Operating Battalion went ashore at Licata, Sicily, and immediately began work on the Sicilian railway. Lieutenant General George S. Patton, Jr. later wrote that the battalion “organized national rail workers, located equipment, had steam up, and made a reconnaissance of the rail lines four hours after landing.” In its first twenty-four hours of operations, the 727th moved 400 tons of supplies forward to the 3d Infantry Division. By the third day it was moving 800 tons. During the campaign in Sicily, the 727th operated 1,373 miles of railway using 300 locomotives and 3,500 freight cars that carried an average of 3,400 tons a day to supply Seventh Army.

On 9 September 1943, the Allies made their first landing on the European mainland at Salerno, Italy. After encountering heavy German resistance, they spent the rest of the month building up men and supplies in the beachhead in preparation for an offensive to capture the port city of Naples. Three days after the first Allied troops entered Naples, the advance party of the 703d Railway Grand Division (Atlantic Coast Railroad Company) reached the port only to find that the combination of Allied bombing and German demolition had left the rail yard in shambles. Technical Sergeant Louis L. Russel of the 713th Railway Operating Battalion described the scene on Wednesday 6 October: “Charred and twisted cars were strewn around haphazardly, with lengths of rail cross ties still attached, pointing toward the sky.” It was a mess, but the next day, First Lieutenant R.H. Anderson, a yardmaster from Newton, Kansas, was optimistic when he said, “I believe we can get a train out of this by Sunday.” With everybody in the battalion, including conductors, engineers, and firemen working to clear the debris, Anderson proved correct. On Saturday, a test train consisting of an old Italian locomotive pushing five cars moved four miles out of the yard. Four days later, six trains moving an average of 450 tons each, rolled to the forward railhead.

With the rail yard back in operation, Naples became the primary port for supplying Fifth Army. From January through September 1944, an average of 136,567 tons of freight a month moved out of Naples by rail. By July 1944, all of the MRS troops that had been in North Africa were in Italy operating 2,478 miles of railway with an average of 250 military trains a day in addition to civilian passenger and freight service. Fifth Army commander Lieutenant General Mark Clark recognized the contributions of the soldier-railroaders in Italy when he presented them with a plaque in 1944 that read in part: “The services performed by the Allied Force Military Railway Service have contributed materially to the military operation of the Fifth Army.”

At the same time Allied forces were fighting in North Africa and Italy, they began to build up forces in England for an invasion of France. In July 1942, the MRS organized the 761st Transportation Company at Camp Shelby, Mississippi, with men taken from the 713th, 727th, and 730th Railway Operating Battalions. In September, the company deployed to Scotland where it operated the Melbourne Military Railway and provided switching service to depots being established by American forces. The first railway operating battalion to arrive in England was the 729th (New York, New Haven and Hartford Railroad Company) in July 1943. By June 1944, when Allied forces landed at Normandy, the MRS had two grand divisions, three operating battalions, and four shop battalions in England. While in England, the American railroaders conducted technical training, prepared American steam and diesel locomotives for use on the continent, and assembled prefabricated railcars shipped from the United States. They also operated sections of the British rail system that carried American troops and supplies.

As in Italy, railroads and yards were prime targets for Allied bombers in the months before the landings in Normandy, France. Two years of bombing raids had destroyed railroad facilities and twisted tracks into extraordinary shapes. Eleven days after the Allies landed on 6 June 1944, a small detachment of MRS troops arrived to assess the railroad facilities in the beachhead, estimate damage to rails and yards, and locate available locomotives. Using a Jeep equipped with flanged wheels, the detachment surveyed the lines from the landing area to the port of Cherbourg. On 2 July, the 729th Railway Operating Battalion arrived in Normandy and took over operations at the Cherbourg terminals. Assisted by French engine crews and volunteers, the American railroaders repaired roundhouses, shop buildings, engines, and rolling stock while Army engineers cleared the rail line from Cherbourg to Carentan. Nine days after arriving in France, the 729th operated the first passenger train between the two cities.

The 720th Railway Operating Battalion (Chicago and North Western Railway) arrived in France on 15 July and began to rehabilitate and operate approximately sixty-two miles of track between Bayeux and Lisieux. Three days later, the 757th Railway Shop Battalion (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) went to work at Cherbourg. In August, another three operating battalions and two more shop battalions arrived. By the end of the month, the MRS was operating 1,006 miles of track and had carried 29,450 passengers on 251 trains and moved 136,169 tons of military freight on 991 trains.

On 15 August, the Allies landed in southern France. One of the goals of that operation was to open the ports of Toulon and Marseilles and establish a southern line of communications to augment the flow of equipment and supplies to the Allied armies in Europe. MRS troops supporting the operation came from Italy. Two of the most experienced operating battalions, the 713th and 727th, deployed to Marseilles and began operations at the end of August. Unlike the situations in Italy and northern France, the ports were not heavily damaged by Allied bombing or German demolitions. In October, the MRS operated 1,897 trains hauling 640,561 tons of freight in support of the Sixth Army Group. General Jacob Devers, commanding the army group, commended MRS troops when he wrote: “I want to send my congratulations to you and your splendid achievement in opening and maintaining the railroad system in southern France since the invasion of our forces.”

Grand divisions, operating battalions, and shop battalions continued to deploy to both northern and southern France to support the Allied forces rolling into Germany. As new battalions arrived, the ones already on the continent moved forward behind the advancing armies. In March 1945, the 729th, the first operating battalion to arrive in France, began transporting rail and construction material to Army engineers building a bridge over the Rhine River at Wesel, Germany. On 9 April, the 720th operated the first train across the new bridge. In its first thirty days of operation, 273,141 tons of freight moved east across the bridge while another 403,656 tons and 309,000 displaced persons moved west.

In May 1945, when the war in Europe ended, the MRS included seven grand divisions, twenty-four operating battalions, seven shop battalions, and a variety of depot and maintenance units as well as eight battalions and two separate companies of military police. Between D-Day at Normandy and V-E Day, MRS loaded and moved more than eighteen million tons of military freight. On 7 June 1945, American railroaders were operating 1,937 locomotives, 34,588 freight cars, and 25,150 miles of track in western Europe. Demobilization of railway units began shortly after V-E Day. The largest contingent of American soldier railroaders was in western Europe with more than 26,600 officers and enlisted men serving there by the end of the war. The last MRS unit, the 716th Railway Operating Battalion (Southern Pacific Company) left Europe in February 1946.

In addition to Europe and North Africa, MRS units operated railroads in India, Burma, and the Philippine Islands. Railway units in India supported construction of the Ledo Road and the airfield used for the airlift over the Himalaya Mountains that provided logistical support to the Chinese. They also supported British and the American forces fighting the Japanese in Burma. The 705th Railway Grand Division (Southern Pacific Company) oversaw military rail operations in India and Burma. The division, along with five railway operating battalions, the 721st (New York Central Railroad), 725th (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company), 726th (Wabash Railroad Company), 745th (Chicago, Burlington and Quincy Railroad), and 748th (Texas and Pacific Railway company) all sailed from Los Angeles aboard the SS Schmetterling in December 1943. After thirty-one days at sea they arrived at Bombay, India, in January 1944 to begin operation of sections of the Bengal and Assam Railway.

In India, each of the five operating battalions managed an average of 133 miles of railway. By implementing American techniques, the tonnage carried by the Bengal and Assam Railway increased forty-six percent in the first twenty-six days after the MRS took over. Compared to American railroads, the Indian system was relatively primitive. A unique aspect of railroading in India was the use of elephants to switch cars when locomotives were not available. India also had little in the way of telegraph, telephone, or signal communications. American railroaders installed modern communications equipment to coordinate the increased train movements. They also added 100 miles of double track to facilitate traffic flow. The improvements paid off. Between February 1944 and September 1945, the MRS moved 6,217,143 tons of freight and operated 5,559 passenger trains. The last American railway units left India in October 1945.

There were no requirements for railway units in the Pacific Theater until the Allies reached the Philippine Islands in late 1944. Shortly after the amphibious landings on the island of Luzon in January 1945, a company of MRS troops arrived on the island and began to rehabilitate the rail lines so they could operate the Manila Railway Company. The railroad was in terrible condition due to lack of maintenance, American bombing, and Japanese destruction. While Army engineers rebuilt bridges along the rail line, railway troops repaired locomotives and railcars. The Manila Railway Company had about 712 miles of track on Luzon, but the American forces used only 234 of them designated the Luzon Military Railway. The first train on the line ran on 19 January for a distance of about thirty miles. Because there was no coal the locomotives burned driftwood, pulpwood, and coconut hulls.

Railway supplies began to reach Luzon in February, including locomotives, cars, shop machines, and track material. Eventually fifty-three American-built locomotives and 990 cars reached the island. Several mobile railway workshops deployed to Luzon in March, and in April, two operating battalions, the 737th (New York Central) and the 749th (New York, New Haven, and Hartford Railroad Company) arrived to operate sections of the Luzon Military Railway. By October, MRS troops in the Philippines reached its peak strength of 3,200 officers and enlisted men and 6,010 civilians. Between 1 June and 31 December, they operated a total of 7,410 trains with 48,131 cars. The Army returned control of the Luzon Military Railway back to the Manila Railway Company on 1 January 1946, and the last MRS personnel left the Philippines three months later.

The Military Railway Service was a remarkable team effort made possible by the Affiliation Program the Army and American railroaders developed in the 1930s and implemented as the clouds of global war appeared on the horizon. During World War II the service operated and maintained railroads in Europe, North Africa, Asia, and the Pacific that totaled more than 22,000 miles. Some 43,500 soldier-railroaders, most of whom brought years of experience with them, served in the Army in every theater of operations moving personnel and freight, often under enemy fire and through extreme weather conditions. Their efforts proved vital to the Allied victory.


2000-present day

Metros and monorails are thriving within cities. Online ticketing system started in 2000’s and is one of the major ways of booking train ticket, today. 4.5 billion km was additionally covered in just ten years (2001-2010). Now, the train tracks cover more than 120,000 km of area in India and special amenities like Wi-Fi, customer information system, ergogenic designs and green technologies have taken Indian Railways to the next level.

Recent developments of railway system include technological amenities in unreserved class, high horsepower electric locomotive, GPS based passenger information system, sliding doors, private catering services and many others. (Source)

There is always a next step for Indian Railway. By 2019, more than 7000 stations around the world would receive free Wi-Fi service. The technology team is diving deep into finding greener source of powers.


Wheelchairs

Most, if not all, TGV trains have dedicated spaces for wheelchairs, however, they are all located in the first class cars. But fear not, the price is that of second class, so you’ll not be paying extra to travel with a wheelchair. There’s even space for 2 fellow travellers, and the wheelchair area is located close to the wheelchair-accessible toilets.

Almost all stations in France are now fully equipped to accommodate wheelchairs, including ramps and elevators. But it’s important and highly recommendable that you notify the railroad that you are planning to travel with a wheelchair.


North Railway of France - History

  • 600 - The colony of Massalia is founded by the Ancient Greeks. This would later become the city of Marseille, the oldest city in France.
  • 400 - Celtic tribes begin to settle in the region.
  • 122 - Southeastern France (called Provence) is taken over by the Roman Republic.
  • 52 - Julius Caesar conquers Gaul (most of modern day France).




The Storming of the Bastille


Napoleon is Defeated in Russia

Brief Overview of the History of France

The land that today makes up the country of France has been settled for thousands of years. In 600 BC, a portion of the Greek Empire settled in Southern France and founded the city that is today Marseille, the oldest city in France. At the same time, Celtic Gauls were becoming prominent in other areas of France. The Gauls would sack the city of Rome in 390 BC. Later, the Romans would conquer Gaul and the area would become a productive part of the Roman Empire until the 4th century.


In the 4th century, the Franks, which is where the name France comes from, began to take power. In 768 Charlemagne united the Franks and began to expand the kingdom. He was named the Holy Roman Emperor by the Pope and is today considered the founder of both the French and German monarchies. The French monarchy would continue to be a great power in Europe for the next 1000 years.

In 1792, the French Republic was proclaimed by the French Revolution. This didn't last long, however, as Napoleon grabbed power and made himself Emperor. He then proceeded to conquer most of Europe. Napoleon was later defeated and in 1870 the Third Republic was declared.

France suffered greatly in both World War I and World War II. During World War II France was defeated and occupied by the Germans. Allied forces liberated the country in 1944 after four years of German rule. A new constitution was set up by Charles de Gaulle and the Fourth Republic was formed.


“Cock o’ the North”

COMPETITION is always stimulating. There is no question that the competition of other forms of transport has stirred the locomotive engineers considerably. Diesel rail- cars, for example, have established a new mode of high speed transport on rails. Electrification, where traffic conditions are sufficiently dense to warrant the heavy expenditure involved, has been carried out on an extensive scale. Competition from outside the railways, on the roads, and in the air has to be fought unceasingly.

But “King Coal” is determined to hold his own. On a thermal efficiency basis the steam locomotive of traditional design does not rank very high. Even in the best conditions, not much more than seven per cent of the heat units developed by the burning of the coal on the locomotive fire- grate is turned into useful work in moving the locomotive and its train.

There are, as previously explained, many reasons to account for this figure. The use of the exhaust steam to furnish a draught for the fire necessarily means that power for the purpose must be thrown to waste out of the chimney, whereas in a stationary power- station the steam would be condensed, and its heat, at least, would be trapped. Similarly the limitations imposed in length and diameter on the locomotive boiler involve the loss up the chimney of much of the heat from the fire.

Some years ago the locomotive engineers of the Paris- Orleans Railway of France made an exhaustive study of all the features of locomotive design which have a bearing on efficiency. Their study concentrated on the “flow” of the steam from the time it left the boiler until the moment of its rejection, as exhaust, from the chimney. It was realized that much could be done by the use of larger and more direct steam- pipes and passages, and of improved inlet and exhaust valves to the cylinders, to facilitate that flow. Measures could also be taken to speed up the circulation of the water in the boiler, and this would increase the capacity to raise steam.

An existing “Pacific” locomotive was rebuilt in the Paris- Orleans workshops at Tours to embody the results of this research. The effect was startling. The reconditioned engine, though weighing no more than one of the London and North Eastern “Pacifics”, created new standards of combined speed and weight haulage on what was already a very speedy line. It was proved that trains weighing over 800 tons could be hauled not merely to scheduled time but well within it.

HERALD OF A NEW ORDER. The striking appearance of the great LNER locomotive is indicative of the revolutionary changes in design that she embodies. The “Cock o’ the North” was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

A series of these earlier “Pacifics” was reconditioned, and the next experiment was to convert another “Pacific” to the 4- 8- 0 wheel arrangement, with a similar boiler, cylinders, and valves, for working over the extremely difficult route through Central France from Vierzon (to which point the trains are worked electrically from Paris) to Toulouse. Again the results were successful.

These developments attracted attention all over France. Other French railways followed suit, and as some of the Paris- Orleans steam locomotive stock was becoming superfluous, owing to the extension of main line electrification from Paris to Tours as well as Vierzon, the Paris- Orleans rebuilt many more of its “Pacifics” for transfer to the Nord and the Est Companies. The news of these Paris- Orleans transformations spread to England when the London and North Eastern Railway was about to build new locomotives for service over the heavily- graded east coast main line between Edinburgh and Aberdeen.

This is one of the most difficult main routes, from the locomotive point of view, in Great Britain. Gradients as steep as 1 in 70 abound. There are also numerous sharp curves demanding reductions of speed, most of them at the beginning of long adverse gradients so that the drivers are compelled to slow down severely just when they are in most need of the impetus for the climb that follows.

THE LEADING DIMENSIONS of this 110- ton locomotive, as given in these diagrams were supplied by the courtesy of the LNER Chief Mechanical Engineer’s Department.

From Inverkeithing, for example, after slowing round the curve to twenty miles an hour, drivers of south- bound trains have an ascent for two miles at 1 in 70 on to the Forth Bridge, and north- bound trains face a similar, though shorter, grade up to Dalgetty.

From every intermediate stop, also, the trains have to accelerate up steep gradients, in some cases, indeed - as in both directions from Arbroath and Montrose, and southwards from Aberdeen - long and arduous climbs. The consequence has been that most of the heavy modern East Coast expresses have needed “double- heading” - that is, the provision of an assistant locomotive - over this section. The new type of engine had to be sufficiently powerful to obviate this.

It was decided that to give an increased tractive force to enable the engines to get away more rapidly from these frequent stops and slowings, and also to move these heavy trains at higher speeds up the banks, the driving wheels should be reduced in diameter from the 6 ft 8 in of the “Pacifics” to 6 ft 2 in, and the diameter of the cylinders increased from the 19 in of the high- pressure “Pacifics” to 21 in. The next essential was to provide greater adhesion, so that this increased power might be transmitted to the rails without slipping, and the decision was made to use eight- coupled instead of six- coupled driving wheels.

These points are important, as “Cock o’ the North” was not designed, as has been widely supposed, for high- speed long- distance running, but for the difficult conditions of the Edinburgh- Aberdeen route. It was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

However desirable it might have been to provide the engine with a leading four- wheeled bogie, the increased length would have made it necessary to replace the turntables along the route by tables of larger diameter. It was not thought necessary to incur this additional expense, and the locomotive was therefore designed, like the “Moguls”, with a two- wheeled radial truck at the leading end. Another pair of wheels at the rear end carries the immense firebox, and the wheel arrangement of the engine is thus the 2- 8- 2, or “ikado” type, as it is generally known.

Examination of the internal economy of the “Cock o’ the North” shows that the designer of this notable locomotive - Mr. H. N. Gresley, the Chief Mechanical Engineer of the LNER, - has adapted to British conditions certain of the principles which proved so effective on the Paris- Orleans Railway, and has incorporated them in the engine.

THE TENDER contains an automatic water pickup apparatus (shown dotted) to the left of the coal- space.

HEAD- ON DIMENSIONS should be compared with the fine view of this locomotive shown below.

The fine sectional picture of the engine, which appears below, reveals what a mass of detail has been crowded within the smooth external casing of the locomotive. It also shows the difficulties experienced by the designer of the modern locomotive in compressing, within the narrow limits of the British loading gauge, all the working parts of an engine capable of exerting over 2,000 hp on the draw- bar of it train.

The magnificent centre- spread to this photogravure supplement: a fine broadside photograph of No.2001 and a corresponding sectioned cut- away drawing of the locomotive. In addition to the explanatory tabs, there are a further 52 numbered items, each identified by the key in the top right hand corner of the centre- spread.

At a working pressure of 220 lb per sq in, steam passes from the boiler through a series of long narrow slots up into a cavity of pressed steel, which has been riveted on to the top of the boiler at the rear of the dome. From the regulator the steam passes into a main steam- pipe having the unusually large diameter of 7 in. The next stage of its journey is through a 43- element superheater, from which it is led down to the cylinders.

Large poppet- valves of 8- in diameter admit the steam to the cylinders, and 9- in valves are provided for the exhaust the valves are worked by a rotary cam arrangement, instead of the ordinary Walschaerts valve- motion.

The last stage of the journey of the steam is into a blast pipe which branches into two, leading up to a double chimney which has three telescopic sections from the bottom to the top, and is known as the “K.C.” blast- pipe, after its designer, Monsieur K. Chapelon [ sic ], of the Paris- Orleans Railway.

All these arrangements so facilitate the passage of the steam that the engine is capable of doing high- speed work with heavy trains at no more than ten per cent cut- off - that is to say, steam is admitted for one- tenth of the stroke only, and for the remaining nine- tenths does its work by expansion.

FACTS AND FIGURES OF THE “COCK O' THE NORTH”. Cylinders (three) diameter 21in stroke 26 in. Driving wheels, diameter 6 ft 2 in. Heating surface, tubes and flues, 2,477 sq ft firebox, 237 sq ft superheater, 776.5 sq ft total, 3,490.5 sq ft. Firegrate area, 50 sq ft. Working pressure, per sq in, 220 lb. Tractive effort (at 85 per cent working pressure), 43,460 lb. Adhesion weight, 80½ tons. Weight of engine (in working order) 110¼ tons. Coal capacity of tender, 8 tons. Water, 5,000 gals. Weight of engine and tender, 165½ tons. Length of engine and tender (overall), 73 ft 8½ in.

One result of this ultra- short cut- off working is that the pressure at which the steam is finally exhausted is very low, and there would be a tendency for it to drift along the top level of the boiler and obscure the front windows of the driver’s cab, were special precautions not taken to prevent this. It is here that the external casing at the front end of the engine, with its wings on either side of the smoke- box, serves both as streamlining and also to make a strong up- current of ail when the engine is running at speed, which lifts the exhaust steam from the double chimney, and carries it well clear of the cab.

The cab- front also is V- shaped, to assist in the streamlining effect, but, despite the enormous size of the boiler, there is an excellent look- out ahead. Inside the external boiler casing there is found another aid to efficiency in the feed- water heater, of the A.C.F.I. type, which uses some of the exhaust steam in order to heat up the feed- water on its way from the tender into the boiler. This means that less heat is required inside the boiler to convert the feed- water into steam.

A novelty is provided in the shape of a chime whistle in front of the chimney, which was the only convenient place in which it could be put. The tender is of the standard LNER eight- wheeled type. “Cock o’ the North” is the heaviest locomotive built, up to the time of writing, for passenger service in Great Britain, and weighs 110¼ tons in running trim with the tender the total weight is 165½ tons.

Shortly after the “Cock o’ the North” had emerged from Doncaster Works, a test run was made, with a train weighing 650 tons, from King’s Cross to Barkstone, just beyond Grantham, and back. The long gradient to Stoke Summit, partly at 1 in 200 and partly at 1 in 178, was surmounted at an average speed of a mile- a- minute for the whole distance, and without speed at any time falling below 56 miles an hour. The engine developed at the draw- bar the hitherto unprecedented figure for Great Britain of 2,090 hp.

Whether we like it or not, locomotive fashions are fast altering. Both internally and externally revolutionary changes are being made, and from recent developments - of which the “Cock o’ the North” is only one example - it is clear that we must accustom ourselves to locomotives unlike those which have become familiar.

Those who lament the radical external changes in locomotive design sometimes forget that higher and even higher speeds are being called for in this hurrying age. The greater the speed the more potent is the resistance of the air through which the vehicle passes. Streamlining has become essential for all vehicles designed for rapid motion, and we must expect, therefore, that streamlining should be extended to the steam locomotives of the future. It is not the aim of the designer merely to obtain higher speeds. If he can lessen the resistance at high speeds coal consumption will be reduced, and efficiency will be increased proportionately. The “Cock o’ the North” is one of the heralds of the new order of things in the locomotive world.

FROM THE FRONT the feature of the “Cock o’ the North” that chiefly interests the layman is the pair of side- plates, curving upwards to form “shoulders”. The object of these side- plates is to aid visibility from the cab- windows when the engine is running. Owing to the shape of the side- plates a strong current of air sweeps upwards, carrying the exhaust steam and smoke with it clear of the cab- windows.


Schau das Video: Absolutismus unter dem Sonnenkönig I musstewissen Geschichte (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Thawain

    Einfach das Glanz

  2. Gardarn

    Sicherlich hat er Recht

  3. Seosaph

    Du liegst absolut richtig. Darin ist etwas und es ist gut gedacht. Ich unterstütze dich.

  4. Vaive Atoish

    Meiner Meinung nach ist er falsch. Lassen Sie uns versuchen, dies zu besprechen. Schreiben Sie mir in PM, es spricht mit Ihnen.



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