Geschichte Podcasts

Curtiss XP-46

Curtiss XP-46


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss XP-46

Der XP-46 war einer von mehreren Versuchen, die Leistung des P-40 Warhawk zu verbessern, von denen keiner in Produktion ging. Die Arbeiten an der XP-46 begannen im September 1939. Sie verwendete einen stärkeren Allison V-1710-39-Motor, der beim Start 1.150 PS leisten konnte. Das Design wurde aufgeräumt, um den Luftwiderstand zu reduzieren, und eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 Meilen pro Stunde wurde vorhergesagt.

Die XP-46A flog ohne Geschütze zum ersten Mal am 15. Februar 1941. Die Leistung war bei weitem nicht so gut wie erwartet – die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 355 mph auf 12.000 Fuß. Dies war nur eine sehr geringfügige Verbesserung gegenüber der P-40D, die damals in Produktion war, sicherlich nicht groß genug, um eine Unterbrechung der Produktion zu rechtfertigen, und so wurde die Arbeit an der XP-46 eingestellt.


Curtiss XP-62

Der Erfolg von Curtiss Aeroplane bei der Lieferung eines Jagdflugzeugs der US-Armee lag in der klassischen P-40 "Warhawk" -Linie. Dies war jedoch durch und durch eine Vorkriegskonstruktion und viele Versuche des Unternehmens, zusätzliche Armeeaufträge im Jagdbereich zu erhalten, scheiterten letztendlich. Es gab auch Versuche, das ursprüngliche P-40-Produkt selbst zu verbessern, und diese scheiterten ebenfalls, als Konkurrenten wie Lockheed, Republic und North American eingriffen, um die potenziell lukrativen Armeegeschäfte auf den Tisch zu bringen.

Die XP-62 wurde von Curtiss entwickelt, um eine sehr schnelle Jagdplattform rund um den damals größten verfügbaren Radialkolbenmotor zu bauen - den Wright R-3350 "Cyclone 18". Die Arbeiten begannen noch bevor die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Weltkrieg eintraten bis Ende des Monats versuchen.

Der Cyclone-Motor war bereits in Arbeit, der 1936 begonnen wurde, aber er hatte sich als so temperamentvoll erwiesen, dass Verzögerungen an der Tagesordnung waren. Abgesehen von seiner schieren Größe war das Triebwerk für eine Leistung von über 2.000 PS ausgelegt und fand seine beste Verwendung als Antriebsanlage für den berühmten, noch kommenden schweren Bomber Boeing B-29 "Superfortress" (dieser Bomber verwendete vier solcher Motoren). Vielleicht interessanter war seine Verwendung, um ein kompakteres Kampfflugzeug anzutreiben, was ihm zu dieser Zeit beispiellose Geschwindigkeits- und Leistungsfaktoren verlieh. Während dieser Zeit war das Wright-Produkt eines der leistungsstärksten seiner Art - das Wright R-3350-17-Modell wurde ausgewählt, um das XP-62-Design anzutreiben und eine Leistung von mehr als 2.300 PS bereitzustellen. Ein Turbolader sollte auch Teil der Installation des Motors sein. Aufgrund der wirkenden Kräfte würde ein sechsblättriger, gegenläufiger Propeller mit großem Durchmesser (über 13 Fuß) an der Vorderseite des Flugzeugs angebracht.

Neben seinem massiven Radial sollte das Flugzeug eine moderne Metallhautkonstruktion, ein Druckcockpit für Höhenflüge und eine damals beeindruckende Bewaffnung von 12 x 0,50 schweren Browning-Maschinengewehren aufweisen. Alternativ könnten die Maschinengewehre durch eine Batterie von vier bis acht 20-mm-Kanonen für einen noch stärkeren Frontalschlag ersetzt werden.

Das Endprodukt wurde ein kräftiges Eindecker-Flugzeug mit einem tiefen Rumpf mit einem unter der Nase angebrachten Turbolader-Einlasskanal, der verwendet wurde, um die Luft mittschiffs zu der Einheit zu leiten. Ein erhöhter Rumpfrücken hinter dem Cockpit schränkte die Sicht nach hinten ein, fügte jedoch Innenvolumen für Treibstoff, Avionik und andere lebenswichtige Komponenten hinzu. Das Cockpit war mit einer gewächshausartigen Überdachung bedeckt und befand sich direkt hinter dem Motoreinbau. Das Leitwerk bestand aus einer abgerundeten Seitenleitwerksflosse, die von der Rückenwirbelsäule ausging, sowie aus mittig angebrachten Horizontalebenen. Das Fahrwerk hatte die typische Heckklappenanordnung und war vollständig einziehbar. Anstelle der beabsichtigten Maschinengewehranordnung hatte sich die Bewaffnung nun speziell auf die reine Kanonenbewaffnung konzentriert - bis zu acht.

Curtiss entwickelte das Flugzeug unter dem Produktnamen "Model 91" und legte im April 1940 seinen optimierten Vorschlag vor. Dieser wurde im folgenden Monat genehmigt und umfasste den Prototyp XP-62 und einen XP-62A in Serienqualität - der erste, der von Ende 1942. Als Curtiss-Ingenieure sich an die Arbeit machten, stellte sich bald heraus, dass der lästige Motor nicht rechtzeitig fertig werden würde.

Trotzdem stand im Dezember 1941 ein Modell zur Überprüfung zur Verfügung. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Gewicht des Produkts erhöht und es wurde angeordnet, es leichter zu machen (dies führte zu einer 4 x 20 mm Kanonenbewaffnung als vereinbarter Standard). Die Armee übergab Curtiss im Mai 1942 einen offiziellen Produktionsvertrag, um die endgültige P-62A zu produzieren. Dieser Vertrag wurde jedoch bereits im Juli aufgehoben, als das Boeing B-29-Projekt den ausgewählten Wright-Triebwerksbestand benötigte. Die Armeebehörden waren auch besorgt, die Verpflichtung von Curtiss zur Herstellung seiner P-40 und der Republic P-47 "Thunderbolt" -Jäger zu stören.

Der XP-62-Prototyp wurde in einem reduzierten Zustand weitergeführt, da ihm nicht mehr die Dringlichkeit gegeben wurde, die er einst hatte. Der Erstflug wurde schließlich am 21. Juli 1943 aufgezeichnet, aber dieses Modell war immer noch seiner lebenswichtigen Komponenten beraubt und nicht repräsentativ für etwas, das einem Serienkampfflugzeug nahe kam. Innerhalb weniger Monate wurde das XP-62-Programm vollständig eingestellt (dies geschah am 21. September 1943), da der Armee auf dem Weg in die letzten Kriegsjahre bessere Alternativen zur Verfügung standen. Curtiss versuchte, die Armee von den Vorzügen der Umwandlung des neuen Flugzeugs in eine Bodenangriffsplattform in geringer Höhe zu überzeugen, aber es gab bereits viel Konkurrenz auf diesem Gebiet von bestehenden effektiven Typen sowie in Entwicklung befindlichen Modellen.

Am Ende war der XP-62 eines der letzten Curtiss-Produkte, die während der Kriegsjahre auf den Markt kamen. Sein P-40-Design war sein einziger wirklich klassischer Jägerbeitrag und wurde vor dem Ende des Konflikts nie übertroffen. Nur ein einziger Prototyp des XP-62 wurde realisiert und seine Flugzeit war nur von kurzer Dauer. Nach Fertigstellung hätte der XP-62 eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 450 Meilen pro Stunde (die ursprüngliche Spezifikation lag eher bei 470 Meilen pro Stunde), eine Reichweite von bis zu 1.500 Meilen und eine Dienstobergrenze von 35.700 Fuß (daher sein Cockpit-Drucksystem) gezeigt - was sich auch als problematisch erwies). Die Abmessungen umfassten eine Länge von 39,5 Fuß, eine Flügelspannweite von 54 Fuß und eine Höhe von 16,25 Fuß.


Curtiss C-46: Kommandant gehen

Die Curtiss C-46 Commando wurde der Lufttransport-Schwergewichts-Champion des Zweiten Weltkriegs.

© John M. Dibbs/The Plane Picture Company

Die Curtiss C-46 füllte während des Zweiten Weltkriegs eine Nische für einen Schwertransporter in großer Höhe, der von rauen Landebahnen in weit entfernten Gebieten aus operieren konnte

Sie nannten es Curtiss Calamity, Ol’ Dumbo, Flying Whale und in jüngerer Zeit Miss Piggy. Die C-46 Commando war bei ihrem ersten Flug das größte zweimotorige Flugzeug der Welt – länger, höher und mit einer größeren Spannweite als eine B-17 oder B-24. Um eine C-46 zu fliegen, musste man je nach Modell und Mods mit 20 bis 26 Tonnen Aluminium und Stahl ringen. Es gab Piloten, die sagten, wenn man eine C-46 fliegen könnte, könnte man alles fliegen. Andere behaupteten, wenn man es rollen könnte, könnte man es fliegen. Wieder andere nannten es einen erbärmlichen Hurensohn und wollten nichts damit zu tun haben.

Curtiss entwarf die C-46 ursprünglich als Luxus-Druckflugzeug mit ausreichender Reichweite, um die goldene Route zwischen New York und Chicago nonstop und bei jedem Wetter zu fliegen. Es wäre ein 24- bis 36-sitziger „Substratosphären-Transport“, den die Vermarkter des Unternehmens optimistisch prognostiziert haben, mit der Option, mit quer verlaufenden Schlafplätzen ausgestattet zu werden. Aber es würde nie unter Druck stehen, nie luxuriös sein, nie ein echtes Verkehrsflugzeug sein. Bestenfalls wurden in den späten 1940er und frühen 50er Jahren Hunderte von kriegsüberschüssigen Kommandos von neu gegründeten außerplanmäßigen Fracht- und Passagiertransportern betrieben. Nachdem sie die Regierung jeweils 313.500 US-Dollar gekostet hatten, wurden C-46 als Überschuss für nur 5.000 US-Dollar verkauft.

Als 1936 mit der Konstruktion des Verkehrsflugzeugs Curtiss CW-20 begonnen wurde, war der Krieg eine ferne Bedrohung für die nicht-interventionistischen Vereinigten Staaten, und die Douglas DC-3 hatte bereits die Möglichkeit ernsthafter kommerzieller Flugreisen demonstriert. Die Doug hatte die Boeing 247 und den schlaksigen 12-sitzigen Doppeldecker Condor II mit einziehbarem Fahrwerk von Curtiss obsolet gemacht. Curtiss sah sich mit der zukünftigen Konkurrenz von Boeings vierstrahligem 307 Stratoliner und der Douglas DC-4 konfrontiert.

In den 1920er und 30er Jahren war Curtiss ein einmotoriges Jagdflugzeugunternehmen mit einer langen Reihe von Doppeldeckern für die Armee und Marine und dann die P-36 und P-40 Hawk-Jäger für das Army Air Corps und den Export. Die CW-20 Condor III war mit Abstand die größte und komplexeste Konstruktion, die das Unternehmen je durchgeführt hatte.

Verantwortlich war ein produktiver Ingenieur, George A. Page Jr., der schließlich 60 Curtiss-Designs leitete. Page war ein Pionierflieger, der 1913 ein Solo flog und sogar kurzzeitig als Fluglinienpilot arbeitete. Das Commando war der Höhepunkt seiner Karriere. Page ließ sein CW-20-Design ausführlich im Windkanal der Guggenheim Aeronautical Laboratories am Caltech mit einem Durchmesser von 10 Fuß testen. Tunneltests ermutigten ihn, ungewöhnliche Gondeln für die spätere C-46 zu konstruieren, mit Haubenklappen nur an der unteren Hälfte der Kapseln. Dadurch wurde vermieden, dass ein turbulenter Kühlluftstrom über die oberen Auftriebsflächen der Flügel geleitet wird.

Der Windkanal bestätigte auch eines der markantesten Merkmale des CW-20/C-46 – seine stromlinienförmige, nicht abgestufte Cockpitverglasung, die dem Commando seine perfekte Zigarrenform verlieh. Eine kleine Anzahl von C-46 wurde mit konventionellen Windschutzscheiben gebaut, sie wurden als Broken-Nose-Kommandos bekannt.

Das andere charakteristische Commando-Merkmal, das Page beim Caltech bestätigte, war der Doppelblasen-Acht-Querschnitt des Flugzeugs. Die CW-20 sollte unter Druck stehen, um mit der Boeing 307, dem ersten unter Druck stehenden Verkehrsflugzeug der Welt, zu konkurrieren. Curtiss wollte auch, dass die CW-20 ein großes, separates Gepäckfach unter der Hauptkabine hat, eine Innovation für diese Zeit. Sowohl eine geräumige Kabine als auch einen zusätzlichen Laderaum in einem einzigen kreisförmigen Querschnitt zu umfassen – die ideale Druckbeaufschlagung – hätte einen Rumpf mit einer großen Frontfläche und damit erhöhtem Formwiderstand geschaffen. So skizzierte Page einen Teilkreis, der fest in einen breiten Boden eingearbeitet war, um die Passagierkabine aufzunehmen, und einen separaten kleineren eiförmigen Bereich, der von unten an den Boden angesetzt wurde, für den drucklosen Gepäckbereich.

Das Ergebnis war deutlich weniger Widerstand, aber es war eine sinnlose Übung. Curtiss hatte keine Zeit, inmitten der Kriegsanforderungen ein Drucksystem zu entwickeln, und nach dem Krieg verließ das mangelnde Interesse der Fluggesellschaften an einer zivilen Version des Flugzeugs das Unternehmen ohne Grund, die Arbeit zu erledigen. Kein CW-20 oder C-46 wurde jemals unter Druck gesetzt.

Der CW-20-Prototyp hatte eine lange Aluminiumverkleidung, um die Falte zwischen Kabine und Gepäckraum zu verbergen, aber das zusätzliche Metall wog 275 Pfund, erhöhte die Herstellungskomplexität und tat nichts aerodynamisch. Es war schnell sechsundachtzig und hinterließ die charakteristische Rumpfform der C-46. Page wurde ein Designpatent für die Konfiguration des CW-20 erteilt, ähnlich wie Coca-Cola die Form seiner Wespentaille-Flasche patentieren ließ. Es ist unklar, wie Boeing das Patent umging, um nur fünf Jahre später den Doppelblasen-Stratocruiser Modell 377 zu entwickeln, obwohl Boeing und Douglas die Doppelblasen 707 und DC-8 nach Ablauf des Curtiss-Patents entwarfen.


C-46s waren untermotorisiert, bis Curtiss ihre 1.700 PS starken Wright Twin Cyclones durch 2.000 PS starke Pratt & Whitney Double Wasps ersetzte. (Nationalarchive)

Im März 1940 nahm Boeing-Testpilot Eddie Allen die große Curtiss zu ihrem Erstflug auf. Allen war mit Abstand der erfahrenste mehrmotorige Testpilot des Landes und hatte Dutzende von Erstflügen von der Douglas DC-2 bis zum Flugboot Boeing 314 gemacht. In der clubbigen Welt der West Coast Airframer war er gelegentlich freiberuflich tätig.

Zu dieser Zeit zeichneten sich Kriegswolken ab, und Curtiss parkte die CW-20 im hinteren Teil seines Haupthangars in Buffalo, N.Y., während die Produktion von P-40 für die Briten hochgefahren wurde. Die Legende besagt, dass Generalmajor Henry „Hap“ Arnold im September 1940 während einer Besichtigung der Flugzeugfertigungsanlagen Curtiss besuchte, die CW-20 sah und angeblich erklärte: „Ich will dieses Flugzeug.“ Da das Air Corps zu diesem Zeitpunkt bereits den Prototyp gekauft hatte und ihn unter der Bezeichnung C-55 testete, wurde Arnold wahrscheinlich erst dann auf sein Fracht- und Truppentransportpotenzial aufmerksam.

Leider war die C-55 ein roher, unvollendeter Prototyp. Die einzige wesentliche Änderung, die Curtiss nach den ersten Flugtests vorgenommen hatte, bestand darin, das ursprüngliche Doppelleitwerk durch die große Seitenflosse des Commando zu ersetzen, und Eddie Allen hatte sich über die Stabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten und das einmotorige Handling beschwert. Das Air Corps schickte die C-55 mit einer langen Liste benötigter Korrekturen und Modifikationen nach Buffalo, aber Hap Arnolds Nachfrage nach dem Design führte zu einer Bestellung von 200 der C-46.

Die ersten 25 ausgelieferten C-46 waren einfach CW-20 mit nacktem Innenraum. Der 26. beinhaltete eine folgenschwere Änderung: Vorbei waren Curtiss' 1.700 PS starke Wright R-2600 Twin Cyclone-Motoren, ersetzt durch die besten und zuverlässigsten großen Radialmotoren, die je gebaut wurden - Pratt & Whitneys 2.000 PS starke R-2800 Double Wasp. Mit seinem zweistufigen Kompressor verlieh der R-2800 diesem ersten echten Commando eine Höhenfähigkeit, die für ein Flugzeug mit Druckkabine geeignet war.

Die Höhenleistung war der Schlüssel zum wichtigsten Beitrag der C-46 zum Zweiten Weltkrieg: Sie war das einzige Schwerlast-Frachtflugzeug in großer Höhe, das für die Überquerung des Himalaya auf der berühmten China-Burma-Indien-Theater-"Hump"-Route verfügbar war Nachschub an die Armee von Chiang Kai-Shek, nachdem die Japaner die Burma-Straße geschlossen hatten. C-47s machten Freibauern und überquerten das, was die Hump-Piloten den Rockpile nannten, und schließlich wurde die viermotorige C-54 zum bevorzugten Lufttransporter, als japanische Rückzüge eine niedrigere Hump-Route eröffneten. C-46s leisteten jedoch in den besten Jahren der Nachschubroute die Hauptlast der Hump-Topping-Arbeit.

Aber die C-46 war niemandes Liebling. 31 der 230 auf den Hump-Strecken eingesetzten Kommandos – mehr als 13 Prozent der Flotte – explodierten im Flug. Es wurde lange angenommen, dass 55-Gallonen-Fässer Avgas-Fracht die Ursache waren, und egal wie kalt der beladene Ostflug nach China war, C-46-Besatzungen würden die Cockpitheizung nicht berühren, bis sie leer nach Indien zurückkehrten, die Kabine fegte sauber von Gasdämpfen. Es wurde schließlich entdeckt, dass sich Kraftstoff aus winzigen Lecks in den Flügeltanks und Kraftstoffleitungen in den unbelüfteten Flügelwurzeln der C-46 sammelte, wo ein verirrter Funke sie schließlich auslösen würde. Nach dem Krieg wurden alle C-46 mit richtigen Belüftungsöffnungen, funkenfreien Kraftstoff-Boost-Pumpen und abgeschirmten Tragflächenverkabelungen modifiziert.


Eine C-46 meistert ihre berühmteste Herausforderung, die „Hump“-Route durch den Himalaya zwischen Indien und China. (Nationalarchive)

Commandos erlangten auch den Ruf, Kraftstoffleitungen in der Höhe zu verdampfen, als eine Besatzung versuchte, die Tanks zu wechseln. Die einzige Lösung bestand darin, abzusteigen und einen Neustart zu versuchen, was über dem Himalaya kaum eine Option war. Die zivilen C-46 der Nachkriegszeit hatten alle elektrische Tauchpumpen, die in ihren Tanks installiert waren, um Kraftstoff gewaltsam durch eine Dampfblase zu drücken.

Unzählige veröffentlichte Quellen listen Vergaservereisung als C-46 Bugaboo während Hump-Operationen auf, aber dies ist eine falsche Bezeichnung. Für einen Piloten bedeutet „Vergaservereisung“ die innere Verstopfung eines Vergasers durch feuchtigkeitshaltige Luft, die plötzlich durch die Strömung durch das Vergaser-Venturi unterkühlt wird, wodurch die feuchte Luft zu Eis wird. Was Commandos tatsächlich vorfand – und sie taten es häufig über dem Himalaya – war eine Aufprallvereisung oder eine physische Verstopfung der äußeren Vergaserlufthutze durch Schnee, Graupel und unterkühlten Regen. Drosseln Sie die Ansaugluftquelle eines Kolbenmotors und er ist aus dem Geschäft. Die einzige Heilung ist die schnelle Auswahl von „alternativer Luft“ aus einem Sekundärlufteinlass in der warmen Triebwerksgondel, bevor der große Pratt stirbt. Das Neustarten eines heißen, aber toten R-2800 bei 20.000 Fuß könnte eine Herausforderung sein.

Die vierblättrigen Curtiss-Elektrostützen der C-46 waren ebenfalls eine Gefahr. Im feuchten Indien korrodierten die elektrischen Kontakte, und die Requisiten würden plötzlich überdrehen. „Es war SOP während des Starts für den Copiloten, seine Finger an den Kippschaltern des Override-Systems zu haben, falls die Propeller zu schnell wurden“, schrieb der ehemalige Commando-Pilot Don Downie in seinem ausgezeichneten Buch Den Buckel fliegen. C-46s erhielten schließlich dreiblättrige Hamilton-Standard-Propeller, und einer der Hauptgründe, warum so wenige Commandos noch fliegen, ist, dass diese riesigen Propeller heute so selten sind, dass sie im Wesentlichen unersetzlich sind.

Das Flugzeug war auch ein Wartungsschwein, hauptsächlich wegen seines undichten Hydrauliksystems. Auf Hump-Reisen trugen versierte Crew-Chefs ein 55-Gallonen-Faß Hydraulikflüssigkeit mit, um sicherzustellen, dass sie während der Wende in China genug haben, um das System aufzufüllen. Unter seinen vielen anderen Spitznamen wurde das Commando daher Leaky Tiki genannt. Da Curtiss davon ausging, dass ein so großes Flugzeug motorisierte Steuerungen erfordern würde, verfügte es über hydraulische Systeme, die die Querruder, Höhen- und Seitenruder sowie das Fahrwerk und die Landeklappen antrieben. Die Kontroll-Boost-Systeme wurden schließlich entfernt, und es stellte sich heraus, dass die C-46 ohne sie gut flog. Obwohl mindestens ein C-46-Hump-Pilot sagte, dass die Zuweisung zu einer C-47-Reise „wie das Fahren eines Sportwagens“ sei – lobende Worte, die vielleicht nie zuvor oder seitdem auf den Gooney Bird angewendet worden waren.

Ein Commando flog den Hump normalerweise mit einer Besatzung von drei - zwei Piloten und einem Funker. Trotz zahlreicher Quellen, die behaupten, dass C-46 Flugingenieure hatten, gibt es keine solche Position im Cockpit. Oft gehörte zu einer Besatzung auch ein Besatzungschef, der als kombinierter Lademeister und Mechaniker fungierte.

Am anderen Ende des Besatzungsspektrums wurden C-46 gelegentlich von besonders erfahrenen Piloten solo über den Rockpile gefahren. Alle Bedienelemente und Systeme des Flugzeugs waren vom linken Sitz aus zugänglich, im Gegensatz zur C-47, die vom Stuhl des Copiloten aus solo geschaltet wurde, um einen einfachen Zugang zu den Motorhaubenklappen zu erhalten. Die C-46 hatte auch eine durchdachte Funktion, die das Laden der Fracht erheblich erleichterte: Der Kabinenboden direkt hinter der großen Frachttür war eben, als das Flugzeug geparkt wurde. Ein Gabelstapler – oder, wie es manchmal in Indien der Fall war, ein Elefant mit einem im Rüssel gewickelten Benzinfass – wurde mit einem flachen Boden präsentiert und nicht mit der Steigung einer C-47. Der Commando hatte auch ein besonders langes Spornradbein, um die Neigung dieses bergauf stehenden Bodens zu mildern.

Die Historikerin Barbara Tuchman macht Madame Chiang Kai-Shek für die Fehler der C-46 verantwortlich. „Die Drachendame bedrängte Roosevelt so unaufhörlich nach weiteren Flugzeugen, dass er C-46 schickte, bevor sie fertig waren“, schrieb Tuchman. Ein C-46-Pilot zitiert in Den Buckel fliegen erinnerte sich, „eine sortierte Ladung Kotex für Madame Chiang und guten kalifornischen Wein für ihren Mann zu transportieren“. Dies zu einer Zeit, als drei amerikanische Besatzungsmitglieder pro tausend Tonnen Fracht starben, die nach China transportiert wurden, bei Missionen, die wesentlich gefährlicher waren als Bomberangriffe über Europa.

Obwohl C-46s während des Zweiten Weltkriegs hauptsächlich im CBI-Theater eingesetzt wurden, transportierten sie auch Fracht über den Südatlantik, zwischen Brasilien und Nordafrika und weiter nach Kalkutta, um über den Buckel zu fliegen. Das Marine Corps flog auch die Navy-Version der C-46 - die Curtiss R5C-1 - zur Unterstützung seiner amphibischen Inselhüpfkampagne im Südpazifik.

Nur wenige C-46 dienten in Europa, vor allem während der Operation Varsity, der Abwurfkomponente des alliierten Vorstoßes über den Rhein nach Deutschland Ende März 1945. Während des Angriffs wurden 19 der 72 beteiligten Kommandos abgeschossen. C-47 schnitten weitaus besser ab, da sie mit selbstdichtenden Kraftstofftanks ausgestattet waren. Die C-46 hatten nicht nur Standard-Metalltanks, sie litten immer noch unter Problemen mit der Treibstoffansammlung an den Flügelwurzeln. Die deutsche Flak entzündete sie in skrupellosem Tempo, und da viele abgeschossene Kommandos volle Ladung Fallschirmjäger mitnahmen, ordnete der US-Kommandant Generalmajor Matthew Ridgway an, dass C-46 nie wieder einen 82. Luftlandetruppen in die Höhe tragen dürfen.


Der Handelsbestand der Commandos war die Fähigkeit, große Mengen an Vorräten zu abgelegenen unvorbereiteten Flugplätzen wie diesem "irgendwo in China" zu transportieren. (National Archives)

Der Zweite Weltkrieg war noch lange nicht der letzte Krieg der C-46. Eine Reihe von Kommandos wurde Teil der Luftwaffe der Republik China in Chiang, die gegen Maos Rotchinesen kämpfte, und mehrere dienten bei der französischen Luftwaffe in Indochina und ließen schließlich während der Belagerung von Dien Bien Phu, die den Krieg beendete, Nachschub fallen. Die israelische Luftwaffe flog während des arabisch-israelischen Krieges 1948 Kommandos mit in Lizenz gebauten Messerschmitt Avia S-199-Jägern von der Tschechoslowakei über Südamerika und Nordafrika nach Israel. C-46 waren während des Koreakrieges in der US-Luftwaffe und in Vietnam aktiv, wo eine C-46, die 152 Vietnamesen von Saigon nach Bangkok beförderte, als letztes Starrflügler Südvietnam verließ, bevor das Land überrannt wurde. Das Commando wurde 1968 endgültig von der USAF ausgemustert, obwohl es möglich ist, dass Reserveeinheiten bis 1972 noch einige C-46 verwendeten.

Die Central Intelligence Agency war ein langjähriger C-46-Benutzer, sowohl bei ihren Falschfront-Fluggesellschaften – Air America und ihrem Vorgänger, der chinesischen Zivilluftfahrt (CAT) – als auch bei einer Vielzahl von geheimen Operationen. Die berüchtigtste davon war die versuchte Invasion in der Schweinebucht auf Kuba im April 1961. Wer sich an die katastrophale CIA-Operation erinnert, wird sich an eine bunt zusammengewürfelte Besatzung von Warbirds erinnern – T-33, Sea Furys, B-26 Invaders – aber nur wenige erinnern sich daran fünf C-46 waren auch ein wichtiger Teil der Anti-Castro-Invasion.

Während der Hump-Operationen im Zweiten Weltkrieg errang eine C-46 ihren ersten Luftkampfsieg, als Kapitän Wally Gayda ein Browning-Automatikgewehr aus seinem Cockpitfenster steckte und das gesamte Magazin bei einem angreifenden Nakajima Ki.43 Oscar leerte. Gayda traf den ahnungslosen Piloten und der Oscar ging zu Boden. Während der Operation in der Schweinebucht erzielte eine C-46 den zweiten „Kill“ des Commandos. Nachdem er eine Ladung zum Scheitern verurteilter kubanischer Exil-Fallschirmjäger abgeworfen hatte, war der Transport auf dem Weg zurück zum geheimen Stützpunkt der CIA in Guatemala, als er von einer von Castros Hawker Sea Furies angegriffen wurde. Etwas ging schief, wahrscheinlich ein übertriebener zu niedriger, zu langsamer Stall/Spin, und die Hawker versprach in die Karibik und tötete den Piloten.

Die Entwicklung der C-46 von Curtiss endete 1946, als Eastern Air Lines ihre Bestellung für CW-20Es stornierte, eine geplante Passagierbeförderungsvariante des Commando mit Wright R-3350-Antrieb. Eastern erkannte, dass Hunderte von billigen C-47 auf den Überschussmarkt kamen, und die Gooneys konnten die Kurz- und Mittelstrecken effizienter fliegen als die treibstoffhungrige C-46. Dies gab Curtiss jedoch viel Zeit, um Anzeigen in Zeitschriften der Nachkriegszeit zu veröffentlichen, in denen das geplante neue Verkehrsflugzeug mit strahlenden Stewardessen angekündigt wurde, die sagten: "Deshalb bin ich für Fluggesellschaften, die Commando fliegen!" Wir können nur vermuten, dass die jungen Damen ihre Unterwäsche anbehalten.

C-46-Upgrades wurden zur Spezialität mehrerer Unternehmen, die leistungsstärkere R-2800-Versionen verpflanzten und verschiedene Bruttogewichts-Upgrades durchführten. Das Höchstgewicht einiger C-46, ursprünglich 40.000-Pfund-Flugzeuge, stieg auf bis zu 52.500 Pfund.

Frachtführer liebten das enorme Kabinenvolumen und die Schwerlastfähigkeit der Curtiss Calamity, und die C-46 war unter anderem maßgeblich für die Inbetriebnahme von Slick Airways verantwortlich. Earl Slick kaufte 17 C-46 für 14.500 US-Dollar pro Stück – etwa 175.000 US-Dollar im Jahr 2016 – und begann damit, lange Ölbohrrohre für texanische Wildkatzen zu transportieren. Slick war bald die größte Luftfrachtgesellschaft des Landes.

Auch süd- und mittelamerikanische Fluggesellschaften schätzten das Commando in Ländern, in denen Fluggesellschaften die einzigen wirklichen Straßen ins Landesinnere waren, wo Berge im Überfluss vorhanden waren und wo viele Flugplätze hoch, kurz und primitiv waren. Diese Kombination gab mir die einzige Gelegenheit, eine C-46 zu fliegen. Bei einem Reisemagazin-Auftrag in Costa Rica im Jahr 1968 fand ich mich an Bord einer Lacsa (heute Avianca Costa Rica) C-46 wieder. Ich war ein übermütiger neuer Privatpilot und schickte eine Nachricht an das Cockpit, in der ich das ankündigte. Der Kapitän lud mich nicht nur nach vorne ein, sondern glitt von seinem Sitz und lud mich ein, eine Weile zu fliegen. Ich erinnere mich nur wenig an die Erfahrung, außer dass das halbkreisförmige Steuerrad die Größe eines Toilettensitzes hatte.

Andere Welt, andere Zeiten.

Zur weiteren Lektüre empfiehlt der beitragende Herausgeber Stephan Wilkinson: Den Buckel fliegen, von Jeff Ethell und Don Downie C-46-Kommando in Aktion, von Terry Love Buckelpilot, von Nedda R. Thomas und Over the Hump: Die Geschichte der US Air Force Airlift Operations, von Generalleutnant William H. Tunner.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der Mai-2016-Ausgabe von Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier!


Das FlugzeugvonCurtiss

Auf Drängen der Aeronautical Society of New York, sie beim Gordon-Bennett-Cup-Rennen 1909 zu vertreten.

Das erste als solches von Curtiss gebaute Flugzeug war das einsitzige Modell, das am 2. März von der Aeronautical Society of New York bestellt wurde.

Im Jahr 1909 beschloss Glenn Curtiss, sich zum ersten Mal um den Preis von 10.000 US-Dollar zu bemühen, der von der New York World-Zeitung veröffentlicht wurde.

Der erste erfolgreiche Flug von dem, was ursprünglich ein Wasserflugzeug oder einfach Hydro genannt wurde, aber heute als Wasserflugzeug bekannt ist.

Das Modell D war typisch für die relativ veralteten Landflugzeugtypen, die zu dieser Zeit in den Vereinigten Staaten gebaut wurden.

Der zweite Curtiss Hydro war eine bemerkenswerte Ausnahme vom Standard-Drücker-Design. Die namenlose Maschine, die Curtiss für seinen Flug benutzte.

Das erste Curtiss-Flugboot, das am 10. Januar 1912 in San Diego getestet wurde, war eher ein Wasserfahrzeug als ein echtes Boot. A .

Das endgültige Modell F von 1913 wurde sowohl von der US-Armee als auch von der US-Marine verwendet und an .

Der zweisitzige Doppeldecker Curtiss JN-4 erhielt bald den Spitznamen "Jenny", der in der Zwischenkriegszeit weit verbreitet war. Es war .

Anfang 1915 erschien der Prototyp Curtiss Model R, der 1935 die retrospektive Bezeichnung erhielt.

Die S-2 war im Wesentlichen das Modell S-1, das mit neuen Flügeln und einer Strebenanordnung ausgestattet war, die die Notwendigkeit beseitigte.

Vier Exemplare des Dreideckers Modell L-2 wurden gebaut, drei für die US Navy und eines für die US Army.

Auch Baby Scout genannt, war das ursprüngliche Modell S-1 das kleinste Flugzeug, das Curtiss um den 90 PS starken OX-Motor bauen konnte. Konstruktion .

Zum Zeitpunkt seiner Konstruktion 1915-16 war das Flugboot Curtiss Model T das größte Wasserflugzeug der Welt. .

Im Jahr 1917 arbeitete das US Navy Bureau of Construction and Repair mit Glenn Curtiss zusammen, um eine .

Im Wesentlichen ein Dreidecker-Derivat des S-2 Wireless (was das Fehlen von Flügelspanndrähten bedeutet), unbewaffneter Doppeldecker "Scout", der S-3 oder "Triplane".

Eine verfeinerte Version des S-3 mit überarbeiteter Verstrebung, die den Mittelteil des oberen Flügels und die Wurzelaufsätze trägt.

Die Curtiss H.16, deren Prototyp Ende 1917 erschien, war die größte und effektivste amerikanische .

Dies war ein Dreidecker ähnlich dem S-3, der als Wasserflugzeug-Scout für die US-Marine gedacht war. Das war .

Anfang 1917, vor dem Kriegsverbot für Privatflüge in den USA, beauftragte die berühmte Fliegerin Katherine Stinson Curtiss mit der .

Im Jahr 1917 erteilte die US Navy der Firma Curtiss einen Vertrag über fünf einsitzige Kampfwasserflugzeuge, die von einem .

Die CB (Curtiss Battleplane), inoffiziell als "Liberty Battler" bekannt, war ein experimentelles zweisitziges Jagdflugzeug, das Anfang 1918 als .

Entworfen von Capt B L Smith vom US Marine Corps als zweisitziges Patrouillen-Kampfflugzeug für den Einsatz in der .

Der dritte HA-Schwimmerjäger-Prototyp verkörperte als HA-2 eine erhebliche Neukonstruktion. Angetrieben von einem wassergekühlten 12-Zylinder Liberty 12-Motor, .

Entworfen von Charles B. Kirkham, wurde der Curtiss 18-T zweisitzige Jagddreidecker am 30. März 1918 von der US Navy bestellt.

Das Interesse der US-Armee an der 18-T veranlasste Curtiss, das gleiche grundlegende Design in einer Doppeldeckerkonfiguration mit zwei Buchten anzubieten und eine Bestellung aufzugeben.

Das Modell D, das erste einsitzige Jagdflugzeug einheimischen US-Designs, das Produktionsstatus erreichte, wurde um die 300 PS starke Hispano-Suiza H herum konzipiert.

Entworfen von der US Army Engineering Division als spezialisierter einsitziger Nachtjäger, wurden zwei Prototypen der PN-1 von Curtiss gebaut.

Bei der üblichen Rivalität zwischen der US-Armee und der US-Marine entschied die US-Armee, dass sie Rennflugzeuge haben musste, die Curtiss für sie baute.

Der Vorläufer der berühmten Hawk-Serie von Jägern, der PW-8 (das Präfix "PW" für "Pursuit Water-cooled") war ein einsitziger Doppeldecker mit zwei Buchten.

Die F4C-1 (F2C und .

Im März 1925 bestellte die US Navy neun P-1, die als F6C für den Schwimmbetrieb vorgesehen waren (die F5C-Bezeichnung war nicht .

Am 7. März 1925 erhielt Curtiss einen Auftrag über 15 Produktionsbeispiele des XPW-8B als P-1, nämlich .

Der erste Curtiss-Doppeldecker, der den Namen Falcon trug, war die Curtiss L-113 (Modell 37) mit Liberty-Antrieb, die 1924 auf den Markt kam.

Der erste Hawk mit Sternmotor entstand aus der Verbindung einer P-1A-Flugzeugzelle mit einem 390 PS starken Curtiss R-1454-Motor als XP-3.

Einbau des neuen 600 PS starken Curtiss V-1570-1 Conqueror-Motors in eine P-2 Zelle für die Teilnahme an den Luftrennen im September 1927 bei .

Der erste Curtiss-Jäger, der von Anfang an für den Einsatz an Bord entwickelt wurde, im Gegensatz zu einer Adaption eines landgestützten Jägers, der .

In der Entwicklung zur gleichen Zeit wie die Keystone XB-1 war die Curtiss XB-2 ziemlich ähnlich, erwies sich jedoch als das überlegene Flugzeug. .

Um die Anforderungen des US Marine Corps an einen zweisitzigen Jäger mit Bombardierungs- und Beobachtungsfähigkeit zu erfüllen, passte Curtiss die Flugzeugzelle des .

Ein USAAC-Vertrag vom 14. Mai 1927 verlangte fünf Flugzeuge mit Flugzeugzellen, die im Wesentlichen denen der P-1 ähnlich waren.

Am 18. Juni 1928 erteilte die USAAC Curtiss einen Vertrag über einen Prototyp des einsitzigen Jagdflugzeugs XP-10 mit .

Obwohl in der F8C-Serie bezeichnet, unterschieden sich die XF8C-2 und XF8C-4 stark von den F8C-1 und -3 und hatten eine Doppelrolle.

Die XP-17 bestand aus der Flugzeugzelle der ersten P-1, die mit dem neuen 480 PS starken Wright V-1460-3 Tornado invertierten luftgekühlten Reihenmotor gepaart war.

Im Jahr 1928 schien der 600 PS starke Curtiss H-1640 Chieftain 12-Zylinder luftgekühlter Radial als vielversprechendes Kampfkraftwerk zu erscheinen, und Curtiss .

Entwickelt, um die Anforderungen eines leichten Kampfflugzeugs an Bord zu erfüllen - andere Konkurrenten sind die Berliner Joyce XFJ-1 und die General Aviation XFA-1 - die .

Das Streben nach Geschwindigkeit führte zur Produktion von zwei konkurrierenden Eindecker-Prototypen, um einen Angriffsbomber der US-Armee zu treffen.

Im Jahr 1931 wurde die dritte Produktion P-6 (die auf P-6A-Standard umgestellt worden war) aus dem Dienst genommen und an Curtiss zurückgegeben.

Nicht zu verwechseln mit der Curtiss B-2 oder ihrer 18-Passagier-Condor-Flugzeugentwicklung, die Condor war eine 15-Passagier-Werbemaschine.

Die XP-31 oder Curtiss Shrike von 1932-3 war ein Ganzmetall-Tiefdecker-Jäger mit Strebenverstrebungen, der sich stark auf die .

Die Curtiss XP-23 war der letzte Doppeldecker der Verfolgungsserie. In den meisten Punkten ein völlig neues Design und eine .

The first YA-8 was used to test the feasibility of producing a radial engine-powered version of the Curtiss A-8. .

The Hawk II was essentially an export version of the XF11C-2 with a Wright R-1820F-3 Cyclone rated at 710hp at 1676m .

The fourth production F11C-2 (Goshawk) was completed with manually-operated retractable main undercarriage members accommodated by a deepened forward fuselage. It was powered .

Based on a US Navy Bureau of Aeronautics design for a two-seat fighter, the XF12C-1 all-metal parasol monoplane, ordered on 30 June .

Perhaps the most unusual single-seat fighter developed by Curtiss was the Model 70, which was designed from the outset to be flown .

On 16 April 1932, the US Navy ordered two prototypes of a new shipboard fighter under the designations XF11C-1 and XF11C-2, the .

The US Army had ordered 46 of the A-8B Shrike, but maintenance problems with the liquid-cooled engines of the .

Last of the Curtiss biplanes to be used operationally by the US Navy, the SOC Seagull has a service history .

Requiring a new two-seat fighter, the US Navy ordered a prototype from Curtiss in 1932 under the designation XF12C-1. .

The P-36 or Curtiss Model 75 Hawk, commonly called the Mohawk, began life as a private venture, soldiered bravely .

Soon after receiving an order from the USAAC for an evaluation quantity of its Model 75 fighter, Curtiss began to consider .

The CW-19L Coupe was designed by George Page as an advanced all-metal two-seat cantilever low-wing monoplane for the private owner. .

Designed by Donovan R Berlin to participate in a USAAC fighter contest scheduled to take place on 27 May 1935, the Model .

The export version of the BF2C-1, the Hawk III, differed from the US Navy fighter-bomber in reverting to the wooden wing .

The 'long-nosed' P-37 was a Curtiss attempt in the late 1930s to couple the P-36 Mohawk design with the .

One of the early production Curtiss P-36 aircraft was given an 864.4kW Allison V-1710-19 (G-13) engine (and designated XP-40) instead .

Completed late in 1938 as a company-owned demonstrator, the Hawk 75-R was essentially similar to the USAAC's P-36A. Its Pratt & .

In 1938, chief engineer Willis Wells of the St Louis Airplane Division of the Curtiss-Wright Corporation began the development of a single-seat .

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning .

In 1937 the US Navy invited proposals for the design of a scout monoplane which would offer improved performance over .

The experimental contract for the Helldiver was awarded by the US Navy on 15 May 1939 and the prototype XSB2C-1 .

The Commando was evolved from the Curtiss-Wright CW-20 which was originally laid out as a 36-passenger pressurised commercial transport in .

The prototype Curtiss Wright CW-22 two-seat low-wing general-purpose or advanced training monoplace was developed at the Curtiss-Wright St Louis factory in .

Prior to the final termination of P-40 development, some effort was expended in combining aerodynamic refinement with increased power to produce .

The P-60 designation applies to a family of widely different Curtiss fighters, each reflecting the urgency of the builder's unsuccessful .

The XP-46 of 1939 was a late attempt by Curtiss to capitalize on lessons from early fighting in Europe and .

In 1940, with Europe already at war, the US Army Air Corps knew that it was essential to begin preparations .

The Curtiss XP-55 Ascender is perhaps best known of the three pusher fighters built for a 1941 competition in response .

On 30 June 1941, Curtiss received a prototype development contract for the XF14C-1 single-seat shipboard fighter designed around the 2,200hp Lycoming XH-2470-4 liquid-cooled .

The Curtiss XP-62 was the final propeller-driven fighter built by its manufacturer and the second largest single-seat fighter of orthodox .

Development of the Curtiss SC Seahawk began in June 1942, when the US Navy requested the company to submit proposals .

In May 1944, Curtiss indicated to the AAF that it wished to abandon further work on the P-60 series fighters because .

In late 1943 Curtiss received a US Navy order for two single-seat torpedo-bomber aircraft prototypes under the designation XBTC-1. A .

US Navy interest in the mixed-power concept for shipboard fighters - aircraft employing a piston engine for cruise and an auxiliary turbojet .

The Curtiss XF-87 Blackhawk fighter was an eye-catching and truly graceful all-black aircraft which attracted plenty of attention in flights .


Die Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter and ground-attack aircraft that first flew in 1938. The P-40 design was a modification of the previous Curtiss P-36 Hawk which reduced development time and enabled a rapid entry into production and operational service. The Warhawk was used by most Allied powers during World War II, and remained in frontline service until the end of the war. It was the third most-produced American fighter of World War II, after the P-51 and P-47 by November 1944, when production of the P-40 ceased, 13,738 had been built, all at Curtiss-Wright Corporation's main production facilities at Buffalo, New York.

Die North American Aviation P-51 Mustang is an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II and the Korean War, among other conflicts. The Mustang was designed in April 1940 by a design team headed by James Kindelberger of North American Aviation (NAA) in response to a requirement of the British Purchasing Commission. The Purchasing Commission approached North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license for the Royal Air Force (RAF). Rather than build an old design from another company, North American Aviation proposed the design and production of a more modern fighter. The prototype NA-73X airframe was rolled out on 9 September 1940, 102 days after the contract was signed, and first flew on 26 October.

Die Curtiss P-36 Hawk, auch bekannt als die Curtiss Hawk Model 75, is an American-designed and built fighter aircraft of the 1930s and 40s. A contemporary of both the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first of a new generation of combat aircraft—a sleek monoplane design making extensive use of metal in its construction and powered by a powerful radial engine.

Die Ryan XF2R Dark Shark was an American experimental aircraft built for the United States Navy that combined turboprop and turbojet propulsion. It was based on Ryan Aeronautical's earlier FR Fireball, but replaced the Fireball's piston engine with a turboprop engine.

Die Seversky P-35 is an American fighter aircraft built by the Seversky Aircraft Company in the late 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, the P-35 was the first single-seat fighter in United States Army Air Corps to feature all-metal construction, retractable landing gear, and an enclosed cockpit.

Die Curtiss-Wright XP-55 Ascender is a 1940s United States prototype fighter aircraft built by Curtiss-Wright. Along with the Vultee XP-54 and Northrop XP-56, it resulted from United States Army Air Corps proposal R-40C issued on 27 November 1939 for aircraft with improved performance, armament, and pilot visibility over existing fighters it specifically allowed for unconventional aircraft designs. An unusual design for its time, it had a canard configuration, a rear-mounted engine, swept wings, and two vertical tails. Because of its pusher design, it was sarcastically referred to as the "Ass-ender". Like the XP-54, the Ascender was designed for the Pratt & Whitney X-1800 engine, but was re-designed after that engine project was canceled. It was also the first Curtiss fighter aircraft to use tricycle landing gear.

Die Republic P-43 Lancer was a single-engine, all-metal, low-wing monoplane fighter aircraft built by Republic, first delivered to the United States Army Air Corps in 1940. A proposed development was the P-44 Rocket. While not a particularly outstanding fighter, the P-43A had a very good high-altitude performance coupled with an effective oxygen system. Fast and well-armed with excellent long-range capabilities, until the arrival of the Lockheed P-38 Lightning, the Lancer was the only American fighter capable of catching a Japanese Mitsubishi Ki-46 "Dinah" reconnaissance plane at the speeds and heights at which they flew. In addition, the P-43 flew many long-range, high-altitude photo recon missions until replaced by F-4/F-5 Lightnings in both the USAAF and RAAF.

Die Curtiss P-60 was a 1940s American single-engine single-seat, low-wing monoplane fighter aircraft developed by the Curtiss-Wright company as a successor to their P-40. It went through a lengthy series of prototype versions, eventually evolving into a design that bore little resemblance to the P-40. None of these versions reached production.

Die Curtiss XP-62 was a prototype single-engine interceptor aircraft, that was built at the request of the United States Army Air Forces, by the Curtiss-Wright Corporation. It first flew in 1943.

Die General Motors/Fisher P-75 Eagle was an American fighter aircraft designed by the Fisher Body Division of General Motors. Development started in September 1942 in response to United States Army Air Forces requirement for a fighter possessing an extremely high rate of climb, using the most powerful liquid-cooled engine then available, the Allison V-3420. The program was cancelled after only a small number of prototypes and production aircraft had been completed, as it was no longer required in its original role, could not be quickly deployed, and possessed no significant advantages over aircraft already in production.

Die Grumman XP-50 was a land-based development of the shipboard XF5F-1 Skyrocket fighter, entered into a United States Army Air Corps (USAAC) contest for a twin-engine heavy interceptor aircraft. The USAAC placed an order for a prototype on 25 November 1939, designating it XP-50, but it lost the competition to the Lockheed XP-49.

Die McDonnell XP-67 "Bat" oder "Moonbat" was a prototype for a twin-engine, long-range, single-seat interceptor aircraft for the United States Army Air Forces. Although the design was conceptually advanced, it was beset by numerous problems and never approached its anticipated level of performance. The project was cancelled after the sole completed prototype was destroyed by an engine fire.

Die Republic XP-69 was an American fighter aircraft proposed by Republic Aviation in 1941 in response to a requirement by the United States Army Air Corps for a high-speed fighter. Manufacturers were encouraged to consider unorthodox designs although the design was ordered as a prototype it was canceled because of delays with the engine that was to power it.

Die Vultee XP-54 Swoose Goose was a prototype fighter built by the Vultee Aircraft Company for the United States Army Air Forces (USAAF).

Die Bell P-76 was the proposed designation for a production model derivative of the XP-39E, a single-engine American fighter aircraft prototype of World War II.

Die Curtiss XP-42 was an experimental fighter built by Curtiss Aircraft in the late 1930s to research engine cooling and improving the performance of the Curtiss P-36.


The Curtiss P-40 Warhawk was a WWII fighter aircraft that was developed from the P-36 Hawk, via the P-37. Many variants were built, some in large numbers, under names including the Hawk, Tomahawk and Kittyhawk.

Die Curtiss YP-20 was an American biplane fighter project developed by Curtiss for the United States Army Air Service.

Over twenty variants of the North American P-51 Mustang fighter were produced from 1940, when it first flew, to after the Second World War, some of which were employed also in the Korean War and in several other conflicts. Numerous examples of the aircraft survive to this day, often as warbirds or heavily modified air racers.

Die Curtiss P-37 was a fighter aircraft made by Curtiss-Wright in 1937. A development of the Curtiss P-36 Hawk, the P-37 never entered production.


Curtiss XP-40Q Fighter

Although not readily apparent at the time, Curtiss-Wright’s Airplane Division (Curtiss) was already in a state of decline at the start of World War II. The company’s final two truly successful aircraft, the P-40 Warhawk fighter and C-46 Commando transport, had already flown. While the Curtiss SB2C Helldiver carrier-based dive bomber would achieve some success toward the end of the war, its development was prolonged and plagued with issues, and the aircraft was never liked by its pilots and crews. Throughout the war years, Curtiss continually strove to develop world-beating aircraft but only managed to build one dead-end prototype after another. A brief glimmer of hope lay in the last model of the P-40, the P-40Q (Curtiss model 87X).

The Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) with its standard canopy and sleek nose. Note the scoop for the engine air intake above the cowling.

XP-40Q development was initiated by 1943. The goal was to improve the P-40 to equal or surpass the performance of newer fighter aircraft. It was thought that the improved performance of the P-40Q would justify the aircraft entering production, and its similarities with P-40s then being produced would minimize tooling and production delays. In addition, there would be some part interchangeability with older P-40 aircraft, and current P-40 pilots and crews would be familiar with the new aircraft and its systems.

Three XP-40Q prototypes were built their origins and histories have always been a point of disagreement between sources. All XP-40Qs were built up from other P-40 airframes. They all had only four .50-cal machine guns with 235 rpg. All of the XP-40Q aircraft were powered by two-stage supercharged Allison V-1710 engines and a four-blade propeller.

Another view of the XP-40Q-1. Note the radiators and oil coolers mounted in the wing center section.

The XP-40Q-1 was the first aircraft, and it was built in 1943 from a P-40K-10 (serial 42-9987) that had been damaged in a landing accident on 27 January 1943. The Q-1 was painted olive drab and had the standard P-40 wing and canopy. The nose of the aircraft was lengthened to accommodate the V-1710-101 (F27R) engine. At 3,200 rpm, the -101 engine produced 1,500 hp (1,119 kW) at 6,000 ft (1,829 m) and 1,325 hp (988 kW) for takeoff. The Q-1’s engine air intake was positioned above the cowling. The radiator and oil cooler were moved from the P-40’s iconic chin location to the wing center section, just below the fuselage (similar to the XP-40K). The XP-40Q-1 had a 37 ft 4 in (11.4 m) wingspan and was 35 ft 4 in long (10.8 m)—about 2 ft (.6 m) longer than a standard P-40.

The Q-1’s first flight reportedly occurred on 13 June 1943 from the Curtiss plant in Buffalo, New York. It is not clear if the aircraft suffered another accident, or if Curtiss was unhappy with its configuration and decided to modify it further. Regardless, by November 1943, the Q-1 had been modified and redesignated XP-40Q-2. The aircraft’s rear fuselage was cut down and a bubble canopy installed. Engine coolant radiators were positioned in the wings just outboard of the main gear. The oil cooler and engine air intake were relocated to the classic P-40 chin position, but the scoop was shallower and more elegant. The Q-2 retained the olive drab paint.

The Curtiss XP-40Q-2 (still 42-9987) after modification with a bubble canopy. The oil cooler and engine air intake have been relocated to the scoop under the engine. The coolant radiators have been moved outside of the main gear. The wings are still the standard P-40 wings, but they were later clipped by about one foot.

Still utilizing the -101 engine, the Q-2 was noted for having excellent visibility and handling. The aircraft had balanced controls and was very maneuverable, with a tight turn radius. Capt. Gustav Lundquist had evaluated the Q-2 and judged it to be the best P-40 he had flown he recommended that further flight testing should be conducted. In December 1943, the Air Materiel Command recognized the XP-40Q-2’s performance and recommended that two additional prototypes be constructed.

Reportedly, the Q-2 was delivered to Eglin Field, Florida for testing in January 1944, but it was back at the Curtiss plant in Buffalo, New York in March for a series of flight tests. By this time, the Q-2 had its wingtips clipped about one foot each, and a V-1710-121 (F28R) engine was installed. The -121 produced 1,800 hp (1,342 kW) with water injection at 3,200 rpm up to 20,000 ft (6,096 m) and 1,425 hp (1,062 kW) for takeoff.

The XP-40Q-2A (42-45722) looking very much like the XP-40Q-2 but with clipped wings. This aircraft would change little throughout its existence.

A flight evaluation from April 1944 again noted the XP-40Q-2 as superior to all other P-40s and a very good aircraft overall. The XP-40Q-2 had a 35 ft 3 in (10.7 m) wingspan and was 35 ft 4 in (10.8 m) long. With full engine power at 3,000 rpm and water injection, the aircraft achieved 420 mph (676 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and had a maximum climb rate of 4,410 fpm (22.4 m/s) at 5,000 ft (1,524 m). At 3,200 rpm and with water injection, maximum speed was 422 mph (679 km/h) at 20,500 ft (6,248 m), and the climb rate increased by as much as 530 fpm (2.7 m/s) depending on altitude. However, the 3,200 rpm engine speed was only shown to offer an advantage between 12,000 and 33,000 ft (3,658 and 10,058 m). With just military power, the Q-2 recorded a speed of 407 mph (655 km/h) at 24,000 ft (7,315 m) and a climb rate of 3,210 fpm (16.3 m/s) at sea level. The aircraft could climb from sea level to 20,000 ft (6,096 m) in 4.8 minutes, 30,000 ft (9,144 m) in 8.9 minutes, and 39,000 ft (11,887 m) in 26.1 minutes. The Q-2’s service ceiling was 39,000 ft (11,887 m), and it had a gross weight of 9,000 lb (4,082 kg). The aircraft’s range was 700 miles (1,127 km).

The Q-2 was damaged when it nosed over after a test flight on 24 March 1944. The aircraft was repaired and then sent to Wright Field, Ohio in mid-1944. The aircraft was damaged again when it ground looped while landing on 31 July 1944. It is not clear if the aircraft was repaired or if the damage was too severe.

This image of the XP-40Q-2A illustrates the clipped wings. Note the size of the bubble canopy and how to could be a bit smaller. The four .50-cal wing guns are easily seen. The XP-40Q was definitely a nice looking aircraft.

The next aircraft was the XP-40Q-2A. It was built from the initial P-40K-1 (serial 42-45722) that had been converted to the (unofficial) XP-40N. During the XP-40N conversion, the aircraft had a bubble canopy installed. This modification predated and served as the template for the bubble canopy that was installed on the Q-2.

The Q-2A was very similar to the final configuration of the Q-2—with a bubble canopy, clipped wings, and -121 engine. However, some modifications to the cockpit and canopy were made, and automatic radiator and oil cooler shutters were added. The Q-2A had a natural metal finish.

The Q-2A’s first flight occurred prior to the end of March 1944. The aircraft was plagued with engine trouble that resulted in a number of forced landings. The Q-2A spent most of its test time down for repairs. As a result, the Army Air Force (AAF) focused on the next aircraft, the Q-3, and loaned the Q-2A to Allison for engine tests. The Q-2A most likely had the same specifications and performance as the -121-powered Q-2.

The XP-40Q-3 was the last aircraft in the series. The Q-3 was built in early 1944 from a P-40N-25 (serial 43-24571) and was the only XP-40Q actually classified as such by the AAF. The aircraft was very similar to the XP-40Q-2A except for some refinements to the canopy and windscreen. The canopy was a bit smaller, and the flat windscreen was longer and more angled than the windscreen used on the preceding aircraft. Overall, the changes improved pilot visibility. The Q-3 had a -121 engine and a natural metal finish.

The last of the Curtiss P-40Qs: the XP-40Q-3 (43-24571). This aircraft later had anti-glare paint applied to the upper cowling, its serial number painted on the the tail, and 󈫼” painted on the chin scoop. Note the radiator air inlets in the wings.

Delivered to AAF in April 1944, the Q-3 suffered an engine failure during an early test flight. The aircraft was moderately damaged in the subsequent forced landing. At this time, other aircraft with superior performance were available, and there was no AAF interest in repairing the Q-3 because there was no need for a P-40Q. It is doubtful that much performance testing was conducted on the Q-3, but the results should have been similar to those of the Q-2.

In March 1946, Allison still had the XP-40Q-2A (the second XP-40Q) when the AAF declared the aircraft as surplus. It is not clear if Allison purchased the aircraft and then later resold it or if it was sold as surplus directly from the AAF. Regardless, Joe Ziegler acquired the aircraft, and it was registered as NX300B. Given race number 82, the Q-2A was entered in the 1947 Thompson Trophy Race (run on 1 September 1947), but it did not qualify. Ziegler started the race anyway and was running in fourth place when the engine caught fire after just completing the 13th lap. Ziegler pulled up and off the course and bailed out of the Q-2A. Zeigler suffered a broken leg, and the Q-2A was destroyed.

This view of the XP-40Q-3 illustrates the revised canopy compared to the XP-40Q-2A. Note the oil cooler exit doors on the cowling just in front of the wing.

The story of the XP-40Q aircraft is a confusing one involving only three airframes but somewhere around eight designations and a number of different configurations. The P-40Q was one of the finest fighters Curtiss ever built, but the aircraft was two years or so too late. Its performance and capabilities were matched or exceeded by other aircraft already in service. Even if the P-40Q airframe had been ready two years earlier, the two-stage Allison engines would not have been ready, as they were still having developmental trouble in 1944. Sadly, the XP-40Q scenario was played out again and again as Curtiss tried to create another successful aircraft but only managed to produce aircraft that were ill-timed and outclassed.

Note: There is no indication that any of the XP-40Q aircraft used any type of a laminar flow wing. There is also no indication that any XP-40Q information was passed from Curtiss to North American Aviation (NAA) during the NA-73X’s (P-51’s) development. Not only are the two aircraft different in almost every way, there is no part of their separate developmental timelines that coincide. NAA did purchase some information from Curtiss at the request of the British government, but that information pertained to the XP-46 and arrived after the NA-73X was already designed.

The XP-40Q-2A seen at Cleveland, Ohio for the Thompson Trophy Race in 1947. Other than some paint, including its registration and race number, the aircraft had changed little since its AAF days. It is truly unfortunate that the aircraft would soon be destroyed as a result of an engine fire.


Curtiss XP-42

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning in March 1939 to determine whether stream-lining could reduce drag in a radial-powered fighter and make it competitive with more advanced fighters employing inline engines. This concept was seen as an alternative to adapting the P-36A airframe to an inline powerplant, as had been done with the prototype P-40 Warhawk. Delivered to the Army in March 1939, the XP-42 was powered by a 783kW Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp radial enclosed by a bullet-shaped, sheet-metal cowling extended forward to culminate in a large, pointed spinner. An airscoop below the spinner provided cooling air, while smaller intakes above the engine provided air to the carburettor. It was immediately clear that this sleek, long-nosed configuration offered none of the advantages of the inline engine employed not only by the P-40 but also by such types as the Messerschmitt Bf 109 and North American Mustang. The aerodynamic nose shape provided almost no reduction in drag, and cooling problems proved almost insurmountable. While the XP-42 was marginally faster than the open-cowl P-36A, its performance did not compare favourably with the P-40 or with other, newer fighters of the immediate pre-war period.

A variety of nose configurations was tried on the XP-42, altering its fuselage length with each change, but none vindicated the enclosed radial engine and Curtiss's production facilities, in the event, were taken up with the inline-powered P-40. When hostilities began, the XP-42 had been ruled out as a possible production aircraft but continued to aid in research. In 1942, the XP-42 tested an all-flying stabilizer, similar to the stabilator found on modern jets. The XP-42 had begun flying in natural metal finish and was camouflaged during one of its minor rebuilds. The airframe, which contributed knowledge to designers and engineers, was eventually taken out of service as other wartime priorities beckoned. Curtiss would continue to explore new fighter ideas with XP-46, XP-60 and XF-87, but the company's predominant role in the fighter field was fast becoming history.

Sturm what are you talking about? At that point in US Air Corp history performance requirements were issued to all interested companies and designs were openly competed. A lot of attempts were made to improve the breed of several designs. The p-36 design went to the P-40, P-42, P-46 and P-60, just for one example. There were several variations on the P-60. None of them were improvements over existing designs, so why bother with them. The North American P-51 was not even asked for but offered to the British as a better design than the P-40. First an acceptable design did not really come into its own until the Allison engine was replaced by the Rolls Royce Merlin. So there is little evidence of favoritism. Had there been then Curtiss with its long line of fighters from the 1920's and 30's would have remained the favorite, clearly they did not. Certainly nothing, absolutely nothing in comparison to the NAZI's.
Leo, what do you mean in your question? The US Army Air Corp tried just about anything that came along. Just look at the P-45, -46, -48, -49, -50. And there are several more. No matter how you cut it the best designs were the more conservative designs.


Betreiber

  • Republic of China Air Force operated 50 Hawk II. [3]
  • Cuban Air Force received three P-6S fighters with the 450   hp (336   kW) Wasp radial engine.
  • Japan bought one P-6S, possibly updated with a Conqueror engine.
  • Royal Netherlands East Indies Army Air Force received eight examples of a P-6D with the Conqueror engine in 1930, another six were license-built by Aviolanda in 1931 and sent to Dutch East Indies as well. Three P-6 were lost before war: two in midair collision on 27 February 1936 and one probably after crash-landing 5 February 1935.
  • United States Army Air Corps
  • Bolivian Air Force used the P-6S during the Chaco War. On 22 December 1932 a P-6 Hawk from Fortín Vitriones attacked Paraguayan gunboat ARP Tacuary which was anchored at Bahía Negra near ( 20䓍󉎸″S 58䓊󉎉″W  /  20.23°S 58.16694°W  / -20.23 -58.16694 )

BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


Geschichte

In 1907, Glenn Curtiss was recruited by the scientist Dr. Alexander Graham Bell, to be among the founding members of Bell's Aerial Experimental Association (AEA), with the purpose of helping establish an aeronautical research and development organization. [1] According to Bell, it was a "co-operative scientific association, not for gain but for the love of the art and doing what we can to help one another." [2]

In 1909, the AEA was disbanded [3] and Curtiss formed the Herring-Curtiss Company with Augustus Moore Herring on March 20, 1909, [4] which was renamed the Curtiss Aeroplane Company in 1910. [5] [6]

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Die Curtiss Aeroplane and Motor Company was created on January 13, 1916 from the Curtiss Aeroplane Company of Hammondsport, New York and Curtiss Motor Company of Bath, New York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, became a subsidiary in February 1916. [7]

With the onset of World War I, military orders rose sharply, and Curtiss needed to expand quickly. In 1916, the company moved its headquarters and most manufacturing activities to Buffalo, New York, where there was far greater access to transportation, manpower, manufacturing expertise, and much needed capital. The company housed an aircraft engine factory in the former Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] An ancillary operation was begun in Toronto, Ontario that was involved in both production and training, setting up the first flying school in Canada in 1915. [9]

In 1917, the two major aircraft patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I. The U.S. government, as a result of a recommendation of a committee formed by Franklin D. Roosevelt, then Assistant Secretary of the Navy, pressured the industry to form a cross-licensing organization (in other terms a Patent pool), the Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss was instrumental in the development of U.S. Naval Aviation by providing training for pilots and providing aircraft. The first major order was for 144 various subtypes of the Model F trainer flying boat. [4] In 1914, Curtiss had lured B. Douglas Thomas from Sopwith to design the Model J trainer, which led to the JN-4 two-seat biplane trainer (known affectionately as the "Jenny"). [13] [14]

The Curtiss Aeroplane and Motor Company worked with the United States' British and Canadian allies, resulting in JN-4 (Can) trainers (nicknamed the "Canuck") being built in Canada. [15] In order to complete large military orders, JN-4 production was distributed to five other manufacturers. After the war, large numbers of JN-4s were sold as surplus, making influential as the first plane for many interwar pilots, including Amelia Earhart. [16] A stamp was printed to commemorate the Curtiss JN-4, however a printing error resulted in some having the aircraft image inverted, which has become very valuable, and one of the best known rare stamps, even being featured in a number of movies.

The Curtiss HS-2L flying boat was used extensively in the war for anti-submarine patrols and was operated from bases in Nova Scotia, Canada, France and Portugal. The John Cyril Porte of the Royal Navy and Curtiss worked together to improve the design of the Curtiss flying boats resulting in the Curtiss F5L and the similar Felixstowe F.3. Curtiss also worked with the US Navy to develop the NC-4, which became the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean in 1919, making several stops enroute. By the end of World War I, the Curtiss Aeroplane and Motor Company would claim to be the largest aircraft manufacturer in the world, employing 18,000 in Buffalo and 3,000 in Hammondsport, New York. Curtiss produced 10,000 aircraft during that war, and more than 100 in a single week.

Peace brought cancellation of wartime contracts. In September 1920, the Curtiss Aeroplane and Motor Company underwent a financial reorganization and Glenn Curtiss cashed out his stock in the company for $32 million and retired to Florida. [17] He continued as a director of the company but served only as an advisor on design. Clement M. Keys gained control of the company and it later became the nucleus of a large group of aviation companies. [18]

Curtiss seaplanes won the Schneider Cup in two consecutive races, those of 1923 and 1925. The 1923 race was won by U.S. Navy Lieutenant David Rittenhouse flying a Curtiss C.R.3 to 177.266 miles per hour (285.282 km/h).

Piloted by U.S. Army Lt. Cyrus K. Bettis, a Curtiss R3C won the Pulitzer Trophy Race on October 12, 1925, at a speed of 248.9 miles per hour (400.6 km/h). [19] Thirteen days later, Jimmy Doolittle won the Schneider Trophy in the same aircraft fitted with floats with a top speed of 232.573 miles per hour (374.290 km/h).

The Curtiss Robin light transport was first flown in 1928, becoming one of the company's biggest sellers during the Great Depression, and the 769 built helped keep the company solvent when orders for military aircraft were hard to find.

Curtiss-Wright Corporation

On July 5, 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company together with 11 other Wright and Curtiss affiliated companies merged to became the Curtiss-Wright Corporation. One of the last projects started by Curtiss Aeroplane was the ambitious Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, a design that had propellers located midpoint on each of the four large rotors that drove the main rotors. The design, while costly and well engineered, was a failure. [20]

Curtiss Aviation School

Curtiss also operated an flying school at Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario from 1915 to 1917 before being taken over by the Royal Flying Corps Canada. [21]

Atlantic Coast Aeronautical Station

Glenn H. Curtiss sponsored the Atlantic Coast Aeronautical Station on a 20-acre tract east of Newport News, VA Boat Harbor in the Fall of 1915 with Captain Thomas Scott Baldwin as head. Many civilian students, including Canadians, later became famed WW1 flyers. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson and General Billy Mitchell trained here. The school was disbanded in 1922.


Schau das Video: C-47 departs Richards Field (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Kelvyn

    Muss man verstehen, dass sie geschrieben hat?

  2. Selvyn

    Diese Situation kommt mir bekannt vor. Ich lade zur Diskussion ein.

  3. Bar

    Ich teile Ihre Meinung voll und ganz. Da ist etwas und ich mag diese Idee, ich stimme Ihnen voll und ganz zu.

  4. Lewis

    Sie haben die Marke getroffen. Es scheint mir, es ist sehr guter Gedanke. Ganz mit Ihnen werde ich zustimmen.

  5. Ethelwulf

    Es ist bemerkenswert, es ist eine amüsante Phrase

  6. Tesfaye

    Tolle Frage

  7. Arashiramar

    Bemerkenswerterweise der sehr lustige Satz



Eine Nachricht schreiben