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Enthält Fotos vom Bahnhof des Libanon - Geschichte

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Libanon


Turtle Creek Valley Flyer

Erleben Sie eine historische Zugfahrt mit der Libanon Mason Monroe Railroad. Sie reisen durch die Landschaft von Warren County im Südwesten von Ohio. Während Ihrer Fahrt können Sie jedem unserer Zugbegleiter Fragen zur Eisenbahngeschichte und zum Betrieb stellen.

Der Turtle Creek Valley Flyer ist ein reizvolles Bildungserlebnis, das sich in den Stundenplan von Schulen und Kindertagesstätten einfügt. Wir beschränken uns nicht nur auf Schulklassen. Bringen Sie Ihr Seniorenzentrum mit und lassen Sie Ihre Bewohner an die gute alte Zeit des Bahnreisens erinnern!

Der Turtle Creek Valley Flyer wird in unserem 3200er Wagen mit Lackawanna-Bussitzen und Deluxe-Class-Sitzen ausgestattet sein.

Caboose-Verleih:

An ausgewählten Tagen im Juni und Juli haben große Gesellschaften die Möglichkeit, unsere Kombüse (Caboose-Sitze bis zu acht Personen) zu mieten.


Frühgeschichte von Middle Tennessee

Dies ist ein großartiges kleines Buch für diejenigen, die in den mittleren Tennessee Counties suchen. Es enthält die Namen vieler Familien, die dort lebten, Kämpfe mit Indianern und Festungen, die zu ihrem Schutz gebaut wurden. Enthält Fotos von Personen, Häusern und Denkmälern.

Die Geschichte von Tennessee und besonders die unseres eigenen Teils des Staates wurde lange Zeit traurig vernachlässigt, und es ist jetzt mit größter Schwierigkeit, viele der isolierten Tatsachen der Tradition zu einem fortlaufenden Geschichtsfaden zu verweben.

Das Versäumnis früherer Generationen, viele der bewegenden Ereignisse der frühen Zeiten im Cumberland Valley von denen, die daran teilgenommen haben, aus erster Hand zu sammeln und aufzuzeichnen, hat die Aufgabe des Geschichtsschreibers von heute erhöht. Nur ein weiterer Versuch, eine Geschichte von Middle Tennessee zu schreiben, wurde 1859 von Oberst AW Putnam aus Nashville unternommen. Aus dieser Arbeit habe ich viele wertvolle Informationen sowie aus Carrs Early Times, den Geschichten der Staat geschrieben von Richter Haywood, Dr. Ramsey, Mr. Phelan, Prof. McGee, Garrett und Goodpasture und anderen. Ich bin auch Imlays Historical Works, Roosevelts Winning of the West und Washington Irvings Bericht über spanische Reisen zu Dank verpflichtet.

Viele der neuzeitlichen Traditionen, die sowohl in Sumner als auch in Davidson Counties vorhanden sind, wurden gesammelt und harmonisiert, und den vielen Quellen, aus denen diese gesammelt wurden, bekenne ich mich zu Dank. Besonders möchte ich Dr. J. H. McNeilly aus Nashville, Dr. R. V. Foster aus dem Libanon und Oberst Ruben T. Durrett aus Louisville für die entgegengebrachte Höflichkeit und Hilfe sowie die vielen Gefälligkeiten danken. Ohne die Hilfe dieser und anderer, die erwähnt werden könnten, wäre ich weit hinter der historischen Genauigkeit zurückgeblieben, die ich für ein Merkmal des kommenden Werkes halte:

Zu meiner eigenen Befriedigung sowie zu der der kommenden Generationen habe ich die präsentierten Fakten aus allen verfügbaren Quellen zusammengetragen und gebe sie nun der Öffentlichkeit im Vertrauen darauf, dass sie sowohl belehren als auch unterhalten können,


Enthält Fotos vom Bahnhof des Libanon - Geschichte

MSA SC 985 -- Mame Warren Collection


MSA SC 1353 --Wilson Collection of Baldwin Family Glass Plate Negatives

  • Einschränkungen: Die Glasplattennegative zirkulieren nicht. Im Staatsarchiv können 50 Abzüge einer Auswahl von Negativen eingesehen werden. Wenden Sie sich an den Kurator für Fotografien, um weitere Informationen zu dieser Sammlung zu erhalten.

MSA SC 1406 -- Hayman Collection

  • Einschränkungen: Für diese Sammlung gibt es keine Einschränkungen. Im Rechercheraum des Staatsarchivs steht ein Computerverzeichnis zur Verfügung.
  • Eine kurze Biographie von E. H. Pickering.
  • Die Meade-Sammlung besteht aus 90 Abzügen und etwa 530 Negativen, die von Rowland H. Meade, einem kommerziellen Fotografen in Annapolis, MD, zwischen c. 1930 und ca. 1950. Die Fotografien zeigen hauptsächlich Annapolis-Themen, wie das City Dock, das St. John's College, die U. S. Naval Academy, die Historic Homes und andere wichtige Stätten in und um Annapolis.
  • Einschränkungen: Für diese Sammlung gibt es keine Einschränkungen. Im Rechercheraum des Archivs steht ein Computerverzeichnis zur Verfügung.
  • Eine kurze Biographie von E. H. Pickering.
  • Einschränkungen: Für Negative mit einer Nummer über 500 gibt es keine Ausdrucke, und Negative können nicht in Umlauf gebracht werden. Kunden müssen einen Druck bestellen, um das Bild zu sehen. Im Suchraum des Archivs steht ein Computerverzeichnis zur Verfügung.
  • Eine kurze Biographie von E. H. Pickering.
    Eine kurze Biographie von Howard Hayman [in Bearbeitung]


MSA SC 1805 -- Sammlung Henry Schaefer

  • Einschränkungen: Es gibt keine Einschränkungen für die Drucke in dieser Kollektion. Das ledergebundene Album der Sammlung zirkuliert nicht ohne die Erlaubnis des Kurators für Fotografien. Im Rechercheraum des Archivs steht ein Computerverzeichnis zur Verfügung.
  • Eine kurze Biographie von Henry Schaefer.

MSA SC 1887 – Sammlung gespendeter Fotografien des Maryland State Archives

  • Einschränkungen: Alle Fotos mit Nummern unter 30.000 sind eingeschränkt. Marion Warren muss für Kopien dieser Fotos kontaktiert werden. Für diese Sammlung ist ein Computerverzeichnis in Arbeit, aber bis zur Fertigstellung wenden Sie sich bitte an den Kurator für Fotografien, um Zugang zu dieser Sammlung zu erhalten. Nicht alle Negative haben Abzüge. Negative zirkulieren nicht.
  • Eine kurze Biographie von Marion E. Warren


MSA SC 1951 -- Stereograph Views Collection

MSA SC 2140 -- Die Annapolis I Remember-Kollektion

  • 152 Fotografien von Bränden, Feuerwehrautos, Feuerwehrmännern, Frauenhilfskräften und Paraden im gesamten Bundesstaat Maryland sowie von Feuerwehrkongressen in Frederick, Annapolis, Ocean City, Hyattsville, Mount Rainer und College Park. Die Fotografien datieren zwischen 1900 und 1960.

MSA SC 3544 -- Sammlung Thomas Baden

  • Einschränkungen: Für diese Sammlung gibt es keine Einschränkungen. Ein Computerverzeichnis ist im Archiv erhältlich.
    Eine kurze Biographie von Thomas Baden [in Bearbeitung]
  • 48 Kopien von Fotografien von Frederick, Maryland, die größtenteils vom Frederick-Fotografen J. D. Byerly aufgenommen wurden. Die Daten der Fotografien liegen zwischen ca. 1860 und c. 1890. Themen sind Straßenszenen, Paraden, Gebäude, Überschwemmungen, das Maryland Institute for the Deaf, unter anderem Veranstaltungen und Gebäude.
  • Einschränkungen: Für diese Sammlung gibt es keine Einschränkungen. Ein Computerverzeichnis ist im Archiv erhältlich.
    Eine kurze Biographie von J. D. Byerly


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Enthält Fotos vom Bahnhof des Libanon - Geschichte

Top Ten der historischen Stätten in Stony Valley und Umgebung
Nr. 7 - Rausch Gap

Die Geschichte von Rausch Gap begann, als Dr. Kugler 1823 eine Kohlemine in der unteren Anthrazit-Region von Pennsylvania am Nordhang des Sharp Mountain im heutigen Cold Spring Township, Lebanon County, eröffnete. Es war fünf Jahre später, 1828, als die Dauphin & Susquehanna Coal Company, zu der Kugler gehörte, in einem sehr steinigen Tal in der Nähe der heutigen Bahntrasse das Elendsviertel Rausch Run errichtete.

Zwischen den Jahren 1850 und 1851 baute das Kohleunternehmen eine Eisenbahn von Dauphin, Dauphin County, nach Rausch Run (der zwischen 1839 und 1851 in Rausch Gap umbenannt worden war), Lebanon County. Im Juni 1851 gab es fast zwei Dutzend Häuser aus Brettern und Steinen zusammen mit einigen anderen verstreuten Gebäuden. Wahrscheinlich erhielt die Stadt um diese Zeit die meisten Bestattungen auf dem örtlichen Friedhof. Im Jahr 1854 wurde die Eisenbahn nach Auburn, Schuylkill County, verlängert, um die 51-Meilen-Linie zu vervollständigen. Die Stadt Rausch Gap verfiel 1872, als die Eisenbahnzentrale, die zuvor in der Stadt stationiert war, nach Pine Grove, Schuylkill County verlegt wurde. Aufgrund der Verlegung des Hauptquartiers, des Mangels an hochwertiger Kohle und des Bürgerkriegs in den Vereinigten Staaten wurde die Stadt um 1900 praktisch verlassen.


Ruine eines Hausfundaments und eines verlassenen Brunnens bei Rausch Gap.
Fotos von Annette (Watts) Logan

1945 wurden die Gleise abgerissen und die ganze Stadt, zusammen mit dem Rest des Stony Valley, verlassen. Rausch Gap und Cold Spring (die Station im Westen) wurden beide in den 1940er und 1950er Jahren als Trainingsgelände für Fort Indiantown Gap genutzt. Die Pennsylvania State Game Commission kaufte das Land um diese Zeit und verwandelte das Gebiet in State Game Lands # 211, wobei das alte Eisenbahnbett zu einem Eisenbahnpfad wurde. Von 1972 bis 1974 wurde eine archäologische Ausgrabung von einer Gruppe von Schülern der Nordlibanon High School auf dem Gelände der ehemaligen Stadt durchgeführt. 1973 baute der Blue Mountain Eagle Climbing Club auch den Rausch Gap Shelter für den Appalachian Trail (der ursprüngliche Shelter unten abgebildet). 2012 wurde der „Hilton of the AT“ vom Blue Mountain Eagle Climbing Club umgebaut. Der Susquehanna Appalachian Trail Club unterhält derzeit den Abschnitt Rausch Gap des Appalachian Trail.

Die Bäche blieben bis 1986 durch die saure Minenentwässerung verschmutzt, als das Dauphin County Chapter von Trout Unlimited und die Pennsylvania State University ein Kalkstein-Neutralisationssystem am Rausch Creek installierten, um die Gesundheit der Gewässer wiederherzustellen. Um die Jahrtausendwende wurde auch am Rausch Creek eine weitere Neutralisationsanlage installiert, und nun unterstützen die Gewässer alle Arten von Leben.

Hurrikan Ivan zerstörte jedoch beide Neutralisationssysteme. Einer wurde für kurze Zeit mit Klebeband restauriert, bis beide von einem weiteren Regenschauer wieder ausgeschlagen wurden. Der Hurrikan zerstörte auch Teile des Schienenweges und des oberen Schienenweges und schlug einen Teil eines der steinernen Brückenwiderlager auf dem oberen Schienenweg weg. Der Hurrikan hat die Stadt zusammen mit dem Tal verlassen und musste einige Reparaturen durchführen.

RICHTUNGEN: Parken Sie auf dem Western Rail-Trail Parking Lot an der Gold Mine Road. Fahren Sie auf dem Schienenweg nach Westen in Richtung Dauphin ungefähr 5 km weiter. Bevor Sie die grüne Brücke überqueren, die auf den Überresten der steinernen Bogenbrücke liegt, befindet sich auf der Südseite des Bahnsteigs ein Holzschild, das die Geschichte kurz beschreibt und einige der wichtigsten Ruinen der Stadt hervorhebt (siehe oben). .


Eisenbahnen


1905 1905 1916 1949 1952
Eisenbahndepot-Standorte

Alle fünf Bilder oben zeigen die Standorte der Cincinnati-Depots. Die erste Karte von 1905 zeigt die Eisenbahndepots sehr schön, wird aber aufgrund ihrer Größe sehr lange dauern, bis sie geladen ist. Das zweite Bild zeigt im Grunde das gleiche Bild, zeigt jedoch einen kleineren Bereich und lädt daher viel schneller. Die dritte Karte von 1916 gibt einen genaueren Blick auf die Innenstadt von Cincinnati. Das letzte Bild wurde 1949 aufgenommen und zeigt sehr deutlich alle noch existierenden Depots entlang des Flussufers. Dieses Bild ist auch sehr groß. Das letzte ist eng mit dem 4. Bild verwandt, nur auf andere Weise.

PENNSYLVANIA und L. & N. STATION (PAN HANDLE) / LITTLE MIAMI RAILROAD

Am 11. März 1836 wurde die Little Miami Railroad gechartert und war damit die erste Eisenbahngesellschaft, die die Stadt Cincinnati bediente. Die Linie ging von Cincinnati nach Springfield, Ohio. Von dort verband sie sich mit der Mad River and Lake Erie Railroad und bot so eine Route vom Ohio River zum Lake Erie bei Sandusky. Der erste Zug fuhr 1843 nach Loveland, 1844 nach Xenia und 1846 nach Springfield. Innerhalb von 20 Jahren verband das System Cincinnati mit Pittsburgh.
Das erste Terminal in Cincinnati durfte nicht in der Nähe der Stadt gebaut werden, da der Stadtrat der Ansicht war, dass die Lokomotiven die Pferde ernsthaft stören würden. So wurde das Depot 3 Meilen von der Stadt entfernt in Pendleton errichtet. Dieses Urteil verurteilte die Bahnpassagiere dazu, in den von Pferden gezogenen Waggons vom Front Street Depot zur Corporation Line in Pendleton zu fahren, wo die Waggons auf die Lokomotive umgeladen wurden. Das erste Bild zeigt das Depot in Pendleton und das nächste ist ein Grundriss dieser Anlage.


Dieses Depot wurde von 1841 bis 1859 genutzt

Die ersten 3 Bilder unten zeigen das ursprüngliche Depot an der Front Street, in dem alle Züge durch die nach Osten gerichteten Türen zurückfahren mussten. Das Passagierdepot von 1848 maß 60' mal 154' (1. Bild). Eine Erweiterung wurde notwendig und 1853-54 wurde ein neues Depot gebaut. Mit einer Größe von 90' x 465' und einer Höhe von 60' fuhren die Züge wieder nur durch das östliche Ende ein (2. und 3. Bild). Bis 1859 hatte sich die Angst der Stadt vor den Pferden als unbegründet erwiesen und so wurde ein neues Depot gebaut und die Pendleton Station geschlossen. Das vierte Bild unten zeigt dieses Depot im Jahr 1875.


1848 1854 1854 1875 Postkarte

Dieses Depot überlebte bis 1889, als es durch einen Brand zerstört wurde, aber es war bereits 1881 durch die Errichtung eines neuen Depots durch einen Pächter der Miami Company, der Pittsburgh, Cincinnati and Saint Louis Railroad, auf den Status eines Güterbahnhofs reduziert worden. Diese Station befand sich in der Pearl und Butler Street, die sich neben und einen Block näher am Stadtzentrum befand. Das alte Depot wurde zu einem Frachthaus umgebaut. Das letzte Bild oben ist eine Postkarte, die zwischen 1926 und 1940 hergestellt wurde. Der Grundriss des Depots ist unten abgebildet.

Bis 1868 waren alle Little Miami-Linien nach Pittsburgh (PRR) vermietet und die Anzahl der Personenzüge, die Cincinnati bedienten, betrug 65 pro Tag, wobei alle Post- und Expresszüge, Sonderzüge und die ausschließlich für Mitarbeiter betriebenen Züge 75 bis 89 ankommende Züge erreichten und Abfahrt pro Tag. Der steigende Verkehr und der allgemeine Wohlstand der meisten Eisenbahnen spornten die Direktoren dieser Linien zur Expansion an. Die erste, die expandierte, war das Unternehmen, das 1868 die Little Miami Railroad übernommen hatte, die Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and Saint Louis Railroad, an die die Miami Road und ihre Tochtergesellschaften, die Columbus und Xenia, 1869 verpachtet wurden die Pan Handle Route (später Panhandle) nach dem Firmentitel eines ihrer Bestandteile, der PCC und St. L., war im Wesentlichen eine Strecke von Pittsburgh nach Cincinnati.
Das erste Bild unten ist die Lokomotive Rueben R. Springer von Little Miami, die 1854 von den Cincinnati Locomotive Works gebaut wurde. Das Bild wurde in den frühen 1860er Jahren in Morrow, Ohio aufgenommen. Das zweite Bild ist die Little Miami and Columbus & Xenia Lokomotive Dr. Goodale im Jahr 1865. Die Dr. Goodale wurde 1853 von den Cincinnati Locomotive Works gebaut. Das Foto wurde vor dem Xenia Hoteldepot aufgenommen.


Reuben R. Springer-1854 Dr. Goodale-1865

Der Bau der Newport Bridge (1868-72) öffnete Kentucky und weist nach Süden für den Handel und zwang die Panhandle, ein neues Depot zu errichten. Der Bau begann 1880 einen Block westlich und einen Block nördlich des alten Depots in der East Pearl und Butler Street. Dieses Gebäude, das unten zu sehen ist, würde 52 Jahre dauern, bis 1933 alle Depots im Union Terminal konsolidiert wurden.
Die Newport Bridge der Louisville, Cincinnati and Lexington Railroad wurde so angeordnet und gebaut, dass sie direkt mit den Little Miami Gleisen verbunden ist. Mit dem Bau des neuen Betriebshofes wurden die Gleise entlang der Südseite des Bahnhofs verlegt. Die L & N Railroad und die PRR Railroad genossen eine enge und langjährige Partnerschaft. Der L&N-Verkehr von Louisville und weiter südlich wurde auf der Pennsy nach Osten weitergeleitet. (PRR). Die beiden Eisenbahnen kooperierten beim Bau, Besitz und der Nutzung vieler Einrichtungen in Cincinnati. Die Güterhäuser betrieben auf gegenüberliegenden Seiten derselben Straße und betrieben gemeinsam Autowechsel. Der Name "Short Line" der L&N bezog sich auf die Tatsache, dass ihre Route nach Louisville kürzer war als bei allen anderen konkurrierenden RRs. Die PRR hatte nun Zugang nach Süden bis nach New Orleans.


Ca 1920/30er Bauplan des Depots

Das erste Nicht-Postkarten-Bild unten zeigt die alten Gebäude des Little Miami Depot von 1854 nach ihrer Umwandlung in ein Frachthaus im Jahr 1881 während der Flut von 1883. Vor dem alten Depot sieht man das neuere P. C. C. & St. Louis Frachthaus. Das 2. Bild zeigt die Ladeplattformen mit Blick nach Westen zum Depot. Die erhöhte Zufahrt zur L & N Bridge ist zwischen der Station und dem Frachthaus, das die zweite Little Miami Railroad Station war, deutlich zu erkennen. Am anderen Ende der Steinmauer befindet sich die Weiche zur Eggelston Street, die zum Court Street Depot führte (siehe unten). Die nächsten beiden echten Fotopostkarten sind tolle Bilder des Güterhauses vom Ostende und des Inneren des Güterhauses.

.Das erste Nicht-Postkarten-Bild unten ist eine Luftaufnahme, die das Güterhaus und den Bahnhof deutlich zeigt. Das 2. Bild ist eine Lithographie des Depots aus den 1880er Jahren und das 3. Foto von 1929 zeigt ostwärts entlang der Pearl St. Die erhöhte L & N-Brückenzufahrt geht nach rechts. (Pearl St. ist jetzt Pete Rose Way). Das 4. Bild zeigt die Anfahrt zur Brücke. Die nächste Ansicht ist eine Nahaufnahme der Brücke, die Little Miami Bridge genannt wird. Das letzte Bild ist die Flut von 1884 von der Pearl Street aus gesehen.

Eine seltene Nicht-Postkarten-Aufnahme des Inneren des Depots, die während der Flut von 1913 aufgenommen wurde.

Eisenbahnen, die im Laufe der Jahre die Pennsylvania Station benutzten: Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Cincinnati, Chicago und Saint Louis (PCC&StL) Louisville & Nashville (L&N) Norfolk & Western (N&W) und die Grand Rapids & Indiana (GR&I).


J. M. Harris J. A. McCrea R. F. Thayer Brent Arnold
Superintendent L&N Frachtagent

Außer dem, was auf dem Bild zu sehen ist, gibt es auf dieser Seite keine weiteren Informationen über die Zeichnungen von Zeitungskünstlern. Ich versuche zu recherchieren, wer sie waren, aber viele waren anscheinend nicht sehr wichtig, was die Geschichte angeht, weil ich bisher keinen Hinweis auf sie finden kann. Thayer sieht aus, als wäre er ein Ticketagent gewesen, Harris, keine Ahnung.

BAYMILLER STATION (C. H. & D.)

Die zweite Cincinnati-Bahnlinie war die Cincinnati, Hamilton and Dayton (C.H.&D), die 1846 nach Hamilton und 1851 nach Dayton fuhr. diese Stätte sollte fast ein Jahrhundert lang bestehen bleiben (1933). Das ursprüngliche Gebäude war 103 x 500 Zoll groß, wobei sowohl Fracht als auch Passagiere den gleichen Raum einnehmen. Um 1860 führte die Zunahme des Verkehrs zu unerträglicher Verwirrung, Fehlern, Unannehmlichkeiten und Staus, sodass ein neues Gebäude gebaut werden musste. Der alte Betriebshof wurde beibehalten und ausschließlich als Güterbahnhof genutzt, nachdem der neue Betriebshof komplett getrennt neben dem alten errichtet wurde. Es wurde 1864 fertiggestellt und verfügte über Abstellgleise für 800 Güterwagen und einen Ringlokschuppen für 25 Lokomotiven. Er misst 50 m entlang der 5th St. und erstreckt sich 475 m entlang der Baymiller St. bis zur 6th St. mit dem 2 1/2-stöckigen Haupthaus an der Ecke. Es gab auch eine große Maschinenhalle. Die CH&D wurde 1917 von der Baltimore & Ohio Railroad erworben und war fortan als B. & O. Baymiller Station bekannt.

Das erste Nicht-Postkarten-Foto oben ist eine sehr frühe Ansicht der CH&D Baymiller Station, möglicherweise während der G.A.R. von 1898. Nationales Lager in Cincinnati. Das nächste Bild ist ein sehr frühes Foto und zeigt die Rückseite der frühen Gebäude. Es zeigt 3 Zugschuppen, wobei der linke der Personenzugschuppen ist. Über dem mittleren Güterschuppen ist das Hauptbahnhofsgebäude, auch Headhouse genannt, zu sehen. Der dritte Schuppen rechts war ebenfalls ein Güterschuppen. Der mittlere Bahnschuppen war die ursprüngliche Passagieranlage des Depots. Eine der Eisenbahnen, die diese Einrichtungen nutzten, war die Atlantic & Great Western, die auf Schienen fuhr, die als Breitspur bekannt waren, während die CH&D Gleise mit normaler Spurweite verwendete. Aus diesem Grund sehen Sie, dass alle Gleise auf diesem Foto zweigleisig waren. Dieses seltene Arrangement war ein Albtraum für die Wartung. Die meisten Eisenbahnen, die einen zweispurigen Betrieb hatten, fügten einfach eine dritte Schiene hinzu, sodass beide Züge auf einer Seite dieselbe Schiene verwenden würden. Das letzte Bild oben zeigt das Hauptgebäude im Jahr 1918, als ein großes weißes Schild über dem Eingang angebracht wurde, um zu verkünden, dass der Bahnhof jetzt eine B&O Railroad-Anlage war.

Die beiden Bilder oben zeigen das Depot in den 1920er Jahren und zeigen die Vorderseite des Bahnhofs mit der Baymiller Street rechts vom Depot. Das 2. Nicht-Postkartenbild ist von der Ladezone mit der Baymiller Street auf der linken Seite.

*
C. H. & D. Depot Salon Auto-C. H. & D. R. R. Lokomotive 210, gebaut 1892
(Baymiller-Station)

Eisenbahnen, die die Baymiller Station im Laufe der Jahre benutzten: Baltimore & Ohio (B&O) Cincinnati, Indianapolis & Western, the Cincinnati, Hamilton & Dayton (CH&D) und Chicago, Indianapolis & Louisville (CI&L) AKA Monon, Cincinnati & Westwood, Cincinnati- Nordwestlich.


J. A. Edson General Manager CH & D

General Manager Job Adolphus Edson wurde im September 1904 in die Position berufen. Wie im zweiten Bild oben zu sehen ist, war er eine Person, die von allen in der Transportbranche geschätzt wurde. Geboren im Februar 1854, begann er als Telegraf. Anschließend wurde er Zugdisponent und dann Chefdisponent für die Indiana and Dayton Division der Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad. Von 1887 bis 1889 wurde er Division Superintendent für den Missouri Pacific. Er war dann Superintendent der Texas Division der St. Louis & Southwestern und dann des gesamten Systems. Er war dann Generalsuperintendent und zweiter Vizepräsident des Systems und Generalsuperintendent der St. Louis & Southwestern und Tyler Railways. Dann General Manager der Kansas City, Pittsburgh & Gulf Road. 1903 wurde er General Manager des Denver & Rio Grande. Dann nahm er die Stelle bei CH&D an.


C. A. Wilson D. G. Edwards E. Zimmerman A. H. McLeod Russell Harding
Chefingenieur CH & D Passenger President CH & D Ch & D Vizepräsident Freight
CH & D Traffic Manager Traffic Manager CH & D


W. H. Brimson W. M. Greene S. T. McLaughlin
General Superintendent Vice President & B. & O. Frachtagent
B. & O. General Manager B & O

OHIO & MISSISSIPPI STATION

Im Jahr 1854 wurde das dritte Depot in Cincinnati eröffnet, um eine Strecke zwischen Cincinnati und Punkten westlich insbesondere Saint Louis zu eröffnen. Sie wurde O. und M. oder Ohio &. Mississippi Line genannt. Wie auf den beiden Nicht-Postkarten-Bildern unten zu sehen ist, ging es dem Unternehmen finanziell nicht gut. Die Linie wurde entlang der Südseite der Front Street zwischen Mill und Wood Street gebaut. Etwa fünf Jahre lang hatte die O. &. M. Railroad den Verkehr nach Westen für sich, bis die C. &. I. dazukam. Der Bahnhof wurde 1873 an gleicher Stelle wieder aufgebaut.

Dieser gemütliche kleine Bahnhof wurde von der schmalspurigen Cincinnati Northern Railway in nur drei Monaten im Jahr 1882 gebaut, vier Jahre nachdem die Eisenbahn den einzigen Eisenbahntunnel von Cincinnati gegraben hatte, der gegraben wurde, um den Kopf des steil abfallenden Deer Creek Valley entlang der Gilbert Avenue zu erreichen. Dieser Tunnel (manchmal auch als Oak Street Tunnel bezeichnet) ist in den Nicht-Postkarten-Bildern unten zu sehen. Es wurde 1881 fertiggestellt und ist ungefähr 1/3 einer Meile lang mit einer 19-Fuß-Bohrung. Ursprünglich hatte er zwei Schmalspurgleise, wurde aber später auf zwei Normalspurgleise umgebaut, obwohl der Tunnel zu klein war, um aneinander vorbeifahren zu können. Ein Unfall im Jahr 1916 führte dazu, dass die Eisenbahn die beiden Gleise durch ein einziges Gleis ersetzte. Dies bedeutete, dass die Züge an beiden Enden warten mussten, bis ein klares Signal gegeben wurde. Es wurde berichtet, dass diese Linie in den 1920er Jahren auf einer Strecke von 5 Meilen mehr Fracht erzeugte als jede andere in der Gegend von Cincinnati. Die Linie war noch bis Ende der 1980er Jahre in Betrieb. Es ist derzeit im Besitz von SORTA (Southwest Ohio Regional Transit Authority) und wird für eine mögliche zukünftige Nutzung für den Schienenpersonenverkehr gewartet. Das Hauptproblem wäre seine geringe Größe. Die Karte in der Mitte zeigt die Lage dieses Tunnels (in Gelb) mit dem Nordeingang unter der nordöstlichen Ecke der Oak & May Sts. und der Südeingang befindet sich in einem Schnitt zwischen William Howard Taft & McMillan St. parallel zur N I-71 Auffahrt. Unter der McMillan St. wurde eine kurze Unterführung in identischer Ziegelbauweise errichtet, die in Rot zu sehen ist.

Die Court Street Station befand sich auf der Nordseite der Court Street zwischen Broadway und Gilbert Street. Die Straße wurde 1885 in Cincinnati, Libanon und Northern umstrukturiert und 1894 auf Normalspur umgebaut, zwei Jahre bevor die Pennsylvania eine Mehrheitsbeteiligung erwarb. Diese Miniaturstation bestand 40 Jahre lang, hauptsächlich wegen der zahlreichen Gemeinden im Cincinnati-Libanon-Korridor. Dieser Bahnhof war die einzige Eisenbahn, die von den Fluten von 1913 und 1937 unberührt blieb. Die ersten beiden Bilder sind keine Postkarten. Das erste ist das Depot mit der nach links ausfahrenden Laderampe und das zweite Bild zeigt den Bahnsteig vom Ende in Richtung Bahnhof. Das ist das Times-Star-Gebäude im Hintergrund. Das Depot wurde im selben Jahr geschlossen, in dem das Bild aufgenommen wurde (1933), was die mit Unkraut gefüllte Natur des Depots erklärt. 1933 benutzten alle Züge das neue Cincinnati Union Terminal, als diese Fotos gemacht wurden.

Diese sehr schöne Postkarte zeigt, wie das Depot aussah, als es in Betrieb war.


Norfolk & Westbahnhof.
Hof St.


PRR-Eisenbahnkatastrophe in Pleasant Ridge Lester heute überqueren

Die 3 Postkarten oben zeigen die Zugkatastrophe von Cincinnati, Libanon & Northern (PRR), die sich am 2. August 1922 an der Kreuzung Lester Road in Pleasant Ridge ereignete. Sechs starben und fünfzig wurden verletzt, als der Lokführer vergaß, seinen Zug abzubiegen, damit der tägliche Zug Nr. 11 aus dem Libanon in Richtung Süden auf dem eingleisigen vorbeifahren konnte. Der Zug in Richtung Norden war ein spezieller Ausflugszug, der 200 Mitglieder der Park St. Methodist Church (schwarz) von der Court Street Station zu ihrem Kirchenpicknick in Highland Grove brachte, das sich im Besitz der C.L.&N. an der Kenwood- und Pfeiffer-Straße. Die beiden Züge prallten in einer Kurve frontal zusammen, die nicht viel Bremsen zuließ. Die Tender hinter den Lokomotiven wurden in die Lokomotiven gefahren, während die Holzwagen vorwärts in die Tender und untereinander gefahren wurden.

Von der Court Street Station verwendete Eisenbahnen: Cincinnati, Libanon & Northern (später PRR) Ohio & Northwestern RR (später Norfolk & Western (N&W)), Cincinnati, Portsmouth und Virginia.

Im Jahr 1861 erhielt die Cincinnati & Indiana Railroad eine Charta, um Gleise zur Staatsgrenze zu verlegen. Das Unternehmen hat mit dem Kauf der Grundstücke des verlassenen Wildwasserkanals weitsichtig gehandelt. Diese Eigenschaft machte die Gleisverlegung viel schneller und mit viel weniger Aufwand. Im Jahr 1863 ging die C. &. I. an die Kontrolle von Indianapolis und Cincinnati über, deren Direktoren sofort mit der Planung eines neuen Depots in Cincinnati begannen. Das neue Unternehmen beantragte bei der Stadt Cincinnati, das Pearl Street Market House und die umliegenden Marktflächen für Bahnhofseinrichtungen zu pachten. Dieses Gebiet war ursprünglich das Endbecken des Wildwasserkanals. Der Plan der Bahngesellschaft war, das Markthaus zu einem Personendepot umzubauen und auf der verbleibenden Fläche einen Güterbahnhof und ein Lager zu errichten. Der Antrag wurde vom Rat genehmigt und der Pachtvertrag wurde vor Ende 1863 erstellt. Der Güterbahnhof wurde zuerst 1863-64 entlang der Pearl Street zwischen John und Central errichtet. Das Passagierdepot gegenüber der Plum Street in Pearl wurde 1865 eröffnet. Es hieß The Plum Street Depot und wurde als "eines der besten Eisenbahndepots des Landes" bezeichnet. Drei volle Stockwerke hoch war die östliche Hälfte des Hauptgeschosses für Fahrkartenschalter, Salons, Toiletten, Toiletten und natürlich einen Salon. „An der Nordseite schließt sich die Damenstube an, der Teppich ist ein feines und schönes Brüssel, während die Möbel bestes aus Nussbaumholz sind: Spiegel, Kronleuchter usw. tragen sehr zur Eleganz des Raumes bei. Die Speiseabteilung ist sicherlich die beste in den Vereinigten Staaten.“ Das Indianapolis & Cincinnati (C. &. I.) bediente fünf Züge in jede Richtung und das Marietta & Cincinnati drei für insgesamt 16 Ein- und Ausfahrten. Dies war ein Viertel des Personenverkehrs der Stadt zu dieser Zeit.
Dieses Depot gilt als erster Gewerkschaftsbahnhof der Stadt. Die I. &. C. wurde 1866 an die Indianapolis, Cincinnati und Lafayette Railroad vermietet, und diese Eisenbahn wurde in diesem Jahr mit noch anderen Unternehmen konsolidiert, um die Cincinnati, Indianapolis, Saint Louis and Chicago Railroad (Big Four) zu bilden.
Mit dem Bau der Central Union Station im Jahr 1883 wurde das Plum Street Depot zum neuen Depot erweitert. Das Plum Street Depot stellte den Betrieb als Passagierdepot ein und wurde zum Zentrum eines riesigen Lagerhauskomplexes der Big Four, der in den folgenden Jahren gebaut wurde. Im Juli 1944 durch einen Brand teilweise zerstört, wurde es wieder aufgebaut und bis 1961 weiter genutzt, als es abgerissen wurde, um den Weg für den Mill Creek Expressway freizumachen.


Pläne zur Wiederbelebung der Geisterbahnen im Libanon nehmen Fahrt auf

An den libanesischen Bahnhöfen ist seit den 1990er Jahren kein Zug mehr abgefahren, und der Hauptbahnhof von Beirut wurde 2014 in einen Open-Air-Nachtclub umgewandelt, mit einer DJ-Kabine an einer alten Lokomotive.

„Als ich jung war, erzählte mir meine Familie Geschichten über die Züge in Beirut, also beschloss ich, den Bahnhof zu mieten und ihm ein neues Leben zu geben“, sagte Alain Hasbani, Miteigentümer des Bahnhofs Mar Mikhael, gegenüber Al-Monitor .

Hasbani fügte dem Raum einfach eine Bartheke, Stühle und Tische hinzu. Nachts wird die Stimmung festlich, aber nur wenige Partygänger erkennen die Bedeutung dieses historischen Ortes, der im 19. Jahrhundert das Zentrum der Eisenbahnen im Nahen Osten war.

„Diese alten Eisenbahnwaggons sehen wirklich gut aus – sie verleihen der Bar einen industriellen Touch, aber das ist doch sicherlich nur Dekoration, oder?“ fragte Lara Khoury, eine junge Libanesin, die gerne hierher kommt, um etwas zu trinken.

Wie Lara denken die meisten anderen Gäste im Bahnhof Mar Mikhael, dass die Eisenbahnwaggons und Gleise das Dekor der Bar sind. Im Allgemeinen wissen die Libanesen sehr wenig über das ehemalige Eisenbahnsystem ihres Landes.

Als das Osmanische Reich schwächer wurde, erhielten ausländische Experten wirtschaftliche Zugeständnisse, um die Infrastruktur des Landes zu modernisieren. So kam Edmond de Perthuis, ein französischer Aristokrat und ehemaliger Marineoffizier, um eine Eisenbahnlinie zwischen Damaskus und Beirut zu bauen und zu betreiben. Der erste Zug fuhr 1895 ab. Die Fahrt dauerte knapp 9 Stunden für die 147 Kilometer (91 Meilen .). ), die die beiden Städte trennen. Es war auch die erste Zugfahrt in der Region.

„Diese Eisenbahn hat einen steilen Anstieg über den Hauptzug des Libanon-Gebirges von Beirut aus […] Meter über dem Meeresspiegel", schrieb die Journalistin Roswell Rand 1916 in einem Artikel der New York Times.

Andere Zeugnisse und Bilder beschreiben eine schöne Fahrt durch Olivenhaine und Obstplantagen, die Händler an jeder Station auf die Passagiere warteten, um ihre lokalen Produkte zu verkaufen.

Zwei weitere Linien wurden gebaut: eine 1902, die Beirut mit Homs in Syrien verband, und die andere 1911, die Tripolis mit Homs verband. Bis 1930 war die libanesische Eisenbahn auch an das berühmte Orient-Express-Netz angeschlossen, die luxuriösen Schlafwagen kamen aus europäischen Städten nach Istanbul und fuhren dreimal wöchentlich nach Damaskus und Beirut.

The expansion of the Lebanese railway took a significant turn with the start of World War II. The Allies, who needed to move their troops in the region as fast as possible, built a new line along the seaside that linked the Lebanese coastal cities and traveled to Haifa in Palestine and up to Egypt.

The railway project, however, was short-lived. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain Flyer und Mount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.


Schau das Video: Libanon 2006 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Kopecky

    Bemerkenswerter Satz

  2. Anhaga

    Es tut mir leid, dass ich mich einmischt, möchte andere Entscheidungen angeben.

  3. Pesach

    Schade, dass ich mich jetzt nicht ausdrücken kann - ich komme zu spät zu einem Treffen. Aber ich werde freigelassen - ich werde unbedingt schreiben, dass ich über diese Frage nachdenke.

  4. Cristian

    Dies ist der einfach ausgezeichnete Satz

  5. Zulugor

    Ich würde mich sehr gerne mit Ihnen unterhalten.

  6. Uchdryd

    Diese Variante kommt mir nicht nahe. Wer kann noch was sagen?

  7. Takis

    Unvergleichliches Thema, es ist sehr interessant für mich :)



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