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R.A.F. F.E.2 im Jahr 1912

R.A.F. F.E.2 im Jahr 1912


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R.A.F. F.E.2 im Jahr 1912

Hier sehen wir den Prototyp der Royal Aircraft Factory F.E.2 im Jahr 1912. Dies war ein früher Entwurf von Geoffrey de Havilland. Dieses Flugzeug wurde später umgebaut, um den zweiten Prototyp F.E.2 zu produzieren, der die bekanntere abgerundete Nase hatte. Dieses Foto zeigt das Maxim-Maschinengewehr, das 1911-12 für Versuche installiert wurde.


Air Commodore E A D Masterman

Edward Alexander Dimsdale

B: 15. April 1880 R: 1. März 1929 D: 26. August 1957

CB - xxxxx 1928, CMG - 3. Juni 1919 , CBE - 7. Januar 1918 , AFC - 1. Januar 1919 .

(RN): - Mitte: 15. Juni 1896, Akt Sub Lt: 15. Juli 1899, Unterleutnant: 15. Juli 1899, Lt: 15. Januar 1900, CDr: 31. Dezember 1910, Wg Cdr: 1. Juli 1914, Wg-Capt: 30. Juni 1916, Act Capt: 14. Juli 1917.

(RAF): - (T) Col [Lieutenant Col]: 1. April 1918, (T) Brigadegeneral: 3. Juli 1918, Akt Brig-Gen: 1. Mai 1919, (T) Brigadegeneral: 2. Juli 1918, GP-Capt: 1. August 1919, A/Cdre: 8. August 1919.

Foto Krone Copyright

15. Januar 1894 : Besuchte HMS Britannia.

15. Januar 1896: Midshipman, HMS Revenge.

2. Okt 1897: Midshipman, HMS Resolution.

5. August 1898: HMS St. Vincent für ?

19. Okt 1898: Midshipman, HMS Resolution.

3. Juli 1900: HMS Duke of Wellington als Kommandant des Torpedoboots Nr. 42

1.10.1900: Leutnant, HMS Seal (Nil)

1. Februar 1901: Offizier, HMS-Alarm

1. September 1903: Besuch des Torpedospezialistenkurses, HMS Vernon

1. September 1904: HMS Vernon für den höheren Kurs am RN College, Greenwich

3. Januar 1905: Torpedooffizier, HMS Resolution.

10. März 1905: Torpedostab, HMS Vernon

15.07.1905: Offizier, HMS New Zealand

29. Juni 1907: Torpedo-Requalifikationskurs, HMS Vernon

24. August 1907: HMS Victory während des Russischstudiums in Russland.

30.07.1908: Befähigung zum Dolmetscher (Russisch)

1. Oktober 1908: Stabsoffizier (Russland-Dolmetscher), HMS Vernon.

11. Juni 1909: Fastenzeit an HMS Diadem für Manöver

15.07.1909: Torpedooffizier und russischer Dolmetscher, HMS Vesuv

16. Februar 1911: Kommandierender Offizier, HMS Rocket

12. April 1911: Auf Stärke von HMS Hermine

1. März 1912: HMS Blake als Kommandant der HMS Lyra

xx xxx 1912: Kommandierender Offizier, Naval Airship Section RFC.

1. Juli 1914: Kommandierender Offizier, Farnborough Airship Station.

13. August 1915: Inspektion des Kommandanten von Luftschiffen (vorübergehend)

1.9.1915: Stellvertretender Superintendent für Flugzeugbau (Leichter-als-Luft)

01.03.1916: Kommandierender Offizier, Testflug mit starrem Luftschiff, Barrow in Furness/Howden (ab Dezember)

xx xxx 1917: Kommandierender Offizier, Luftschiffstation Barrow-in-Furness

3. Juli 1918: GOC/AOC, Nr. 22 (Operationelle) Gruppe.

1. Mai 1919: Sonderbeschäftigte

1. August 1919: Ständige Kommission als Oberst verliehen

10. August 1919: Präsident des Luftfahrt-Garantieausschusses (Deutschland).

22. Januar 1920: Entfernt von den Navy-Listen nach der Verleihung der Ständigen Kommission in RAF

8. Mai 1922: Supernumerary, HQ Coastal Area, das dem Directorate of Intelligence angegliedert ist.

10. Juni - 2. Oktober 1922: Auf halber Gehaltsliste, Skala ?

02.10.1922: Supernumerary, Zentrale Flugschule

9. Oktober 1922: Kommandant der Zentralen Flugschule.

1. Januar 1923: AOC, Nr. 7 Gruppe.

1. Dezember 1924: AOC, Nr. 10 Gruppe.

1. Juni 1928: Auf der halben Gehaltsliste, Skala A.

1. März 1929: Kommandant, Beobachterkorps. (Zurück)

xx xxx 1937 - xx xxx 1942: Gebietskommandant, Westgebiet, Beobachterkorps. (Zurück)

Bis 1911 war er an den frühen experimentellen Arbeiten der Marine an Luftschiffen beteiligt, die zum erfolglosen Starrluftschiff Nr. 1 'Mayfly' führten. Vor seinem Umzug nach Barrow wurde er von Admiral Fisher (28. Februar 1915) beauftragt, einige kleine schnelle Luftschiffe für U-Boot-Abwehraufgaben zu entwerfen. Innerhalb von drei Wochen entwarf er zusammen mit Commander N F Usborne die SS-Luftschiffe, die vorhandene Komponenten verwendeten und zu einem der Haupttypen wurden, die von der RNAS im 1. Weltkrieg verwendet wurden. Am 31. Januar 1913 erhielt er das RAeC-Zertifikat Nr. 1210Fr. Als Präsident des Inter Allied Aeronautical Committee of Control nach Deutschland entsandt, war seine Aufgabe, die Umsetzung der Artikel des Versailler Vertrages zu überwachen, die sich auf die Entsorgung aller Militärflugzeuge bezogen . 1929 wurde er der erste Kommandant des Air Ministry Observer Corps, dessen Kontrolle gerade von der Armee übertragen worden war. Auf eigenen Wunsch im Ruhestand.


43f. Die Wahl von 1912

Politik kann manchmal die besten Freunde in die schlimmsten Feinde verwandeln. Dies war das Schicksal der Beziehung zwischen Theodore Roosevelt und William Howard Taft.

Roosevelts Entscheidung, Taft 1912 um die republikanische Nominierung herauszufordern, war äußerst schwierig. Historiker sind sich über seine Motive nicht einig. Die Verteidiger von Roosevelt bestehen darauf, dass Taft die progressive Plattform verraten hat. Als Roosevelt in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, wurde er von Tausenden von Progressiven unter Druck gesetzt, sie erneut zu führen. Roosevelt glaubte, er könne die Partei besser vereinen als Taft. Er fühlte sich dem amerikanischen Volk gegenüber verpflichtet, zu fliehen.

Kritiker von Roosevelt sind nicht ganz so freundlich. Roosevelt hatte ein riesiges Ego, und seine Gier nach Macht konnte ihn nicht an der Seitenlinie halten. Er stach seinem Freund in den Rücken und übersah die positiven Seiten von Tafts Präsidentschaft. Was auch immer das Motiv war, die Wahlen von 1912 würden mit zwei prominenten republikanischen Kandidaten beginnen.

Als der Sommer 1912 näher rückte, beschimpften sich die beiden ehemaligen Freunde gegenseitig. Taft hatte die Parteiführung hinter sich, aber Roosevelt hatte die Leute. Roosevelt sprach von einem Neuen Nationalismus und einem umfassenden Plan sozialer Reformen für Amerika.

Anstatt jedes Vertrauen zu zerstören, unterstützte Roosevelt die Schaffung einer Federal Trade Commission, um unfaire Geschäftspraktiken im Auge zu behalten. Er schlug einen Mindestlohn, ein Arbeiterunfallgesetz und ein Gesetz zur Kinderarbeit vor. Er schlug eine staatliche Rente für Rentner und Fonds vor, um Amerikaner bei den Gesundheitskosten zu unterstützen. Er unterstützte die Änderung des Frauenwahlrechts. Die Zeit des Laissez-faire war vorbei. Die Regierung muss eingreifen, um ihrem Volk zu helfen.

Taft und seine Unterstützer waren anderer Meinung und der Kampf wurde den Delegierten überlassen.


Wie die B-25 zum ultimativen Strafer des Zweiten Weltkriegs wurde

Am 2. September 1943 führen nordamerikanische B-25Ds des 405.

Bis an die Zähne bewaffnet mit Maschinengewehren und einer 75-mm-Kanone, spielten die B-25 eine Schlüsselrolle im Zweiten Weltkrieg als Bomber und Tiefflieger.

Die nordamerikanische B-25 Mitchell war bei der Ouvertüre des Pazifikkrieges anwesend und stand noch auf der Bühne, als der Vorhang zum letzten Akt fiel. Am 18. April 1942 flogen 16 B-25B eine der ersten amerikanischen Offensivmissionen des Krieges – den berühmten Doolittle Raid „Thirty Seconds Over Tokyo“. Am 19. August 1945 eskortierten vier B-25J-Kanonenschiffe eine Delegation für Übergabeverhandlungen an Bord von zwei Mitsubishi Betty-Bombern von Japan auf halbem Weg nach Manila und zurück.

Unter den amerikanischen Flugzeugen hatte nur die Boeing B-17 eine längere Kampfkarriere. Die Festung begann im Juli 1941 mit Angriffen für die Royal Air Force, und fünf Monate später befanden sich während des Angriffs auf Pearl Harbor ein Dutzend unbewaffnete B-17 in der Luft.

Die B-25 beendete den Zweiten Weltkrieg praktisch unverändert in der Form, in der sie geboren wurde. Vom A-Modell bis zum J blieb die Flugzeugzelle ungedehnt, die Flug- und Steuerflächen waren konstant und die Motoren bis auf Detailmodifikationen - unterschiedliche Auspuffanlagen, Vergaser und dergleichen - unverändert. Der größte Unterschied, als die Mitchell alterte und verbesserte, war ihre Artillerie – Geschütze, die auf eine Weise wuchsen und sich vermehrten, die die Mission des Flugzeugs völlig veränderte. Bei Kriegsende war die B-25 das am schwersten bewaffnete Flugzeug im Bestand der US Army Air Forces. Ein einzelnes 12-Flugzeug-Geschwader von B-25 trug mehr Maschinengewehre vom Kaliber .50 als vier Infanterieregimenter.


Der ursprüngliche Prototyp von North American Aviation, die NA-40, hatte ein zweiflächiges Flügeldesign, das zu Beginn der Entwicklung der B-25 verworfen wurde. (Nationalarchive)

Die B-25 sollte ein mittlerer Bomber sein, der erhebliche Bombenladungen aus moderaten Höhen wirtschaftlicher, schneller und genauer lieferte als die hochgeladenen Schwergewichte B-17 und B-24. Aber es fand seine wahre Berufung als Angriffsbomber und Tiefflieger auf niedriger Stufe.

Die Wirtschaftlichkeit hatte viel mit dem Erfolg der B-25 zu tun. Es war wesentlich billiger in der Herstellung als seine Konkurrenten – der innovativere Martin B-26 Marauder und der Douglas A-20 Havoc. Es dauerte 25 Prozent weniger Arbeitsstunden, um eine B-25 zu bauen als eine B-26 zu produzieren. Vor allem dank der Leitung des Firmenpräsidenten James „Dutch“ Kindelberger war North American Aviation die am besten organisierte und effizienteste Flugzeugzelle der Branche, die in der Lage war, drei der wichtigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs gleichzeitig in großen Stückzahlen zu produzieren: die AT-6 Texaner, P-51 Mustang und B-25.

Kindelberger war ein Produktionstyp. Er betonte die Verwendung von großen Unterbaugruppen und von Unterkomponenten, die leicht zu größeren Komponenten kombiniert werden könnten, anstatt ein ganzes Flugzeug von Hand zu fertigen. Seine Ingenieure, darunter Edgar Schmued von P-51, konzentrierten sich auf die Konstruktion unter Berücksichtigung des Herstellungsprozesses.

Während des gesamten Prototyping- und Herstellungsprozesses der B-25 waren die Vorschläge von North American auch vorsichtig konservativ. Während viele andere Hersteller von dem heißen neuen Pratt & Whitney R-2800-Triebwerk angezogen wurden, verlangte das Army Air Corps, dass Nordamerika bei dem gut entwickelten, aber weniger leistungsstarken Wright R-2600 Twin Cyclone blieb. Das Kriegsministerium wollte einen mittelgroßen Bomber, der schnell in Produktion gehen konnte, nicht ein paar Prototypen, die ein Jahr lang mit unbewiesenen Motorproblemen beschäftigt waren.


Arbeiter bauen im Oktober 1942 im Werk von North American Aviation in Kansas City B-25. (Library of Congress)

Die NAA hatte geplant, Pratt R-1830 zu verwenden – im Grunde DC-3-Triebwerke – und eines der Schlüsselelemente für den Erfolg der B-25 war der Wechsel zu den leistungsstärkeren und moderneren R-2600. Dies war eine Folge des bereits begonnenen Krieges in Europa, in dem Meldungen von der Front das Air Corps veranlassten, die Anforderungen für seinen neuen „Angriffsbomber“ um 100 Meilen pro Stunde (auf eine Höchstgeschwindigkeit von 350) und seine Betriebshöhe von 5.000 Fuß bis 20.000. Tatsächlich fügte das erste große Serienmodell, die B-25A, Panzerplatten für die Besatzung und selbstdichtende Kraftstofftanks hinzu, beides aufgrund der Erfahrungen aus den frühen Gefechten über Großbritannien und dem Kontinent.

Aus dem gleichen Grund erhielt die B-25B eine schwerere Defensivbewaffnung, ersetzte einige der Kaliber .30 des Flugzeugs durch .50s und fügte einen angetriebenen Rückenturm sowie ein nutzloses, ferngesteuertes und abgefeuertes einziehbares ventrales Geschützpaket hinzu. (Es wurde bald entfernt.)

Die Tragzeit der B-25 begann mit dem 1936 XB-21 Dragon, einem Saubauch-Schwanzschlepper mit einzelnem Seitenleitwerk. North American hatte eine Vorliebe für den Namen Dragon, den sie viel später auf den totgeborenen B-25-Ersatz, den B-28, anwenden würden. Die NAA baute nur eine XB-21 und entschied, dass dies eine dumme Idee war – eine archaische Flugzeugzelle gepaart mit veralteten Pratt & Whitney R-2180-A Transporttriebwerken.

Im Jahr 1938 erhielt North American von der RAF einen Auftrag über 400 AT-6-Trainer (die Briten benannten sie in Harvards um), was der NAA das Geld und die Luft zum Atmen gab, um ihren Vorschlag für einen mittleren Bomber ernst zu nehmen. Das Ergebnis war der NA-40 und dann der NA-62, der Großvater bzw. der Papa des B-25. Beide waren Tri-Gang und Twin-tailed. Es ist nicht klar, warum North American beschlossen hat, bei der B-25 ein archaisches Doppelleitwerk zu verwenden, aber eine Vermutung ist, dass es dem Top-Turm-Schützen ein klares Schussfeld direkt achtern gab.

Einer der wichtigsten aerodynamischen Fortschritte, die North American mit der B-25 machte, bestand darin, die Triebwerksgondeln vollständig unter den Flügeln zu montieren, anstatt sie an der Vorderkante festzuklemmen, DC-3-Mode. Dadurch konnte die gesamte freie Oberseite des Flügels nützliche Arbeit verrichten.

Aber dieser Flügel tat auch etwas weniger Erfreuliches: Die ersten Testflüge zeigten, dass die Visierfläche des Flügels in Kombination mit der minimalen Segelfläche der beiden Seitenleitwerke eine betrunkene, instabile Suhle namens Dutch Roll erzeugte, insbesondere wenn das Bombenziel Norden versuchte zu kontrollieren der Autopilot. Keine brauchbare Eigenschaft für einen Bomber, der einen geraden Flug brauchte, um seine Bomben in die Nähe eines Ziels zu bringen.

North American fand schnell eine wirtschaftliche Lösung, die dem Mitchell schließlich seinen ungewöhnlichen Broken-Wing-Look verlieh. Ohne die Flügelmittelsektion, das Hauptfahrwerk oder die Triebwerksgondeln umbauen zu müssen, verlagerte die NAA einfach die Flügel außerhalb der Gondeln in eine sehr leicht anhedrische Position – etwas mehr als ein Drittel Grad nach unten – unter Beibehaltung der ursprünglichen vier- Grad Dieder der inneren Flügelpaneele. Nennen Sie es einen Möwenflügel oder einen gebrochenen Diederflügel, er blieb während der langen Karriere des Flugzeugs konstant.

Im Gegensatz zu Martins B-26, die aufgrund ihrer hohen Tragflächenbelastung den Ruf hatte, schwer zu handhaben zu sein, zog die B-25 mit Tausenden frisch gebackenen Piloten problemlos in den Krieg. Der B-25-Pilot der letzten Tage, Jim Harley, weiß warum. Mit mehr als 600 Stunden in der Collings Foundation Tondelayo, fand er das Flugzeug „felsenfest … schmerzhaft einfach beim Start … und eine der stabilsten Plattformen in der Landekonfiguration aller Flugzeuge, die ich je geflogen bin, außer vielleicht der Mustang.

„Die Geschwindigkeit der Einzelmotorsteuerung war wahrscheinlich die größte Sorge. Es waren ungefähr 145 Meilen pro Stunde, und Sie hoben mit 90 bis 100 ab. Holen Sie es vom Boden, bringen Sie den Gang hoch, nivellieren Sie das Flugzeug über die Landebahn und lassen Sie es auf 145 beschleunigen. Dann können Sie direkt in den Steigflug gehen. Dauert 20, 30 Sekunden. Es beschleunigt sehr schnell.“ Die einmotorige Steuergeschwindigkeit (Vmc) ist die Fluggeschwindigkeit, die erforderlich ist, damit die Seitenruder und Querruder effektiv genug sind, um den asymmetrischen Schub zu überwinden, der von einem toten Triebwerk erzeugt wird. Unterhalb von Vmc und mit voller Leistung des verbleibenden Triebwerks rollt ein zweistrahliges Flugzeug unkontrolliert invertiert und stürzt ab.

„Das Schwierigste daran, jemandem das Fliegen einer B-25 beizubringen, besteht darin, ihm das Rollen beizubringen, da das Bugrad nicht lenkt, sondern frei rollt“, sagt Harley. „Wenn die Bremsen nicht federleicht sind, ruckelt das Flugzeug überall. Die Bremsen werden ziemlich schnell heiß und sie werden verblassen, und dann hast du überhaupt keine Bremsen. Spannt man das Bugrad am Anlaufpad und lässt das Flugzeug kriechen, dreht es sich seitwärts. Dann muss man abschalten und die Anhängerkupplung rausnehmen.“

Harley sagt, die größte Stärke des Mitchell sei „seine Manövrierfähigkeit für seine Größe. Ich habe es immer mit einem zweimotorigen Mustang verglichen. Das einzige Flugzeug, das ich gerne in den Kampf genommen hätte, war die B-25. Es ist überhaupt nicht umständlich – es ist eine wunderbare, felsenfeste Plattform für den Kampf.“

Es wird viel aus dem Wagnis der Doolittle Raiders gemacht, von einem Trägerdeck zu starten, aber die Kurzfeldleistung der B-25 war tatsächlich so gut, dass sie mit dem Träger Hornissedampfenden Geschwindigkeit und dem Wind über Deck war das Abheben kein Problem. Eine Doolittle-Crew vergaß, die Startklappen zu setzen, daher war ihr Abflug etwas wackelig, und natürlich war Vmc nur ein fernes Ziel für die abfliegenden Bomber, so dass ein Triebwerksausfall im besten Fall bedeutet hätte, dass man geradeaus loslegen würde.


Am 18. April 1942 steuert Lt. Col. James H. Doolittle die erste von 16 B-25B vom Deck des Flugzeugträgers Hornet, um das japanische Kernland anzugreifen. Der Kapitän des Frachtschiffs, Kapitän Marc A. Mitscher, beobachtet von der Brücke aus. (Nationalarchive)

Harley gibt zu, dass die Wright-Motoren der B-25 möglicherweise nicht so wünschenswert waren wie ihre Gegenstücke von Pratt & Whitney. „Wir machten uns Sorgen um die Motoren, als die Collings Foundation die B-25 auf die Straße brachte. Sie haben den Ruf, zerbrechlich zu sein. Aber denken Sie daran, dies waren 50-Stunden-Motoren. Das ist so lange, wie sie brauchen. Wenn es schief gelaufen ist, gib mir einfach noch eins.“

In den Mittelmeer- und europäischen Theatern operierten B-25s größtenteils als strategische Bomber, Missionen, die in Joseph Hellers Roman erinnert werden Fang-22, ein Ergebnis des eigenen Dienstes des Romanautors als Bombardier bei der in Korsika ansässigen 340th Bomb Group. Im Pazifik jedoch fanden B-25s ihre Stärke und hatten einen immensen Einfluss auf die Lufttaktik und die Angriffsmethodik.

Dies geschah dank des Mannes, der die Southwest Pacific Fifth Air Force leitete, Generalleutnant George C. Kenney. Er sei "300 Jahre zu spät geboren, ein geborener Pirat", sagte sein Chef Douglas MacArthur. Kenney, selbst ein talentierter Pilot, erzielte im Ersten Weltkrieg zwei Luft-Luft-Siege und sah nie eine Waffe, die er nicht liebte. Was ihn besonders faszinierte, waren die Kombinationsmöglichkeiten mit Flugzeugen. Je mehr, desto besser schien sein Wirkprinzip zu sein.

Die B-25 hatte ursprünglich eine umständliche und ineffektive Verteidigungsausrüstung, darunter eine Erbsenkanone vom Kaliber .30. Die Mitchell trug auch einen Taillenschützen, der zwischen zwei .30er wechselte, sowie einen Rückenturm und eine ventrale Geschützwanne, deren Ausfahren fast eine Minute dauerte. Als es endlich an seinem Platz war, wurde dem Schützen oft übel, wenn er versuchte, durch das Periskop zu sehen. Die Hüftgeschütze stellten für die Seitenleitwerke und Triebwerksgondeln der B-25 eine ebenso große Gefahr dar wie für feindliche Jäger. Der Heckschütze besetzte die nützlichste Position von allen – die B-25 war einer der ersten Bomber mit einem Heckgeschütz.

Die Fifth Air Force hatte bereits im Herbst 1942 damit begonnen, A-20 Havocs mit Kanonen mit fester Nase aufzurüsten, als leistungsfähigere B-25 mit größerer Reichweite im Südwestpazifik ankamen. Kenneys treffend benannter Kumpel Paul Gunn, der für immer als Pappy bekannt sein würde, übernahm die Konstruktion und Fertigung, um seine Flugzeuge in sogenannte „Handelszerstörer“ zu verwandeln – Anti-Schiffs-Schiffsflugzeuge. Anfänglich verwendete Gunn Brownings im Kaliber .50, die von zerstörten Jägern abgezogen wurden, um die Lautstärke von Kenneys A-20 zu erhöhen.


Der freilaufende Paul „Pappy“ Gunn – hier gezeigt in einer B-25 namens Out of Stock, weil Gunn damit australische Stützpunkte nach Flugzeugteilen durchkämmte, die oft „ausverkauft“ waren – war ein Meister darin, das zu bekommen, was er brauchte, und herzustellen es funktioniert. (Mit freundlicher Genehmigung von Nathaniel Gunn)

Gunn verdiente seinen Spitznamen, im Gegensatz zu den 29-Jährigen, die nur jugendlichen Besatzungsmitgliedern wie alte Männer erschienen. Pappy, Mitte 40, hatte bereits eine 21-jährige Karriere als NCO-Marineflieger beendet, als ihn das Air Corps überredete, wieder eine Kapitänskommission zu übernehmen. Er war ein Genie auf dem Schrottplatz, das jedes mechanische Problem reparieren, montieren, herstellen oder die Lösung aushandeln konnte, und schließlich stattete er Kenneys B-25 mit bis zu acht festen .50er in einer harten Nase und vier weiteren in einer externen "Wange" aus. auf jeder Seite etwas hinter und unterhalb des Cockpits am Rumpf befestigte Pods. Fügen Sie den oberen Turm hinzu, der gedreht wurde, um geradeaus zu feuern, und Sie hatten eine Batterie von 14.50-Kaliber-Maschinengewehren mit einem Gesamtwurfgewicht von etwa 215 Pfund pro Sekunde. Eine Version des späten Modells B-25J hatte 18 nach vorne feuernde Maschinengewehre.

Einer der ersten Einsatzgebiete der Gunn-Schiffe war im März 1943 in der Bismarckseeschlacht. Es war eine schwere Niederlage für die Japaner, die versuchten, ihre Garnisonen auf Neuguinea wieder zu versorgen. Die B-25 schossen nicht nur, sondern nutzten auch zwei Taktiken, die mit Hilfe der RAF und der Royal Australian Air Force entwickelt wurden: Skip-Bombing und Mast-Height-Bombing. Zwölf von Gunns B-25-Schiffen der 3rd Bomb Group bombardierten und versenkten in den ersten 15 Minuten ihres ersten Kampfeinsatzes vier Frachtschiffe und zwei Zerstörer. Low-Level-Spezialisten, Piloten der 3. Gruppe, behaupteten, dass sie, wenn sie während einer Mission auf eine Kuh stießen, sie einfach umflogen.

Skip Bombing war manchmal seinem Namen nicht treu, was darauf hindeutete, dass eine Bombe auf ein Schiff schoss wie ein flacher Stein, der über einen Teich geschleudert wurde. Oft bedeutete das Überspringen von Bombardements, eine Bombe buchstäblich gegen einen Rumpf zu werfen, und die Geschwindigkeit der B-25 machte sie dabei besonders effektiv. Skip Bombing wurde zuerst mit B-17 versucht, aber sie waren nicht schnell genug, um die Arbeit zu erledigen.


Die 75-mm-Kanone, die in der Nase von B-25Gs und Hs installiert war, erwies sich als mehr Ärger, als sie wert war. Die zusätzlichen nach vorne feuernden Maschinengewehre des Kalibers .50 waren jedoch eine andere Sache. (Kongressbibliothek)

Strafing japanische Flugplätze war eine primäre B-25-Mission. Feindliche Jäger und Bomber in ihren Deckwerken in die Luft zu sprengen, würde niemanden zu einem Ass machen, aber Flugzeuge am Boden zu zerstören war genauso nützlich wie sie abzuschießen. B-25-Schiffe auf dem europäischen Kriegsschauplatz verwendeten sogar spezielle "Jet-Munition", die entwickelt wurde, um den Treibstoff in Messerschmitt Me-262 und anderen Jets zu entzünden. Sie zerstörten allein im April 1945 eine große Anzahl der geparkten deutschen Jets.

Obwohl viele Bodenziele für B-25-Schiffer unter ihrer Tarnung schwer zu finden waren, waren Brücken eine Ausnahme. Eine in Burma operierende Mitchell-Einheit, das 409th Bomb Squadron, war so gut darin, Brücken zu zerstören, dass es sich selbst Zahnklinik nannte … wegen seiner Brückenarbeit.

Leider war Gunns berühmteste Geschützinstallation – die 75-mm-Panzerkanone mit kurzem Lauf, die er im Bauch einer Reihe von B-25G montierte – seine am wenigsten erfolgreich. Sie sollte Zerstörer-Größenschiffe und Truppentransportkähne mit ein oder zwei Runden versenken, war kurzzeitig als maritimer Plünderer produktiv und wurde zum Standard auf der B-25H. Aber Anfang 1944 wurden schwimmende Ziele immer seltener, und bald wurde die große Kanone von Einheiten aus Mitchells entfernt, die es schwer fanden, sie zu bedienen, die Flugzeuge bestraften und unangenehm zu bedienen waren. Es ließ Nieten platzen, füllte Cockpits mit Rauch und Kordit und griff die Ohren der Besatzungsmitglieder an.

Einige B-25 gingen an die US Navy, die wenig getan hatte, um einen eigenen Angriffsbomber zu bauen. Die Marine hatte geplant, schwer bewaffnete Boeing PBB Sea Ranger-Flugboote als Anti-U-Boot- und Langstrecken-Patrouillenflugzeuge einzusetzen, aber die Sea Ranger wurde abgesagt, als klar wurde, dass die Armee und die Marines pazifische Inseln einnehmen würden, die als Basis für effizientere Landflugzeuge.

Die USAAF weigerte sich, die 900 B-25 zu liefern, die die Navy unverfroren verlangte, aber schließlich wurden 706 leicht Marineversionen, die als PBJs bezeichnet wurden, hauptsächlich vom Marine Corps geflogen. Die Besatzungen mussten schnell geschult werden, da die Marines keine Erfahrung mit etwas anderem als einsitzigen Flugzeugen hatten. PBJs gab es in ebenso vielen Konfigurationen wie die B-25 der AAF, darunter einige mit der 75-mm-Kanone. Sogar die Küstenwache betrieb einige PBJs, was die B-25 zu einem der wenigen Starrflügler machte, die jemals von allen vier Diensten geflogen wurden.

Im Februar 1942 begann North American mit dem Testflug seines beabsichtigten B-25-Nachfolgers, der B-28 Dragon, eines einleitigen, mittleren Druckbombers mit R-2800-Triebwerken, der eine Geschwindigkeit von 372 Meilen pro Stunde bei 35.000 Fuß erreichte. Es hatte drei ferngesteuerte Sperry-Zwillings-.50-Geschütztürme – Rücken-, Bauch- und Leitwerk – und sah mit seinem zigarrenförmigen Rumpf und der langen Nase aus wie eine B-26 Marauder. Nur zwei Prototypen wurden gebaut, und einer verlor sein Seitenleitwerk während der Hochgeschwindigkeits-Stabilitätstests. In einem Vertrauensvotum für die Mitchell beschloss die AAF, das Programm zu beenden, da die B-25 so gut lief, dass sie keine Notwendigkeit für größere Verbesserungen sahen.

Stattdessen forderte die AAF im Jahr 1944 Nordamerika auf, R-2800s und andere Upgrades zur B-25 hinzuzufügen, um einen Super-Strafer zu schaffen, der mit dem teureren Douglas A-26 Invader mit 14 Kanonen konkurrieren konnte. Es erhielt die Firmenbezeichnung NA-98X und war kein Erfolg. Übergewichtig und mit geringer Leistungssteigerung für die stärkeren Motoren stürzte der einzelne Prototyp im April 1944 ab, als ein heißer Testpilot während eines Show-Tiefpasses und eines harten Pullups die Flügel abriss. Die AAF beendete die Entwicklung der möglicherweise ultimativen B-25.

Obwohl sie als Bomber in mittlerer Höhe begann, wurde die B-25 das beeindruckendste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Und es behielt seine Bombardierfähigkeit: Schlagen Sie die Bodenkanoniere durch Tiefangriffe zu Tode und werfen Sie dann die Bomben auf dem Weg nach draußen, egal ob beim Angriff auf Schiffe, Brücken oder Flugplätze. Die Mitchell war der am stärksten bewaffnete Tiefflieger des Krieges und wurde in weitaus größerer Zahl gebaut als alle ihre Konkurrenten.

Die B-25 ist leicht zu fliegen, schwer niederzuschlagen und hat nie den ikonischen Status der B-17 erlangt, aber sie war in gewisser Weise die A-10 ihrer Zeit: nie ganz geschätzt, aber immer bereit, das zu tun, was kein anderer Bomber konnte.

Der mitwirkende Redakteur Stephan Wilkinson empfiehlt zur weiteren Lektüre: North American B-25 Mitchell: Der ultimative Look, von William Wolf Die Saga von Pappy Gunn, von George C. Kenney Luft-Apachen, von Jay A. Stout und Nordamerikanische B-25 Mitchell, von Frederick A. Johnsen.

Dieses Feature erschien in der Mai-2020-Ausgabe von Geschichte der Luftfahrt. Zum Abonnieren hier klicken!


R.A.F. F.E.2 im Jahr 1912 - Geschichte

Nr. 2 Squadron Flugzeuge und Markierungen 1912 - 1914

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Jul 1912 - Aug 1912, Apr 1913 - Sept 1914

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Die mit # markierten Bilder zeigen den Flugzeugtyp und nicht die Staffelmarkierungen

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Organisationsindex [Seitenanfang] 2 qm 1915 - 1919


RAF gegründet

April 1918 wird die Royal Air Force (RAF) durch den Zusammenschluss des Royal Flying Corps (RFC) und des Royal Naval Air Service (RNAS) gebildet. Die RAF trat neben der britischen Marine und Armee als eigener Militärdienst mit eigenem Ministerium ein.

Im April 1911, acht Jahre nachdem die Amerikaner Wilbur und Orville Wright den Erstflug eines selbstfahrenden, schwereren als Luftflugzeugs unternommen hatten, wurde in Larkhill in Wiltshire ein Luftbataillon der Royal Engineers der britischen Armee gebildet. Das Bataillon bestand aus Flugzeug-, Luftschiff-, Ballon- und manntragenden Drachenkompanien. Im Dezember 1911 gründete die britische Marine die Royal Naval Flying School in Eastchurch, Kent. Im Mai 1912 wurden beide in das neu geschaffene Royal Flying Corps aufgenommen, das in Upavon, Wiltshire, eine neue Flugschule gründete und neue Flugzeuggeschwader bildete. Im Juli 1914 führten die speziellen Anforderungen der Marine zur Gründung von RNAS.

Einen Monat später, am 4. August, erklärte Großbritannien Deutschland den Krieg und trat in den Ersten Weltkrieg ein. Zu dieser Zeit verfügte die RFC über 84 Flugzeuge und die RNAS über 71 Flugzeuge und sieben Luftschiffe. Später in diesem Monat wurden vier RFC-Staffeln nach Frankreich entsandt, um die British Expeditionary Force zu unterstützen. In den nächsten zwei Jahren übernahm Deutschland mit Technologien wie dem manuellen Maschinengewehr die Führung in der Luftstrategie, und England litt unter Bombenangriffen und Frustration am Himmel gegen deutsche Flieger wie Manfred von Richthofen, „The Red Baron“. Wiederholte deutsche Luftangriffe führten britische Militärplaner dazu, auf die Schaffung eines eigenen Luftministeriums zu drängen, das strategische Bombardierungen gegen Deutschland durchführen sollte. Am 1. April 1918 wurde die RAF zusammen mit einem weiblichen Zweig des Dienstes, der Women’s Royal Air Force, gegründet. An diesem Tag führten Bristol F.2B-Jäger des 22. Geschwaders die ersten offiziellen Missionen der RAF durch.

Bis Kriegsende, im November 1918, hatte die RAF an der Westfront die Luftüberlegenheit erlangt. Die Stärke der RAF betrug im November 1918 fast 300.000 Offiziere und Flieger und mehr als 22.000 Flugzeuge. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 war die Einsatzstärke der RAF in Europa auf etwa 2.000 Flugzeuge geschrumpft.

Im Juni 1940 fielen die westlichen Demokratien Kontinentaleuropas nach und nach an Deutschland und ließ Großbritannien in seinem Widerstand gegen Nazi-Deutschland allein. Nazi-Führer Adolf Hitler plante eine Invasion in Großbritannien und befahl im Juli 1940 seiner mächtigen Luftwaffe —the Luftwaffe—britische Häfen entlang der Küste in Vorbereitung zu zerstören. Die zahlenmäßig unterlegenen RAF-Flieger leisteten in den ersten Wochen der Luftschlacht um England erbitterten Widerstand, was dazu führte, dass die Kommandeure der Luftwaffe die Zerstörung der britischen Luftflotte an die Spitze der deutschen Offensive stellten. Gelingt es den Deutschen, die RAF auszulöschen, könnten sie wie geplant im Herbst mit der Invasion beginnen.

Während der nächsten drei Monate widerstand die RAF jedoch erfolgreich der massiven deutschen Luftinvasion, indem sie sich auf Radartechnologie, wendigere Flugzeuge und außergewöhnlichen Mut verließ. Für jedes abgeschossene britische Flugzeug wurden zwei Kampfflugzeuge der Luftwaffe zerstört. Im Oktober verzögerte Hitler die deutsche Invasion auf unbestimmte Zeit, und im Mai 1941 ging die Luftschlacht um England zu Ende. Der britische Premierminister Winston Churchill sagte über die RAF-Piloten: „Niemals im Bereich menschlicher Konflikte verdanken so viele so wenig so viel.”


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FURCHT. 2: Überprüfung des Projektursprungs

Diese etwas gruselige Fortsetzung ist ein solider Shooter, kann aber mit seinem gelobten Vorgänger nicht mithalten.

am 10. Februar 2009 um 18:33 Uhr PST

Das Bild eines pastosen, fettigen jungen Mädchens ist in Horrorfilmen wie . zu einer Ikone geworden Der Ring, und die ursprüngliche F.E.A.R. eine ähnliche Figur mit großem Erfolg eingeführt. Natürlich gab dieses Spiel seinen geisterhaften Visionen einen erschreckenden Kontext und zog Sie in die entnervende Geschichte eines paranormalen Wunderkindes namens Alma und des schrecklichen Leidens, dem sie ausgesetzt war. FURCHT. 2: Project Origin kehrt in dieses fruchtbare Universum zurück, aber anstatt noch dunklere Bereiche der Seele zu untersuchen, überfliegt es nur die Oberfläche und bietet eine Reihe unheimlicher Visionen, ohne ein gutes Mysterium zu liefern, das sie zusammenhält. Die gute Nachricht für Shooter-Fans ist, dass der Kern des Erlebnisses solide ist und Sie mit ausreichender Intensität vorantreibt, um die Einzelspieler-Kampagne spannend zu halten. Das meiste von dem, was hier ist, wurde früher besser gemacht, aber die unspektakulären Elemente wurden zu einem angenehm stimmungsvollen Ego-Shooter zusammengefügt, der sich eher auf eine grundsolide Mechanik als auf echte Inspiration verlässt.

Szenen wie diese sind in F.E.A.R. üblich. 2.

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Läuft gerade: FURCHT. 2: Project Origin-Videoüberprüfung

Nach einer kurzen Exposition stellt F.E.A.R. 2 macht da weiter, wo das Original aufgehört hat – mit einem Knall. The city is in tatters, and as Michael Becket of Delta Force, it is up to you and your squadmates to capture the elusive Genevieve Aristide, president of the nefarious Armacham Technology Corporation. Too much description would risk spoiling the game's few surprises, which are better experienced than narrated, though as it happens, there are few enigmas to unravel. F.E.A.R. 2's story paints itself into a corner, offering very little new to players already familiar with the Project Origin referred to in the title, and nothing compelling enough to wrap newcomers into its fold. With Alma now a known quantity, paranormal secrecy has been replaced by a series of near-cliche bump-in-the-night scares and murky visions that do the unthinkable where a horror-themed game is concerned: They become predictable.

Because the pacing and story layout of the game can be a bit predictable at times, F.E.A.R. 2’s real scares come from its atmosphere--and this actually works, sometimes. Expect to jump out of your seat on occasion, when your flashlight flickers and ghostly visages surround you, or when staccato orchestral chords signal the emergence of abominations as they break free from their confining cells. Other attempts at scares just seem stale, given that the game's pacing and level design foreshadow these encounters, therefore emasculating the necessary sense of surprise. However, the excellent sound design is never to blame. A variety of creaks and groans gives ebb and flow to the sense of tension, and musical swells and increasingly hectic clatters and clangs will get your pulse pounding when needed. Unfortunately, the visuals don't paint a picture dour enough to match. Some areas are shrouded with moody environmental shadows, in which light and dark contrast to excellent effect. In other levels, the lack of ambient lighting and accompanying silhouettes are noticeable, and the surrounding frights just feel flaccid. F.E.A.R. 2 simply doesn't match its FPS peers from a technical perspective, so though it looks good, the simple textures, inconsistent shadows, and occasional clipping and other glitches detract from the atmosphere.

The level design also falls victim to a fair bit of predictability, though to F.E.A.R. 2's credit, you'll break away from the endless office corridors of the original and journey through a greater variety of environments. These areas are usually just as claustrophobic, but they won't often deliver that spine-tingling fear of the specters lurking beyond the reach of your flashlight. Trekking through the rubble of decaying city streets is a good change of pace, but the ultraconvenient manner in which the debris holds you to your narrow path is a familiar design ploy. Similarly, there's no more excitement to be found in F.E.A.R. 2's same-old subway than that of any other game. It's at its best when it leaves these stale tropes behind and builds on its roots as a corridor shooter, such as in a nail-biting sojourn through the halls of an elementary school that hides unspeakable horrors. Entering a dusky music classroom to find a hideous mutant pounding on the keys of a piano with abandon is a singular moment, and the ensuing battles are ripe and exhilarating reminders of the series' explosive origins.

There's no escape from the wrath of the assault rifle in reflex time.

Those same inhuman atrocities will spawn clones while emitting ear-splitting, disorienting roars, and others scurry about at super speeds--though as it happens, you've got a helpful skill at your disposal that helps manage nimble and sluggish foes alike. Like the protagonist of F.E.A.R., you can activate reflex time, which slows the action to a crawl and lets you battle your enemies in a bullet-time ballet. You've seen a similar mechanic a lot by now, but it's skillfully done here. Grenade explosions create impressive visual distortions, bullets leave an airstream in their wake, and spoken dialogue and sound effects grind to a muffled crawl. Landing headshots in reflex time is particularly enjoyable and gives F.E.A.R. 2's gruesome levels of violence a temporary starring role. Foes erupt in red gushers, staining the walls with blood and flailing around in their final moments, an effect made even more effective by robust (and occasionally oversensitive) rag-doll animations.

Your instruments of destruction aren't spectacular, but they're varied enough to make shooting a pleasure, even when the flow of time takes its normal path. The two shotguns are particular delights they feel weighty and dispatch most enemies with a single bloody blast to the noggin. The hammerhead is another delight, filling your foes with neon barbs and potentially affixing them to the wall behind. However, shooter fans should consider playing at higher difficulty levels, given that F.E.A.R. 2 feels noticeably easier than its predecessor.

The AI can offer occasional challenges, particularly in levels featuring intersecting corridors in which human enemies will flank you, use cover effectively, and tumble to the side should they find themselves gazing down the barrel of your automatic shotgun. They will also tip over furniture or other objects and use them as cover (a trick you can use, though will likely never need). However, enemy behavior is inconsistent a table-tipping guard may not follow through, running away from his improvised cover rather than ducking behind it. Some enemies will blindly fire from behind low obstacles but may also do so when in plain view. The best adversaries are those not governed by rules of human behavior, such as ethereal foes that take shape as you enter reflex time. And in some cases, your enemies are so visually elusive that you're better off finding a way out of the dark environs that spawn them.

The most notable additions to the formula are a couple of armored-suit sequences in which you climb into a giant metal mech and riddle your attackers with machine-gun spray and rockets. These sequences aren't tough--you're a powerful death machine plowing down your weakling foes--but the mech controls nicely and you'll be treated to some impressive displays of environmental destruction and general chaos. You can move through these areas on foot if you like, so these levels do offer a bit of replay value, though you should take great pains to wreak fun robotic havoc when given the possibility. You'll also take control of the turret atop the squad's armored vehicle, but this weapon isn't all that enjoyable to use, and these bits feel like filler.

For the best bloodshed, zoom in.

F.E.A.R. 2's multiplayer component also feels like filler, and though we've come to expect online play from most of our shooters, there's nothing special about this suite of lackluster options. For fans of the original, the most notable omission is that of the slow-motion modes, which brought reflex time into an online arena and made for some clever and enjoyable showdowns. Without these modes, F.E.A.R. 2 feels a bit hollow online, serving up helpings of Deathmatch and Team Deathmatch, a couple of Conquest variants, Capture the Flag, and a mode called Failsafe that owes a large debt to Counter-Strike. The best of these is Armored Front, in which a player on each team can hop into one of those robotic exoskeletons while his or her teammates capture control points. Otherwise, the shooting mechanics don't translate as well to a multiplayer environment, and the by-the-numbers levels are unimpressive. You have the ability to customize your loadout and level up in ranked matches, but this just isn't enough to breathe life into the musty online play.

You'll get the occasional heebie-jeebies from F.E.A.R. 2, but the magic of the first game hasn't been re-created here. It’s true that some of the changes in the new game seem like they were intended to address criticism of the first F.E.A.R.: tedious and claustrophobic environments, lack of enemy variety, and so on. Sadly, though these changes were made, the resulting sequel, while fun and well-crafted, seems to have lost sight of the strengths that made its predecessor so unique. Nevertheless, playing F.E.A.R. 2 is a worthwhile way to pass the time while we wait for the inevitable next installment.

Editor's Note: This review previously contained inaccurate information about the melee combat system. GameSpot regrets the error.


Willkommen

RAF Clyffe Pypard, located in the English county of Wiltshire, was one of a great number of airfields which sprang up during World War 2, and as with so many of those it disappeared into obscurity after the war.

In fact, Clyffe Pypard's airfield lasted longer than many: flying continued for two years after the war, and by a quirk of fate its domestic site remained RAF-manned for many years after that.

The station 'only' undertook flight training, and so it could be assumed that nothing much went on there. But the truth is far removed from that assumption: the training role was essential to the war effort, and many men died whilst pursuing this goal. One should also not forget the fact that women were a key part of this station's daily life, with many local civilian girls being employed on aircraft handling duties, alongside their WRAF colleagues.

I hope that the following pages serve as a fitting monument to those who lived and died in this quiet corner of Wiltshire.

Needless to say, I would welcome any corrections/additions/comments - and especially photographs: the aim of this site is to record a piece of obscure local history, but there's always room for improvement!

I have used many sources to compile this website, including:

Clyffe Pypard & Alton Barnes:

AIR 2/11150 Disposal of Clyffe Pypard Airfield, 1952 to 1956

AIR 28/1342 Operations Record Books, Clyffe Pypard 1954 to 1961

AIR 29/622 Operations Record Book 29 EFTS 1941 to 1947

AVIA 5/22 Accident report Magister 1 (N-5407) 1943

AVIA 5/22 Accident report Tiger Moth (N-6724) 1943

DEFE 51/1 Pewsey, Wilts: disposal of former airfield camp at Alton Barnes 1962 to 1968

MAF 109/82 Alton Barnes airfield: ploughing-up of rented airfield land 1947 to 1954

Related Unit Records (mainly pertaining to accidents by other units’ aircraft):

AIR 2/8157 No. 301 Ferry Training Unit, Lyneham 1942 to 1943 (Wellington XI MP689)

AIR 20/6539 History of the Airfield Construction Service 1940 to 1944

AIR 29/526 22 Heavy Glider Conversion Unit 1944 to 1945 (Albemarle V1755)

AIR 29/526 Glider Pilot Exercise Unit 1942 to 1943

AIR 29/587 Operation and Refresher Training Unit, 1943 to 1945

AIR 29/604 Operations Record Books, Central Flying School 1912 to 1942

AIR 29/612 1653 Conversion Unit 1942 to 1944 (Liberator II AL538)

AIR 29/869 1445 Flight, Lyneham 1942 (Liberator II AL538)

CAB 68/5/26 War Cabinet WP (R)(40)(76): Action Taken by the Dominions Feb 1940

CAB 66/9/18 War Cabinet WP (40) 238: Royal Air Force Training Jul 1940

CAB 66/10/36 War Cabinet WP (40) 305: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/8 War Cabinet WP (40) 328: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/18 War Cabinet WP (40) 338: Training of RAF Pilots Aug 1940

CAB 66/13/27 War Cabinet WP (40) 447: Royal Air Force Training Nov 1940

CAB 66/18/9 War Cabinet Memorandum WP (41) 186: Aerodrome Defence August 1941

CAB 80/32 War Cabinet Chiefs of Staff Committee Memoranda: Training of Glider Pilots

Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham:

F2/250/137 RAF Clyffe Pypard 1947 to 1949

F4/500/32 RAF Clyffe Pypard 1940 to 1944

G4/132/36 RAF Clyffe Pypard - water supply

Commonwealth War Graves Commission website –

RAF Museum & Imperial War Museum documents – various (log books, aircraft movement cards etc)


With the founding of the People&rsquos Republic of China in 1949, Shanghai was on the way to economic recovery. The industry got a boost during this period. Together with the recovery, Shanghai city layout became clearer by degrees in the form of 'city center &ndash suburb &ndash satellite town'.

Since China&rsquos Reform and Opening-up in 1978, Shanghai has greatly benefited from its own advantages and favorable national policies. With the reform and restructuring of the economic system, the city developed its indigenous economy and improved living standards of its people. Open-minded introduction of foreign capital, advanced foreign technologies and management methods speeded up its development. Nowadays the international metropolis of the city is an influential economic power in the world and undoubtedly an economic, financial, trade, cultural, science and technology center of China.



Bemerkungen:

  1. Kem

    Ich denke, das ist eine gute Idee.

  2. Harlak

    Es ist konform, das sehr nützliche Stück

  3. Ajax

    Entschuldigen Sie mich für das, was mir der Interferenzung bewusst ist ... diese Situation. Forum -Einladung.

  4. Cristiano

    Diese Version ist veraltet



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