Transport


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Das große U-Bahn-Rennen von 1967

So inszenierte eine Gruppe von Senkrechtstartern mit einem Großrechner so groß wie ein Aufzug, Boten an Münzfernsprechern und zwei U-Bahn-Spielmarken einen wilden Wettlauf gegen die Zeit unter den Straßen des Big Apple. Peter Samson, Student am Massachusetts Institute of Technology ...Weiterlesen

8 Dinge, die Sie möglicherweise nicht über die Route 66 wissen

1. John Steinbeck gab ihr einen ihrer berühmtesten Spitznamen In seinem 1939 mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichneten Roman „The Grapes of Wrath“ über die Dust-Bowl-Migranten der 1930er Jahre widmete Steinbeck der Route 66, die er „die Mutterstraße“ nannte, ein Kapitel “, ein Spitzname, der hängen blieb. Wie ...Weiterlesen

Wann wurde der erste US-Führerschein ausgestellt?

1886 ließ sich der deutsche Erfinder Karl Benz das erste moderne Auto patentieren. Weniger als zwei Jahrzehnte später, im Jahr 1903, waren Massachusetts und Missouri die ersten Staaten, die einen Führerschein verlangten, obwohl es nicht notwendig war, einen Test zu bestehen, um einen zu erhalten. In ...Weiterlesen

8 Wege, die Rom halfen, die antike Welt zu regieren

1. Sie waren der Schlüssel zu Roms militärischer Macht. Die erste große Römerstraße – die berühmte Via Appia oder „Königin der Straßen“ – wurde 312 v. Chr. gebaut. während des Zweiten Samnitischen Krieges als Versorgungsroute zwischen dem republikanischen Rom und seinen Verbündeten in Capua zu dienen. Von da an, Straße ...Weiterlesen

Terroristen greifen Londoner Verkehrsbetrieb zur Hauptverkehrszeit an

Am Morgen des 7. Juli 2005 werden während der Hauptverkehrszeit der Stadt Bomben in drei überfüllten Londoner U-Bahnen und einem Bus gezündet. Bei den synchronisierten Selbstmordattentaten, von denen angenommen wurde, dass sie das Werk von al-Qaida waren, wurden 56 Menschen getötet, darunter die Attentäter, und ein weiterer verletzt ...Weiterlesen

Automobilgeschichte

Das Automobil wurde erstmals Ende des 19. Jahrhunderts in Deutschland und Frankreich erfunden und perfektioniert, obwohl die Amerikaner in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts schnell die Automobilindustrie dominierten. Henry Ford entwickelte Massenproduktionstechniken, die zum Standard wurden, und Ford, ...Weiterlesen

Cornelius Vanderbilt

Der Schifffahrts- und Eisenbahnmagnat Cornelius Vanderbilt (1794-1877) war ein Selfmade-Multimillionär, der zu einem der reichsten Amerikaner des 19. Jahrhunderts wurde. Als Junge arbeitete er mit seinem Vater zusammen, der ein Boot betrieb, das Fracht zwischen Staten Island, New York, transportierte, wo sie ...Weiterlesen

Kanadas transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt

An einem abgelegenen Ort namens Craigellachie in den Bergen von British Columbia wird der letzte Spieß in Kanadas erste transkontinentale Eisenbahn gefahren. Im Jahr 1880 beauftragte die kanadische Regierung die Canadian Pacific Railroad mit dem Bau der ersten rein kanadischen Linie zur Westküste. ...Weiterlesen

U-Bahn in New York eröffnet

Am Nachmittag des 27. Oktober 1904 um 14:35 Uhr übernimmt der Bürgermeister von New York City, George McClellan, die Kontrolle über die Eröffnungsfahrt des innovativen neuen Schnellverkehrssystems der Stadt: der U-Bahn. Während London das älteste U-Bahn-Netz der Welt (eröffnet 1863) und Boston ...Weiterlesen

James Dean stirbt bei Autounfall

Am 30. September 1955 um 17:45 Uhr wird der 24-jährige Schauspieler James Dean in Cholame, Kalifornien, getötet, als der Porsche, den er fährt, an einer Kreuzung mit einer Ford Tudor-Limousine zusammenstößt. Der Fahrer des anderen Autos, der 23-jährige Student der California Polytechnic State University, Donald Turnupeed, ...Weiterlesen

Danica Patrick ist die erste Frau, die Indy 500 anführt

Am 29. Mai 2005 übernimmt die 23-jährige Danica Patrick als erste Fahrerin die Führung im legendären Indianapolis 500. Nachdem sie sich zuvor in der Toyota Atlantic-Serie ausgezeichnet hatte, hatte sich Patrick als Vierter qualifiziert – eine weitere Bestleistung für eine Frau – für das 89. Indianapolis ...Weiterlesen


USTRANSCOM koordiniert Missionen weltweit mit militärischen und kommerziellen Transportmitteln. Es besteht aus drei Dienstkomponentenbefehlen: dem Air Mobility Command der Air Force, dem Military Sealift Command der Navy und dem Surface Deployment and Distribution Command der Armee. Das Joint Enabling Capabilities Command, das zum ehemaligen U.S. Joint Forces Command gehörte, ist heute Teil des U.S. Transportation Command.

Luftwaffe: Luftmobilitätskommando (AMC) befindet sich auch bei Scott AFB. Die AMC-Flotte bietet Betankungs- und Fracht- und Personaltransportmöglichkeiten. Zu den Flugzeugen des Kommandos gehören: C-17 Globemaster III, C-5 Galaxy, C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker und KC-10 Extender. Zusätzliche Langstrecken-Lufttransportflugzeuge stehen zur Verfügung, wenn über die Civil Reserve Air Fleet, eine Flotte von Verkehrsflugzeugen, die den Transport von US-Streitkräften und -material in Krisenzeiten unterstützt, ein nationaler Notstand in den USA ausgerufen wird.

Marine: Military Sealift Command (MSC) Die Sealift-Komponente von USTRANSCOM bietet weltweite Seetransporte für DoD in Frieden und Krieg. Mit Hauptsitz in Norfolk, Virginia. MSC verwendet eine Mischung aus staatseigenen und kommerziellen Schiffen für drei Hauptfunktionen: Surge Sealift, der hauptsächlich verwendet wird, um Einheitenausrüstung von den Vereinigten Staaten zu Operationsgebieten auf der ganzen Welt zu transportieren in die Common-User-Flotte und den Sustain-Sealift, die Lebensader, um die eingesetzten Streitkräfte kontinuierlich zu versorgen. Zu den Vermögenswerten von MSC gehören Schiffe von Fast Sealift und Ready Reserve Force. Darüber hinaus chartert und bucht MSC Raum auf Handelsschiffen.

Armee: Militärisches Kommando für Oberflächenaufstellung und -verteilung (SDDC), mit Sitz auf der Scott Air Force Base, Illinois, ist die kommerzielle Oberflächenliftkomponente und der primäre Oberflächenverteilungsmanager für USTRANSCOM. SDDCs bieten globale Befehls- und Kontroll- und Verteilungsoperationen für die Oberflächenbereitstellung. SDDC ist in 24 Wasserhäfen weltweit präsent. In einem durchschnittlichen Jahr managt und lenkt SDDC den Transport von 3,7 Millionen Messtonnen (4,2 Millionen m³) Seefracht, 500.000 Privatumzüge, 600.000 Inlandsfrachtsendungen, 72.000 Privatfahrzeuge und 518.000 Passagiere. Zu den SDDC-Vermögenswerten gehören 10.000 Container und 1.350 Eisenbahnwaggons. Innerhalb der Vereinigten Staaten arbeitet das SDDC mit der Federal Highway Administration zusammen, um das Strategic Highway Network zu bestimmen.

Joint Operational Support Airlift Center (JOSAC) ist auf die Luftbrücke hochrangiger Verteidigungsbeamter innerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten spezialisiert. JOSAC befindet sich auf der Scott Air Force Base in Illinois.

Befehl zur gemeinsamen Aktivierung von Fähigkeiten (JECC) überwacht schnell einsetzbare Planungs-, Kommunikations- und Public Affairs-Elemente. JECC befindet sich in der Naval Station Norfolk, Virginia und ist in drei untergeordnete gemeinsame Kommandos unterteilt, die Fähigkeiten in sieben einzigartigen Funktionsbereichen bereitstellen. Es zielt darauf ab, maßgeschneiderte, einsatzspezifische Kräfte innerhalb von Stunden nach der Benachrichtigung zu einem gemeinsamen Truppenführer zu bringen. Die untergeordneten gemeinsamen Befehle des JECC sind:

  • Joint Planning Support Element (JPSE) – Stellt Spezialisten zur Verfügung, um die Bildung zu beschleunigen und die Effektivität neu gebildeter gemeinsamer Streitkräftehauptquartiere zu erhöhen. JPSE ist zusammen mit dem JECC-Hauptquartier in der Naval Station Norfolk, Virginia, angesiedelt. (JCSE) [2] – Bietet schnell einsetzbare, unterwegs, Early Entry und skalierbare Kommando-, Kontroll-, Kommunikations-, Computer-, Nachrichten-, Überwachungs- und Aufklärungsfähigkeiten (C4ISR) über das gesamte Operationsspektrum, um eine schnelle Aufstellung gemeinsamer Streitkräfte zu erleichtern C4ISR-Anforderungen für Hauptsitz und Brücke. JCSE befindet sich auf der MacDill Air Force Base in Florida.
  • Gemeinsames Unterstützungselement für öffentliche Angelegenheiten (JPASE). JPASE hat seinen Sitz in Suffolk, Virginia.

Der Zweite Weltkrieg, die Berlin-Blockade, der Koreakrieg und der Vietnamkrieg zeigten alle, dass die Vereinigten Staaten ein leistungsfähiges und einsatzbereites Transportsystem für die nationale Sicherheit aufrechterhalten mussten. 1978 offenbarte die Gefechtsübung Übung Nifty Nugget jedoch große Verständnislücken zwischen militärischen und zivilen Teilnehmern: Mobilisierungs- und Einsatzpläne scheiterten, die USA und ihre NATO-Verbündeten „verloren den Krieg“. Zwei wichtige Empfehlungen kamen von Nifty Nugget. [3] Erstens sollten die Transportation Operating Agencies (später als Transportation Component Commands bezeichnet) eine direkte Berichterstattungskette an die Joint Chiefs of Staff (JCS) haben. Zweitens sollte das JCS einen einzelnen Manager für die Bereitstellung und Ausführung einrichten. Als Ergebnis bildete die JCS die Gemeinsame Bereitstellungsagentur (JDA) auf der MacDill Air Force Base in Florida im Jahr 1979.

Trotz vieler Erfolge konnte die JDA die Aufgabe nicht bewältigen. Obwohl die JDA für die Integration von Einsatzverfahren verantwortlich war, war sie nicht befugt, die Verkehrsbetriebsbehörden oder die einheitlichen und spezifizierten Oberbefehlshaber anzuweisen, Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, Datenbanken auf dem neuesten Stand zu halten oder Meilensteine ​​​​einzuhalten. Laut mehreren unabhängigen Studien zum Transport musste das Verteidigungsministerium (DOD) den Transport konsolidieren. Folglich befahl Präsident Ronald Reagan am 18. April 1987 dem Verteidigungsminister, eine Einheitliches Transportkommando (UTC), eine Richtlinie, die teilweise durch das Goldwater-Nichols Department of Defense Reorganization Act von 1986 ermöglicht wurde, das das Gesetz aufhob, das die Konsolidierung militärischer Transportfunktionen verbot.

Der UTC-Implementierungsplan (IP) umriss die Verantwortlichkeiten, Funktionen und Organisation des neuen einheitlichen Kommandos. Als United States Transportation Command (USTRANSCOM) benannt, bestand seine Mission darin, "globalen Luft-, See- und Landtransport bereitzustellen, um die nationalen Sicherheitsbedürfnisse zu erfüllen". Es hatte drei Transportkomponentenbefehle – das Military Airlift Command der Air Force (das 1992 durch das Air Mobility Command ersetzt wurde), das Military Sealift Command der Marine und das Military Traffic Management Command der Armee (2004 in Military Surface Deployment and Distribution Command umbenannt). Die Missionen und Funktionen der JDA gingen am 18. April 1987 auf USTRANSCOM über, als die Agentur zur Einsatzdirektion des Kommandos wurde. Darüber hinaus ordnete das IP das Kommando bei Scott AFB an, um die Expertise des Military Airlift Command im Bereich Führung und Kontrolle zu nutzen. Am 22. Juni 1987 ernannte der Präsident den Air Force General Duane H. Cassidy zum ersten Kommandanten der USTRANSCOM, und am 1. Juli bestätigte der Senat die Empfehlung und aktivierte damit das Kommando bei Scott. Der Kommandant von USTRANSCOM erhielt von der National Command Authority (NCA) durch den Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff operative Anweisungen.

USTRANSCOM schien auf den ersten Blick das lang gesuchte Heilmittel für das zersplitterte und oft kritisierte Transportsystem von DOD zu sein. Seine Einrichtung gab den Vereinigten Staaten zum ersten Mal einen Vier-Sterne-Einheitskommandanten, der als einziger Kontaktpunkt für Verteidigungstransportsystem (DTS)-Kunden und als Anwalt des DTS im DOD und vor dem Kongress zu agieren. Aber es stellte sich bald heraus, dass in Wirklichkeit das neueste einheitliche Kommando der Nation unausgegoren war. Das IP ermöglichte es den Diensten, ihre Einzelmanager-Charter für ihre jeweiligen Transportmodi beizubehalten. Noch restriktiver beschränkte das Dokument die Behörden von USTRANSCOM hauptsächlich auf Kriegszeiten.

Infolgedessen arbeiteten die Komponentenkommandos von USTRANSCOM in Friedenszeiten wie in der Vergangenheit täglich weiter. Sie kontrollierten ihre Industriegelder und behielten die Verantwortung für serviceorientierte Missionen, serviceorientierte Beschaffungs- und Wartungsplanung und DOD-Charter während Friedenszeiten mit einem einzigen Manager. Sie hatten auch weiterhin die operative Kontrolle über die Streitkräfte. Es bedurfte einer Feuerprobe in Kriegszeiten, der Invasion von Kuwait und dem anschließenden Golfkrieg, um USTRANSCOM in Friedens- und Kriegszeiten voll einsatzfähig zu machen.

Der strategische Einsatz für Desert Shield/Desert Storm gehört zu den größten in der Geschichte. USTRANSCOM hat zusammen mit seinen Komponenten in etwa sieben Monaten fast 504.000 Passagiere, 3,7 Millionen Messtonnen (4,2 Millionen m³) Trockenfracht und 6.100.000 Short-Tonnen (5.500.000 t) Erdölprodukte in den Verantwortungsbereich des United States Central Command verlegt . Dies entsprach ungefähr dem Einsatz und der Erhaltung von zwei Armeekorps, zwei Expeditionsstreitkräften des Marine Corps und 28 taktischen Jagdgeschwadern der Luftwaffe.

Das DOD hat viel aus der Stationierung am Persischen Golf gelernt, und die wichtigste Lektion war, dass USTRANSCOM und seine Kommandos in Friedenszeiten wie in Kriegszeiten operieren mussten. Folglich erteilte der Verteidigungsminister USTRANSCOM am 14. Februar 1992 eine neue Charta. Mit der Bestimmung der Mission des Kommandos, "Luft-, Land- und Seetransport für das Verteidigungsministerium sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten bereitzustellen", erweiterte die Charta die Befugnisse des USTRANSCOM-Kommandeurs erheblich. Darunter die Service-Sekretäre die Komponenten dem USTRANSCOM-Kommandanten in Frieden und Krieg zugeteilt. Darüber hinaus wiesen ihm die Militärabteilungen unter seinem Kombattantenkommando alle Transportmittel zu, mit Ausnahme derjenigen, die dienstunikat oder stationär zugewiesen waren. Die Charta machte auch den USTRANSCOM-Kommandanten DOD zum einzigen Manager für den Transport, abgesehen von dienstleistungsspezifischen und dem Einsatzort zugewiesenen Vermögenswerten.

1995 unterstützte USTRANSCOM 76 humanitäre Missionen und 94 Übungen der Generalstabschefs, die etwa 80 Prozent der 192 Länder besuchten.

Seit Desert Shield/Desert Storm leistet das Kommando weiterhin Transportunterstützung in Notfällen – wie Desert Thunder (Durchsetzung von UN-Resolutionen im Irak) und Operation Allied Force (NATO-Operationen gegen Serbien) – und friedenserhaltende Bemühungen – zum Beispiel Operation Restore Hope (Somalia), Support Hope (Ruanda), Aufrechterhaltung der Demokratie (Haiti), Operation Joint Endeavour (Bosnien-Herzegowina) und Joint Guardian (Kosovo). Darüber hinaus hat sie zahlreiche humanitäre Hilfsaktionen unterstützt, die Hilfsgüter zu Opfern von Naturkatastrophen im In- und Ausland transportierten. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurde es zu einem wichtigen Partner im Globalen Krieg gegen den Terrorismus der Vereinigten Staaten, der die US-Streitkräfte bei der Operation Enduring Freedom (Afghanistan) und der Invasion des Irak 2003 unterstützte. Von Oktober 2001 bis heute haben USTRANSCOM, seine Komponenten und seine nationalen Partner über 2,2 Millionen Passagiere und fast 6.100.000 Short Tonnen (5.500.000 t) Fracht zur Unterstützung des Krieges gegen den Terrorismus transportiert.

Am 16. September 2003 ernannte US-Verteidigungsminister Donald H. Rumsfeld den Kommandanten von USTRANSCOM zum Distribution Process Owner (DPO), der „als einzige Instanz zur Leitung und Überwachung der Ausführung des strategischen Vertriebssystems“ dienen soll, um „die Gesamteffizienz zu verbessern“. und Interoperabilität von verteilungsbezogenen Aktivitäten – Bereitstellung, Aufrechterhaltung und Unterstützung bei der Umschichtung in Frieden und Krieg." Mit den fähigsten und einsatzbereitsten strategischen Luft-, Land- und Seestreitkräften der Welt und mit den Behörden als DSB wird USTRANSCOM die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten weiterhin in Frieden und Krieg unterstützen.

Cyber-Bedrohungen bleiben für USTRANSCOM ein wichtiges Anliegen. Aufgrund der umfangreichen Nutzung kommerzieller Fähigkeiten werden fast 90 Prozent der USTRANSCOM-Missionen über nicht klassifizierte und kommerzielle Netzwerke ausgeführt. Das Joint Cyber ​​Center (JCC) von USTRANSCOM verwendet einen Prozess, der als Cyber ​​Staff Estimate bekannt ist, um Risiken zu bewerten, die Abwehrhaltung anzupassen und operative oder technische Maßnahmen bei der Durchführung wichtiger Missionen zu ergreifen. USTRANSCOM integriert die Sprache der Cybersicherheit in einen Großteil seiner Handelsverträge und ist Co-Vorsitzender des Cybersecurity Committee der National Defense Transportation Association.

Luftbrücke und Luftbetankung

Lufttransportkräfte transportieren kritische Fracht und Personen dorthin, wo sie gebraucht werden, während Luftbetankungsfunktionen die Projektion von Kräften über große Entfernungen zu jedem Ort und zu jeder Zeit ermöglichen. Das wichtigste Lufttransport-Arbeitspferd der Air Force, die Boeing C-17 Globemaster III, bleibt das Rückgrat der strategischen Lufttransportfähigkeiten der Vereinigten Staaten. Um die Lufttüchtigkeit der C-17 aufrechtzuerhalten und die Mandate der Federal Aviation Administration (FAA) für 2020 zu erfüllen, hat die Air Force eine Reihe von Modifikationen für die frühen 2020er Jahre geplant und verfolgt einen Plan zur Abschwächung, um 16 ihrer C-17-Flugzeuge aus Ersatzflugzeugen wiederherzustellen Inventar zum Inventar der primären Missionsflugzeuge.

Die Lockheed C-5 Galaxy-Flotte wird derzeit bis April 2018 einer Änderung des Programms zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Neuausrichtung unterzogen, die die Lebensdauer über 2040 hinaus verlängert.

Darüber hinaus baut USTRANSCOM Partnerschaftskapazitäten mit anderen Nationen auf, die über Kompetenzen in der Luftbetankung verfügen. Eine größere Interoperabilität zwischen den Nationen wird die Koalitionspartnerschaften stärken und den Kommandos der Kombattanten zusätzliche Fähigkeiten verleihen. [ Zitat benötigt ]

Die Verkehrsinfrastruktur des zivilen Sektors ermöglicht die Bewegung von Streitkräften. Das von SDDC verwaltete Defense Personal Property Program (DP3) ermöglicht die Bewegung und Lagerung von persönlichem Eigentum von Servicemitgliedern, DoD-Mitarbeitern und Mitarbeitern der US-Küstenwache (USCG) sowie von Privatfahrzeugen. DP3 verwaltet in Zusammenarbeit mit Transportation Service Providers (TSP) über 550.000 Sendungen von persönlichem Eigentum für DoD- und USCG-Kunden mit jährlichen Kosten von 2 Milliarden US-Dollar.

Das Defense Personal Property System (DPS) und das zugehörige Program Management Office bieten ein zentralisiertes, webbasiertes, zentrales Schnittstellensystem für den weltweiten Versand von persönlichem Eigentum. Das DPS ist ein Self-Service-System, das Behörden, Industrie und Kundennutzern in Echtzeit Zugang zur Eingabe und zum Abruf von Daten bietet, die den gesamten Transportprozess unterstützen – von der Abholung bis zur Lieferung von Haushaltswaren.

Sealift bewegt ungefähr 90 Prozent der gesamten DoD-Fracht und die Aufrechterhaltung der Bereitschaft des gesamten strategischen Sealift-Portfolios, sowohl kommerziell als auch organisch, hat für USTRANSCOM höchste Priorität. [ Zitat benötigt ]

Gemäß der National Sealift Policy verlässt sich USTRANSCOM auf die unter US-Flagge stehende Handelsschifffahrtsindustrie, soweit verfügbar, um Seetransport in Frieden, Krisen und Krieg bereitzustellen, und auf die regierungseigenen organischen Flotten, um einzigartige nationale Verteidigungsfähigkeiten bereitzustellen, die nicht ansässig sind oder in ausreichender Zahl im gewerblichen Bereich vorhanden. Die Beziehungen von USTRANSCOM zu seinen unter US-Flagge fahrenden kommerziellen Sealift-Partnern werden durch Vereinbarungen wie das Voluntary Intermodal Sealift Agreement (VISA), das Maritime Security Program (MSP) und das Voluntary Tanker Agreement (VTA) formalisiert.

USTRANSCOM hat Bedenken geäußert, dass der kommerzielle internationale Handelssektor unter US-Flagge rückläufig ist. Im vergangenen Jahr wurden 14 unter US-Flagge fahrende internationale Handelsschiffe im Rahmen des VISA-Programms entweder ins Ausland umgeflaggt oder ersatzlos verschrottet, zum großen Teil aufgrund der gesunkenen Nachfrage.Dieser Verlust von Schiffen unter US-Flagge bedeutet einen Nettorückgang von über 327.000 Quadratfuß der Projektionskapazität für die Roll-on/Roll-off-Kraft und über 600 Arbeitsplätze in der US-Handelsmarine. Die Reduzierung der Schiffe unter US-Flagge zwingt die kommerziellen Sealift-Partner von USTRANSCOM, ihre Dienstleistungen anzupassen, indem sie entweder Linienkapazitäten abbauen oder Allianzen mit anderen Fluggesellschaften erweitern, um größere Schiffe zu nutzen. [ Zitat benötigt ]

Auch staatliche Bioflotten stehen vor Herausforderungen. Aufgrund des Alters der Schiffe der Ready Reserve Force der United States Maritime Administration (MARAD) wird diese Flotte Mitte bis Ende der 2020er Jahre an Kapazität verlieren, mit erheblichen Verlusten in den 2030er Jahren. [ Zitat benötigt ]


Zeitleiste des Transportverlaufs

Es war schon immer ein Anliegen, Wege zu finden, um schneller, einfacher und effizienter zu werden. Seit den Anfängen der Höhlenmenschen haben die Menschen versucht, Wege zu finden, um die Transportmethoden zu verbessern. Während wichtige Ereignisse vor dem 18. Jahrhundert stattgefunden haben, finden Sie hier eine Zeitleiste einiger wichtiger Ereignisse in der Geschichte des Transportwesens seit dem 18. Jahrhundert:

1776 &ndash Das erste selbstfahrende U-Boot wird vom Stapel gelassen. Die von David Bushnell geschaffene schraubengetriebene Schildkröte versucht, die HMS Eagle anzugreifen und zu versenken, scheitert jedoch.

1783 &ndash Der erste Heißluftballon wird von Joseph und Etienne Montgolfier gestartet

1801 &ndashEine dampfbetriebene Straßenlokomotive wird von Richard Trevithick gefahren

1804 &ndash Trevithick baut einen Prototyp für eine ebenfalls mit Dampf betriebene Eisenbahnlokomotive

1807 &ndash Das North River Steamboat, betrieben von Robert Fulton, macht seine erste Reise

1819 &ndash Die SS Savannah überquert als erstes Schiff den Atlantik mit Dampfkraft

1853 &ndash Das erste Segelflugzeug wird gebaut und vorgeführt von Sir George Cayley

1862 &ndash Der benzinbetriebene Automotor wird von Etienne Lenoir . entwickelt

1896 &ndash Gottlieb Daimler produziert den ersten motorisierten Lastwagen

1900 &ndash Das erste Luftschiff wird von Ferdinand von Zeppelin gebaut

1900 &ndash Der erste Mack Truck wurde von den Mack Brothers entwickelt

1903 &ndash Die Wright Brothers fliegen das erste motorgetriebene Flugzeug

1908 &ndash Henry Ford beginnt mit dem Fließband, um die Automobilproduktion zu beschleunigen

1926 &ndash Die erste Flüssigtreibstoffrakete wird von Robert Goddard gestartet

1935 &ndash Der Erstflug der DC-3 wird durchgeführt, was den Einsatz von Flugzeugen im Transportwesen verbessert

1947 &ndash Der erste Überschallflug ist abgeschlossen

1957 &ndash Die Boeing 707 hat ihren Erstflug als Jet Airliner

1969 &ndash Die Großraum-Boeing 747 macht ihren Erstflug

1976 &ndash Der erste kommerzielle Überschallflug wird auf der Concorde abgeschlossen

Der Verkehr hat sich in den letzten Jahrhunderten dramatisch verändert und wird sich voraussichtlich auch in Zukunft ändern. Um die Geschichte des Transportwesens zu verstehen, finden Sie hier einige informative Ressourcen zu Ihrer Information:


HistoryLink.org

Hundert Jahre später hat Washington mehr als sechs Millionen Einwohner – und fast drei Millionen Privatfahrzeuge legen jedes Jahr mehr als 55 Milliarden Meilen auf den Straßen, Straßen und Autobahnen unseres Staates zurück.

Diese Chronologie markiert die wichtigsten Meilensteine ​​in der Entwicklung von Washingtons Verkehrssystem über ein Jahrhundert des Fortschritts, der Herausforderung und der Innovation.

Gouverneur Albert E. Mead unterzeichnet am 13. März 1905 das Gesetz für das State Highway Board und den Commissioner. Der Highway Commissioner Joseph M. Snow und das Highway Board treffen sich am 17. April 1905 zum ersten Mal.

Das erste Auto überquert im Juni 1905 den Snoqualmie Pass.

Das erste Flugzeug in Washington wird im März 1910 in Georgetown bei Seattle vorgeführt.

Gouverneur Marion E. Hay unterzeichnet am 8. März 1911 den "Permanent Highway Act", der die staatliche Kontrolle über wichtige Autobahnen auferlegt und eine Kfz-Steuer in Höhe von einer Million erhebt.

Henry L. Bowlby dient 1909-1911 als Highway Commissioner.

Staatsingenieure beginnen 1912 mit dem Experimentieren mit Betonpflaster.

Der Staat übernimmt am 4. Dezember 1913 eine private Mautbrücke zwischen Clarkston und Lewiston und ist damit Washingtons erste öffentliche Interstate-Brücke.

William R. Roberts dient als Highway Commissioner, 1911-1913, gefolgt von William R. Roy, 1913-1916.

Gouverneur Ernest Lister weiht am 1. Juli 1915 den Sunset Highway (jetzt I-90) am Snoqualmie Pass ein.

Präsident Woodrow Wilson unterzeichnet am 11. Juli 1916 das Federal Aid Road Act.

James Allen dient als Highway Commissioner, 1916-1921.

Die Grafschaften Clark und Multnomah eröffnen am 14. Februar 1917 die Columbia River Interstate Bridge.

Das US Army Corps of Engineers weiht am 4. Juli 1917 Regierungsschleusen am Lake Washington Ship Canal ein.

1920 werden in Spokane (Felt's Field) und Seattle (Sand Point) erste öffentliche Landebahnen entwickelt.

Das State Highway Board wird 1921 durch das State Highway Committee (Gouverneur, Staatsrevisor und Staatsschatzmeister) ersetzt und eine Abteilung für Autobahnen wird in einer neuen Abteilung für öffentliche Arbeiten geschaffen. James Allen dient bis 1923 als Supervisor of Highways, dann bis 1925 als Highway Engineer.

Washington erhebt im März 1921 seine erste Benzinsteuer, einen Cent pro Gallone, um 900.000 Dollar jährlich zu sammeln.

Die Division of Highways gründet im Juli 1921 das erste State Highways Testing Laboratory (jetzt Materials Laboratory) in Olympia.

Der Staat führt im Winter 1922-1923 die ersten Schneeräumdienste auf den Cascade-Pässen durch.

Der Gesetzgeber entfernt Autobahnen aus dem Department of Public Works und unterstellt sie 1923 einem State Highway Engineer.

Der Staat baut im August 1923 seine erste Stahlfachwerkbrücke mit Standardmaß über den Dosewallips River.

Der letzte 36 Meilen lange Abschnitt des Pacific Highway wird zwischen Kalama und Toledo gepflastert, um die State Road Nr. 1 (jetzt 99) im Oktober 1923 fertigzustellen.

Die gegenwärtigen Grenzen für sechs Regionalbüros der State Highways, die jeweils von einem District Engineer geleitet werden, werden 1925 festgelegt (ein vorübergehender zwischen 1957 und 1975 vom siebten Bezirk geleiteter Interstate-Bau im Puget Sound-Gebiet).

J. W. Hoover dient als Highway Engineer, 1925-1927.

Die erste Vantage Bridge über den Columbia River wird am 8. September 1927 eröffnet (ersetzt 1962).

Samuel J. Humes ist von 1927 bis 1929 als Highway Engineer tätig, dann bis 1933 als Director of Highways.

Das Department of Highways wird am 14. März 1929 zu einem separaten Code Department.

Die Private Longview Bridge (jetzt Lewis and Clark Bridge) wird am 29. März 1930 als längste freitragende Brücke Nordamerikas eröffnet (der Staat kaufte sie 1947).

Der US-Bundesstaat nimmt 1930 den Betrieb der Keller-Fähre über den Columbia River auf.

Olympic Loop Highway (U.S. 101) wird vom 26. bis 27. August 1931 eröffnet.

Die George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) wird am 22. Februar 1932 eröffnet.

Der Gesetzgeber genehmigt im Februar 1933 Nothilfeanleihen in Höhe von 10 Millionen US-Dollar für öffentliche Straßenarbeiten, die teilweise aus der Gassteuer finanziert werden. Dies ist die erste vom Staat begebene Schuldverschreibung für Straßen.

Lacey V. Murrow ist 1933-1940 Direktorin für Autobahnen.

Das Highway Department errichtet 1933 die ersten LKW-Wiegestationen.

Deception Pass und Canoe Pass Brücken werden im Juli 1935 zwischen Whidbey Island und Fidalgo Island eröffnet.

Black Ball Fähre Kalakala wird am 3. Juli 1935 in Dienst gestellt (der Staat zieht es 1967 in den Ruhestand).

Der Gesetzgeber genehmigt eine umfassende neue Straßenverkehrsordnung, erhöht die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 Meilen pro Stunde und schafft im März 1937 eine neue Mautbrückenbehörde innerhalb des Department of Highways.

Die Tacoma Narrows Bridge wird am 1. Juli 1940 eröffnet und die Lake Washington Floating Bridge (oder Mercer Island Bridge, jetzt Lacey V. Murrow Floating Bridge) am nächsten Tag.

Die Tacoma Narrows Bridge stürzt am 7. November 1940 während eines Sturms ein.

Burwell Bantz ist von 1941 bis 1945 Direktor für Autobahnen.

Während des Zweiten Weltkriegs wird Gas rationiert und die Höchstgeschwindigkeit auf 35 mph reduziert. Der Grand Coulee Dam und das Nuklearreservat Hanford sind fertiggestellt.

Die Wähler billigen am 7.

Clarence Hickey stirbt kurz nach seiner Ernennung zum Director of Highways im Jahr 1945 und wird 1945-1949 von Clarence Shain abgelöst.

Der Gesetzgeber verabschiedet die erste Genehmigung für Autobahnen mit beschränktem Zugang und setzt im März 1947 eine Luftfahrtkommission ein.

William A. Bugge ist von 1949 bis 1963 Direktor für Autobahnen.

Die Agate Pass Bridge zwischen Bainbridge Island und der Kitsap Peninsula wird am 7. Oktober 1950 eröffnet.

Die Ersatzbrücke Tacoma Narrows Bridge wird am 14. Oktober 1950 eröffnet.

Die Washington State Toll Bridge Authority übernimmt die Black Ball Line für 6,8 Millionen US-Dollar, um am 1. Juni 1951 Washington State Ferries zu gründen.

Die Legislative reorganisiert das Department of Highways mit Wirkung zum 1. Juli 1951 unter einer neuen fünfköpfigen Highway Commission.

Der White Pass Highway (SR 12) wird am 12. August 1951 offiziell eröffnet.

Der erste Teil des Alaskan Way Viadukts in Seattle zwischen den Straßen Battery und Dearborn wird am 4. April 1953 eröffnet.

Die Brücken Steamboat Slough und Snohomish River in Everett, Skagit River Bridge in Mt. Vernon, Chehalis River Bridge in Aberdeen und Wenatchee River Bridge wurden alle zwischen 1954 und 1956 eröffnet.

Das Department of Highways beginnt im März 1956 mit dem Einsatz seines ersten "Computers", einem IBM Cardatype.

Präsident Dwight D. Eisenhower unterzeichnet am 29. Juni 1956 den neuen Federal Aid Highway Act, der das Bundesgleichgewicht auf 90 Prozent erhöht, um ein "Interstate and Defense Highway System" zu schaffen.

Olympia Freeway Bypass (ein Teil der zukünftigen I-5) wird am 12. Dezember 1958 eröffnet.

Die Vancouver-Portland Interstate Toll Bridge über den Columbia River wird im Januar 1960 eröffnet.

Der erste Teil der Interstate 5 wird am 21. Dezember 1960 in Tacoma eröffnet.

Der Gesetzgeber des Bundesstaates Washington verabschiedet im März 1961 den Highway Advertising Control Act, um Werbetafeln zu entfernen (vier Jahre vor dem National Highway Beautification Act).

Die Hood Canal Floating Bridge wird am 12. August 1961 für den Verkehr freigegeben.

Die Weltausstellung "Century 21 Exposition" in Seattle wird am 21. April 1962 eröffnet.

Charles G. Prahl ist von 1963 bis 1969 Direktor für Autobahnen.

Evergreen Point (jetzt Albert D. Rosellini) Floating Bridge wird am 28. August 1963 eröffnet.

Die Interstate 5 wird am 3. Februar 1965 für den Verkehr zwischen Seattle und Everett geöffnet, und im Juni werden die reversiblen Fahrspuren in Seattle eröffnet.

Die Interstate 405 wird am 3. September 1965 zwischen Renton und Tukwila eröffnet.

Unter Beteiligung des Staates Washington stellt das Oregon Highway Department am 27. August 1966 die Astoria-Megler-Brücke über den Columbia River fertig.

Erste "Superfähre", Hyak, wird am 17. Dezember 1966 in San Diego gestartet.

George H. Andrews ist von 1969 bis 1975 Direktor für Autobahnen.

Das Viadukt der 4th Avenue in Spokane wird im September 1969 fertiggestellt.

Der letzte Teil der I-5 wird am 14. November 1969 fertiggestellt.

Das Department of Highways hat 1970 seinen heutigen Hauptsitz in Olympia.

Am 28. Mai 1970 werden Umweltklagen eingereicht, um den Bau der Interstate 90 zu stoppen.

Die Fred Redmon Memorial Bridge wird am 2. November 1971 auf der I-82 über dem Selah Creek eröffnet.

Jumbo-Fähren Spokane und Walla Walla werden 1972 ins Leben gerufen.

Der North Cascades Highway (SR 20) wird am 2. September 1972 zwischen Newhalem und Winthrop eröffnet.

Die Wähler von King County stimmen am 19. September 1972 der Gründung von Metro Transit zu.

Die ersten akustischen Autobahnbarrieren des Staates und die ersten Fahrspuren für "High Occupancy Vehicle" (HOV) werden 1973 eingeführt.

Die Weltausstellung "Expo 7" von Spokane wird am 4. Mai 1974 eröffnet.

Das Ölembargo der OPEC spornt den Kongress an, den National Mass Transportation Act zu verabschieden, der die erste Bundeshilfe für die Betriebskosten des Transits bereitstellt, und eine 55 Meilen pro Stunde zu verhängen. Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen im Jahr 1974 (aufgehoben im Jahr 1996).

William A. Bulley ist von 1975 bis 1977 der letzte Direktor für Highways.

Der Gesetzgeber ermächtigt Kommunalverwaltungen, im Jahr 1975 öffentliche Verkehrsflächen zu schaffen, um Transitdienste bereitzustellen.

Die Highway Commission unterzeichnet am 21. Dezember 1976 eine Absichtserklärung für das überarbeitete I-90-Design mit Seattle, Mercer Island, Bellevue und King County.

Der elf Meilen lange Abschnitt der I-205, der Vancouver umgeht, wird am 22. Dezember 1976 für den Verkehr freigegeben.

Das New Washington State Department of Transportation, das von einer Transportation Commission geleitet wird, nimmt am 21. September 1977 offiziell seine Arbeit auf. Die Kommission ernennt William A. Bulley zum ersten Verkehrsminister.

Im September 1978 wird die innovative Schrägseilbrücke Intercity Bridge über den Columbia zwischen Pasco und Kennewick eröffnet.

Im ersten Projekt zur Sanierung einer Eisenbahnstrecke im Westen beginnt WSDOT 1979 mit den Arbeiten an einer 61 Meilen langen Stichleitung zwischen Metaline Falls und Newport.

Die Westhälfte der Hood Canal Floating Bridge sinkt während eines schweren Sturms am 13. Februar 1979.

Bundesgerichte heben die einstweilige Verfügung über den endgültigen Bau der I-90 zwischen Seattle und I-405 am 24. August 1979 auf.

Der Mount St. Helens bricht am 18. Mai 1980 aus, löscht einen Großteil der SR 504 aus und schließt vorübergehend mehr als 1.000 Meilen von State Highways.

Die erste einer neuen Klasse von Fähren, die Issaqua, wird am 29. Dezember 1980 ins Leben gerufen.

Duane Berentson ist von 1981 bis 1993 Verkehrsminister.

Am 30. September 1981 werden auf der I-5 die ersten "FLOW"-Rampenzähler installiert.

Die Ersatz-Hood-Kanalbrücke wird am 3. Oktober 1982 für den Verkehr freigegeben.

Am 27. November 1984 werden die Zwillingsbrücken I-182 zwischen Richland und Pasco eröffnet.

Die dritte schwimmende Brücke über den Lake Washington (später nach Homer M. Hadley benannt) wird am 4. Juni 1989 eröffnet.

Der Gesetzgeber des US-Bundesstaates Washington erlässt 1990 den High Capacity Transportation Act, der regionale Transitsystempläne genehmigt, und den Growth Management Act (GMA), das erste staatliche Mandat für eine umfassende Planung.

Während des Wiederaufbaus sinkt die ursprüngliche Lacey V. Murrow Floating Bridge aus dem Jahr 1940 während eines heftigen Sturms am 25. November 1990.

Präsident George H. W. Bush unterzeichnet am 18. Dezember 1991 den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, der die Verkehrspolitik und Finanzierung des Bundes erweitert.

Sid Morrison ist von 1993 bis 2001 Verkehrsminister.

Das Verkehrsministerium startet seine erste Website im Jahr 1994.

Der Staat weiht im Herbst 1994 seinen ersten "Getreidezug" ein, der den Hafen von Walla Walla bedient.

Die Transportation Commission verabschiedet im Frühjahr 1996 einen ersten 20-Jahres-Transportplan, der alle Formen des Landverkehrs in jedem der 39 Landkreise des Staates integriert.

Washington State Ferries startet seine erste Jumbo Mark II Fähre, die Tacoma, am 29.08.1996.

Die Wähler von King, Pierce und Snohomish County billigen am 5. November 1996 den "Sound Transit"-Plan in Höhe von 3,9 Milliarden US-Dollar.

Das Mitfahrprogramm, das von staatlichen und lokalen Verkehrsbehörden koordiniert wird, beginnt im Dezember 1996 in den Landkreisen Thurston, Pierce, King, Kitsap und Snohomish.

Die Schrägseilbrücke über den Thea Foss Waterway von Tacoma auf der SR 509 wird am 22. Januar 1997 eröffnet.

Das Johnston Ridge Observatory auf dem Mount St. Helens und der letzte Abschnitt des Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) werden am 17. Mai 1997 eröffnet.

Washington State Ferries startet seine erste reine Passagierfähre, Chinook, am 15.05.1998.

Die Wähler des Bundesstaates verabschieden das Referendum 49, das die Kraftfahrzeugverbrauchsteuer (MVET) senkt, Transportmittel umverteilt und 1,9 Milliarden US-Dollar in Anleihen zur Finanzierung von 2,3 Milliarden US-Dollar für Verkehrsprojekte ermächtigt.

Der Staat genehmigt am 18.

Mit staatlichen Mitteln und Hilfen eröffnet Amtrak am 11.

Die Wähler genehmigen die Initiative 695, die am 2. November 1999 die jährliche MVET auf 30 US-Dollar begrenzt. Der Oberste Gerichtshof hebt die Initiative später auf, aber der Gesetzgeber behält die MVET-Obergrenze bei.

Die State Blue Ribbon Commission on Transportation schlägt am 29. November 2000 wichtige Reformen und neue Finanzierungsstrategien vor.

Ein schweres Erdbeben in der Nähe von Olympia verursachte am 28. Februar 2001 Schäden in Höhe von mehr als 1 Milliarde US-Dollar an Straßen und Infrastruktur.

2001 wird Douglas B. MacDonald Verkehrsminister.

Terroranschläge haben am 11. September 2001 viele Verkehrssysteme vorübergehend lahmgelegt und zu verschärften Sicherheitsvorkehrungen für Flughäfen, Fähren, Eisenbahnen und Autobahnen geführt.

Die Wähler lehnen den Transportplan des Referendum 51 und die Erhöhung der Gassteuer ab, während sie die Initiative 776, die darauf abzielt, die lokalen MVET-Zuschläge zu begrenzen, am 5.

Die Erhöhung der Gassteuer um fünf Cent pro Gallone tritt am 1. Juli 2003 in Kraft, um 4,2 Milliarden US-Dollar für vorrangige "Nickelprojekte" zu finanzieren.

WSDOT heute

Heute gibt WSDOT jährlich mehr als 1 Mrd mit fast 60 Prozent des gesamten Verkehrs), eine Flotte von Washington State Ferries, die jährlich mehr als 25 Millionen Fahrgäste bedient, 16 Notflugplätze und spezielle Passagier- und Güterbahndienste. (Rückseite)

2005 und darüber hinaus.

Heute stehen die Washington State Transportation Commission und das Washington State Department of Transportation vor neuen und alten Aufgaben und Herausforderungen. Bei der Aktualisierung ihres 20-Jahres-Plans hat die Verkehrskommission Schlüsselthemen für Innovation, Investitionen und Verbesserung identifiziert, darunter:

    Deckung des Transportbedarfs der 2 Millionen zusätzlichen Bürger, die bis 2030 voraussichtlich in Washington leben werden.

In Partnerschaft mit Bundes- und Kommunalverwaltungen, dem Privatsektor und vor allem der Bevölkerung unseres Staates arbeiten die Washington State Transportation Commission und das Department of Transportation daran, Washington im 21. Jahrhundert in Bewegung zu halten.

Wiederaufgebaute Lacey V. Murrow Floating Bridge (rechts) und die neue Homer M. Hadley Bridge über den Lake Washington, Oktober 2001

HistoryLink.org Foto von Priscilla Long

Sunset Highway Serpentinen in der Nähe von Snoqualmie Pass, Ca. 1915

Lewiston-Clarkston Bridge überspannt den Snake River zwischen Clarkston, Washington und Lewiston, Idaho, 1910er Jahre

Postkarte mit freundlicher Genehmigung der Bibliotheken der Washington State University

Betonsockel für die Pflasterung des Pacific Highway, in der Nähe von Kent, 1910

Dosewallips River Bridge, 1993

Foto von Jet Lowe, mit freundlicher Genehmigung von Historic American Engineering Record

Cover der Werbebroschüre für die Lake Washington Floating Bridge (später umbenannt in Lacey V. Murrow Memorial Bridge), Ca. 1940

Olympic Highway in der Nähe von Lake Quinault, Ca. 1937

Fähre Kalakala, ca. 1960

Ellensburg - Cle Elum Highway, Kittitas County, 1940er Jahre

Mit freundlicher Genehmigung des ländlichen Erbes von Washington (TRN154)

Achat-Pass-Brücke, 21. November 2004

HistoryLink.org Foto von Priscilla Long

Astoria-Megler-Brücke über den Columbia River, gesehen von Astoria, Oregon, 16. August 2002

HistoryLink.org Foto von Kit Oldham

Fred Redmon Bridge über den Selah Creek Canyon, I-82, Yakima County, 17. Oktober 2008


Zeitleiste der Portland Transportation-Geschichte

Bitte beachten Sie, dass es kein Foto in Papierform gibt, das der Stadt Portland gehört. Die meisten Bilder wurden aus der Sammlung der Oregon Historical Society zusammengestellt und gingen direkt vom OHS-Bild in das Diaformat über. Eigentümer der Diabilder ist ein Privatmann. Da sich die Regeln bezüglich Bildnachweisen und Nutzungsgebühren seit den 1970er Jahren geändert haben, ist es für ihn nicht angemessen, diese zu verkaufen oder freizugeben. Bitte kontaktieren Sie das OHS unter 503-222-1741 oder [email protected], um Informationen zum Erwerb der Bilder von ihnen zu erhalten.

1853 - Erste Fähre in Portland (Stark Street)

1857 &ndash Der Bau beginnt an einer Plankenstraße (Canyon Road), die Portland mit den Tualatin Plains verbindet.

1868 - Oregon Central Railroad macht den Spatenstich

1872 &ndash 1884 - Höhepunkte des Eisenbahnbaus.

1872 &ndash Erste Pferdewagen

1887 &ndash Erste Brücke über den Willamette River (Morrison).

1888 - Eröffnung der ersten Stahlbrücke

1890 - Erste elektrische Straßenbahn geht in Betrieb

1896 - Union Station öffnet

1909 - Portland-Seattle-Eisenbahn fertiggestellt

1910 - Eröffnung der Hawthorne Bridge

1912 - Neue Stahlbrücke wird eröffnet und ersetzt die alte Brücke

1912 &ndash Spitze des Straßenbahnsystems.

1913 - Eröffnung der Broadway-Brücke

1913 - Erste Ampel (5. und Washington)

1917 - Eröffnung der Interstate Bridge (über den Columbia)

1925 - Sellwood-Brücke wird geöffnet

1926 - Burnside, Ross Island und Vista Bridge geöffnet

1927 - Der Flughafen Swan Island nimmt den Betrieb auf

1929 - Bau der Hafenmauer beginnt

1931 - Burnside-Erweiterungsprojekt

1931 - Eröffnung der Johannesbrücke

1933 - Eröffnung des Barbur Boulevards

1941 - Der Flughafen Portland Columbia nimmt den Betrieb auf

1942 &ndash Harbour Drive Baubeginn (abgeschlossen nach dem 2. Weltkrieg).

1950 &ndash Letzte Straßenbahn ist außer Betrieb.

1958 &ndash Der Interurban-Bahnverkehr zwischen Oregon City und Portland wurde eingestellt.

1958 - Eröffnung der neuen Morrison Bridge

1966 - Die Marquam-Brücke wird geöffnet und vervollständigt die I-5 durch Portland

1969 &ndash Tri-Met gebildet

1972 &ndash Der Innenstadtplan wurde angenommen

1973 &ndash Portland&rsquos erster Fahrradplan ist entwickelt

1973 Die &ndash Fremont Bridge (I-405) wird eröffnet und vervollständigt die Autobahnschleife in der Innenstadt.

1974 &ndash Harbour Drive wurde entfernt, um Platz für den Waterfront Park zu schaffen

1975 &ndash Die Downtown Parking and Circulation Policy wurde verabschiedet

1976 &ndash Mt. Hood Freeway vom Interstate System abgezogen, Gelder an Banfield LRT und 140 andere Autobahn- und Transitprojekte umgeleitet.

1977 &ndash Das Einkaufszentrum in der Innenstadt wurde eröffnet

1986 &ndash Die Eastside Light Rail wurde eröffnet

1988 &ndash Der Central City Plan wurde angenommen

1989 &ndashTri-Met wurde von der American Public Transit Association als "America &rsquos Best Large Transit Agency" ausgezeichnet

1995 &ndash Der Central City Transportation Management Plan wurde verabschiedet

1995 &ndash Portland wurde vom Bicycling Magazine zur fahrradfreundlichsten Stadt der USA gewählt

1996 &ndash Der Fahrrad-Masterplan wurde verabschiedet & Die Transportation Management Association wurde gegründet


Transport in Amerika vor 1876

Im 19. Jahrhundert, als sich die Vereinigten Staaten über den Kontinent ausbreiteten, halfen Transportsysteme, die wachsende Nation zu verbinden. Zuerst Flüsse und Straßen und dann Kanäle und Eisenbahnen bewegten Reisende und landwirtschaftliche und Industriegüter zwischen Bauernhöfen, Städten und Städten. Verkehrsverbindungen trugen dazu bei, eine Reihe unterschiedlicher lokaler und regionaler Wirtschaften zu schaffen. Sie trugen auch zu den sektionalen Eifersüchteleien und Rivalitäten bei, die die Bühne für den Bürgerkrieg bereiteten. Erst gegen Ende des Jahrhunderts würden Verkehrsnetze eine Volkswirtschaft bilden.


Transport - GESCHICHTE

GESCHICHTE DES TRANSPORTS

3500 v. Chr. ERSTE RADFAHRZEUGE

Festräder an Autos werden erfunden - die ersten Radfahrzeuge der Geschichte. Andere frühe Radfahrzeuge sind der Streitwagen.

Flussbretter werden erfunden - Schiffe mit Rudern.

Pferde werden domestiziert und für den Transport verwendet.

DIE SCHUBKARRE WIRD ERFUNDEN 181-234

Eisenhufeisen verbessern den Transport mit dem Pferd.

1493 DA VINCIS FLIEGENDE MASCHINEN

Leonardo da Vinci stellte als erster ernsthaft Theorien über Flugmaschinen auf – mit über 100 Zeichnungen, die seine Theorien über Flüge illustrierten.

Cornelis Drebble erfand das erste U-Boot - ein menschliches Ruder-U-Boot

1662 ÖFFENTLICHE VERKEHRSMITTEL

Blaise Pascal erfindet den ersten öffentlichen Bus – von Pferden gezogen, Linienverkehr, Fahrplan und Tarifsystem

Jacques de Vaucanson führt seine Kutsche mit Uhrwerk vor

Erstes praktisches Dampfschiff, demonstriert von Marquis Claude Francois de Jouffroy d'Abbans - ein Schaufelraddampfer

Die Brüder Montgolfier erfinden die ersten Heißluftballons

ERSTES SELBSTFAHRENDES STRASSENFAHRZEUG 1769

Erstes angetriebenes Straßenfahrzeug, erfunden von Nicolas Joseph Cugnot

MODERNE FAHRRÄDER ERFUNDEN 1790

Richard Trevithick erfand die erste dampfbetriebene Lokomotive [entworfen für Straßen]

1807 MOTOREN MIT INNENVERBRENNUNG

Isaac de Rivas baut ein mit Wasserstoffgas betriebenes Fahrzeug - zunächst mit Verbrennungsmotor - jedoch sehr erfolgloses Design

1807 DAMPFBOOT REGELMÄSSIGER SERVICE

Erstes Dampfschiff mit regelmäßigem Passagierdienst - Clermont . des Erfinders Robert Fulton

George Stephenson erfindet die erste praktische dampfbetriebene Eisenbahnlokomotive

ERSTER GASMOTOR AUTOMOBIL 1862

DRUCKLUFTBREMSEN 1868

George Westinghouse erfindet die Druckluft-Lokomotivbremse - ermöglicht das ausfallsichere Anhalten von Zügen

ERSTES NUTZFAHRZEUG MIT INNENVERBRENNUNG 1885

Karl Benz baut das weltweit erste praktische Automobil mit Verbrennungsmotor

Ferdinand von Zeppelin erfindet das erste erfolgreiche Luftschiff - den Zeppelin

Die Gebrüder Wright erfinden und fliegen das erste Flugzeug mit Motor

Erster Helikopter - erfolgloses Design

1908 BESSERE AUTOPRODUKTION

Henry Ford verbessert die Montagelinie für die Automobilherstellung

Tragflügelboote, die von Alexander Graham Bell und Casey Baldwin gemeinsam erfunden wurden - Boote, die das Wasser überfliegen.


1850er – 1880er Jahre

Bostons erster Pferdewagen auf Schienen, der die Furchen der Bostoner Straßen vermied und mehr Passagiere befördern konnte, verkehrte ab 1856 zwischen dem Central Square in Cambridge und dem Bowdoin Square in Boston. Bis 1887 stellten mehr als 20 Unternehmen (und 8.000 Pferde!) Pferdewagen zur Verfügung Service rund um Boston.

Überhöhte Fahrpreise und ein harter Wettbewerb um Kunden führten dazu, dass das General Court of Massachusetts ein Gesetz verabschiedete, das alle Pferdewagenunternehmen in der West End Street Railway zusammenfasste. Zu dieser Zeit war es einer der größten Straßenbahnbetriebe in Amerika.


Verkehrsgeschichte an der UNI

Transport war in der Geschichte von UNI ein immer wiederkehrendes Thema. In den Anfangsjahren hatten die Studenten jedoch andere Transportprobleme als die Suche nach einem Parkplatz auf dem Campus.

Als die UNI 1876 als Iowa State Normal School (ISNS) eröffnet wurde, hatte die Stadt Cedar Falls 3.500 Einwohner (im Vergleich zu heute 30.000) und lag mehrere Meilen vom Campus entfernt. Studenten, die in Cedar Falls lebten, mussten entweder auf schmutzigen oder schlammigen "Bürgersteigen" laufen oder für einen Hack (Pferd und Buggy) bezahlen, um zum Campus zu gelangen. Das war zeitaufwendig und ermüdend.

Bis 1896, dem Datum des obigen Fotos, näherten sich Cedar Falls und die ISNS-Gemeinschaft einander an. Das Foto wurde von der Mitte des Campus aus nach Nordosten aufgenommen. Das aktuelle Honors Cottage ist das große Backsteingebäude auf der rechten unteren Seite. Vor diesem Gebäude verläuft die Normal Street, jetzt College Street genannt.

Der Transport mit Pferd und Buggy war jedoch weiterhin beliebt. Dies ist ein Foto aus dem Jahrbuch 1905 des Normal Hill-Postboten Charlie Bley und seines alten Pferdes Dick.

Als dieses Foto aufgenommen wurde, hatten die beiden dreizehn Jahre lang Post an die Anwohner geliefert.

Straßen und Gehwege

Viele Jahre lang waren die Straßen rund um das ISNS unbefestigt. Wenn es im Frühjahr regnete und der Schnee schmolz, war die Fortbewegung sehr unordentlich. Frühe Gehwege auf dem Campus waren einfach Holzbretter, um die Füße zu schützen. Die Straßen und Gehwege wurden erst Anfang des 20. Jahrhunderts gepflastert.

Das obige Foto zeigt Präsident Homer Seerley und seine Familie außerhalb des ursprünglichen Hauses des Präsidenten, das heute Honors Cottage heißt, im Jahr 1891. Die Gehwege sind aus Holzbohlen gebaut.

Elektrischer Wagen

Bereits 1892 erhoffte sich die Normal School einen besseren Transport für ihre Schüler. Elektromotoren schienen die Antwort zu sein.

Eine elektrische Straßenbahn oder Motorlinie wurde in diesem Jahr vorgeschlagen, um Cedar Falls und Waterloo mit Gleisen zu verbinden, die sich nach Süden bis zur Normal School erstrecken. Obwohl die Studenten von der Idee begeistert waren, nahm erst Ende 1897 eine Straßenbahn in der Gegend den Betrieb auf.

Die erste Straßenbahnlinie führte nach Süden die Main Street entlang, bog rechts in die 24th Street (oder Seerley Boulevard) und dann wieder rechts in die Normal Street ein. Die beiden Personenwagen wurden mit Strom aus einem Akkumulator betrieben und von einem kleinen Gasmotor aufgeladen.

Im Oktober 1900 wurde auf dem Gelände der Normal School um und hinter dem Auditoriumsgebäude eine Eisenbahnlinie nach Osten verlegt. Dieser diente zur Lieferung von Baumaterial und Brennstoff. Auf dem Foto unten sehen Sie die Oberleitungsschienen im unteren Bereich. Es wurde von der Spitze des Auditoriumsgebäudes (Lang Hall) mit Blick nach Nordosten aufgenommen.

Bis 1901 wurde auf der Westseite des Campus hinter dem Auditoriumsgebäude ein Straßenbahndepot oder eine Wartestation errichtet. Die Linie erstreckte sich von der Normal Street im Norden und nahm Studenten auf der Westseite auf.

1907 wurde die Straßenbahnlinie so verlegt, dass sie von Süden in die Normalschule einfuhr. Das Depot wurde in die nordöstliche Ecke des Campus in der Nähe des Auditoriumsgebäudes verlegt.

Eine Karte von 1919, gedruckt im College-Auge Studentenzeitung, zeigt die Oberleitungsgleise, die von Süden in den Campus einfahren und bis zum Heizwerk reichen. Am 18. Mai 1941 endete der Straßenbahnverkehr in der Umgebung und wurde durch ein Bussystem ersetzt.

Autos und Parken

Parken ist auf dem Campus schon so lange ein Thema, wie es Fahrzeuge gibt, die Parkplätze brauchen! Im Jahr 1924, als das Iowa State Teachers College (UNI) im Herbst etwa 2700 eingeschrieben hatte, parkten täglich bis zu 75 Autos hinter der Old Gilchrist Hall. Die Studentenzeitung schätzt, dass drei Viertel dieser Fahrzeuge von Studenten gefahren wurden. Viele Studenten fuhren mit dem Auto ihrer Familie aus der Umgebung zum Campus. Ein Jahr später kam südlich von Sabin Hall ein neuer Parkplatz hinzu. Ungefähr neunundsiebzig Autos konnten dort parken.

Neben dem Parken auf Parkplätzen durften die Leute auch auf der Straße parken.

Die Autos auf dem obigen Foto parken entlang der 23rd Street. Die Backsteinsäulen auf der rechten Seite säumen den Bürgersteig, der zum äußersten östlichen Ende der Bartlett Hall führt, dem heutigen Student Services Center. Links auf dem Foto befinden sich Häuser, in denen sich das Universitätsbuch und -versorgung derzeit befindet. Bemerken Sie, dass etwas fehlt? Parkuhren!

Studierende konnten auch in der Ringauffahrt vor dem Auditoriumsgebäude parken.

Im Herbst 1940 wurde westlich des Latham-Stadions (in der Nähe des heutigen Standorts des UNI-Dome) ein Parkplatz mit Platz für fünfhundert Autos errichtet.

Im April 1947, nachdem ein College-Komitee eine neue Parkordnung erlassen hatte, wurde ein Campus-Polizist eingestellt, um die Regeln durchzusetzen. Viele Leute stellten jedoch die neue Praxis in Frage, ihre Parkgebühren an die Geschäftsstelle der Hochschule zu zahlen. Dies wurde bald an die örtlichen Behörden übergeben. Derzeit zahlen Campus-Straftäter ihre Geldstrafen beim Amt für öffentliche Sicherheit.

Oben ist ein Foto des Parkplatzes A westlich der aktuellen Gilchrist Hall. Wenn Sie genau hinsehen, können Sie die Spitze der Gilchrist Hall über dem Holzgebäude davor sehen. Beachten Sie, dass das Grundstück mit Kies bedeckt ist.

Früher war das Parken im Zentrum des Campus in der Nähe der Bibliothek erlaubt.

Wie Sie auf dem obigen Foto von 1964 sehen können, könnten Autos direkt vor der Bibliothek parken und komplett um den Kreis fahren. Dieser Standort sollte später die Heimat der Maucker Union werden.

Diese Karten zeigen die gelb markierten Parkplätze, die den Fakultäten, Mitarbeitern und Studenten in den Jahren 1953, 1965, 1975, 1985 und 1997 zur Verfügung standen. Klicken Sie auf jeden, um eine vergrößerte Darstellung anzuzeigen.

In den obigen Miniaturbildern ist Norden oben. Auf jeder Karte wurden drei Straßen orange hervorgehoben, um den Betrachter bei der Orientierung zu unterstützen: University Avenue ist die Straße, die diagonal durch die untere rechte Ecke verläuft Die College Street verläuft nach Norden und Süden ganz rechts und die Hudson Road verläuft nach Norden und Süden auf der linken Seite . Wenn Sie nur die Miniaturbilder vergleichen, können Sie sehen, wie sich die Anzahl der Parkplätze seit 1953 erhöht hat.

Andere Transportmittel

Fahrräder waren auch ein übliches Transportmittel. Derzeit steigt die Zahl der auf dem Campus genutzten Fahrräder. In den Anfangsjahren wurden Fahrräder möglicherweise nur zur Erholung genutzt und nicht von hier nach dort.

Eine Lösung für die Parkplatzknappheit auf dem Campus war das Bussystem Panther Shuttle. Die Met Transit Authority bot einen kostenlosen Busservice an, der auf dem Campus herumfuhr und Studenten in die Gegenden College Square, ROTH und Thunder Ridge brachte. Der Dienst begann am 12. Januar 1998 und endete für das Semester am 13. März. Dies war jedoch nicht das erste Mal, dass Studenten einen Campus-Bus hatten. Ein ähnlicher Dienst begann im Frühjahr 1948.

Aktuelle Anzeige und Web-Version erstellt von Bibliotheksassistentin Susan A. Basye, Oktober 1998 Dezember 1998 leicht bearbeitet von Universitätsarchivar Gerald L. Peterson, Oktober 2014 zuletzt aktualisiert, 31. Oktober 2014 (GP).


6 Verkehrsrevolution

Obwohl dies wie abstrakte Kunst erscheinen mag, ist es tatsächlich eine Karte aller regelmäßig geflogenen Flugrouten des Jahres 2009.​

Die Transportrevolution in den Vereinigten Staaten begann, als die Amerikaner die Merkmale der natürlichen Umgebung nutzten, um Menschen und Dinge von Ort zu Ort zu transportieren, und nach Wegen suchten, den Transport billiger, schneller und effizienter zu machen. Im Laufe der Zeit hat eine Reihe von technologischen Veränderungen den Transport so weit vorangetrieben, dass Maschinen die Entfernungen effektiv überwunden haben. Die Menschen können fast mühelos überall auf der Welt reisen und Rohstoffe und Produkte kostengünstig über einen globalen Markt versenden.

Aber diese Technologie ist nicht allgegenwärtig und nicht unbedingt demokratisch. Wie ein berühmter Science-Fiction-Autor einmal sagte, ist die Zukunft bereits da, sie ist nur nicht sehr gleichmäßig verteilt. Moderne Verkehrsinfrastruktur wird zu einem großen Teil von großen Konzernen kontrolliert, aber der Nutzen des Verkehrs hängt von allen ab. Und die Verkehrstechnologie selbst erfordert spezifische Bedingungen wie reichlich vorhandene, billige, tragbare Energie in Form von fossilen Brennstoffen und eine von unseren eigenen und ausländischen Regierungen geschaffene öffentliche Infrastruktur, auf die selbst diese großen Unternehmen angewiesen sind, die sie jedoch nicht kontrollieren.

Wenn wir an Transport denken, ist es natürlich, zuerst an das Ziel zu denken. Auf der einen Hemisphäre in ein Flugzeug zu steigen und auf der anderen Seite der Welt auszusteigen, ist eine lebensverändernde Gelegenheit, die den meisten Menschen noch vor einer Generation nicht zur Verfügung stand, und undenkbar vor zwei Generationen. Doch wichtiger für unseren Alltag als die Freiheit des Weltreisens ist die Fracht vom anderen Ende der Welt, die uns schnell in den Laderäumen von Jets und langsamer, aber in fast unvorstellbarem Umfang in Containern auf Schiffen erreicht. Der weltweite Transport von Nahrungsmitteln, Rohstoffen und Fertigwaren bleibt in unserem täglichen Leben praktisch unbemerkt, ermöglicht aber unseren modernen Konsum-Lifestyle.

Schneller und kostengünstiger Transport bietet amerikanischen Verbrauchern eine unglaubliche Auswahl an Optionen auf einem globalen Markt.​

Obwohl schon die frühen Stadien der Transportrevolution es Menschen wie der 70-jährigen Achsah Ranney aus Chapter Five's Supplement erlaubten, regelmäßig zwischen den Häusern ihrer Kinder in Massachusetts, New York und Michigan zu reisen, war die bedeutendere Veränderung die Fähigkeit ihrer Söhne und von anderen Amerikanern, um Fracht von Ort zu Ort zu transportieren. Die Fähigkeit, Lebensmittel und andere Güter effektiv dorthin zu transportieren, wo sie gebraucht wurden, ermöglichte es den Menschen, an Ort und Stelle zu bleiben und sich sogar in Städten auf eine Weise zu konzentrieren, die sie zuvor noch nie konnten. Das Wachstum der Städte im Osten hing ebenso von der Verkehrsrevolution ab wie der Bau neuer Städte im Westen.

Wie wir bereits gesehen haben, machten die frühen Amerikaner erstaunliche Reisen mit sehr primitiven Transportmitteln. Die Menschen, die Beringia durchquerten und Nord- und Südamerika besiedelten, konnten erstaunlich lange Strecken zu Fuß zurücklegen. Europäische Entdecker überquerten gefährliche Ozeane, um in winzigen Schiffen Amerika zu besuchen. Die menschliche und tierische Kraft wurde in der gesamten amerikanischen Geschichte ausgiebig genutzt und wird auch heute noch verwendet, um entlegene Gebiete außerhalb des Stromnetzes zu erreichen. Aber es ist klar, dass Verbesserungen in der Verkehrstechnologie zu den stärksten Triebkräften des Wandels in unserer Geschichte gehörten. Und die Transportrevolution hat sicherlich unser Verhältnis zur amerikanischen Umwelt verändert.

Das Virginia State Quarter erinnert an die Technologie, die 1607 die Gründung der Kolonie Jamestown ermöglichte.​

Technologische Verbesserungen der Hochseeschiffe im 15. Jahrhundert machten den europäischen Kolonialismus erst möglich. Schiffe wurden größer, schneller und sicherer. Mehr Menschen und Güter konnten die sicheren Küstengewässer verlassen und die Ozeane überqueren, und die Orte, die diese verbesserten Schiffe verbanden, wurden zu Handels-, Bevölkerungs- und Wohlstandszentren. Dieses Wachstumsmuster wiederholte sich, als neue Technologien entwickelt wurden, um den Amerikanern bei der Expansion auf dem Kontinent zu helfen.

Wie wir gesehen haben, waren amerikanische Kolonisten auf den Handel mit England und mit den Zuckerbauern der Westindischen Inseln angewiesen, um ihre Außenposten in Neuengland und Virginia erfolgreich zu machen. Aber vom Beginn der Amerikanischen Revolution bis zum Ende des Krieges von 1812 waren die Beziehungen zwischen der neuen Nation und Großbritannien angespannt und der Handel litt. Hätte es keinen Weg gefunden, Menschen und Waren von und zu seiner eigenen Grenze zu transportieren, wären die Vereinigten Staaten eine Küstennation geblieben, die sich auf Häfen wie Boston, New York, Philadelphia und Charleston konzentrierte. Bei der kaum in Erinnerung gebliebenen Whisky-Rebellion von 1791, als George Washington US-Truppen gegen amerikanische Farmer im Westen von Pennsylvania anführte, ging es in Wirklichkeit um Transport. Bauern westlich der Appalachen konnten nicht ohne weiteres Waggons mit Getreide zu den östlichen Märkten transportieren, also verwandelten sie ihre Ernte in ein tragbareres Produkt, indem sie Getreide zu Whisky destillierten. Die Bauern glaubten, dass die staatliche Verbrauchsteuer auf Spirituosen eingeführt worden war, um sie zugunsten der großen östlichen Brennereien aus dem Whiskygeschäft zu vertreiben. Da sie nur wenige andere Einkommensquellen hatten, war die Steuer für die Westler ein ernstes Problem. Glücklicherweise hob die neue Jefferson-Regierung die Steuer im Jahr 1801 auf und die zunehmende Schifffahrt am Ohio River eröffnete neue Absatzmöglichkeiten für westliche Produkte.

Straßen und Flüsse

Am Vorabend der Revolution folgte die einzige Straße, die nicht an der Ostküste entlang führte, dem Hudson River Valley ins westliche New York auf ihrem Weg nach Montreal (dies war einer der Gründe, warum koloniale Amerikaner ständig von der Idee besessen zu sein schienen, Montreal zu erobern und zu bringen in die USA). Weniger als dreißig Jahre später beförderten Reiter, die für die Postabteilung arbeiteten, Post in fast alle neuen Siedlungen des Landesinneren. Der Designer des Postsystems, Benjamin Franklin, verstand, dass Informationen ungehindert fließen müssen, damit die neue Republik funktionieren kann. Franklin legte eine niedrige Rate für den Versand von Zeitungen fest, um sicherzustellen, dass die Nachrichten in den neu besiedelten Gebieten weit verbreitet waren. Aber es war eine Sache, Satteltaschen voller Briefe und Zeitungen an die Grenze zu tragen, und etwas anderes, Menschen und Fracht zu transportieren.

1795 Ansicht von Pittsburgh, das an der Stelle wuchs, an der sich die Flüsse Allegheny und Monongahela zum Ohio River vereinigen.​

Flüsse waren die ersten wichtigen Routen ins Innere Nordamerikas.Der Ohio River, der in Pittsburgh beginnt und südwestlich in den Mississippi fließt, half den Menschen, zu ihren neuen Farmen im Ohio Valley zu gelangen und half ihnen dann, ihre landwirtschaftlichen Produkte auf die Märkte zu bringen. Das Ohio River Valley wurde zusammen mit dem Mohawk River Valley im Westen von New York zu einem der ersten Gebiete der schnellen Besiedlung nach der Revolution. Die Bedeutung der Flussschifffahrt wird durch die Tatsache illustriert, dass über fünfzigtausend Meilen von Nebenflüssen und Bächen in der Wasserscheide des Mississippi verwendet wurden, um Waren zum Hafen von New Orleans zu bringen. Die Abhängigkeit westlicher Bauern vom spanischen Hafen erklärt auch, warum New Orleans im Krieg von 1812 von den Vereinigten Staaten als strategische Stadt angesehen wurde , und Andrew Jacksons Verteidigung des Hafens während des Krieges von 1812 war entscheidend für den Erfolg der westlichen Expansion.

Der 1817 begonnene und 1825 fertiggestellte Erie-Kanal öffnete die Großen Seen für die Atlantikschifffahrt und trug dazu bei, New York City zum wichtigsten Hafen Amerikas zu machen.

Die frühe Expansion nach Westen hing von Flüssen ab, und Städte, die in dieser Zeit gebaut wurden, lagen normalerweise an einer Wasserstraße. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha und St. Paul verdanken ihre Standorte den Flusssystemen, zu denen sie Zugang haben. Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago und Milwaukee nutzen die Großen Seen auf die gleiche Weise. Diese Städte am See explodierten, nachdem der Erie-Kanal eine Route von den Großen Seen zum Atlantik eröffnete und New York ermöglichte, New Orleans als wichtigsten Handelshafen des Landes zu überholen. Der 363 Meilen lange Erie-Kanal war so erfolgreich, dass vor dem Bürgerkrieg in Amerika weitere 4000 Meilen Kanäle gegraben wurden.

Im Jahr 1800 dauerte es fast zwei Wochen, um Buffalo von New York City aus zu erreichen, einen Monat, um nach Detroit zu gelangen, und sechs anstrengende Reisewochen, um die sumpfige Siedlung am Seeufer zu erreichen, die später Chicago werden sollte. Dreißig Jahre später war Buffalo nur fünf Tage entfernt, Detroit etwa zehn Tage und Chicago weniger als drei Wochen. Pferde zogen Kanalboote von Leinpfaden an Land, wodurch die Reise für die Passagiere der Boote entfällt. Auf ruhigem Wasser dahinzutreiben war unendlich angenehmer, als wochenlang auf einem Wagen, in einer beengten Postkutsche oder zu Pferd zu verbringen. Dementsprechend stieg auch die Zahl der Personen, die bereit sind, lange Reisen zu unternehmen. Und die Menge an Fracht, die nach New York verschifft wurde, nachdem der Kanal die Versandkosten um über neunzig Prozent gesenkt hatte, stieg astronomisch an. Güter flossen entlang des Kanals in beide Richtungen und boten lebensverändernde Möglichkeiten. Wie bereits erwähnt, schloss innerhalb von zehn Jahren nach der Fertigstellung des Erie-Kanals die letzte Walkmühle, die hausgesponnene Stoffe verarbeitete, im Westen von New York ihre Pforten. Frauen mussten nicht mehr ihre Zeit damit verbringen, Wolle zu spinnen und ihre eigenen Textilien zu weben, um die Kleidung ihrer Familie herzustellen. Sie konnten Woll- und Baumwollstoffbündel von demselben Händler im örtlichen Gemischtwarenladen kaufen, der das Getreide ihrer Familie zu Mehl mahlte und über den Kanal in die östlichen Städte verschiffte. Da ihre Zeit weniger beansprucht wurde, konnten viele Frauen nicht nur ihre eigene Lebensqualität verbessern, sondern auch zum Familieneinkommen beitragen, indem sie Akkordarbeit aufnehmen, Marktfrüchte anbauen oder Kühe halten und Butter für den Verkauf an lokale Händler herstellen.

Das Zeitalter des Dampfes

Die Dampftechnologie veränderte die Art des Transports. Bis Dampfmaschinen auf Flussschiffen installiert wurden, war die Schifffahrt entweder von Wind und Flussströmungen oder von Menschen- und Tierkraft abhängig. Waren konnten leicht von Farmen auf den Flüssen der Nation nach Süden getrieben werden, aber es war viel schwieriger und teurer, Produkte gegen die Strömungen der Flüsse an die Grenze zu transportieren. Flachboote und Flöße sammelten sich in stromabwärts gelegenen Häfen an und wurden oft zerlegt und als Brennholz verbrannt. Dampfmaschinen machten es möglich, stromaufwärts so einfach und fast so schnell zu segeln wie bergab, was zu einer Explosion von Reisen und Schiffen führte, die das Leben an der Grenze radikal veränderten.

Die Clermont schaffte die Reise von New York City nach Albany in 32 Stunden und revolutionierte 1807 die Flussreisen.

Dampfmaschinen waren ein Produkt des frühen europäischen Industrialismus. Das erste Dampfpatent wurde 1606 einem spanischen Erfinder namens Jerónimo Beaumont erteilt, dessen Motor eine Pumpe zum Entleeren von Minen antrieb. Der Motor des Engländers James Watt von 1781 war der erste, der eine Rotationskraft erzeugte, die zum Antrieb von Mühlen, Rädern und Propellern angepasst werden konnte. Robert Fulton, ein amerikanischer Erfinder, der zuvor eine Kanalbaggermaschine patentieren ließ, besuchte Paris und bekam das Dampfschiff-Fieber. Fulton segelte ein Versuchsmodell auf der Seine, kehrte dann nach Hause zurück und ließ 1807 das erste kommerzielle amerikanische Dampfschiff auf dem Hudson River vom Stapel. Die Clermont konnte in 32 Stunden flussaufwärts 250 Meilen von New York City nach Albany segeln. Im Jahr 1811 baute Fulton die New Orleans in Pittsburgh und begann den Dampfschiffdienst auf dem Mississippi.

Obwohl Robert Fulton nur wenige Jahre später an Tuberkulose starb, führten seine Partner Nicholas Roosevelt und Robert Livingston sein Geschäft weiter, und das Zeitalter der Flussschiffe war im Gange. Wie der Prototyp von Fulton und der Clermont war der New Orleans ein großer, schwerer Seitenrad mit einem tiefen Tiefgang. Es war nicht die effizienteste Konstruktion für flaches Wasser, und es dauerte nicht lange, bis sich die Schiffbauer auf die bekannten Hinterrad-Flussboote mit flachem Tiefgang niederließen, die bis weit ins 20. Jahrhundert hinein Fracht auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen transportierten. Je geringer der Tiefgang eines Flussschiffes ist, desto weiter kann es flussaufwärts fahren. Dampfbetriebene Flussboote drängten bald die Transportgrenze nach Fort Pierre im Dakota-Territorium und sogar nach Fort Benton, Montana. Riverboats machten es möglich, Waren in und aus fast dem gesamten Gebiet zu verschiffen, das Thomas Jefferson nur eine Generation zuvor im Louisiana Purchase erworben hatte. Und die dampfbetriebene Seeschifffahrt machte die Märkte Großbritanniens und Europas für Bauern und Händler mitten in Nordamerika leicht zugänglich.

Die klassischen Flussboote des Mississippi River mit flachem Tiefgang und Heckpaddel in Memphis, 1906.​

Die andere durch Dampfkraft ermöglichte Transporttechnologie war natürlich die Eisenbahn. Aber Eisenbahnen waren noch revolutionärer als Dampfschiffe. Trotz ihrer Kraft und Geschwindigkeit waren dampfbetriebene Flussschiffe von Flüssen oder gelegentlich von Kanälen abhängig, aber eine Eisenbahn konnte fast überall gebaut werden. Plötzlich wurde die Expansion des amerikanischen Handels nicht mehr durch die Wege begrenzt, die die Natur in die Grenze bereitgestellt hatte.

Amerikas erste kleine Eisenbahnen wurden tatsächlich an der Ostküste gebaut, bevor eine Dampfmaschine für ihren Antrieb verfügbar war. Wagenzüge wurden von Pferden gezogen und sahen aus wie Postkutschen auf Schienen. Aber nachdem die Lokomotiven des Engländers George Stephenson Mitte der 1820er Jahre begannen, Passagiere und Fracht im Nordwesten Englands zu ziehen, wechselten die Amerikaner schnell auf Dampf. Die erste Lokomotive, die in den Vereinigten Staaten zum Ziehen von Autos verwendet wurde, war die Tom Thumb, die 1830 für die Baltimore and Ohio Railroad gebaut wurde. Obwohl Tom Thumb sein Jungfernrennen gegen einen Pferdezug verlor, waren die Besitzer von Baltimore und Ohio von der Demonstration der Dampftechnologie überzeugt und entschlossen sich zur Entwicklung von Dampflokomotiven. Die Eisenbahn, die 1827 als Konkurrenz zum Erie-Kanal gegründet worden war, warb bereits als schnellere Möglichkeit, Personen und Güter vom Landesinneren an die Küste zu transportieren. Das Hinzufügen von Dampfmaschinen beschleunigte den Vorteil der Eisenbahn gegenüber der Kanal- und Flussschifffahrt.

Bis 1850 wurden über 9.000 Meilen Gleis angelegt, von denen die meisten den Nordosten mit dem westlichen Ackerland verbanden. Der Mississippi River war immer noch die bevorzugte Route zum Markt von Louisville und St. Louis im Süden. Aber Cincinnati und Columbus wurden per Bahn mit den Great Lake-Häfen in Sandusky und Cleveland verbunden, was dem nördlichen Ohio Valley einen schnelleren Zugang zu den New Yorker Märkten ermöglichte. Detroit und der Michigansee waren auch per Bahn verbunden, was die lange Dampfschifffahrt um den nördlichen Teil der unteren Halbinsel von Michigan überflüssig machte.

Bis 1857 konnten Bahnreisende Chicago in weniger als zwei Tagen erreichen und in drei Tagen fast überall im nördlichen Mississippi Valley sein. Am Vorabend des Bürgerkriegs im Jahr 1860 wurde Chicago bereits zum Eisenbahnknotenpunkt des Mittleren Westens. Die Illinois Central Company war 1851 gechartert worden, um eine Eisenbahnstrecke von den Bleiminen bei Galena nach Kairo zu bauen, wo die Flüsse Ohio und Mississippi zusammenfließen. Galena liegt auch am Mississippi an der Nordgrenze von Illinois, aber Stromschnellen nördlich von St. Louis machten den Transport von Erz auf dem Fluss unmöglich, was den Vorteil von Schienen gegenüber Flüssen verdeutlicht. Eine Eisenbahnlinie nach Kairo mit einer Nebenstrecke nach Chicago würde auch Siedler und Investoren nach Illinois locken. Der junge Anwalt Abraham Lincoln aus Illinois half den Gesetzgebern der Illinois Central Lobby und erhielt den ersten staatlichen Landzuschuss, der jemals an eine Eisenbahngesellschaft vergeben wurde. Dem Unternehmen wurden 2,6 Millionen Morgen Land zur Verfügung gestellt, und der Senator von Illinois, Stephen Douglas, half bei der Gestaltung der Schachbrettverteilung von Parzellen, die für die Vergabe von Eisenbahnland üblich werden sollte. Die Karte unten zeigt das Ausmaß des Landes, das die Regierung der Illinois Central Company zur Verfügung stellte, die einige Jahre später ihre Dankbarkeit zeigte, indem sie Lincolns Präsidentschaftskampagne gegen Douglas finanzierte.

Der Vorteil des Nordens gegenüber dem konföderierten Süden in Bezug auf Eisenbahnmeilen und die Fähigkeit der Unionsarmee, Truppen und Vorräte effizient zu transportieren, hatten einen deutlichen Einfluss auf den Ausgang des Bürgerkriegs. In den Jahren nach dem Krieg fügte der zerstörte Süden nur sehr wenige Eisenbahngleise hinzu und reparierte nur einen kleinen Prozentsatz der Gleise, die die Unionsarmee während des Krieges zerstört hatte. Während im Süden die Eisenbahnen brachen, explodierten die Eisenbahnmeilen im Norden. Im Jahr 1869 wurde die Westküste über Chicago mit dem Nordosten verbunden, als sich die Union und die Central Pacific Lines am 10. Mai am Promontory Point Utah trafen. Der Bau einer transkontinentalen Eisenbahn wurde durch den Pacific Railroad Act ermöglicht, den Präsident Lincoln 1862 in Kraft gesetzt hatte.

Öffentlich oder privat?

Der Pacific Railroad Act war das erste Gesetz, das es der Bundesregierung erlaubte, Land direkt an Unternehmen zu geben. Zuvor hatte die Regierung den Bundesstaaten Land zu Gunsten von Unternehmen gewährt. Das Gesetz gewährte den Eisenbahngesellschaften für jede von ihnen gebaute Meile zehn Quadratmeilen Land. Grundstücke neben Eisenbahnen gewannen immer an Wert. Das beispiellose Geschenk von zehn Quadratmeilen schnell wachsendem Land für jede Meile Gleis war ein enormer Anreiz für die Eisenbahngesellschaften, so viele Gleise wie möglich zu verlegen. Entscheidungen über den Bau von Strecken basierten häufig auf dem zugeteilten Land und nicht darauf, ob die Eisenbahngesellschaften von den neuen Strecken erwarteten, dass sie genügend Verkehr befördern oder genügend Frachteinnahmen erwirtschaften, um sich selbst zu bezahlen. In den achtzehn Jahren zwischen der ursprünglichen Illinois Central-Bewilligung von 1851 und der Fertigstellung der transkontinentalen Strecke im Jahr 1869 erhielten private Eisenbahnen etwa 175 Millionen Morgen öffentliches Land kostenlos. Dies entspricht etwa sieben Prozent der Landfläche der zusammenhängenden 48 Bundesstaaten oder einer Fläche, die etwas größer als Texas ist. Zum Vergleich: Der Homestead Act verteilte zwischen 1862 und 1934 über einen Zeitraum von 72 Jahren 246 Millionen Acres an amerikanische Bauern, verlangte jedoch, dass die Homesteader fünf Jahre lang ununterbrochen auf dem Land leben und das Land bewirtschaften oder für ihre Parzelle bezahlen. Die Begründung für die Wohnsitzpflicht bestand darin, dass die Regierung befürchtete, dass die Gehöfte zu Spekulanten werden und ihre Farmen umdrehen würden. Eisenbahnlandzuschüsse wurden ohne ähnliche Bestimmungen gewährt, weil Eisenbahngesellschaften erwartet das ihnen geschenkte Land mit erheblichem Gewinn verkaufen.

Dieses politische Poster von 1884 veranschaulicht die anhaltende politische Meinungsverschiedenheit über die übermäßige Landmenge, die die Regierung den Eisenbahnen zur Verfügung gestellt hat.​

Es wurde oft argumentiert, dass ein nationales Infrastrukturprojekt von der Größe einer transkontinentalen Eisenbahn ohne staatliche Unterstützung niemals hätte gebaut werden können. Die Westküste und die westlichen Territorien müssten in die Union aufgenommen werden, argumentierten einige Historiker, und dies könne nur mit staatlich unterstützten Eisenbahnen erreicht werden. Ironischerweise behaupten dieselben Leute, die dieses Argument vorbringen, auch, dass es für die Regierung verheerend gewesen wäre, die Eisenbahnen zu besitzen, die sie mit ihren Gesetzen, Krediten und Landzuweisungen ermöglicht hatte. Ein Unternehmen dieses Umfangs und dieser Größenordnung, sagen sie, erfordert dass Unternehmen Monopole und Zuschüsse für natürliche Ressourcen und öffentliche Kredite erhalten. Diese Argumente lassen es unvermeidlich erscheinen, dass riesige Unternehmen, die riesige Geschenke aus dem öffentlichen Sektor annahmen, die einzige Möglichkeit für Amerika waren, voranzukommen und ein Schienennetz aufzubauen. Die Geschichte zeigt jedoch, dass dies nicht die einzige Möglichkeit war, ein nationales Eisenbahnsystem zu bauen.

George Custer, Eisenbahnangestellter. Beachten Sie den Northern Pacific (NPRR)-Stempel auf dem Zelt in diesem Foto von Custers Mission von 1874, die Eisenbahnvermessern Sicherheit bot, bei der Custer Gold in den Black Hills entdeckte.

Es gibt zahlreiche Beispiele für Eisenbahnsysteme, die vom öffentlichen Sektor im Ausland gebaut und verwaltet werden, insbesondere im 19. Jahrhundert, als fast jedes Eisenbahnsystem außerhalb der Vereinigten Staaten in Staatsbesitz war und betrieben wurde. Der Einfachheit halber beschränken wir uns jedoch auf den Vergleich auf die USA. Die Northern Pacific Railway, ein privates Unternehmen, das 1864 vom Kongress gechartert wurde, baute 6.800 Meilen Gleise, um den Lake Superior mit dem Puget Sound zu verbinden. Im Gegenzug erhielt das Unternehmen 40 Millionen Morgen Land in 50-Meilen-Schachbrettmustern zu beiden Seiten seiner Gleise. Der Nordpazifik war nicht nur bei Land und Finanzierung auf die Regierung angewiesen, die Eisenbahn nutzte die Dienste der US-Armee, um ihre Vermesser zu schützen und unkooperative Indianer aus dem Weg zu räumen. Als die vorgeschlagene Route des Northern Pacific durch das Zentrum der Great Sioux Reservation schnitt, die durch den Fort Laramie-Vertrag von 1868 gegründet wurde, übte das Unternehmen Druck auf die Regierung aus, den Vertrag zu brechen. George Custer gab bekannt, dass in den Black Hills nach einer Mission im Jahr 1874 zum Schutz der Vermessungsingenieure im Nordpazifik Gold entdeckt worden war, und Washington ließ den Vertrag sowohl von der Eisenbahn als auch von den Prospektoren missachten. Die Indianer reagierten mit dem Großen Sioux-Krieg von 1876, der in der Schlacht am Little Big Horn gipfelte, in der Custer und seine siebte Kavallerie von Sitting Bull und Crazy Horse, die eine Streitmacht von Lakota-, Cheyenne- und Arapaho-Kriegern anführten, ausgelöscht wurden. Aber obwohl die Indianer die Schlacht gewannen, verloren sie den Krieg. Weniger als ein Jahr später traten die Sioux-Führer die Black Hills an die Vereinigten Staaten ab, um ihre Familien im Reservat zu ernähren.

James Jerome Hill's Great Northern Railroad, gebaut ohne Landbewilligungen oder staatliche Handouts.

Im Gegensatz dazu baute der kanadisch-amerikanische Eisenbahnunternehmer James Jerome Hill in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts seine Great Northern Railroad-Linie von St. Paul nach Seattle ohne einen Krieg verursachen und ohne einen einzigen Morgen freies öffentliches Land zu erhalten. Der Great Northern kaufte Land von der Regierung, um seine Wegerecht zu bauen und an Siedler weiterzuverkaufen. Hill behauptete stolz, dass seine Eisenbahn "ohne jegliche staatliche Hilfe, sogar ohne Vorfahrt, durch Hunderte von Kilometern öffentlicher Ländereien, die in bar bezahlt werden" fertiggestellt wurden. Das Great Northern System verband den Nordwesten mit dem Rest der Nation durch St. Paul, wobei ein Netz von über 8.300 Meilen Schienen verwendet wurde. Und weil Hill nur Linien baute, wo der Verkehr dies rechtfertigte, anstatt Gleise hinzuzufügen, nur um freies Land zu sammeln, war die Great Northern eine der wenigen transkontinentalen Eisenbahngesellschaften, die in der Panik von 1893 den Bankrott verhinderten.

Unabhängig von der Art und Weise, wie sie finanziert und gebaut wurden, führte die Verbreitung der Eisenbahnen zu einem explosionsartigen Wachstum. Chicago war 1840 ein Grenzdorf mit 4.500 Einwohnern. Als Lincoln 1851 dem Illinois Central half, die erste Landbewilligung zu erhalten, zählte die Stadt etwa 30.000 Einwohner. Zwanzig Jahre später war Chicago das Zentrum eines schnell wachsenden Eisenbahnnetzes, und die Stadt hatte zehnmal mehr Einwohner. Im Jahr 1880 hatte Chicago über 500.000 Einwohner, und zehn Jahre später hatte Chicago über eine Million Einwohner. Wir werden uns die Änderungen, die die Eisenbahnen nach Chicago gebracht haben, in einem Kapitel sieben genauer ansehen.

Verbrennungs

Amerikas Verkehrsrevolution endete nicht mit Dampfschiffen und Eisenbahnen und beschränkte sich nicht auf öffentliche Verkehrstechnologien. Die Entwicklung des Automobils leitete für die Amerikaner eine neue Ära der persönlichen Mobilität ein. Verbrennungsmotoren waren kostengünstig in der Massenproduktion und viel einfacher zu bedienen als Dampfmaschinen. Mit der Entwicklung von Automobilen und Lastwagen um die Jahrhundertwende waren keine großen Investitionen und kein Ingenieurteam mehr erforderlich, um motorisierte Verkehrsmittel zu kaufen und zu betreiben. Sogar die Arbeiter an den Fließbändern von Henry Ford konnten den Besitz eines eigenen Model T anstreben, insbesondere nachdem Ford im Januar 1914 ihren Lohn auf 5 US-Dollar pro Tag verdoppelt hatte.

1912 Ford-Werbung. Bis 1925 waren die Preise für Model Ts auf 295 US-Dollar gefallen.

Ingenieure hatten mit dem Bau kleinerer Maschinen mit Dampfmaschinen experimentiert, und in Europa und Amerika gab es mehrere Beispiele für erfolgreiche dampfbetriebene Ackerschlepper, Lastwagen und sogar einige pferdelose Kutschen. Aber Verbrennungsmotoren lieferten im Verhältnis zu ihrer Masse eine viel größere Leistung, sodass kleinere Maschinen mehr Arbeit leisten konnten. Der erste Ackerschlepper mit Verbrennungsmotor wurde 1892 von John Froehlich in seiner kleinen Waterloo Gasoline Traction Engine Company gebaut. Andere begannen mit der Anwendung von Verbrennungsmotoren in landwirtschaftlichen Geräten, und zwischen 1907 und 1912 stieg die Anzahl der Traktoren auf den amerikanischen Feldern von 600 auf 13.000. Achtzig Unternehmen stellten 1913 mehr als 20.000 Traktoren her. Nach einem vielversprechenden Anfang wuchs Froehlichs kleines Unternehmen in Iowa langsam und begann erst nach dem Ersten Weltkrieg in großem Umfang landwirtschaftliche Traktoren zu bauen. Die Firma Waterloo baute ein gutes Produkt und wurde von der John Deere Plough Company im Jahr 1918. Deere bleibt der weltweit führende Anbieter von selbstfahrenden Landmaschinen.

Der erste Lkw mit Verbrennungsmotor wurde 1896 von Gottlieb Daimler mit einem ein Jahr zuvor von Karl Benz entwickelten Motor gebaut. Der Erste Weltkrieg trieb Innovationen voran und bot einen guten Markt für Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor, die viel billiger waren als ihre dampfbetriebenen Konkurrenten. Bis zum Ende des Krieges hatten benzinbetriebene Lastwagen den Dampflastwagenmarkt überholt. Die meisten großen Lastkraftwagen verbrennen heute Dieselkraftstoff anstelle von Benzin, wobei ein von Rudolf Diesel 1892 patentiertes Selbstzündungsmotordesign verwendet wird.

Lastkraftwagen und Traktoren mit Verbrennungsmotor ermöglichten es den Menschen, wie Autos, weiter zu kommen, mehr zu transportieren und mehr Arbeit zu verrichten, als es mit menschlicher und tierischer Kraft möglich gewesen wäre. Und sie waren viel erschwinglicher als vergleichbare dampfbetriebene Fahrzeuge und einfacher in einem Maßstab zu bauen, der die individuelle Nutzung und den Besitz förderte. Der Lkw-Transport stellte schließlich den Schienenverkehr vor eine Herausforderung, insbesondere nach der Entwicklung von Sattelaufliegern und dem Interstate Highway System.Obwohl die ersten Diesel-Lkw-Motoren nur fünf bis sieben PS leisteten, entwickelten sie sich schnell. Der Mechaniker Clessie Cummins aus Indiana baute 1919 seinen ersten Sechs-PS-Dieselmotor. Das Unternehmen, das seinen Namen trägt, ist heute ein globaler Konzern mit einem Jahresumsatz von 20 Milliarden US-Dollar, hauptsächlich mit Dieselmotoren. Cummins' aktueller schwerer Lkw-Motor hat eine Nennleistung von 600 PS.

Das Interstate Highway System heute.​

Während es leicht ist, sich auf die Erfindungen und technologischen Innovationen des Verbrennungsmotor-Zeitalters zu konzentrieren, sollten wir die Infrastrukturverbesserungen nicht aus den Augen verlieren, die diese Innovationen wertvoll gemacht haben. Ohne befestigte Straßen hätte es viel weniger Autos und Lastwagen gegeben, und ihre Auswirkungen auf Gesellschaft und Umwelt wären ganz anders ausgefallen. Das größte Straßenbauprojekt in der amerikanischen Geschichte war der Bau des Interstate Highway Systems, finanziert durch die Federal-Aid Highway Acts von 1944 und 1956. Im Gegensatz zum transkontinentalen Eisenbahnprojekt der 1860er Jahre wurde das Interstate Highway System vom Bund finanziert Regierung und die Straßen sind Eigentum der Staaten. Das System umfasst fast 47.000 Meilen Autobahn, und das Projekt wurde so konzipiert, dass es sich selbst liquidiert, so dass die Kosten des Systems nicht zur Staatsverschuldung beitrugen. Neben dem Interstate System unterhalten amerikanische Bundesstaaten, Landkreise, Städte und Gemeinden Straßensysteme mit einer Gesamtlänge von fast 4 Millionen Meilen, von denen etwa zwei Drittel asphaltiert sind.

Benzin vs. Ethanol

Der wirtschaftliche Kompromiss der Verbrennungsmotoren für die Landwirte und Fuhrleute, die sie zuerst einführten, bestand darin, dass Geschwindigkeit und Leistung ihren Preis hatten. Wo Pferde und Ochsen in Farmgemeinden leicht verfügbar waren und billig in der Wartung waren, waren Traktoren und Lastwagen eine beträchtliche Investition. Und im Gegensatz zu Pferden und Ochsen mussten Traktoren und Lastwagen mit Erdöl betankt werden, was sie von einer weit entfernten Industrie abhängig machte. Diese Abhängigkeit war jedoch nicht unvermeidlich. Henry Ford und Charles Kettering, der Chefingenieur bei General Motors, hatten beide geglaubt, dass die Motoren ihrer Unternehmen mit zunehmenden Verdichtungsverhältnissen von Benzin auf Ethylalkohol umstellen würden. Wir alle wissen, dass die Umstellung auf Ethanol nicht stattgefunden hat, aber warum es war nicht weniger bekannt und kann Sie überraschen.

Frühe Ölquellen in Pennsylvania, um 1862.

Die meisten Geschichtsbücher wiederholen getreu die ungenaue Geschichte, dass Edwin Drakes berühmter Ölschlag von 1858 in Titusville, Pennsylvania, kam, als der Welt das teure Walöl ausging. Tatsächlich gab es Mitte des 19. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten einen florierenden Markt für Alkoholtreibstoff. Ethanol war preislich konkurrenzfähig mit Kerosin und wurde im Gegensatz zu Kerosin von vielen kleinen Brennereien hergestellt, was zu einem weit verbreiteten Wettbewerb führte, der die Preise weiter drücken würde. Unglücklicherweise für Ethanolproduzenten und Kraftstoffverbraucher wurde die Alkoholkraftstoffindustrie ausgelöscht, als die Lincoln-Regierung zwischen 1862 und 1864 eine Steuer von 2,08 USD pro Gallone auf destillierten Alkohol erhob. Eine Gallone Standard Oil Kerosin kostete immer noch nur 58 Cent, also übernahm Kerosin die Amerikanischer Kraftstoffmarkt. Nachdem Kerosin der einzige verfügbare Treibstoff wurde, stand es Standard Oil natürlich frei, die Preise nach Belieben zu erhöhen.

Aber Ethanol hatte immer noch seine Befürworter. Der allererste amerikanische Verbrennungsmotor, der 1826 von Samuel Morey gebaut wurde, hatte Getreidealkohol verwendet, weil er billig und leicht erhältlich war. Fast ein Jahrhundert später wurde das Modell T von Henry Ford so konzipiert, dass es zwischen Kerosin, Benzin und Ethanol umwandelbar ist. General Motors-Chefingenieur Kettering war überzeugt, dass es nur eine Frage der Zeit sei, bis Ethanol zum Kraftstoff der Wahl wird.

Warum fahren wir also nicht alle Autos mit erneuerbaren Kraftstoffen? Ein Teil der Antwort ist, wie Sie wahrscheinlich schon erraten haben, dass Standard Oil der Autoindustrie ein Angebot gemacht hat, das sie nicht ablehnen konnten. Die Ölgesellschaft nutzte ihr ausgedehntes Vertriebsnetz, um Benzin überall dort zur Verfügung zu stellen, wo sie gebraucht wurde, und versicherte, dass der Preis so niedrig sei, dass Wettbewerber bei einem Markteintritt nicht profitieren könnten. Standard Oil war Vorreiter in der Praxis, Preise unter den Produktionskosten zu setzen, um Konkurrenten aus dem Geschäft zu vertreiben. Die Gewinne der vielen anderen Divisionen des Unternehmens subventionierten ihre kurzfristigen Verluste beim Benzin. Predatory Pricing war eine der Hauptanklagen gegen das Unternehmen im Kartellverfahren von 1911, das zur Auflösung des Standard Oil Trust führte.

Dieser politische Cartoon von 1904 war einer von vielen, die Standard Oil als räuberischen Oktopus darstellten, der amerikanische Institutionen angreift.​

Aber die Verdrängungspreise von Standard Oil erzählen nicht die ganze Geschichte, warum wir Autos nicht mit Ethanol betreiben. Der Rest der Geschichte ist, wenn überhaupt, noch düsterer. Es ist seit langem bekannt, dass die Verwendung von Benzin mit hoher Verdichtung zum Klopfen des Motors führt. Es war auch bekannt, dass Ethanol nicht klopft. Charles Kettering von General Motors argumentierte seit Jahren, dass „der direkteste Weg, den wir heute kennen, um Energie aus ihrer Quelle, der Sonne, in ein für die Verwendung als Kraftstoff geeignetes Material umzuwandeln, über die Vegetation in Alkohol führt“. Die Technologie war einfach und die Amerikaner destillierten seit Generationen alkoholische Kraftstoffe. Leider arbeitete Kettering für ein Unternehmen, dessen Hauptaktionär die Familie Du Pont war, die zufällig auch das größte Unternehmen der chemischen Industrie besaß. Es wäre für DuPont unmöglich, mit alkoholischen Kraftstoffen einen Wettbewerbsvorteil zu erzielen oder sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, da die Destillationstechnologie universell verfügbar und das Produkt nicht patentierbar war. Es gab jedoch eine äußerst profitable Alternative.

Blei wurde in Benzin eingeführt, um das Klopfen des Motors zu reduzieren, was bei der Verwendung von Ethanol kein Problem war.

Tetraethylblei (TEL) war ein Schmiermittel, das Benzin zugesetzt werden konnte, um Klopfen zu vermeiden. General Motors erhielt ein Patent auf seine Verwendung als Antiklopfmittel, und Standard Oil erhielt ein Patent auf seine Herstellung, das später auf DuPont ausgeweitet wurde. Die drei Unternehmen gründeten die Ethyl Corporation, um TEL und andere Kraftstoffadditive zu vermarkten. Leider ist Blei ein starkes Nervengift, das mit Lernschwierigkeiten und Demenz in Verbindung gebracht wird. Die Bundesregierung hatte Bedenken, Bleizusätze zuzulassen, und 1925 stellte der Surgeon General die Verwendung von TEL vorübergehend ein, und Regierungswissenschaftler wandten sich heimlich an Ford-Ingenieure, um nach einer Alternative zu suchen. In den 1930er Jahren wurden 19 Bundesgesetze und 31 Staatsgesetze eingeführt, um den Alkoholkonsum oder das Mischen zu fördern. Aber das American Petroleum Industries Committee hat sich hart gegen sie eingesetzt. Unter starkem Druck der Industrie erließ die Federal Trade Commission sogar eine einstweilige Verfügung, die es kommerziellen Konkurrenten untersagte, Ethylbenzin als unsicher zu kritisieren. Mitte der 1930er Jahre enthielten 90 Prozent des gesamten Benzins TEL. Die Bleibelastung durch die Luft stieg auf über das 625-fache des früheren Hintergrundniveaus an, und der durchschnittliche IQ-Wert amerikanischer Kinder sank während der Bleigas-Ära um 7 Punkte. In den 1980er Jahren registrierten über 50 Millionen amerikanische Kinder eine toxische Bleiabsorption und 5.000 Amerikaner starben jährlich an bleiinduzierten Herzerkrankungen. Als die öffentliche Besorgnis weiter zunahm, wurde die Ethyl Corporation 1962 im größten Leveraged Buyout ihrer Zeit verkauft. In den 1970er Jahren vertrat die neugegründete Environmental Protection Agency schließlich die Position, die andere Bundesbehörden nicht einnehmen wollten. Die EPA erklärte nachdrücklich, dass Blei in der Luft eine ernsthafte Bedrohung für die öffentliche Gesundheit darstelle, und die Regierung zwang die Autohersteller und die Kraftstoffindustrie, die Verwendung von Blei schrittweise abzuschaffen. TEL ist jetzt in Autobenzin illegal, obwohl es immer noch in Flug- und Rennkraftstoffen verwendet wird. Bleifreies Benzin wird heute in allen neuen Verbrennungsmotoren verwendet. Aber während reines Ethanol seit den 1970er Jahren die meisten Autos in Brasilien antreibt, verwenden die meisten Amerikaner weiterhin eine Mischung aus nur 10 % Ethanol und 90 % Benzin.

Mit dem Ende des 20. Jahrhunderts und dem Beginn des 21. Jahrhunderts gewannen zwei weitere Transportmittel an Bedeutung. Verkehrsflugzeuge sind erst etwas mehr als hundert Jahre alt und die ersten Luftfracht- und Luftpostsendungen wurden 1910 und 1911 geflogen. Luftfracht galt für alle außer den wertvollsten Sendungen als zu teuer, bis Expressdienstleister wie UPS und Federal Express die Schifffahrtsgeschäft in den 1990er Jahren. Die Weltwirtschaft misst das Luftfrachtvolumen mittlerweile in Tonnen-Meilen. Im Jahr 2014 wurden weltweit mehr als 58 Milliarden Tonnen-Meilen an Gütern verschickt. Luftfracht ermöglicht auch den Transport von verderblichen Gütern wie frischem Obst und Gemüse über Ozeane und Kontinente vom Erzeuger zum Verbraucher. Das ist ein großes Geschäft. Über 75 Millionen Tonnen Frischprodukte werden jährlich per Luftfracht transportiert, im Wert von mehr als 50 Milliarden US-Dollar.

Für nicht verderbliche Artikel hat die Containerschifffahrt einen einzigen globalen Markt geschaffen. Standardisierte Container wurden von einem Trucker namens Malcolm McLean erfunden, der erkannte, dass es viel Zeit und Energie sparen würde, wenn seine Trucks nicht im Hafen be- und entladen werden müssten, sondern einfach auf ein Frachtschiff gehoben und wieder von diesem gehoben werden könnten. McLean rüstete einen Öltanker um und unternahm 1956 seine erste Reise mit 58 Containern von Newark nach Houston. Der aktuelle jährliche Versand übersteigt jetzt 200 Millionen Container in Sattelaufliegergröße. Container können per See-, Bahn-, Lkw- und sogar Luftfracht versendet werden, sodass Just-in-Time-Betreiber wie Wal-Mart eine Lieferkette verwalten können, die weniger auf Lagerbestände als auf Produkte während des Transports angewiesen ist.

Zwei Containerschiffe der Post-Pnamax-Klasse in der Bucht von San Francisco

Aber so wie der Wechsel von PS auf einen Benzin-Lkw oder einen Traktor vor hundert Jahren mit wirtschaftlichen Kompromissen verbunden war, führt das Einkaufen bei Wal-Mart heute zu einem neuen Maß an Abhängigkeit. Wir verlassen uns nicht nur auf Transportsysteme und deren Treibstoffe, sondern auch auf Supply-Chain-Software, internationale Handelsabkommen und Währungsschwankungen und sogar auf die politische Situation weit entfernter Nationen. Solange die Kosten für Betriebsmittel wie Treibstoff und Infrastruktur wie Häfen, Autobahnen und offene Grenzen niedrig bleiben, ist der Weltmarkt für den Verbraucher eine große Sache und für Unternehmen und ihre Aktionäre eine Quelle immenser Gewinne. Aber ein Unternehmen wie Wal-Mart ist genauso abhängig von Faktoren, die es nicht kontrollieren kann wie seine Kunden. Wenn sich einer dieser Faktoren ändert, wer trägt die Kosten?

Weiterführende Literatur

Bill Kovarik, „Henry Ford, Charles Kettering und der Treibstoff der Zukunft“, Rückblick auf die Automobilgeschichte, Frühjahr 1998. Online verfügbar unter www.environmentalhistory.org

Marc Levinson, Die Box: Wie der Versandcontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte, 2006.

Vaclav Smil, Das Zwanzigste Jahrhundert erschaffen: Technische Innovationen oder 1867-1914 und ihre nachhaltige Wirkung, 2005

George Rogers Taylor, Die Verkehrsrevolution, 1815-1860, 1977.


Schau das Video: Mode of transport for kids. types of transportation. Transportation video for kids (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Mano

    Ich denke, Sie geben den Fehler zu. Ich kann es beweisen.

  2. Bertin

    Komischer Zustand

  3. Dynadin

    Ihre Frage, wie man sich berücksichtigt?



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