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Flotten-Luftwaffenträger-Kriegsführung, Kevin Liebling. Eine vollständige Geschichte des Einsatzes von Flugzeugträgern durch die Fleet Air Arm, von den frühesten Experimenten während des Ersten Weltkriegs bis zum Zweiten Weltkrieg, in dem die Flugzeugträger zu den wichtigsten Großkampfschiffen der Marine wurden, dem Koreakrieg, in dem die Flotte Air Arm war von Anfang bis Ende am Falklandkrieg beteiligt, der die Bedeutung des Flugzeugträgers bis hin zu den heutigen „Superträgern“ erneut betonte. [Vollständige Rezension lesen]


HMS S. 33 (S. 33)

Bitte beachten Sie, dass wir an diesem Abschnitt noch arbeiten.

KommandantVonZu
1Leutnant Reginald Denis Whiteway-Wilkinson, DSC, RN21. April 194120. August 1941

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Zu den bemerkenswerten Ereignissen mit P 33 gehören:

Die auf dieser Seite zusammengestellte Geschichte der HMS P 33 ist den Patrouillenberichten und Logbüchern dieses U-Bootes entnommen. Korrekturen und Details zu Informationen von feindlicher Seite (zB die Zusammensetzung der angegriffenen Konvois) werden freundlicherweise von Herrn Platon Alexiades, einem Marineforscher aus Kanada, zur Verfügung gestellt.

Diese Seite wurde zuletzt im Dezember 2018 aktualisiert.

29. Mai 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) verließ ihren Bauhof in Barrow nach Holy Loch. ( 1 )

30. Mai 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) kam für eine Probe- und Trainingszeit in Holy Loch an. ( 1 )

17. Juni 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) verließ Holy Loch nach Gibraltar. Sie wurde von HMS Cutty Sark (Cdr. (Retd.) R.H. Mack, RN) zum Bishops Rock eskortiert.

Da für Juni 1941 kein Log verfügbar ist, kann keine Karte angezeigt werden. ( 2 )

26. Juni 1941
HMS P 33 (Lt. R. D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) erreichte Gibraltar. ( 1 )

28. Juni 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) verließ Gibraltar für Malta.

Die Tagespositionen der HMS P 33 während dieser Passage finden Sie in der Karte unten. Da für Juni 1941 kein Logbuch vorliegt, können auf der Karte nur Positionen ab dem 1. Juli 1941 angezeigt werden.

6. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) kam in Malta an. ( 3 )

11. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) verließ Malta zu ihrer ersten Kriegspatrouille. Ihr ursprünglicher Befehl lautete, im Nordwesten von Lampedusa zu patrouillieren und mit Ursula und Unbeaten eine Patrouillenlinie zu bilden, um einen nach Süden fahrenden Konvoi abzufangen, aber nichts wurde gesehen. Später wurde ihr befohlen, vor dem Golf von Hammamet zu patrouillieren, und schließlich wurde ihr befohlen, eine Patrouillenposition südlich von Pantelleria einzunehmen.

Die Tages- und Angriffspositionen von HMS P 33 während dieser Patrouille finden Sie auf der Karte unten.

15. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) griff einen Konvoi an und torpedierte und versenkte den italienischen Kaufmann Barbarigo (5293 BRT, Baujahr 1930) vor der Insel Pantellaria in Position 36°27'N, 11°54'E.

(Alle Zeiten sind Zone -2) 1407 Uhr - Der gewarnte Konvoi P 33 wurde auf Position 36°27'N, 11°54'E gesichtet.

1416 Uhr - Es wurde festgestellt, dass der Konvoi aus 5 halb beladenen Kaufleuten bestand. Diese befanden sich in zwei Kolonnen von jeweils zwei Schiffen in einer Linie vorn mit einem weiteren Schiff, das in der Mitte der beiden Kolonnen führte. Die Eskorte wurde als sechs Torpedoboote der Spica-Klasse in Zweierpaaren identifiziert, ein Paar voraus und ein Paar in jedem Viertel des Konvois. Die Eskorten waren unter ständigem Rad. Auch ein Flugzeug war über dem Kopf. P 33 befand sich auf 11000 Yards und war geschlossen, um das führende Schiff der Steuerbordkolonne anzugreifen. Die Größe dieses Schiffes wurde auf 7000 Tonnen geschätzt. (Dieser Konvoi von Tripolis nach Neapel bestand aus italienischen Kaufleuten Rialto (6099 BRT, Baujahr 1927), Andrea Gritti (6338 BRT, Baujahr 1939), Sebastiano Venier (6311 BRT, Baujahr 1940), die oben genannten Barbarigo (5293 BRT, Baujahr 1930) und der deutsche Kaufmann Ankara (4768 BRT, Baujahr 1937) und wurde von den italienischen Zerstörern eskortiert Lanzerotto Malocello, Fuciliere und Alpino und die italienischen Torpedoboote Procione, Pegaso und Orsa). Der Konvoi war am 14. Juli um 16:00 Uhr von Tripolis in Richtung Neapel abgefahren.

1439 Uhr - Vier Torpedos wurden aus 2500 Metern auf das vorgesehene Ziel abgefeuert. Etwa 2 Minuten nach dem Abfeuern waren 2 Treffer zu hören. Fast sofort begann ein heftiger Gegenangriff, der bis 1605 Stunden dauerte, insgesamt wurden 116 Wasserbomben abgeworfen, aber nur ein Muster kam nahe und schlug einige Lichter aus. Nach dem Angriff auf den Händler nahm Lt. Whiteway-Wilkinson P 33 auf 70 Fuß, aber sie verlor ihre Trimmung und die Kontrolle wurde erst bei 310 Fuß wiedererlangt. Aufgrund dieser extremen Tiefe traten mehrere Undichtigkeiten auf und der Druckkörper wurde verzogen. Dies zwang Lt. Whiteway-Wilkinson, die Patrouille aufzugeben und zur Reparatur nach Malta zu fahren. Dieser Schaden war nicht auf die Tiefenladung zurückzuführen, sondern auf die große Tiefe, die P 33 nach dem Verlust des Trimms erlitt.

Nach italienischen Quellen wurde das U-Boot von CANT Z.501/6 der 144^ Squadriglia gesichtet und mit zwei Bomben angegriffen. Der Zerstörer Fuciliere hatte die Torpedospuren gesehen und 28 Wasserbomben abgeworfen, gefolgt von Alpino, der weitere Wasserbomben abwarf. Die Zerstörer schlossen sich dem Konvoi wieder an und Pegaso wurde befohlen, die Überlebenden aufzunehmen, während Procione und Orsa abgesetzt wurden, um das U-Boot zu jagen, während CANT Z.501/2 von 144^ Squadriglia sich ebenfalls der Jagd anschloss. ( 4 )

16. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) beendete ihre 1. Kriegspatrouille auf Malta. ( 4 )

21. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) wurde im Dock Nr. 2 in Malta für Reparaturen angedockt. ( 3 )

28. Juli 1941
HMS P 33 (Lt. R. D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) wurde abgedockt. ( 3 )

6. August 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) verließ Malta zu ihrer 2. Kriegspatrouille. Sie wurde befohlen, 33°20'N, 13°00'E, Teil einer Patrouillenlinie mit HMS P 32 (Lt. David Anthony Baily Abdy, RN) und HMS Unique (Lt. AF Collett, RN) vor Tripolis zu positionieren . Am 15. August versuchte Unique, mit SST Kontakt mit P 33 aufzunehmen, aber ohne Erfolg, sie wurde wahrscheinlich einige Zeit zuvor auf einem der Abschnitte des Minenfelds „T“ abgebaut. ( 5 )

  1. ADM 199/2565
  2. ADM 199/400
  3. ADM 173/16870
  4. ADM 199/1120
  5. ADM 199/1925

ADM-Nummern bezeichnen Dokumente im British National Archives in Kew, London.


Inhalt

3-Ansichten-Zeichnung, fertiggestellt 1917

Während des Ersten Weltkriegs wurde Admiral Fisher daran gehindert, eine verbesserte Version des Vorgängers zu bestellen Bekanntheit-Klasse Schlachtkreuzer durch eine Kriegsbeschränkung, die den Bau von Schiffen verbot, die größer als leichte Kreuzer waren. Um Schiffe zu erhalten, die für traditionelle Schlachtkreuzerrollen geeignet waren, wie zum Beispiel das Aufspüren von Flotten und die Jagd auf feindliche Angreifer, entschied er sich für ein Design mit der minimalen Panzerung eines leichten Kreuzers und der Bewaffnung eines Schlachtkreuzers. Er rechtfertigte ihre Existenz damit, dass er für sein Ostseeprojekt, einen Plan, Deutschland über die Ostseeküste zu überfallen, schnelle Schiffe mit geringem Tiefgang brauche. Ώ] ΐ]

Herrlich hatte eine Gesamtlänge von 239,8 m, eine Breite von 24,7 m und einen Tiefgang von 7,9 m (7,9 m) bei hoher Last. Sie verdrängte 19.180 Tonnen lang (19.490 Tonnen) bei Last und 22.560 Tonnen lang (22.922 Tonnen) bei tiefer Last. Α] Herrlich und ihre Schwestern waren die ersten großen Kriegsschiffe der Royal Navy mit Getriebedampfturbinen. Um Zeit zu sparen, wurde die Installation im leichten Kreuzer verwendet Champion, der erste Kreuzer der Royal Navy mit Getriebeturbinen, wurde einfach verdoppelt. Die Parsons-Turbinen wurden von achtzehn Yarrow-Rohrkesseln angetrieben. Sie wurden entwickelt, um eine Gesamtleistung von 90.000 Wellen-PS (67.113 kW) bei einem Arbeitsdruck von 235 psi (1,620 kPa 17 kgf/cm 2 ) zu erzeugen. Während der verkürzten Probefahrt erreichte das Schiff 31,42 Knoten (58,19 km/h 36,16 mph). Β]

Das Schiff war für den Transport von normalerweise 750 Tonnen (760 Tonnen) Heizöl ausgelegt, konnte jedoch maximal 3.160 Tonnen (3.210 Tonnen) transportieren. Bei voller Kapazität konnte sie bei einer Geschwindigkeit von 20 Knoten (37 km/h 23 mph) schätzungsweise 6.000 Seemeilen (11.110 km 6.900 km) dampfen. Γ]

Herrlich trug vier BL 15-Zoll-Mark-I-Geschütze in zwei hydraulisch angetriebenen Mark-I*-Zwillingstürmen, je einen vorne ('A') und hinten ('Y'). Ihre Sekundärbewaffnung bestand aus achtzehn BL 4-Zoll-Mark-IX-Geschützen, die in sechs manuell angetriebenen Dreifach-T.I. Mark I montiert. Γ] Diese Reittiere hatten die drei Reithosen zu nah beieinander und die 23 Lader neigten dazu, sich gegenseitig zu stören. Dies negierte eher den beabsichtigten Zweck des Reittiers, eine hohe Feuerrate gegen Torpedoboote und andere kleinere Fahrzeuge bereitzustellen. Δ] Ein Paar QF 3 Zoll 20 cwt [Anmerkung 1] Flakgeschütze wurden neben dem Großmast montiert Herrlich. Sie montierte zwei Tauchrohre für 21-Zoll-Torpedos und 10 Torpedos wurden getragen. Γ]


Bligh

Die HMS Bellona war ein drittklassiges Linienschiff der Bellona-Klasse mit 74 Kanonen. Sie wurde von Sir Thomas Slade entworfen und war ein Prototyp für die ikonischen 74-Kanonen-Schiffe der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. „Das Design der Bellona-Klasse wurde nie genau wiederholt, aber Slade experimentierte ein wenig mit den Linien, und die Arrogant-, Ramillies-, Egmont- und Elizabeth-Klassen waren in Größe, Layout und Struktur fast identisch und hatten nur leichte Abweichungen in der Form das Unterwasserschiff. Das Linienschiff der Culloden-Klasse war ebenfalls ähnlich, aber etwas größer. Somit waren über vierzig Schiffe nahe Schwestern der Bellona.“ Bellona wurde in Chatham gebaut, beginnend am 10. Mai 1758, vom Stapel gelassen am 19. Februar 1760 und drei Tage später in Dienst gestellt. Sie war das zweite Schiff der Royal Navy, das diesen Namen trug und im Siebenjährigen Krieg, im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg und in den Napoleonischen Kriegen eingesetzt wurde.
Unmittelbar nach der Indienststellung wurde die HMS Bellona zur Western Squadron geschickt, dann blockierte sie Brest und segelte am 8. April 1760 von Chatham aus. Zu dieser Zeit befand sich Großbritannien mitten im Siebenjährigen Krieg gegen Frankreich.

Die Zeit der HMS Bellona mit dem Blockadegeschwader verlief bis zum 13. August 1761 ereignislos. An diesem Tag entdeckte Bellona, ​​während sie in Begleitung der Fregatte HMS Brilliant vor dem Fluss Tejo patrouillierte, das französische 74-Kanonen-Schiff 3rd Rateux Courageux in Begleitung von 2 Fregatten. Die britischen Schiffe verfolgten die Franzosen 14 Stunden lang, bevor sie sie einholten und zum Einsatz brachten. HMS Brilliant griff die 2 Fregatten an, während HMS Bellona im Courageux stecken blieb. Für die HMS Bellona lief es anfangs nicht gut, sie verlor ihren Besanmast nach 9 Minuten erbittertem Gefecht, aber als die Trümmer und die gebrochene Takelage weggeschnitten waren, begann die HMS Bellona das französische Schiff zu besiegen und zu Fall zu bringen die Haupt- und Besanmasten des Feindes. Die britische Praxis, in den Rumpf des feindlichen Schiffes zu schießen, verursachte schreckliche Verluste unter der französischen Besatzung, und als die Courageux nach 2 Stunden Kampf die Flagge schlug, war die Hälfte ihrer 600-Mann-Besatzung tot oder verwundet. Bellona hingegen verlor 6 Tote und 28 Verwundete. Das französische Schiff war schwer beschädigt und wurde zur Reparatur in den Tejo gebracht, bevor es nach Großbritannien zurückgesegelt und in den Dienst der Royal Navy gestellt wurde. Gleichzeitig reparierte Bellona auch ihre eigenen Reparaturen.




Bellona und Courageux erreichen Spithead von Geoff Hunt

Die HMS Bellona wurde 1762 abbezahlt, als der Siebenjährige Krieg zu Ende ging. Sie wurde 1764 in Portsmouth als Wachmann eingesetzt und mit einer symbolischen Besatzung von etwa 100 Männern an Bord manipuliert und bewaffnet gehalten. 1771 wurde das Schiff nach Chatham gebracht und im Ordinary aufgelegt. Dies bedeutete, dass über ihren Oberdecks ein Deckshaus gebaut und ihre Geschütze, Masten und die dazugehörige Takelage entfernt wurden.

1775 begann der Amerikanische Unabhängigkeitskrieg und 1778 wurde die Royal Navy mobilisiert, um der zunehmenden französischen Intervention in diesem Krieg entgegenzuwirken. Im Jahr 1778 ordnete die Admiralität an, dass die HMS Bellona für den Dienst in der Kanalflotte umgerüstet werden sollte, sodass das Schiff ins Dock gebracht wurde und eine umfassende Überholung erhielt, bei der auch die untere Wanne mit Kupfer ummantelt wurde. Die Überholung beinhaltete auch den Austausch ihrer Back-Geschütze durch die damals neuen Karronaden.



1. Verschlussschraube 2. Heckvisier 3. Belüftungsloch 4. Korn 5. Erster Verstärkungsring 6. Lauf 7. Mündung
8. Zweiter Verstärkungsring 9. Azimutaler Drehpunkt 10. Unterlegkeil 11. Elevationsdrehpunkt 12. Rad 13. Mobiler Sockel 14. Schlitten 15. Knauf 16. Elevationsgewinde.

. Eine Karronade ist ein leichtes, großkalibriges Geschütz mit kurzer Reichweite, das die Feuerkraft, die den Schiffen der Royal Navy zur Verfügung steht, erheblich erhöht hat. Das Schiffsbauermodell der HMS Bellona war zuvor verwendet worden, um dem König das Prinzip der Verkupferung zu demonstrieren. Aus diesem Grund existiert das Modell noch immer und befindet sich in der Sammlung des National Maritime Museum in Greenwich.

Das Modell von Bellona mit ihrem verkupferten Rumpf

Das Heck zeigt die komplizierte Schnitzerei um ihre Heckgalerie'.

Die HMS Bellona wurde wieder in die Grand Fleet aufgenommen und segelte am 17. April 1780 von Chatham aus. Am 30. Dezember 1780 erbeutete die HMS Bellona in Begleitung der drittklassigen HMS Marlborough die holländische 44-Kanonen-Fregatte Princes Carolina. Dieses Schiff wurde in die Royal Navy aufgenommen und in HMS Princess Caroline umbenannt. Am 12. April 1781 war die HMS Bellona Teil einer Flotte von 29 Linienschiffen unter Vizeadmiral George Darby, die 100 Versorgungsschiffe für die Zweite Befreiung von Gibraltar begleitete. Die Spanier, die Gibraltar belagerten, konnten sie nicht aufhalten.


Kapitän, Richard Onslow

Danach wurde die HMS Bellona von ihrem Kapitän Richard Onslow als in einem schlechten Zustand gemeldet, so dass sie zwischen Mai und Juli 1781 in Portsmouth umgerüstet wurde. Danach war das Schiff bis Dezember dieses Jahres in der Nordsee. Von Dezember 1781 bis 11. September 1782 war sie in Portsmouth. Auf diesem Staat segelte die HMS Bellona als Teil einer Flotten- und Konvoi-Eskorte für eine weitere Entlastung von Gibraltar unter dem Kommando von Vizeadmiral Richard 'Black Dlck' Howe. Diese Flotte hatte einen enormen Glücksfall. Unmittelbar vor ihrer Ankunft in Gibraltar explodierte ein Sturm und zerstreute die französisch-spanische Flotte, die den Hafen blockierte, und Howe und seine Flotte konnten ungehindert in den Hafen einlaufen.

Nach diesem Erfolg wurde HMS Bellona nach Westindien beordert. Ankunft vor den Leeward-Inseln im Januar 1783. Zu diesem Zeitpunkt war der amerikanische Unabhängigkeitskrieg (zumindest auf dem Festland) mit der Kapitulation von General Cornwallis und seiner Armee in Yorktown verloren. Die Franzosen waren nach der Zerstörung ihrer Flotte durch Vizeadmiral Rodney in der Schlacht von Saintes im April 1782 keine große Bedrohung mehr in der Region. Der Vertrag von Paris, der den Krieg offiziell beendete, war zu dieser Zeit in Verhandlung und die Royal Navy wollte ihre Flotten abziehen. Die HMS Bellona war nicht lange in der Karibik. Nach ihrer Ankunft im Januar kehrte sie am 25. Mai nach Portsmouth zurück und wurde am 7. Juni außer Dienst gestellt und im Ordinary abgelegt.

HMS Bellona blieb etwas mehr als vier Jahre im Ordinarius. Sie wurde am 3. Oktober 1787 in Dienst gestellt, aber bereits zwei Monate später, am 7. Dezember, wieder abbezahlt. Zu Beginn des Jahres 1789 wurde sie in Portsmouth neu manipuliert und wiederbewaffnet und als Guardship wieder in Dienst gestellt. Am 18. August nahm das Schiff an einer Flottenüberprüfung und einem Scheingefecht teil, bevor es im folgenden September mit der Grand Fleet segelte. Das Schiff kehrte im Oktober 1790 nach Portsmouth zurück und nahm im folgenden Januar ihre Wachdienste wieder auf. Im Juni 1791 war sie Teil einer Flotte, die im Rahmen einer Kriegsangst mit Russland mobilisiert wurde. Dies führte zu nichts und das Schiff wurde wieder außer Dienst gestellt, diesmal zu Hause in Chatham.

Im September 1792 ereignete sich ein politisches Ereignis, das für die damalige Zeit katastrophal war. Nach drei Jahren politischer Unruhen setzte das französische Volk seinen König Ludwig XVI. ab und eine Republik wurde ausgerufen. HMS Bellona wurde ins Dock gebracht und umgerüstet. Sie wurde am 9. Juli 1793 wieder auf den Markt gebracht und am 18. in Chatham wieder in Dienst gestellt. Die neue Revolutionsregierung in Frankreich hatte Großbritannien am 1. Februar den Krieg erklärt und die Royal Navy schickte Schiffe so schnell wie möglich wieder in Dienst. HMS Bellona verließ Chatham am 7. September 1793, um sich Howes Kanalflotte anzuschließen und französische Häfen zu blockieren.




Bellona vor Brest von Geoff Hunt.

Es dauerte nicht lange, bis die HMS Bellona in Aktion trat. Am 7. November 1793 nahm sie an einer erfolglosen Verfolgungsjagd eines französischen Geschwaders teil. Die HMS Bellona nahm nicht an der Schlacht der Glorious First of June 1794 teil, nahm aber fünf Tage nach der Schlacht an einer Verfolgungsjagd auf eine der überlebenden französischen Geschwader teil, konnte den Feind jedoch erneut nicht bekämpfen. Am 13. Oktober 1794 wurde die HMS Bellona in die Karibik geschickt und traf am 14. November vor Martinique ein.

In den nächsten drei Jahren war die HMS Bellona nie weit vom Geschehen entfernt. Am 5. Januar 1795 nahm sie an einer Aktion gegen ein französisches Geschwader bei Guadeloupe teil und kämpfte am 7. Februar 1797 vor den Caspagarde-Inseln gegen ein spanisches Geschwader. Im April 1797 nahm sie an einem Angriff auf Puerto Rico teil. Sie wurde nach Großbritannien zurückgeschickt und im Oktober 1797 in Portsmouth überholt.


Herr St. Vincent.

Im Mai 1799 schloss sich die HMS Bellona der Flotte unter dem Kommando von John Jervis, Lord St. Vincent vor San Sebastian an. Im September 1799 kehrte sie nach Torbay zurück.

Um die Jahrhundertwende signalisierte Zar Paul von Russland seine wachsende Bewunderung für Napoleon Bonaparte, indem er versprach, seine Ostseeflotte in die französische Flotte zu entsenden, was damit drohte, die bereits angespannte Royal Navy weiter zu belasten. Den Dänen, die damals neutral waren, aber die Briten begünstigten, war mit einer Invasion gedroht worden, wenn sie den Russen nicht erlaubten, den Skaggerak in die Nordsee zu passieren. Dies brachte sie in eine unmögliche Lage, ebenso wie die Briten. Die Briten schickten eine Flotte unter dem Kommando von Admiral Sir Hyde Parker, der in der gesamten Flotte aus irgendeinem Grund als "Batter Pudding" bekannt war.

Vizeadmiral Horatio Nelson war sein zweiter Kommandant. Ihre Mission war es, die dänische Flotte aus dem Gleichgewicht zu bringen und Kopenhagen anzugreifen.
Die HMS Bellona schloss sich der Flotte von Hyde Parker am 18. März 1801 an. Nelsons Mission war es, die kleineren Linienschiffe nach Kopenhagen zu bringen und die dänischen Schiffe dort zu zerstören, während Sir Hyde Parker sich mit den schwereren Schiffen zurückhielt. Bellona wurde als Teil von Nelsons Truppen zugeteilt.

Leider landete die HMS Bellona auf dem Weg in eine Untiefe und wurde auf die Rolle eines hilflosen Zuschauers reduziert, als Nelsons Schiffe in die Dänen rasten. Es war während dieser Aktion am 3. April 1801, dass Sir Hyde Parker Nelson signalisierte, sich auf dem Höhepunkt der Schlacht zu lösen. Nelson, der wusste, dass die Schlacht noch nicht gewonnen war, hob ein Teleskop zu seinem blinden Auge und rief "Ich sehe das Signal wirklich nicht" und befahl, die Aktion fortzusetzen, bis sich die Dänen ergaben.



Die Schlacht um Kopenhagen: Nelsons britische Flotte segelt den Royal Channel hinauf, um die dänische Flotte und die Trekroner Zitadelle anzugreifen. Die 3 auf Grund gelaufenen britischen Schiffe sind rechts: Bellona, ​​Russell und Agamemnon.

Am 7. Juli 1801 verließ die HMS Bellona die Ostsee und schloss sich dem Blockadegeschwader vor Cadiz wieder an.

Fünf Monate später war sie in der Karibik, aber ihr Alter und die jahrelange harte Nutzung forderten ihren Tribut von dem inzwischen alten Schiff. Am 16. März 1802 meldete ihr Kapitän Thomas Bertie der Admiralität aus Jamaika, dass die HMS Bellona „ein altes und verrücktes Schiff“ sei. Infolgedessen wurde sie nach Großbritannien zurückbeordert und bei ihrer Ankunft in Portsmouth am 6. Juli 1802 außer Dienst gestellt und in das Ordinary aufgenommen.

Bis 1805 war eine ausgewachsene Invasionsangst im Gange. Die französische und spanische Flotte waren unter dem Kommando des französischen Admirals Villeneuve auf See. Die französische Armee lagerte en-Masse rund um die französischen Kanalhäfen. Obwohl Nelson, der inzwischen in Victory unter seiner Flagge fuhr, auf der Jagd war, fehlte der Royal Navy verzweifelt an Schiffen und jedes verfügbare Schiff, sogar alte Verrückte wie die HMS Bellona, ​​wurden wieder in Dienst gestellt. Am 3. April 1805 wurde Bellona in Portsmouth angedockt und mit dem Snodgrass-System der internen Diagonalverstrebungen ausgestattet, um ihre alten und müden Rahmen zu versteifen. Sie wurde am 26. Juni 1805 in Portsmouth neu aufgelegt.

Im Oktober 1805, nachdem sie das Hauptereignis in Trafalgar verpasst hatte, wurde sie einem Geschwader von fünf Linienschiffen unter Kapitän Sir Richard Strachan zugeteilt. Leider wurde sie von seiner Streitmacht getrennt und verpasste die Schlacht von Cape Ortegal am 4. November 1805, als Strachans Streitmacht eine Gruppe französischer Überlebender der Schlacht von Trafalgar fand und gefangennahm.

Später kehrte sie nach Plymouth zurück und reiste dort am 19. Mai 1806 nach Barbados ab. Am 14. September 1806 sichtete sie in Begleitung der HMS Belle Isle (74) und der HMS Melampus (36) vor Cape Henry, Virginia, das französische 74-Kanonenschiff Imp tueux, das unter einem Jury-Rigg segelte, nachdem es in einem Hurrikan entmastet worden war . Das französische Schiff suchte verzweifelt nach einem amerikanischen Hafen. Anstatt sich einem ungleichen Kampf gegen die Briten zu stellen, entschied sich der französische Kommandant, sein Schiff an Land zu lassen. Obwohl das französische Schiff nun auf amerikanischem Boden auf Grund lief, eröffnete die Melampus trotzdem das Feuer. Darauf folgte ein Bootsangriff mit Booten von Bellona und Belle Isle, die Männer an Land brachten, um das französische Schiff zu erobern. Imputueux wurde später befohlen, verbrannt zu werden.

Im Juli 1807 war die HMS Bellona in einen Zwischenfall in Hampton Roads verwickelt, der die Einberufung amerikanischer Seeleute in die Royal Navy betraf. Dies war damals ein wichtiger Streitpunkt zwischen den Amerikanern und den Briten. Deserteure der Royal Navy hatten herausgefunden, dass sie Asyl beantragen und die US-Staatsbürgerschaft erhalten konnten, wenn es ihnen gelang, an Bord eines amerikanischen Schiffes zu gelangen. Dies veranlasste die Royal Navy, amerikanische Schiffe auf See nach Deserteuren zu durchsuchen und jeden, der nicht in der Lage war, die amerikanische Staatsbürgerschaft nachzuweisen, in den britischen Dienst zu drängen. Diese Praxis war eine der Ursachen des Krieges 1812 zwischen Großbritannien und den USA.

Am 7. März 1808 war die HMS Bellona Teil der Flotte, die nicht in den Hafen von Basque Roads einlaufen konnte. Die Schlacht von Basque Roads endete trotzdem als britischer Sieg, obwohl die Flotte den Feind nicht bekämpfen konnte, da Feuerschiffe geschickt wurden. Im folgenden Chaos trieben viele französische Schiffe an Land oder auf Felsen und wurden durch Langstrecken zerstört Schüsse von kleineren Schiffen und von Überfalltrupps.

Im Juli 1809 nahm sie an der erfolglosen Walcheren-Kampagne teil, bei der eine sumpfige Insel in der Scheldemündung von Elementen der britischen Armee überfallen wurde.

Am 18. Dezember 1810 nahm Bellona an der Gefangennahme des französischen Freibeuters L'Heros du Nord teil.

1811 und 1812 und den größten Teil des Jahres 1813 war die HMS Bellona bei der Blockade niederländischer Häfen eingesetzt, abgesehen von einer Reise nach St. Helena im Atlantik im Mai 1813. Im September 1813 kehrte sie auf die baskischen Straßen zurück, war jedoch wieder im Blockadedienst vor Cherbourg by Oktober.

1814 war die Seefahrt des Napoleonischen Krieges vorbei und die Royal Navy versuchte erneut, ihre Flotten abzuziehen. HMS Bellona kam am 4. Februar 1814 in Chatham an. Am 19. Juli 1814 wurde Bellona zum letzten Mal in Chatham angedockt und im September 1814 im Dock aufgebrochen.

Die Karriere von HMS Bellona umfasste einige der turbulentesten Jahre der britischen Geschichte. Sie war während der gesamten Zeit im Einsatz gewesen, in der die 74-Kanonen 3. Rate das Rückgrat der Flotten der Royal Navy bildeten. Sie war eines der dienstältesten Schiffe der damaligen Marine und war 54 Jahre alt, als ihre Karriere endgültig zu Ende ging. Ihre Karriere sah die Gründung der Royal Navy als die dominierende Streitmacht der Welt, die Großbritannien die totale Kontrolle über die Weltmeere und Seehandelsrouten für ein Jahrhundert bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlieh.

Sie war Gegenstand des Buches 'Anatomy of the Ship - the 74 Gun Ship HMS Bellona' (ISBN 0-85177-368-0), das genaue Details und maßstabsgetreue Zeichnungen ihres Designs enthält. Dies wiederum hat dazu geführt, dass die HMS Bellona Gegenstand vieler schöner Modellbausätze ist, die jetzt erhältlich sind. Hier ist ein Bild von einem der vielen verfügbaren Modelle:

Das Schiff ist auch in der Fiktion aufgetreten, in Patrick O'Brians Jack Aubrey-Romanen "The Commodore" und "The Yellow Admiral" als das Schiff, in dem Aubrey seinen Broad Pennant fliegt.


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Allen einen schönen Großsegler-Dienstag! lol

Halifax, Nova Scotia, Kanada

Während des Tall Ships Festivals 2009

HMS-Bounty. eins mit dem Meer. globaler Reisender. Filmstar. widmet sich der Bewahrung der hohen Kunst des Rahsegelns.

Bounty ist bekannt für eine Seemeuterei, die vor über 200 Jahren stattfand, und ist nach wie vor berühmt und berüchtigt. Tausende überqueren ihre großen Decks bei Hafenbesuchen und fragen sich, wie das Leben damals und heute war. Sie kennen sie auch aus ihren modernen Filmen. 1960 war es Marlon Brando als Fletcher Christian in Mutiny on the Bounty. Heute ist es Johnny Depp als Captain Jack Sparrow in Fluch der Karibik – Die Brust des toten Mannes.

Das Bounty wurde 1960 für MGM Studios' Mutiny on the Bounty mit Marlon Brando gebaut. Seitdem hat die neue Bounty in mehreren abendfüllenden Filmen und Dutzenden von Fernsehsendungen und historischen Dokumentationen mitgespielt.

Die Studios beauftragte das Schiff bei den Schiffsbauern von Smith und Ruhland in Lunenburg, Nova Scotia, um eine neue Bounty in Auftrag zu geben, die von Grund auf neu gebaut werden sollte. Völlig seetüchtig und genau so gebaut, wie sie 200 Jahre zuvor gewesen wäre, wurde die neue Bounty nach den Originalzeichnungen des Schiffes gebaut, die sich noch in den Archiven der britischen Admiralität befinden.

Nikon D90 : Nikkor 18-200 mm VR : Schwarzweiß-Polarisator @ 35 mm : 1/125 s @ f/8 : ISO 200

Aufgenommen in der Nähe von Newport RI am Ende des Tall Ship Festivals. Es wurde leider auf See mit zwei Menschenleben verloren 29.10.2012 während des Hurrikans Sandy. Nikon D800 Leica 100mm Apo-Makro. Sehen Sie alle Größen für superhohe Auflösung.

Die s/v Bounty ist oben auf dem Detroit River in Windsor.

Bounty war eine vergrößerte Rekonstruktion des ursprünglichen Segelschiffs der Royal Navy aus dem Jahr 1787, HMS Bounty. Sie wurde 1960 in Lunenburg, Nova Scotia, gebaut und sank am 29. Oktober 2012 während des Hurrikans Sandy vor der Küste von North Carolina.

Die Bounty hat in glücklicheren Zeiten einen Riesenspaß.

Hier ist ein absichtlich verzerrtes "Faux-Fish-Eye" (10 mm unkorrigiertes Vertorama) der HMS Bounty von Trinity Landing in Cowes aus gesehen.

Ich war enttäuscht darüber und ich selbst, da ich mich von der ganzen Sache wirklich uninspiriert fühlte, und ich erinnere mich, dass ich mich fragte, was mit mir los war, es hätte eine so aufregende Gelegenheit sein sollen. Nun, ein paar Stunden später fand ich heraus, dass ich im Krankenhaus landete, aber es gibt ein paar Aufnahmen, die ich vorher auf der Isle of Wight-Bilder-Website gemacht habe.

©2011 Jason Swain, Alle Rechte vorbehalten

Dieses Bild darf ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Fotografen nicht auf Websites, Blogs oder anderen Medien verwendet werden.

Links zu meiner Website, Facebook und Twitter finden Sie auf meinem Flickr-Profil

William Bligh, Kapitän des berühmten Her Majesty's Service BOUNTY (von der Mutiny On The Bounty) wird zugeschrieben, Ackee 1793 von Westafrika auf die karibischen Inseln und speziell nach Jamaika gebracht zu haben.

Es ist daher kein Wunder, dass Ackee, ein Mitglied der Familie der Sapindaceae (Seifenbeere) und Verwandte der Lychee und Longan, seinen wissenschaftlichen Namen Blighia sapida zu Ehren von Captain Bligh abgeleitet hat.

Ackee ist mittlerweile zu einem Hauptmerkmal verschiedener karibischer Küchen geworden, das bekannteste ist das Nationalgericht Jamaikas, Ackee mit Salt Cod.

Seltsamerweise ist die Frucht der Ackee nicht essbar. Essbar sind nur die fleischigen Kerne um die Samen. Der Rest der Früchte, einschließlich der Samen, ist giftig. Die Früchte dürfen erst nach natürlichem Öffnen gepflückt werden und müssen frisch und nicht überreif sein. Unreife und überreife Akees sind ebenfalls giftig.

Das Innere eines reifen Akee, der in seinen 3 äußeren Segmenten geöffnet ist, wird hier mit seinem Inhalt gezeigt.

Tropenforschungs- und Bildungszentrum (TREC), Univ. Von Florida, Gehöft, Florida, USA.

Die Bilder der HMS Bounty in meinem HMS Bounty Set wurden im August 2010 bei der Great Lakes Tall Ships Challenge in Chicago, Illinois, aufgenommen. www.flickr.com/photos/[email protected]/sets/72157631897993210.

Es mag den Anschein haben, dass mich die Linien und Perspektiven von Trinity Landing, die zur Fregatte HMS Bounty führen, mehr angezogen haben als von dem Großsegler selbst.

Nun, rückblickend sind das die einzigen Aufnahmen, die ich jetzt mag, also denke ich, dass es wahrscheinlich stimmt, Entschuldigung an alle Piratenfans und Liebhaber historischer Boote, aber ich mag einfach, was ich mag und das versuche ich am meisten zu schießen.

Sie können mehr von dem Tag auf der Isle of Wight-Bilder-Website sehen.

©2011 Jason Swain, Alle Rechte vorbehalten

Dieses Bild darf ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Fotografen nicht auf Websites, Blogs oder anderen Medien verwendet werden.

Links zu meiner Website, Facebook und Twitter finden Sie auf meinem Flickr-Profil

Viele Bilder einschließlich Fotos, die nicht auf Flickr oder Facebook veröffentlicht wurden, finden Sie auf meiner Website www.wowography.com Schauen Sie vorbei!

Hier in Halifax, Nova Scotia für das Tall Ships Festival Juli 2012 zu sehen.

Bounty sank drei Monate später, am 29. Oktober 2012, vor North Carolina. [Digitale Effekte – Daguerreotypie/Sepia]

Ich frage mich, ob Captain Bligh oder die anderen Mitglieder der Crew der Bounty wussten, dass ihre Geschichte mehr als 200 Jahre später immer noch berühmt sein würde. Dieses Schiff wurde für den Hollywood-Film von 1962 in Auftrag gegeben und gebaut, hat aber weiterlebt, um die Öffentlichkeit über ihre wahren Wurzeln und Geschichte aufzuklären. Es ist ein wunderschönes Schiff und war wahrscheinlich das am zweithäufigsten gesuchte Schiff, das zu fotografieren war, als es bei der Parade der Segelschiffe zum Festival of Sail in die Bucht von San Francisco einfuhr. Während ich dies poste, bereite ich mich darauf vor, nach San Francisco zurückzukehren, um ein paar Nahaufnahmen zu machen und vielleicht sogar das berühmte Remake zu besteigen.

Das Schiff erscheint regelmäßig als eine Vielzahl von Schiffen im Film. Möglicherweise ist ihre berühmteste Rolle außerhalb der, für die sie gebaut wurde, in dem Disney-Film Fluch der Karibik II. Details zu ihren Statistiken vom Festival of Sail.

Inhaber: HMS Bounty Organization, LLC

Baujahr: 1960-1961 bei Smith & Rhuland Shipyard in Lunenberg, Nova Scotia

Max. Kapazität: 12 unterwegs, 150 Liegeplätze an Deck für 49

Und von der offiziellen Website des Schiffes:

HMS-Bounty. eins mit dem Meer. globaler Reisender. Filmstar. gewidmet

um die hohe Kunst des Rahsegelns zu bewahren.

Bounty . ist bekannt für eine Seemeuterei, die vor über 200 Jahren stattfand

bleibt berühmt und berüchtigt. Tausende überqueren ihre großen Decks im Hafen

besucht und fragt sich, wie das Leben damals und heute war. Du kennst sie von ihr

auch moderne Filme. 1960 war es Marlon Brando als Fletcher Christian

in Meuterei auf der Bounty. Heute ist es Johnny Depp als Captain Jack Sparrow in

Fluch der Karibik - Die Brust des toten Mannes.

Die Abenteuer gehen täglich weiter. Kopfgeld verließ St. Petersburg, Florida im April

Juni 2008 für die Westküste mit Zwischenstopps auf den Bahamas für einen Filmdreh. Von

dort sind wir in den Panamakanal "gesegelt" wo Bounty seit dem nicht mehr war

1990er Jahre. Unser Fahrplan für 2008 geht weiter und führt uns die Westküste hinauf

Besuch von Victoria British Columbia, Tacoma, Port Alberni, San Francisco,

Monterey, Channel Islands, San Diego und Los Angeles, um nur einige zu nennen. Von

Dort werden wir uns auf den Weg nach Hawaii machen und eine vierwöchige Segelpassage anbieten

Einschiffung von San Diego am 15.09.08. Nach einem 2-wöchigen Aufenthalt in einigen der

Hawaii-Inseln kehren wir nach San Diego zurück und dann auf die Galapagos

Inseln, bevor Sie durch den Panamakanal zurück nach St.

Petersburg Florida dort Anfang Januar 2009 ankommen. Für eine größere

perspective of life on board a Tall Ship , you may book a passage and be

part of the crew as we embark on a history-laden voyage for the Bounty.

* a list of my photography gear

* to sign up for my monthly newsletter

The replica ship Bounty, shown at anchor in the St. Clair River, off Port Huron, Michigan, in the late 1980's. This full-size replica of the original British ship, HMS Bounty, was built in 1960 in the shipyard at Lunenburg, Nova Scotia, Canada, for use in the the movie "Mutiny on the Bounty" starring Marlon Brando. The ship was lost at sea on 29 October 2012 off the coast of North Carolina during Hurricane Sandy. The ship's captain and another crew member were lost.

View On Black rigging on the H.M.S. Bounty tall ship featured in the movies "Mutiny on the Bounty" and "Pirates of the Caribbean" .

Please don't use any of my images on websites, blogs or other media without my explicit written permission. © All rights reserved

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position

On explore July 28 at 448, 390 July 29, #98 July 30

The HMS Bounty, a 1960s replica of the original, sank today off of Cape Hatteras. It recently visited Annanpolis in June.

The HMS Bounty was docked in Cork this weekend.

The tall ship was built in 1960 for the film Mutiny on the Bounty starring Marlon Brando.The tall ship set sail from San Juan at the beginning of April and it took the ship 37 days to cross the Atlantic to begin their European tour. This ship also featured in Pirates of the Caribbean, Dead Man's Chest, Treasure Island, Spongebob Squarepants and Yellowbeard. The decks get scrubbed with salt water for up to half an hour every day to preserve the wood.

Many images including photos not published to flickr or facebook can be found on my website, www.wowography.com Stop by and check it out!

I needed a creative illustration, so I used my snow nursery shot as the premise.

A composit of various scenes from Lake Ontario.

This little child is standing were the famous actors - Johnny Depp, Clark Gable, John Wayne and Marlon Brando once stood.

He is clearly amazed by the whole scene.

The Bounty enters Maryport harbour as a torrential rain storm begins in August 2007.

Claudene was a direct descendant of Fletcher Christian, famous for his part in the mutiny on the Bounty, and HMS Bounty was built in the 1960s for the film' Mutiny on the Bounty'.

Charlotte Harbor | Port of Rochester

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The plaque, situated on a wall next to the quay in the town centre speaks for itself.

Thank you for your visit and your comments, they are greatly appreciated.

The "Pride of Baltimore II" fires its cannons as it leaves Halifax, Nova Scotia, behind a replica of the "HMS Bounty." Part of the "Tall Ships 2012 Festival" sail past. See my-waterfront.ca/tallships/the-ships for more information.

Update: Tragically, the "HMS Bounty" sank off the eastern seaboard of the United States during Hurricane Sandy, October 2012, with the loss of two lives.

The replica tall-ship looking so much better here than in those last images as she was sunk by Superstorm Sandy, 15 of the 16 crew rescued, but the captain still missing.

Lots of images of her last moments online, pretty dramatic to see her sinking for real and not in a movie

Seen here in the solent at Cowes on the Isle of Wight, and for some reason i wanted to create an uncluttered image with lots of space as my tribute, so i used CS6 Content-Aware-Fill and Content-Aware-Scale , and then a little flypaper texture for a suitable vintage feel to it. So a bit of hollywood-like fantasy in creating the scene (but the clouds really were like that.) Not really sure why i felt compelled to make and post this, i have a whole folder of images of her visit to the island last year, just seemed like now was the best time to share another one.

Thoughts going out to everyone affected by the storm, i know some of my flickr friends live in the path, hoping you are all safe tonight.

©2012 Jason Swain, All Rights Reserved

This image is not available for use on websites, blogs or other media without the explicit written permission of the photographer.

Links to facebook and twitter can be found on my flickr profile

PLEASE, no multi invitations, glitters or self promotion in your comments, THEY WILL BE DELETED. My photos are FREE for anyone to use, just give me credit and it would be nice if you let me know, thanks - NONE OF MY PICTURES ARE HDR.

The Bounty has sunk off North Carolina (29 October, 2012) . due to hurricane Sandy. At least two crew members of the Nova Scotia built (Lunenberg in 1960) replica are missing after abandoning ship off the coast of North Carolina.

1 of the 2 was found but unresponsive. on the way to hospital, she passed away. The captain is still missing.

This is a very old posting of mine, from 2008.

HMS Bounty, Halifax, Nova Scotia, Canada

It was sad to hear the fate of the Bounty today. (Oct 29, 2012) She sank in the Atlantic in the high waves of Hurricane Sandy today. Fourteen crew members were rescued and 1 died andthe Captain was never found. www.cnn.com/2014/06/12/us/hms-bounty-tall-ship-sinking-in.

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position for the Parade of sail in Halifax in 2009

The HMS Bounty, built in 1960 for the movie "Mutiny on the Bounty" with Marlon Brando. This ship took center stage in the famous story of Captain Bligh and his mutinous crew. The spirit of Lieutenant Fletcher Christian awaits!

Saddly the replica of the tall ship HMS Bounty sank today off North Carolina (29 October, 2012) the result of hurricane Sandy. Two crew members of her crew are missing after abandoning ship.

Caption from my original post: Figurehead from the tall ship HMS BOUNTY. This replica of the original British tall ship on which the famous "Mutiny on the Bounty" took place on April 28, 1789, was recreated for the 1960 movie starring Marlon Brando. View On Black

Photographed at the Toronto Waterfront Tall Ship Festival 2010.

Sail Area: 10000 square feet

Docked at the historic NEW BEDFORD, MASS - aka - THE WHALING CITY - docks.

A waterborne parade of nine tall ships from ports across North America and Europe sailed into Duluth, Minnesota's harbor on Lake Superior Thursday, July 29, kicking off a four day festival that attracted more than 200,000 visitors. The ship in front is the HMS Bounty that was built in 1960 for MGM studios' movie Mutiny on the Bounty with Marlon Brando. Since then, the new Bounty has starred in several feature-length films and dozens of TV shows including Pirates of the Caribbean – Dead Man's Chest featuring Johnny Depp as Captain Jack Sparrow. Duluth was the fourth stop on the American Sail Training Association's Great Lakes United Tall Ships Challenge, a fleet of international and domestic vessels racing to six cities in the U.S. and Canada. Looks best if you View On Black

Due to the recent sinking of the HMS BOUNTY during Hurricane Sandy I remembered I had taken a few photos when it was here in 2010. The ill-fated tall ship which sank Monday off the coast of eastern U.S. in hurricane Sandy.

The crew member who died when the HMS Bounty sank during Hurricane Sandy had written on her Facebook page that she was a descendent of the original Bounty mutineer, Fletcher Christian.

"Claudene Christian, 42, was pulled from the sea and hoisted aboard a Coast Guard helicopter on Monday afternoon. She was taken to Albemarle Hospital in Elizabeth City, North Carolina, where she was pronounced dead."

I hope they find Captain Robin Walbridge, he remains missing at this time. Good courage to his family during these difficult times.

VIDEO: Coast Guard Rescues Crew from HMS Bounty

i must go down to the seas again ,

to the lonely sea and the sky,

and all i ask is a tall ship and a star to steer her by

The following is from The HMS Bounty Facebook Page:

"A Relief fund has been set up by both HMS Bounty Organization AND a couple of our former beloved crew members. We are working with the former crew members as well as initiating another way of donating to help raise as much money as possible for our 14 surviving crew as well as the families of Claudene Christian AND Captain Robin Walbridge. Please find it in your hearts to help out. You can donate via paypal at [email protected] or by going to our website and clicking on the online store where you will see a button to donate via paypal.

We thank everyone for the support and prayers!"

Tall Ship HMS Bounty during the Tall Ship Festival in Chicago Harbor 2010. This majestic tall ship fell victim to Hurricane Sandy on October 29, 2012. May God be with the crew and families of those lost and rescued in this tragedy.

Homeport: Greenport, New York

Sail Area: 10,000 square feet

Hollywood history sails to Navy Pier. MGM Studios built HMS Bounty in Nova Scotia in 1960 for the movie, Mutiny on the Bounty. The 1962 film tells the story of the famous maritime mutiny that occurred in the South Pacific in 1789. Now owned and operated by HMS Bounty Organization, LLC, Bounty will celebrate her 50th anniversary during her 2010 Great Lakes voyage. Her recent Hollywood film work includes starring roles in Treasure Island, Sponge Bob Square Pants, and Disney's Pirates of the Caribbean - Dead Man's Chest, Bounty is available for private functions, film production, commercials, and documentaries. Her mission is to preserve the skills of square rigged sailing in conjunction with youth education and sail training.

Source: HMS Bounty Organization LLC

HMS Bounty at Penn's Landing in Philadelphia, PA. This was our first view of this small tall-ship event in Philly.

HMS Bounty sank off Cape Hatteras during Hurricane Sandy (29Oct12), all but two of the crew were saved. #0635

There are so many news sites referencing the N.C. sinking that it is harder to find, through Google - pre-sinking information. Highlights that i remember are: This is the ship used in the 1962 Marlon Brando movie - "Mutiny on the Bounty". It has been around the world twice, and it was a major scene when the ship landed at Pitcairn island for the first time, where some Fletcher Christian descendants still live.

The most interesting thing i had learned was that Fletcher Christian's relatives, when they heard about the mutiny, went on a campaign to dis-credit William Bligh, and possibly reduce the dis-honor to Fletcher Christian, in a sea-faring society that did not condone mutiny in any form. It is probably this dis-credit campaign that gave this story it's life & staying power, as Hollywood keeps re-visiting it.

William Bligh may not have been lined up for Dale Carnegie awards, but he was a sailor supreme - clearly demonstrated by the fact that he sailed his crew to safety in a small open, way-overloaded vessel that Fletcher Christian put him & most of the other non-mutineers in.

Posted in memorial to those who did not survive the hurricane event & the ship.

Click 'til Large! . . . . . . . . . . . .(or press 'L' key). . . . . . . . . . . . . .. ### .


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CREW

Life on Board

Warrior was different from the sailing warships of the previous four centuries - like Mary Rose and Victory - in having one long stable gun deck rather than several stacked gun decks. Six hundred men lived here, divided into 34 messes, each with up to 18 men squashed into the space between two guns. They crammed around the simple mess table at mealtimes and at night slung their hammocks above. They were allowed small ditty bags or boxes containing day-to-day possessions. Despite the sometimes rigorous conditions, off-watch the crews' leisure time was spent singing, talking, playing cards, sewing and writing letters home. Some had musical instruments others had pets such as parrots.

The contrast between the social life of the crew and officers is evident. The Captain's cabin, with its rich décor and fine furniture, was very like the Victorian drawing room. Officers had individual cabins, which they adorned with personal possessions such as fishing rods, books and photographs. The Wardroom table is still magnificently set for formal dinner, gleaming with silver, crystal and embossed fine bone china.

The Admiralty classification of ships was regulated by armament and Warrior, officially a third-rate frigate, would normally carry a crew of 300. However, when she set sail on her first commission, Warrior had a crew of approximately 700.

The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships. Manpower was still essential.

To many on board it must have seemed, as it did to those at home, that Warrior's career would go on forever.

Old Warriors - If you are related to someone who served in the ship during her history we would be grateful if you could offer any information for our growing Genealogical Archive. Get in touch - [email protected]

Offiziere

You can trace today's Naval command system back to Warrior and beyond.

The Captain was the ship's undisputed ruler, answerable to the Admiralty for everybody and everything on board.

His comfortable quarters were at the aft end of the main deck. They comprised day and sleeping cabins. He also had private heads (toilet), a personal steward who worked from a nearby pantry. Beyond his quarters were the rudder yoke and propeller well.

Number two was the Commander, who was responsible for the ship's day to day routines, fighting capability and general appearance. He was also Wardroom Mess President. His quarters were next to the Captain's as were those of the Master. His title was a throwback to when merchant ships and their masters were commandeered for naval use.

The Captain could only enter the wardroom by invitation of the other officers. The wardroom was their mess. It was on the lower deck, with their 14 cabins, 6 feet by 10 feet, arranged around a central dining and leisure area.

With the Royal Navy's new professional status some of the younger wardroom members would have graduated from the officer training school on Illustrious or later Britannia.

The ship's chaplain was also the schoolmaster, teaching the ordinary crew and the junior ranks comprising 20 to 30 midshipmen and sub-lieutenants. These very young officers led a less formal life in the gunroom - their lower deck mess - where the chief gunner was in charge of the midshipmen. They slept in hammocks.

Also sharing the lower deck were the engineers, the boatswain, gunner, shipwright (carpenter) and chief petty officers, all of whom had cabins and messes.

Men

If you wanted to serve on board Warrior, you needed brawn rather than brain. 600 of the 700 men aboard had tough physical jobs. The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships.

The average sailor manned the guns, hoisted the sails, turned capstans, hauled on ropes, lifted and lowered boats, pulled on oars and cranked the massive pumps that moved water around the ship. "Knowing the ropes" was more than an idle phrase to the men who worked 180 feet up in the rigging day and night.

A large number of the crew helped raise the ship's four anchors located at the bow and stern. Each weighed 5.6 tons, the heaviest ever in maritime history to be operated manually. Over 100 men hauled one anchor up at a time through linked capstans with its chain fed into cable lockers amidships to keep the ship balanced.

The crew slept in hammocks slung above the guns, and lived and ate in messes between the guns. The lot of the Jack Tar was improving. Press gangs had been abolished. Instead, seamen would be recruited for a fixed period and could then re - enlist or take a pension.

Uniform & Pay

Uniforms had been introduced in 1859, the year before Warrior's launch. The dress depended on the job and the time of day or week. The normal outfits comprised dark blue jumpers and white trousers. All white outfits were worn for drills.

Stokers wore white suits of duck - a material similar to canvas, all the time and on Sundays, hats - black in winter and white in summer - were compulsory except in wet weather.

Clothes were issued monthly from the Paymaster and the cost of the uniform deducted from the seaman's wages. Hat ribbons were offered at a cost of 1 shilling each, a day's wages to a second class ordinary seaman. The Paymaster was a key figure on the ship. He controlled the victualling, clothes and pay from his lower deck office.

Pay parade was monthly and formal. Off-watch seamen reported to the pay office and, at the command, a seaman took off his hat so that his wages could be put in it. Pay levels ranged from the Captain's £1 a day to the sixpence (2.5p) paid to a Boy Second Class.


6 Replies to &ldquoJames Rooke’s Memoirs&rdquo

I am trying to research my family tree and my mother has a picture of a cottage which she was told was at the top of Southwick green but this relative is listed as Shepherd of Southwick? trying to locate where this would have stood
Grüße
Chris

What period within ten to twenty years are you looking at Chris – if you can let us see a photo of the cottage it should be fairly easy for us to identify.

Thank you for replying Roger, I will see if I can scan and attach, the family member I am trying to trace is a Richard Pettet. I have him listed in the 1841 census listed under the location as just Kingston and the head name being William Gorringe but no house number or street name? He is listed as Ag Lab, I assume agricultural labourer ?? Hi is then listed 1861, married and address 1 North Place and is shown as Shepherd, so he had learned a trade which is good. The next apperance is in 1871 census and is Long Barn farmhouse cottage and still listed as Shepherd. Following this it is 1881 census and the loaction is listed as Hill Barn, possibly the same as 1871? In additon to this 1 son is listed as heardsman and 1 is listed as Carter? Then in 1881 listed as The Green thatched cottage(possibly this is the property) but the trade has changed, it difficult to read but looks like streetman in Ag cattle ??
your help is much appreciated

The &lsquoreply&rsquo facility doesn&rsquot seem to be working Chris so I&rsquom having to start a new message to answer yours.
I&rsquove sent you my e-mail address so you can send the photo to us for identification. I&rsquove looked up the census returns and clearly Richard Pettet was employed by William Gorringe at Kingston House farm. His various occupations, mainly agricultural, were not unusual as many had to turn their hand to whatever work was available. He seems though to have been mainly a shepherd, quite a responsibilty as the shepherd was one of the most important people on a farm in those days and their knowledge and opinion was highly valued by the farm owner, particularly one on such a large farm as Gorringe&rsquos.
I see Richard married Louisa Potter in 1858.

Long Barn was/is the barn at Kingston House farm &ndash I&rsquove attached a photo of it in my next e-mail to you. Hill Barn is likely to have been Southwick Hill Barn, north Southwick, in the days when it was still countryside and a more obvious and convenient residence for a shepherd &ndash Gorringe owned it and all the land there. The 1845 Tithe and other maps are included so you will have more of an idea where it was. This just leaves the cottage to identify when you are able to send it.

My 4 x great grandfather was William Pennington Gorringe, I descend from his daughter Betsy Ann and wife Charlotte Goldsmith. It’s really lovely to hear from Hugh’s wife Louisa Rooke talking about him. Thanks for this.


The Sinking of HMS Goliath 13th May 1915

At the start of World War I the major navies had significant numbers of pre-dreadnought battleships which, though in many cases only eight or ten years old, had been rendered wholly obsolete by the commissioning of HMS Schlachtschiff in 1905. This, the first turbine-driven, all-big gun, battleship, mounted ten 12” guns, compared with the almost universal armament of four 12-inch guns for the average pre-dreadnought, and set the model for all subsequent capital ships. By the outbreak of war in 1914 large numbers of “dreadnoughts” – the name had already come to symbolise a type – were in service in the larger navies. Putting obsolete pre-dreadnoughts into a battle-line which would have to face much more powerfully-armed dreadnoughts was likely to be little short of suicidal.

HMS Canopus – typical British pre-dreadnought, sister of HMS Goliath

In 1914 the Royal Navy still has 39 pre-dreadnoughts while the French Navy had 26 (including several more heavily-armed “semi-dreadnoughts”). It was recognised that though they were unsuited to battle-fleet service they might still prove of value in secondary duties such as shore bombardment. In such cases low speed would be less of a concern and each ship would be capable of bringing four 12” weapons into play, plus large numbers of lower-calibre weapons.

It was the availability of large numbers of such pre-dreadnoughts that contributed to the decision to attempt forcing a passage through the Turkish-held Dardanelles Strait in 1915. Success in establishing a sea-route to the Russian Black Sea coast would allow supply of weapons and munitions to often-underequipped Russian land forces – and indeed some have argued that had this been achieved Russia might not have collapsed as it did in 1916/17 and that the Bolshevik Revolution might not have occurred or have been successful if it still did. There also appears to have been some thinking that, in view of the large number of obsolete pre-dreadnoughts available, significant losses could be tolerated to achieve success. This argument ignored the fact that these ships carried large crews, and that the sinking of any one would mean a devastatingly high – and unacceptable – death-tolls.

Die Bouvet in French peacetime livery, black hull, light grey upperworks

The purely naval attempt to force the Dardanelles on 18th March 1915 saw no less than sixteen British and French pre-dreadnoughts, plus the new 15” dreadnought Queen Elizabeth and the lightly armoured battle-cruiser Unflexibel advance up a strait that narrowed from four miles to one in some ten miles. Das Ergebnis war eine Katastrophe. Under fire from Turkish shore-batteries, and heading into upswept minefields, two British pre-dreadnoughts (Ozean und Irresistible) and one French one (Bouvet) were lost in little more than an hour. Die Unflexibel – which should not have been there, as speed rather than armour was intended as her protection – survived after hitting a mine. The loss of the Bouvet was particularly spectacular, blowing up and sinking in less than two minutes and taking 660 men with her. The impracticability of the scheme was finally realised and the massive naval force was withdrawn. The decision was now taken to land troops to capture the Gallipoli Peninsula that flanked the Dardanelles and poorly-planned and inadequately-supplied landings were made at several points on April 25th 1916. None of the forces landed reached their first-day objectives. The Turks managed to hold, to flood in reinforcements and to establish a trench-deadlock no less intractable than that on the Western Front. The eight-month agony of the Gallipoli campaign had begun, ending only with full evacuation of Allied forces in early 1916.

Shore bombardment by HMS Cornwallis (Australian War Museum Photograph AWM H10388)

The role of the pre-dreadnoughts after the failure of March 18th was to be shore-bombardment in support of the landings, and thereafter of the forces onshore. Over-optimistic assumptions were made about the ability of naval guns to take-out pin-point targets – which was what the troops onshore needed – and the results were wholly incommensurate with the risks run by the ships involved. Three further British pre-dreadnoughts were to be lost before the decision was taken to withdraw them from the beaches. The ability of the enemy to strike back with either surface or submarine forces was wholly under-estimated, and indeed the arrival of a German U-Boat, the U-21, came as a very unpleasant surprise. HMS Triumph und HMS Majestätisch were to fall victims to her torpedoes on May 25th and May 27th respectively. (See separate article about U-21).

The first of the losses off the Gallipoli beaches was however due to surface attack. Ever since the automotive torpedo had come into service in the late 1870s the possibility of torpedo-craft penetrating anchorages under cover of night was recognised as a major threat. The Russo-Japanese War of 1904-05 had indeed begun with exactly such an attack by the Japanese even before war was declared. It is therefore surprising that lack of alertness – perhaps even complacency – may have characterised the sinking of the pre-dreadnought HMS Goliath in the early hours of May 13th 1915.

HMS Goliath

Of the Canopus class, the Goliath was a typical pre-dreadnought. Completed in 1900, of 13,000 tons and 430-feet long, she carried four 12-inch guns, twelve 6-inch and a large number of smaller weapons. She had served off the East African coast earlier in the war but was recalled to participate in the attempt on the Dardanelles. Her crew was over 700. She had provided fire-support for the landings on April 25th and continued to do so thereafter, sustaining light damage from Turkish shore batteries. On the night of 12th-13th May she was anchored in Morto Bay, close to Cape Helles, the southern tip of the Gallipoli Peninsula, in company with a similar vessel HMS Cornwallis. Five destroyers had been assigned to protect them and visibility was low due to fog.

Muavenet-i Milliye on Turkish postcard

Following a period of stagnation, under-investment and a lack-lustre performance in the Balkan Wars 1912-13 (see separate article on Battle of Elli) the Turkish Navy was in the process of re-equipping in 1914. Britain’s refusal to deliver two dreadnoughts constructed in British yards and already paid for (and taken into British service as HMS Agincourt und HMS Erina) was a contributing factor in Turkey entering WW1 on the German side. Delivery had been taken of other new vessels however, most notably four modern torpedo-boats built by Germany’s Schichau-Werft company . These had originally been ordered for the Imperial German Navy but in 1910 they were sold, before completion, to Turkey. They were impressive vessels, designed only for one purpose, that of attack. Of 765 tons and 243-feet long, their two turbines delivering 17,700 HP, and 26 knots, they carried three 18-inch torpedo tubes as well as two 3-inch and two 2.25-inch guns. It was one of these vessels, the Muâvenet-i Millîye (National Support) that was to be the Goliath’s nemesis.

Ohlay (Right) & Firle (left)

Obwohl die Muâvenet-i Millîye was commanded by Senior Lieutenant Ahmet Saffet Ohkay, a German officer, Lieutenant Rudolph Firle, one of many seconded to the Turkish Navy, was assigned to the vessel to give specialist advice on torpedo attack. Taking advantage of darkness and fog patches the torpedo boat passed through the Turkish minefields in early evening and then anchored under cover of the Turkish-held Gallipoli shore about seven miles north-east of the anchored pre-dreadnoughts. She remained there until shortly after midnight and in the meantime, around 23.30, the searchlights sweeping the anchorage from the British ships were switched off. (Why this was done is one of the mysteries of the entire operation).
Die Muâvenet-i-Millîye now crept down along the shore and the Allied destroyers failed to detect her. Only at 0100 hrs were two of these destroyers, HMS Beagle und HMS Bulldog, sighted – but astern – and Goliath was spotted directly ahead. The Turkish vessel’s advance was now noticed and Goliath signalled a request for the night’s password. Es war zu spät. Die Muâvenet-i-Millîye was in torpedo-range and she launched three torpedoes. They proved to be equally spaced along the pre-dreadnought’s length – one hit below the bridge, a second below the funnels and the third near the stern. Die Goliath capsized and sank almost immediately, so quickly in fact that 570 of her crew of more than 700 were lost, including the captain. The darkness and the fast current running – up to three knots – hampered rescue efforts significantly.

Turkish painting of the attack by Diyarbakirli Tahsin (Turkish Naval Museum, Istanbul)

In the confusion following the attack the Muâvenet-i-Millîye escaped back safely up the Dardanelles. She returned to a hero’s welcome in Istanbul, with illuminations along the Bosporus in honour of her and her crew, and with the award of medals and decorations. Perhaps the best tribute paid to her and her crew came from General Sir Ian Hamilton, the British Army commander at Gallipoli, who wrote in his diary – “The Turks deserve a medal.”

Triumphant torpedo-crew: Firle is second from right in front of tube

Die Goliath’s loss was to have serious consequences within the British Government, leading in turn to the immediate resignation of the First Sea Lord Admiral Fisher (who had conceived the Dreadnought and presided over the Royal Navy’s modernisation) and, shortly later, that of the First Lord of the Admiralty, Winston Churchill. Two more pre-dreadnoughts, Triumph und Majestätisch, were to be sunk in the next fortnight, triggering the decision to withdraw all heavy units. The long, painful journey to final defeat and evacuation was now well advanced.

And the Muavenet-i -Milliyet? She was to have an inglorious post-war career as an accommodation hulk until she was scrapped in 1953.


We Give You: Aircraft Carrier HMS Prince Of Wales In All Her Glory

This is the Royal Navy’s second Queen-Elizabeth class aircraft carrier as she gets ready for front-line duties around the world – one of the most powerful surface warships ever constructed in the United Kingdom.

Like her sister ship, HMS Queen Elizabeth, the size of HMSPWLS is awe-inspiring – she can embark 36 F-35B fast jets and four Merlin Helicopters.

Portsmouth Naval Base has been given an upgrade ready for the warship’s arrival which includes strengthening and modernising the port’s 1990’s Victory Jetty at a cost of £30 million.

The ship’s namesake, Charles, Prince of Wales, unveiled the aircraft carrier to the public in September 2019 at a naming ceremony which he attended with his wife Camilla, Duchess of Cornwall.

HMS Prince Of Wales: Aircraft Carrier Arrives In Portsmouth For First Time

All The Gen About HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales cost £3 billion to design and build by the Aircraft Carrier Alliance (ACA) - a integrated team formed from Babcock, BAE Systems, Thales UK and the Ministry of Defence, which acts as both partner and client. The team is responsible for delivering the Queen Elizabeth class ships to time and cost.

Tests and Trials

The aircraft carrier was put through sea trials in October 2019 in the Moray Firth and the North Sea which included tests of its long-range radar – tracking two Typhoon jets that were flown out of RAF Lossiemouth.

The second of the QE Class Aircraft carriers has been undertaking the sea trials since she left Rosyth.

Her 700 plus crew are supplemented with contractors, and support staff for the trials.

The carrier will increase the UK’s defence options to maintain carrier strike capability and means that one of the warships could be in maintenance with the other in any maritime operation.

The addition of HMS Prince Of Wales to the Royal Navy fleet is not only significant as the UK’s second aircraft carrier – it also enables the full-time employment of the rest of the Royal Navy’s and wider defence investment in capabilities.

The ship’s bridge team will have undertaken significant simulator training at HMS Collingwood and many of HMS Prince Of Wales’ crew have spent time on HMS Queen Elizabeth in order to prepare for bringing the second carrier alongside in Portsmouth.

The trials have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

The warship has also made her first port visit to take on supplies, fuel and stores, in Invergordon, like her sister ship HMS Queen Elizabeth before her.

HMS Queen Elizabeth - In All Her Glory

HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales, like her sister warship HMS Queen Elizabeth, is 280 metres long – about the length of two-and-a-half football pitches and longer than the length of the Houses of Parliament.

Her deck is 70 metres wide – about the width of the Pyramid main stage at Glastonbury Festival which could sit comfortably across the deck area of the ship.

Verschiebung

65,000 tonnes - a ship’s weight is based on the amount of water its hull displaces at varying loads.

HMS Prince Of Wales has the latest generation of the Phalanx close-in weapon system.

The Phalanx gun system is designed as an anti-aircraft and anti-missile defence and is radar controlled, meaning it automatically detects, tracks and engages incoming threats and features a 20mm M61A1cannon with a rate of fire of up to 4,500 shots per minute.

She is also equipped with a host of small-calibre guns and the first tests of these have already been carried out by the crew. These are the ship’s last line of defence against small fast craft, such as speedboats or jetskis.

Should an enemy vessel evade the warship’s powerful outer layer of the carrier’s defence, which include frigate destroyers, automated guns and decoys, the responsibility for protecting the ship falls to the marksmanship of the crew’s gunnery team.

HMS Prince Of Wales has two Rolls-Royce Marine Trent MT30 36 MW (48,000 hp) gas turbine engines and four Wärtsilä 38 marine diesel engines (4 × 16V38 11.6 MW or 15,600 hp).

Rolls-Royce pioneered the use of aero-derivative gas turbines in marine propulsion, mainly for use in naval vessels and its MT30 gas turbines powering both HMS Prince of Wales and HMS Queen Elizabeth are the most powerful gas turbine engines in operation in the world.

These engines deliver enough power to run about a thousand family cars, with enough energy to power a town of 25,000 people.

The MT30 first entered service to power the US Navy’s first littoral combat ship, USS Freedom, in 2008.

The ship's power generator is a low voltage electrical power distribution system which generates enough energy to power more than five thousand family homes and about 300,000 kettles.

Collectively, the diesel generators produce about 40 per cent of the total power for the carrier – with the Rolls-Royce MT30 main engines generating the rest.

The ship’s steering gear integrates two steering gear rotary vane actuators (a form of mechanics for moving and controlling a mechanism or system, such as by opening a valve using hydraulic power).

Operationally, the Rolls-Royce rotary vane design ensures full torque is available at all rudder angles – with two independent rudders to manoeuvre the carrier.

The propellers on HMS Prince of Wales each deliver around 50,000 horsepower.

Rolls-Royce, which manufactured them at its facility in Sweden, says they are the highest power propeller ever produced by the company.

Each of the propellers is made from nickel aluminium bronze, 7m in diameter and weighs 33 tonnes.

Her anchors were built in Norfolk and are about three metres in height, weighing 12,837 and 12,456 kilograms.

This is just one component of the ship, which was constructed across six shipyards around the country with more than 200 British companies supplying vital parts.

Crew And Facilities

The ship’s company is 700 personnel – plus contractors, and support staff during trials – each one of whom has to be catered for as they live at sea, during their duties and downtime.

This will increase to about 1,600 once aircraft are on board.

The warship’s chefs serve up to 4,800 meals every day and she holds up to 45 days’ worth of food in her stores.

There are four galleys and four large dining areas on board.

The food served up in those meals includes 72kgs each of meat and fruit, 200 litres of milk, 400 baguettes, 40 watermelons and 100 litres of soup.

The pantries, fridges and freezers of the carrier are able to hold 12,000 tins of baked beans, enough to fill 38 bath tubs, and 66,000 sausages, which would stretch four miles if laid end-to-end. The ship’s company gets through that amount at a rate of more than 550ft per day – the height of Portsmouth’s Spinnaker Tower.

She also stores 28,800 rashers of bacon – which weighs about the same as a Porsche Panamera supercar.

The ship boasts a number of training areas and cardio gym which includes an area with spinning bikes, plus a weights room and a boxing training facility.

For physical health and mental, spiritual and religious well-being, she also has a medical centre and a chapel.

Law And Order

The Royal Navy Police Department will have service officers on board and they manage a custody area for times when someone aboard needs to be detained.

She is able to carry 36 F35B Lightning II Jets, and up to 40 helicopters and this could include 12 Chinook or Merlin helicopters and eight Apache attack helicopters, for example.

Fast Jets And Capabilities

Like her sister aircraft carrier Big Lizzie, HMS Prince Of Wales is expected to embark F35B fast jets as the obvious choice for a carrier strike force but the Crowsnest Maritime surveillance variant of the Merlin Helicopter and the new support ships RFA Tidespring class are expected to be called upon more with the second carrier.

The F35B trials on Queen Elizabeth have been successful with the highlight being the completion of rolling landings which significantly increases the landing weight of the F35 returning to the ship, meaning she can return with munitions and fuel which previously would have been jettisoned into the sea at great economic and ecological cost.

Trials of HMS Prince of Wales have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

Kommandierender Offizier

All of the above is under the watchful command of HMS Prince of Wales' commanding officer Captain Darren Houston.

Captain Houston first joined HMS Queen Elizabeth in January 2016 as The Commander, helping to guide the ship through contractor sea trials and her first deployment to the United States, where trials of the F35B landing and takeoffs were carried out.


Schau das Video: HMS Glory In Action Aka HMS Glory And Korean Battle Front 1953 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Simon

    Ich denke, er liegt falsch. Lassen Sie uns versuchen, darüber zu diskutieren. Schreiben Sie mir in PM, sprechen Sie.

  2. Barrani

    Ich glaube, ich mache Fehler. Schreiben Sie mir in PM, es spricht mit Ihnen.

  3. Kajijinn

    Die Requisiten kommen heraus, irgendwie

  4. Tavion

    Das Ganze kann sein

  5. Kermichael

    Was für eine großartige Frage

  6. Lycomedes

    Tut mir leid, dass ich gerade nicht an der Diskussion teilnehmen konnte - ich bin sehr beschäftigt. Aber ich werde frei sein - ich werde auf jeden Fall schreiben, was ich in diesem Thema denke.



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