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Vickers Wellington DWI (direktionale drahtlose Installation)

Vickers Wellington DWI (direktionale drahtlose Installation)


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Wellington DWI

Die Wellington DWI war eine der markantesten Flugzeugvarianten im Zweiten Weltkrieg. Es wurde als Reaktion auf den deutschen Einsatz von Magnetminen in den ersten Wochen des Zweiten Weltkriegs entwickelt. Diese Magnetminen, die von Luftwaffenflugzeugen in britischen Küstengewässern abgeworfen wurden, versenkten zu Beginn des Krieges immer mehr Schiffe.

Der entscheidende Durchbruch war die Bergung einer intakten Mine. Mit dieser Untersuchung wurden zwei Lösungsansätze für das Problem entwickelt. Eine bestand darin, die Schiffe zu entmagnetisieren und so ihr Magnetfeld zu entfernen. Dies würde es den entmagnetisierten Schiffen ermöglichen, die Magnetminen sicher zu passieren, die Minen selbst jedoch intakt zu lassen.

Eine zweite Lösung bestand darin, absichtlich ein Magnetfeld zu erzeugen, das die Mine zur Explosion bringen würde. Versuche, dies von einem Schiff aus zu tun, brachten die Minen zur Detonation, beschädigten aber auch das Schiff.

Die erfolgreiche Lösung des Problems bestand darin, eine Aluminiumspule in einem Balsaholzring mit einem Durchmesser von 51 Fuß zu befestigen, der an einem Wellington IA-Bomber befestigt war. Dies gab dem Bomber ein sehr markantes Aussehen. Den Strom lieferte ein Ford-V8-Motor, der einen elektrischen Generator antreibte. Wenn der Strom in die Spule eingespeist wurde, erzeugte sie ein Magnetfeld, das die magnetische Mine auslösen konnte.

Tests an Land bewiesen, dass das Grundkonzept stimmt. Um ein Gebiet nach Minen zu durchsuchen, war es jedoch nicht einfach, tief über dem Meer zu fliegen. Das Flugzeug musste langsam und tief genug fliegen, um die Mine auszulösen, aber nicht so langsam oder tief, dass es durch die Explosion beschädigt würde. Dies war eine Operation auf sehr niedrigem Niveau – erste Tests fanden in einer Höhe von 60 Fuß statt, wobei 35 Fuß als die minimale sichere Höhe angesehen wurden.

Die DWI-Ausrüstung erreichte am 8. Januar 1940 problemlos ihre erste erfolgreiche Detonation einer Mine. Die zweite Detonation am 13. Januar war etwas dramatischer – die Wellington war unter die sichere Höhe von 35 Fuß abgedriftet und wurde durch die Explosion in die Luft geschleudert. Die robuste geodätische Konstruktion der Wellington hat sich einmal mehr bewährt und das Flugzeug blieb unbeschädigt.

Nur eine kleine Anzahl von DWI Wellingtons wurde hergestellt. Zu den beiden ursprünglichen Prototypen gesellte sich der DWI Mk II, der einen leichteren, aber leistungsstärkeren Gypsy Six-Motor verwendete, um die Leistung zu erzeugen. Die Wellington DWI-Flugzeuge brauchten eine Jagdbegleitung, da alle ihre Geschütze entfernt worden waren, obwohl keines in britischen Gewässern tatsächlich angegriffen wurde. Das System wurde auch im Mittelmeer eingesetzt, wobei ein Wellington DWI Mk I im Mai 1940 Ägypten erreichte, wobei weitere Flugzeuge umgerüstet wurden, um die Rolle im Feld zu erfüllen.

Das mit dem DWI ausgestattete Wellington war ein frühes Beispiel für das, was Churchill die „Schlacht der Boffins“ nannte – den endlosen wissenschaftlichen Krieg, bei dem zuerst die eine Seite, dann die andere einen kurzen technologischen Vorteil errang, bevor ihnen schließlich das Schergewicht der alliierten Ressourcen ein fast unangreifbare Führung später im Krieg. Zusammen mit der Entwicklung einfacher Entmagnetisierungsmethoden beendeten die DWI Wellingtons die Bedrohung durch eine der frühen deutschen Geheimwaffen von 1939-40.


Vickers Wellington DWI (direktionale drahtlose Installation) - Geschichte

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

Ende 1938 in Dienst gestellt Wellingtons (9 und 149 Squadrons) und Bristol Blenheims teilten sich die Ehre, die ersten RAF-Flugzeuge zu sein, die Deutschland angriffen, als sie am 4. September 1939 Schiffe in Brunsbüttel bombardierten. Bei diesem Angriff wurden zwei Wellingtons als erste Flugzeuge an der Westfront abgeschossen. Selbst mit ihren kraftbetriebenen Geschütztürmen konnte sich die Wellington bei Tageslicht nicht ausreichend verteidigen und musste auf Nachtbetrieb umstellen, um die deutsche Verteidigung zu überleben. Wellingtons nahmen am ersten Nachtangriff auf Berlin am 25. August 1940 und am ersten 1000 Flugzeugangriff auf Köln am 30. Mai 1942 teil (599 von 1046 Flugzeugen waren Wellingtons - 101 davon wurden von polnischer Besatzung geflogen).

Wie sein Vorgänger, die Vickers Wellesley, verfügte das Flugzeug über die geodätische Konstruktion von Barnes Wallis. Entworfen Mitte der 1930er Jahre in Brooklands in Weybridge, Surrey, war die Wellington, die von ihren Besatzungen den Spitznamen „Wimpy“ erhielt (nach J. Wellington Wimpy aus den Popeye-Cartoons), immens stark und konnte große Schäden einstecken und trotzdem sicher zurückkehren zur Basis. Die Wellington wurde in größerer Stückzahl gebaut als jeder andere britische Bomber und bildete das Rückgrat der Operationen des Bomber Command, bis 1941 die viermotorigen Bomber Halifax und Lancaster eingeführt wurden von frühen Experimenten mit Aufgaben, die wir heute für selbstverständlich halten, Minenräumung in der Luft, elektronische Gegenmaßnahmen und Höhenflüge mit Druckkabinen. Andererseits dauerte die Fertigstellung eines Wellingtons erheblich länger als bei anderen Entwürfen in Monocoque-Bauweise. Außerdem war es nicht möglich, Löcher in den Rumpf zu schneiden, um zusätzlichen Zugang oder Ausrüstungsbefestigungen zu ermöglichen. Zum Beispiel erforderte der Einbau der Leigh-Leuchte für die nächtliche U-Boot-Erkennung die Entfernung des ventralen Turms. Dennoch gelang es Vickers in den späten 1930er Jahren, Wellingtons in Weybridge pro Tag und in Chester 50 pro Monat zu bauen. Die Spitzenproduktion in Kriegszeiten im Jahr 1942 wurde in Weybridge mit 70, in Chester 130 und in Blackpool mit 102 erreicht. 1944 wurden Wellingtons des Coastal Command nach Griechenland entsandt, um verschiedene Unterstützungsaufgaben während des RAF-Einsatzes im griechischen Bürgerkrieg zu erfüllen. Die Wellington blieb während eines Großteils des Krieges im Nahen und Fernen Osten im Einsatz. Besonders effektiv war es bei der südafrikanischen Luftwaffe in Nordafrika, wo es selbst bei schwererer Bombenlast schneller fliegen konnte als die meisten italienischen Jagdflugzeuge. Insgesamt wurden 11.461 Wellingtons gebaut.

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

Im Dezember 1933 erhielt Vickers den Auftrag zum Bau eines einzigen Prototyps (K4049) unter der Bezeichnung Typ 271, dieses Flugzeug flog am 15. Juni 1936 (zunächst hieß der Typ Crecy). K4049 ging am 19. April 1937 verloren, als es bei einem unfreiwilligen Hochgeschwindigkeitstauchgang abbrach, wobei die Ursache als Höhenruderunwucht festgestellt wurde. Infolgedessen wurden der Serienprototyp Wellington B.I und nachfolgende Flugzeuge mit einer überarbeiteten Finne, Seiten- und Höhenruder ausgestattet, die aus einem parallelen Projekt, der Vickers B.1/35, die später als Warwick in Dienst gestellt wurden, angepasst wurden. Auch der Rumpf wurde erheblich modifiziert, so dass die Serien-Wellingtons, die nach Spezifikation 29/36 bestellt wurden, wenig Ähnlichkeit mit dem unglücklichen Prototyp aufwiesen. Die erste Wellington B.I. flog am 23. Dezember 1937, angetrieben von zwei Bristol Pegasus X-Sternmotoren, und das erste Bomber Command Geschwader zur Aufrüstung, Nr. 9, erhielt seine Flugzeuge im Dezember 1938.

Die Wellingtons im Dienst der RAF bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren die B.Is und B.IAs mit Pegasus-Motor, wobei letztere eine sehr geringe Spannweite und Länge hatten. Das zahlreichste frühe Modell war jedoch der B.IC, der über Pegasus XVIII-Motoren verfügte. Der Rumpf der Wellington B.IC unterschied sich wenig von der B.IA und wurde hinter dem Bugturm leicht gekürzt und umgeformt, um dem Turm eine größere Drehbewegung zu ermöglichen. Das Flugzeug war auch mit Strahlkanonenpositionen anstelle des ventralen Geschützturms, der zu viel Luftwiderstand verursachte, und selbstdichtenden Kraftstofftanks ausgestattet. Der B.IC hatte eine Besatzung von sechs Mann, Pilot, Funker, Navigator/Bombenzielgerät, Beobachter/Nasenschütze, Heckschütze und Taillenschütze. Insgesamt wurden 2685 Wellington B.ICs gebaut.

Die Wellington B.II war identisch mit der 1C, außer dass sie von dem Rolls-Royce Merlin X-Motor angetrieben wurde. 400 Wellington B.II wurden in Weybridge hergestellt. Prototypen des B.II und des B.III waren mit zwei 1500 PS starken Bristol Hercules III oder XI Sternmotoren ausgestattet und dieses Kraftwerk wurde allgemein angenommen (der Bristol Hercules Motor war zuverlässiger als der Pegasus). Mit seinem Vier-Kanonen-Heckturm anstelle von Zwei-Kanonen wurde die B.III bis 1941 das Rückgrat des Bomber Command. Insgesamt wurden 1.519 B.III gebaut. Unsere Staffeln, darunter zwei polnische Staffeln, verwendeten die B.IV (220 gebaut), die mit der Wellington B.III identisch war, aber von zwei 1200 PS amerikanischen Pratt & Whitney Twin Wasps angetrieben wurde.

Angetrieben von turbogeladenen Hercules VIII-Motoren wurden drei unter Druck stehende V s für den Einsatz in großer Höhe gebaut. Ein VI-Prototyp in großer Höhe wurde mit 2 VIG-Produktionsvarianten gebaut. Ein einzelner VII wurde als Prüfstand für den 40-mm-Maschinengewehrturm Vickers S gebaut, während der IX als Prüfstand diente. Ein IX, ein B.IC-Umbau, wurde als Truppentransport-Prototyp verwendet, während zwei weitere als Prototypen zum Testen von ASV.Mk II- und ASV.Mk III-Radaren verwendet wurden. Sie wurden von Bristol Hercules VI oder XVI Motoren angetrieben.

Die letzte Bomberversion der Wellington war die B.X, von der 3803 gebaut wurden und mehr als 30% der gesamten Wellington-Produktion ausmachten. Ähnlich wie die B.III, außer dass sie von zwei Hercules VI oder XVI-Motoren und einem Rumpf aus Leichtmetall anstelle von Stahl angetrieben wurde. Seine Karriere beim Bomber Command war kurz, wurde aber ab September 1940 im Nahen Osten und von 1942 bis zum Ende des 2. Weltkriegs im Fernen Osten eingesetzt.

Vickers Wellington X/T.10 (MF628) [@RAF Hendon]

MF628 wurde bei Vickers Armstrong in Blackpool/Squires Gates als Mk X bestellt. Angetrieben von Bristol Hercules XVI-Sternmotoren wurde MF628 erstmals im Mai 1944 geflogen und kurze Zeit später mit 18 MU in RAF Tinwald Downs, Dumfries, in die RAF aufgenommen. Eingelagert wurde MF628 ab dem 28. März 1948 von Boulton Paul in Wolverhampton auf T.10 Standard umgerüstet. Nach der Umrüstung wurde MF628 am 13. April 1949 der 1 Air Navigation School der RAF Hullavington, Wiltshire, zugeteilt und zur Navigation eingesetzt Training und Bombenübungen. Nachdem der Typ durch Vickers Varsity T.1 ersetzt wurde, wurde MF628 am 28. Oktober 1952 auf 19 MU mit Sitz in RAF St Athan, Glamorgan, zur Lagerung überführt. 1953 für eine Reihe von Displays verwendet MF628 wurde 1954 bei der Herstellung des Films „The Dambusters“ als Kameraflugzeug sowie als „Extra“ verwendet. Am 24. Januar 1955 wurde MF628 an Vickers Ltd, Weybridge, verkauft und von St Athan nach Wisley, Surrey geflogen. Dieser Flug war wahrscheinlich der letzte Flug einer Wellington. 1956 wurde MF628 von Vickers der Sammlung der Royal Aeronautical Society geschenkt, die ihrerseits Ende 1957 an RAF Hendon übergeben wurde. Die Sammlung wurde schließlich im März 1992 vom Verteidigungsministerium von der Gesellschaft gekauft und dem Royal Air Force Museum in . geschenkt September 2004.


Bedienung und Voraussetzungen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Remote-Minensuchboot der kanadischen Marine

Minensucher sind mit mechanischen oder Einflussfegern ausgestattet, um Minen zur Detonation zu bringen. Der moderne Minensucher wurde entwickelt, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass er selbst Minen explodiert. ⎙]

Mechanische Sweeps sind Vorrichtungen zum Durchtrennen der Verankerungsseile von festgemachten Minen und vorzugsweise zum Anbringen eines Etiketts, um die anschließende Lokalisierung und Neutralisierung zu unterstützen. Sie werden hinter dem Minensuchboot gezogen und verwenden einen Schleppkörper (z. B. Oropesa, Paravane), um den Sweep in der gewünschten Tiefe und Position zu halten. Einfluss-Sweeps sind Geräte, die oft geschleppt werden, die eine bestimmte Schiffssignatur nachahmen und dadurch eine Mine zur Detonation bringen. Die gebräuchlichsten Sweeps sind magnetische und akustische Generatoren.

Es gibt zwei Betriebsmodi für einen Einfluss-Sweep: MSM (Mineneinstellmodus) und TSM (Zielsimulationsmodus oder Zieleinstellmodus). MSM Sweeping basiert auf Informationen über einen bestimmten Minentyp und erzeugt die für die Detonation dieser Mine erforderliche Leistung. Wenn solche Informationen nicht verfügbar sind, reproduziert das TSM-Sweep stattdessen den Einfluss des befreundeten Schiffes, das im Begriff ist, durch das Gebiet zu fahren. Das TSM-Sweeping räumt also ohne Kenntnis der Minen gegen dieses Schiff gerichtete Minen. Es könnten jedoch Minen bleiben, die auf andere Schiffe gerichtet sind. ⎚] ⎛]

Der Minensucher unterscheidet sich von einem Minenjäger, der Minenjäger erkennt und neutralisiert aktiv einzelne Minen. Minensucher sind in vielen Fällen komplementär zum Minensucher, je nach Einsatz und Umgebung ist ein Minensucher insbesondere besser geeignet, um Freiwasserflächen mit vielen Minen zu räumen. Beide Arten von Schiffen werden zusammenfassend als Minenabwehrschiffe (MCMV) bezeichnet, ein Begriff, der auch auf ein Schiff angewendet wird, das beide Rollen kombiniert. Das erste solche Schiff war HMS Wilton, auch das erste Kriegsschiff, das aus Fiberglas gebaut wurde.


Beschreibung Steuerung

Zusammengestellt in Übereinstimmung mit General International Standard Archival Description, ISAD(G), zweite Auflage, 2000 National Council on Archives Rules for the Construction of Personal Place and Corporate Names 1997.

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Informationen zu Vickers Wellington-Flugzeugen


Bild - Wellington B Mark IA. Die geodätische Konstruktion ist durch die Plexiglasfenster an der Flugzeugseite sichtbar.

Rolle: Bomber, U-Boot-Abwehrflugzeug
Hersteller: Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.
Entworfen von: R. K. Pierson
Erstflug: 15. Juni 1936
Einführung: Oktober 1938
Ruhestand: März 1953
Hauptbenutzer: Royal Air Force Royal Canadian Air Force Fleet Air Arm Polnische Luftstreitkräfte
Produziert: 1936-1945
Anzahl gebaut: 11.464
Varianten: Vickers Warwick Vickers VC.1 Viking

Die Vickers Wellington war ein britischer zweimotoriger mittlerer Langstreckenbomber, der Mitte der 1930er Jahre in Brooklands in Weybridge, Surrey, vom Chefdesigner von Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson, entworfen wurde. Es wurde in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs häufig als Nachtbomber eingesetzt, bevor es von den größeren viermotorigen "Schweren" wie der Avro Lancaster als Bomber verdrängt wurde. Die Wellington diente während des gesamten Krieges in anderen Aufgaben, insbesondere als U-Boot-Abwehrflugzeug. Es war der einzige britische Bomber, der während des gesamten Krieges produziert wurde. Die Wellington wurde vom Servicepersonal im Volksmund als Wimpy bezeichnet, nachdem J. Wellington Wimpy aus den Popeye-Cartoons und ein Wellington "B for Bertie" eine Hauptrolle in dem Oscar-nominierten Powell- und Pressburger-Film "One of Our Aircraft Is Missing" von 1942 hatten. Die Wellington war einer von zwei Bombern, die nach Arthur Wellesley, 1. Duke of Wellington, benannt wurden, der andere war die Vickers Wellesley.

Bild - Wellington Mark I-Flugzeuge mit den originalen Vickers-Geschütztürmen der RNZAF - in Erwartung des Krieges verlieh die neuseeländische Regierung diese Flugzeuge und ihre Besatzung im August 1939 der RAF

Die Wellington verwendete eine geodätische Konstruktionsmethode, die von Barnes Wallis inspiriert von seinen Arbeiten an Luftschiffen entwickelt wurde und zuvor zum Bau des einmotorigen leichten Bombers Wellesley verwendet wurde. Der Rumpf wurde aus 1650 Elementen aufgebaut, bestehend aus W-Trägern aus Aluminiumlegierung (Duralumin), die zu einem großen Rahmen geformt wurden. Auf das Aluminium wurden Holzlatten geschraubt und diese mit irischem Leinen bezogen, das, mit vielen Lagen Dope behandelt, die Außenhaut des Flugzeugs bildete. Das Metallgitter gab der Struktur eine enorme Festigkeit, da jeder der Stringer einen Teil des Gewichts sogar von der gegenüberliegenden Seite des Flugzeugs tragen konnte. Das Ausblasen der Strahlen einer Seite würde das Flugzeug als Ganzes immer noch intakt lassen die nackten Rahmen belichtet (siehe Foto).

Bild - Die Wellington Mark II mit Merlin-Motor. Dieses Flugzeug gehört zur Nr. 104 Sqn.. Beachten Sie die kreuzweise geodätische Konstruktion durch die Plexiglas-Rumpfpaneele.

In einem Fall musste ein Wellington-Copilot infolge eines Brandschadens in der Tragfläche während des Fluges aus dem Flugzeug steigen, um Löcher in das gedopte Gewebe für Fuß- und Haltegriffe zu treten und die brennende obere Tragfläche physisch zu ersticken Abdeckung. Das Flugzeug kehrte sicher nach Hause zurück und der betroffene Flieger, Sergent James Allen Ward, wurde für seine Taten mit dem Victoria Cross ausgezeichnet.

Die geodätische Struktur ergab auch eine sehr starke, aber leichte Struktur für ihre große Größe, die der Wellington einen Vorteil gegenüber ähnlichen Flugzeugen in Bezug auf Last und Reichweite verlieh, ohne auf Robustheit oder Schutzvorrichtungen wie Panzerplatten oder selbstdichtende Kraftstofftanks zu verzichten.

Allerdings hatte das Bausystem auch den entscheidenden Nachteil, dass der Bau einer Wellington deutlich länger dauerte als bei anderen Konstruktionen in Monocoque-Bauweise. Außerdem war es schwierig, Löcher in den Rumpf zu schneiden, um zusätzlichen Zugang oder Ausrüstungsbefestigungen zu ermöglichen. Das Leigh-Licht wurde zum Beispiel durch die Halterung für den fehlenden ventralen FN9-Turm eingesetzt. Dennoch gelang es Vickers in den späten 1930er Jahren, Wellingtons mit einer Rate von einem pro Tag in Weybridge und 50 pro Monat in der Chester-Fabrik (in Broughton in Nordwales) zu bauen. Die Spitzenproduktion in Kriegszeiten im Jahr 1942 wurde in Weybridge mit 70, in Broughton 130 und in Blackpool mit 102 erreicht. Im Oktober 1943 veröffentlichte das Informationsministerium einen Film, der zeigt, wie Arbeiter in der Broughton-Fabrik ein Flugzeug (Flugzeugbaunummer LN514) in einem "Rekord" von 23 Stunden 48 Minuten zusammenbauen, obwohl umfangreiche Vormontagen durchgeführt wurden, um diese Rekordzeit zu erreichen.

Bild - Wellington Mark X HE239 von No.428 Sqn. RCAF, das die geodätische Konstruktion und das Ausmaß der Bestrafung veranschaulicht, die sie unter Beibehaltung der Integrität und Lufttüchtigkeit absorbieren könnte.

Insgesamt 16 Varianten durchlief die Wellington während ihres Produktionslebens plus zwei weitere Trainingsumbauten nach dem Krieg. Der Prototyp der Serie K4049, der die Ministeriumsspezifikation B.9/32 erfüllen sollte, flog zuerst als Typ 271 (und zunächst Crecy genannt) von Brooklands am 15. Juni 1936 mit Cheftestpilot Joseph Summers als Pilot. Nach vielen konstruktiven Änderungen wurde sie am 15. August 1936 unter dem Namen Wellington zur Produktion angenommen. Das erste Modell war die Wellington Mark I, angetrieben von zwei 1.050 PS (780 kW) starken Bristol Pegasus-Motoren, von denen 180 gebaut wurden, 150 für die Royal Air Force und 30 für die Royal New Zealand Air Force (die an die der RAF bei Kriegsausbruch und von 75 Squadron verwendet). Die Mark I wurde erstmals im Oktober 1938 bei No. 9 Squadron RAF in Dienst gestellt. Verbesserungen an den Türmen führten zu 183 Mark IA Wellingtons, die bei Ausbruch des Krieges die schweren Bombergeschwader des RAF Bomber Command ausrüsteten. Die Wellington war zunächst ihren zweimotorigen Zeitgenossen, der Handley Page Hampden und der Armstrong Whitworth Whitley, zahlenmäßig überlegen, überdauerte sie jedoch letztendlich im produktiven Dienst. Die Zahl der gebauten Wellingtons betrug 11.461 aller Versionen, von denen die letzte am 13. Oktober 1945 ausgerollt wurde.

Der erste RAF-Bombenangriff des Krieges wurde am 4. September 1939 von Wellingtons der No. 9 und No. 149 Squadrons zusammen mit Bristol Blenheims auf deutsche Schifffahrt in Brunsbüttel durchgeführt. Während dieses Angriffs wurden die beiden Wellingtons die ersten Flugzeuge an der Westfront abgeschossen. Die Staffeln 9, 37 und 149 waren am 18. Dezember 1939 im Einsatz gegen die deutsche Schifffahrt auf den Schilligstraßen und Wilhelmshaven im Einsatz. Jäger der Luftwaffe zerstörten 12 der Bomber und beschädigten drei weitere schwer, was die Verwundbarkeit des Flugzeugs gegenüber angreifenden Jägern unterstreicht, da es weder über selbstdichtende Treibstofftanks noch über ausreichende Verteidigungswaffen verfügt. Während die Bug- und Hecktürme des Flugzeugs gegen Angriffe von vorne und hinten schützten, verfügte die Wellington über keine Abwehrkräfte gegen Angriffe aus dem Strahl und von oben, da solche Angriffe aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Flugzeuge nicht für möglich gehalten wurden beteiligt. Als Folge wurden Wellingtons auf Nachtbetrieb umgestellt und nahmen am ersten Nachtangriff auf Berlin am 25. August 1940 teil wurden von polnischer Besatzung geflogen).

Mit Bomber Command flog Wellingtons 47.409 Operationen, warf 41.823 Tonnen (37.941 Tonnen) Bomben ab und verlor 1.332 Flugzeuge im Einsatz.

Coastal Command Wellingtons führten U-Boot-Abwehraufgaben aus und versenkten am 6. Juli 1942 ihr erstes feindliches Schiff. DWI-Versionen (siehe unten), die mit einem Metallreifen mit einem Durchmesser von 48 Fuß (14,63 m) ausgestattet waren, wurden verwendet, um feindliche Minen durch die Erzeugung eines starken Magnetfelds zu explodieren als es über sie hinwegging. 1944 wurden Wellingtons des Coastal Command nach Griechenland entsandt und erfüllten verschiedene Unterstützungsaufgaben während der Beteiligung der RAF am griechischen Bürgerkrieg. Einige Wellingtons wurden von der Hellenic Air Force betrieben.

Während die Wellington im European Theatre abgelöst wurde, blieb sie während eines Großteils des Krieges im Nahen Osten im Einsatz, und 1942 wurden Wellingtons mit Sitz in Indien der erste Langstreckenbomber der RAF, der im Fernen Osten operierte. Besonders effektiv war es bei der südafrikanischen Luftwaffe in Nordafrika. Dieses vielseitige Flugzeug diente auch in der U-Boot-Abwehr mit 26 Squadron SAAF mit Sitz in Takoradi, Gold Coast (heute bekannt als Ghana).

Ende 1944 wurde eine mit Radar ausgestattete Wellington für den Einsatz durch die Fighter Interception Unit der RAF als ein Flugzeug zur Frühwarnung und Kontrolle der Luft modifiziert. Es operierte in einer Höhe von etwa 4.000 ft (1.219 m) über der Nordsee, um de Havilland Mosquito-Jäger zu kontrollieren, die Heinkel He 111-Bomber abfangen, die von niederländischen Luftwaffenstützpunkten flogen, und Luftlandestarts der V-1-Flugbombe durchführen.

Die Wellington wird im Anhang des Romans KG 200 als eine von der deutschen Geheimoperationseinheit KG 200 geflogen aufgeführt, die während des Zweiten Weltkriegs auch erbeutete feindliche Flugzeuge getestet, bewertet und manchmal heimlich operiert.

Bild - Maßstabsvergleichsdiagramm des Trios britischer zweimotoriger mittlerer Bomber bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs Wellington, Handley Page Hampden und Armstrong Whitworth Whitley.

Typ 271 Der erste Wellington-Bomber-Prototyp.

Typ 285 Wellington Mark I Ein Vorserien-Prototyp. Angetrieben von zwei Bristol Pegasus X Radialkolbenmotoren.

Typ 290 Wellington Mark I Die erste Serienversion. Angetrieben von zwei 1.000 PS (750 kW) Bristol Pegasus XVIII Radialkolbenmotoren. Ausgestattet mit Vickers-Geschütztürmen, 183 in Weybridge und Chester gebaut.

Typ 408 Wellington Mark IA Serienversion gebaut nach B Mark II Spezifikationen mit entweder Pegasus- oder Rolls-Royce Merlin-Motoren, obwohl nur die beiden 1.000 PS (750 kW) Pegasus XVIII-Motoren in der Praxis verwendet wurden. Das Hauptfahrwerk bewegte sich 8 cm nach vorne. Ausgestattet mit Nash & Thomson Geschütztürmen. 187 in Weybridge und Chester gebaut.

Typ 416 Wellington Mark IC Die erste Hauptproduktionsvariante war die Mark IC, die den Mark IA um Hüftpistolen ergänzte. Insgesamt wurden 2.685 Stück produziert. Die Mark IC hatte eine sechsköpfige Besatzung, einen Piloten, einen Funker, einen Navigator/Bombenzieler, einen Beobachter/Nasenschützen, einen Heckschützen und einen Taillenschützen. 2.685 in Weybridge, Chester und Blackpool gebaut.

Typ 406 Wellington Mark II Der B Mark II war mit Ausnahme des Triebwerks mit dem 1.145 PS (855 kW) starken Rolls-Royce Merlin X-Motor identisch. 400 wurden in Weybridge hergestellt.

Typ 417 Wellington B Mark III Die nächste bedeutende Variante war der B Mark III, der den 1.375 PS (1.205 kW) starken Bristol Hercules III- oder XI-Motor und einen Vier-Kanonen-Heckturm anstelle von Zwei-Kanonen aufwies. Insgesamt wurden 1.519 Mark III gebaut und wurden bis 1941 zu tragenden Säulen des Bomber Command. 1.517 wurden in Chester und Blackpool gebaut.

Typ 424 Wellington B Mark IV Die 220 B Mark IV Wellingtons verwendeten den 1.200 PS (900 kW) starken Pratt & Whitney Twin Wasp-Motor und wurden von zwei polnischen Staffeln geflogen. 220 in Chester gebaut.

Typ 442 Wellington B Mark VI Pressurized mit einer langen Spannweite und 1.600 PS (1.190 kW) Merlin R6SM-Motoren, 63 wurden produziert und von der 109 Squadron und als Gee-Funknavigationstrainer betrieben. 63 in Weybridge gebaut.

Typ 440 Wellington B Mark X Die am weitesten verbreitete Variante, von der 3.804 gebaut wurden. Es ähnelte dem Mark III mit Ausnahme des 1.675 PS (1.250 kW) starken Hercules VI- oder XVI-Triebwerks und einer Rumpfstruktur aus Leichtmetall anstelle von Stahl. Der Mark X war die Basis für eine Reihe von Coastal Command-Versionen. 3.803 in Chester und Blackpool gebaut.

Typ 429 Wellington GR Mark VIII Mark IC Konvertierung für den Küstenkommandodienst. Zu den Rollen gehörten Aufklärung, U-Boot-Abwehr und Anti-Schiffs-Angriff. Ein Coastal Command Wimpy war das erste Flugzeug, das mit der U-Boot-Abwehrleuchte Leigh ausgestattet wurde. 307 gebaut in Weybridge gebaut, 58 mit dem Leigh Light ausgestattet.

Typ 458 Wellington GR Mark XI Maritime Version von B Mark X mit gewöhnlichem Bugturm und Mastradar ASV Mark II statt Kinnradom, keine Taillenkanonen, 180 gebaut in Weybridge und Blackpool.

Typ 455 Wellington GR Mark XII Maritime Version von B Mark X, bewaffnet mit Torpedos und mit einem Kinnradom, in dem das ASV Mark III-Radar und das einnasige Maschinengewehr 58 in Weybridge und Chester untergebracht sind.

Typ 466 Wellington GR Mark XIII Maritime Version von B Mark X mit einem gewöhnlichen Bugturm und Mastradar ASV Mark II statt Kinnradom, keine Taillenkanonen, 844 gebaute Weybridge und Blackpool.

Typ 467 Wellington GR Mark XIV Maritime Version von B Mark X mit einem Kinnradom, in dem das ASV Mark III-Radar untergebracht ist, und zusätzlichen RP-3-Sprengraketenschienen an den Tragflächen, 841 gebaut in Weybridge, Chester und Blackpool.

Wellington C Mark XV Service Umbauten der Wellington Mark IA in unbewaffnete Transportflugzeuge. Kann bis zu 18 Truppen tragen.

Wellington C Mark XVI Service Umbauten der Wellington Mark IC in unbewaffnete Transportflugzeuge. Kann bis zu 18 Truppen tragen.

Typ 487 Wellington T Mark XVII Service Umbauten des Wellington Bombers in Trainingsflugzeuge mit Air Intercept Radar. Angetrieben von zwei Bristol Hercules XVII Radialkolbenmotoren.

Typ 490 Wellington T Mark XVIII Serienversion. Angetrieben von zwei Bristol Hercules XVI-Sternkolbenmotoren. 80 in Blackpool gebaut, plus einige Umbauten.

Wellington T Mark XIX Service-Umbauten des Wellington Mark X für das Navigationstraining. Bis 1953 als Trainer im Einsatz.

Typ 619 Wellington T Mark X Nachkriegsumbauten des Wellington Bombers in Trainingsflugzeuge von Boulton Paul in Wolverhampton. Für das Navigationstraining wurde der Frontturm entfernt und durch eine Verkleidung ersetzt und der Innenraum neu ausgestattet. Einige wurden nach Frankreich und Griechenland verkauft.

Versuchs- und Umbauvarianten

Typ 298 Wellington Mark II Prototyp Ein Flugzeug L4250. Angetrieben von zwei Rolls-Royce Merlin Reihenkolbenmotoren mit 1.145 PS (854 kW).

Typ 299 Wellington Mark III Prototyp. Nur zwei.

Typ 410 Wellington Mark IV Prototyp. Serielle R1220. Angetrieben von zwei Pratt & Whitney Twin Wasp Radialkolbenmotoren.

Typ 416 Wellington (II) Der ursprüngliche Wellington II-Prototyp wurde mit der Installation einer 40-mm-Vickers-S-Kanone in der Rückenlage umgebaut.

Typ 418 Wellington DWI Mark I Umbau von vier Wellington Mark IAs zu Minenräumflugzeugen. Ausgestattet mit einem Ford V-8-Benzinmotor und einem elektrischen Maudsley-Generator, um ein Magnetfeld in einer unter dem Rumpf montierten Schleife mit einem Durchmesser von 48 Fuß (14,63 m) zu induzieren. Sie hatten eine solide Nase mit einer Halterung, die die Schlaufe stützte, die auch unter dem hinteren Rumpf und den Flügeln außerhalb der Motoren getragen wurde. DWI stand für Directional Wireless Installation – eine Titelgeschichte für den wahren Zweck des Loops.

Typ 419 Wellington DWI Mark II DWI Mark I-Flugzeug, das durch den Einbau eines De Havilland Gipsy-Triebwerks für eine höhere Erzeugungsleistung aufgerüstet wurde. Mindestens 11 weitere auf diesen Standard umgerüstete Flugzeuge.

Typ 407 und Typ 421 Wellington Mark V Zweiter bzw. erster Prototyp: Drei wurden gebaut, die für den Druckbetrieb in großer Höhe mit aufgeladenen Hercules-VIII-Motoren ausgelegt waren.

Wellington Mark VI Nur ein Prototyp für große Höhen.

Typ 449 Wellington Mark VIG Serienversion des Typs 431. Nur zwei Flugzeuge.

Wellington Mark VII Einzelflugzeug, gebaut als Prüfstand für den 40-mm-Geschützturm Vickers S.

Typ 435 Wellington Mark IC Umbau eines Wellington auf Test Turbinlite.

Typ 437 Wellington Mark IX One Mark IC Umbau für den Truppentransport.

Typ 439 Wellington Mark II Ein Wellington Mark II wurde mit dem Einbau einer 40-mm-Vickers-S-Kanone in der Nase umgebaut.

Typ 443 Wellington Mark V One Wellington wurde verwendet, um den Bristol Hercules VIII-Motor zu testen.

Typ 445 Wellington (I) Ein Wellington wurde verwendet, um das Whittle W2B/23-Turbojet-Triebwerk zu testen, das Triebwerk war im Heck des Flugzeugs eingebaut.

Typ 454 und Typ 459 Wellington Mark IX Prototypen mit ASV Mark II, ASV Mark III Radar und angetrieben von zwei Bristol Hercules VI und XVI Radialkolbenmotoren.

Typ 470 und Typ 486 Wellington Diese Bezeichnung umfasst zwei Wellington Mark II-Flugzeuge, die mit Whittle W2B bzw. W2/700 ausgestattet sind.

Typ 478 Wellington Mark X One Wellington wurde verwendet, um den Bristol Hercules 100-Motor zu testen.

Typ 602 Wellington Mark X One Wellington war mit zwei Rolls-Royce Dart Turboprop-Triebwerken ausgestattet.

Wellington Mark III One Wellington wurde für Segelflugzeugschlepper, für die Segelflugfreigabe für Hadrian-, Hotspur- und Horsa-Segelflugzeuge verwendet.

Australien
Kanada
Tschechoslowakei
Freies Frankreich
Deutschland
Griechenland
Neuseeland
Polen
Portugal
Südafrika
Vereinigtes Königreich

Bild - Wellington Mark IA N2980 auf dem Display bei Brooklands

Es gibt zwei überlebende komplette Vickers Wellingtons, die beide im Vereinigten Königreich ausgestellt sind. Einige andere wesentliche Teile sind auch erhalten.

Die Wellington Mark IA Seriennummer N2980 ist im Brooklands Museum in Brooklands, Surrey, ausgestellt. Dieses Flugzeug verlor 1940 während eines Trainingsflugs die Leistung und landete in Loch Ness. Alle Insassen überlebten mit Ausnahme des Heckschützen, der getötet wurde, als sich sein Fallschirm nicht öffnen ließ. Das Flugzeug wurde im September 1985 vom Grund des Loch Ness geborgen und restauriert, wobei die Propeller als Hommage an den Schützen in ihrem beschädigten Zustand blieben.
Wellington T Mark X Seriennummer MF628 ist im Royal Air Force Museum in London ausgestellt. Es wurde am 11. Mai 1944 als Wellington Mark X an die RAF No.18 MU (Maintenance Unit) bei RAF Tinwald Downs, Dumfries, geliefert Rolle als Schulflugzeug hat das Museum jedoch den vorderen Geschützturm entsprechend seiner ursprünglichen Bauweise als Mark X umgebaut.

Spezifikationen (Wellington Mark IC)

Picture - Orthographic projection of the Wellington Mark Ia, with profile views of Mark I (Vickers turrets), Mark II (Merlin engines), Mark III (Hercules engines, 4-gun tail turret), GR Mark VIII (maritime Mark Ic, metric radar) and GR Mark XIV (maritime Mark X, centimetric radar)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: six
Length: 64 ft 7 in (19.69 m)
Wingspan: 86 ft 2 in (26.27 m)
Height: 17 ft 5 in (5.31 m)
Wing area: 840 ft (78.1 m )
Empty weight: 18,556 lb (8,435 kg)
Max takeoff weight: 28,500 lb (12,955 kg)
Powerplant: 2x Bristol Pegasus Mark XVIII radial engines, 1,050 hp (783 kW) each

Maximum speed: 235 mph (378 km/h) at 15,500 ft (4,730 m)
Range: 2,550 mi (2,217 nmi, 4,106 km)
Service ceiling: 18,000 ft (5,490 m)
Rate of climb: 1,120 ft/min (5.7 m/s)
Wing loading: 34 lb/ft (168 kg/m )
Power/mass: 0.08 hp/lb (0.13 kW/kg)

Guns: 6-8x .303 Browning machine guns:
2x in nose turret
2x in tail turret
2x in waist positions
Bombs: 4,500 lb (2,041 kg) bombs

Vickers Warwick
Vickers VC.1 Viking

Armstrong Whitworth Whitley
Handley Page Hampden

Andrews, C.F. The Vickers Wellington I & II (Aircraft in Profile 125). Leatherhead, Surrey: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.
Andrews, C.F and Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London:Putnam, 1988. ISBN 0 85177 815 1.
Bowman, Martin. Wellington, The Geodetic Giant. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1989. ISBN 1-85310-076-5.
Bowyer, Chaz. Wellington at War. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1982. ISBN 0-7110-1220-2.
Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
Cooksley, Peter G. Wellington, Mainstay of Bomber Command. Wellingborough, Northhamptonshire: Patrick Stephens Ltd., 1987. ISBN 0-85059-851-6.
Crosby, Francis. The World Encyclopedia of Bombers. London: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN 1-84477-511-9.
Delve, Ken. Vickers Armstrong Wellington. Ramsbury, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-109-8.
Flintham, V. Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present. Facts on File. (1990) ISBN 0-8160-2356-5.
Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.</ref>
Hall, Alan W. Vickers Wellington, Warpaint Series No. 10. Husborne Crawley, Berfordshire: Hall Park Books Ltd., 1997. No ISBN.
Lihou, Maurice. Out of the Italian Night: Wellington Bomber Operations 1944-45. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-405-5.
Lumsden, Alec. Wellington Special. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1974. ISBN 0-7110-0527-3.
Mackay, Ron. Wellington in Action, Aircraft Number 76. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-183-0.
Murray, Dr. Iain Bouncing-Bomb Man: The Science of Sir Barnes Wallis. Haynes. ISBN 978-1-84425-588-7.
Ovčx čx k, Michal and Susa, Karel. Vickers-Armstrongs Wellington Medium Bomber variants. Prague, Czech Republic: 4+ Publications, 2003. ISBN 80-902559-7-3.
Richards, Denis. Royal Air Force 1939-1945:Volume I The Fight at Odds. London:HMSO, 1953.
Richards, Denis. The Hardest Victory: RAF Bomber Command in the Second World War. London:Coronet Books, 1995. ISBN 0-340-61720-9.

Vickers Wellington Pictures

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Inhalt

The Wellington used a geodesic construction method, which had been devised by Barnes Wallis inspired by his work on airships, and had previously been used to build the single-engine Wellesley light bomber. The fuselage was built up from 1650 elements, consisting of aluminium alloy (duralumin) W-beams that were formed into a large framework. Wooden battens were screwed onto the aluminium, and these were covered with Irish linen, which, once treated with many layers of dope, formed the outer skin of the aircraft. The metal lattice gave the structure tremendous strength, because any one of the stringers could support some of the weight from even the opposite side of the aircraft. Blowing out one side's beams would still leave the aircraft as a whole intact as a result, Wellingtons with huge areas of framework missing continued to return home when other types would not have survived the dramatic effect was enhanced by the doped fabric skin burning off, leaving the naked frames exposed (see photo).

In one case as a result of a fire in the wing caused by battle damage a Wellington co-pilot was forced to climb out of the aircraft while in flight kicking holes in the doped fabric for foot and hand holds and physically smother the burning upper wing covering. The aircraft returned home safely and the airman concerned, Sergeant James Allen Ward was awarded the Victoria Cross for his actions. [ 1 ]

The geodesic structure also gave a very strong but light structure for its large size, which gave the Wellington a load and range to power ratio advantage over similar aircraft, without sacrificing robustness or protective devices such as armour plate or self-sealing fuel tanks. [ Zitat benötigt ]

However, the construction system also had a distinct disadvantage in that it took considerably longer to build a Wellington than other designs using monocoque construction techniques. Also, it was difficult to cut holes into the fuselage to provide additional access or equipment fixtures. The Leigh light, for instance, was deployed through the mounting for the absent FN9 ventral turret. Nevertheless, in the late 1930s Vickers succeeded in building Wellingtons at a rate of one a day at Weybridge and 50 a month at the Chester factory (located at Broughton in North Wales). Peak wartime production in 1942 saw monthly rates of 70 achieved at Weybridge, 130 at Broughton and 102 at Blackpool.

The Wellington went through a total of 16 variants during its production life plus a further two training conversions after the war. The prototype serial K4049 designed to satisfy Ministry Specification B.9/32, first flew as a Type 271 (and initially named Crecy) from Brooklands on 15 June 1936 with chief test pilot Joseph Summers as pilot. After many changes to the design, it was accepted on 15 August 1936 for production with the name Wellington. The first model was the Wellington Mark I, powered by a pair of 1,050 hp (780 kW) Bristol Pegasus engines, of which 180 were built, 150 for the Royal Air Force and 30 for the Royal New Zealand Air Force (which were transferred to the RAF on the outbreak of war and used by 75 Squadron). The Mark I first entered service with No. 9 Squadron RAF in October 1938. Improvements to the turrets resulted in 183 Mark IA Wellingtons, which equipped the RAF Bomber Command heavy bomber squadrons at the outbreak of war. The Wellington was initially outnumbered by its twin-engine contemporaries, the Handley Page Hampden and the Armstrong Whitworth Whitley, but ultimately outlasted them in productive service. The number of Wellingtons built totalled 11,461 of all versions, the last of which was rolled out on 13 October 1945.

Construction record

As a propaganda and morale boosting exercise, in October 1943 workers at the Vickers Broughton factory gave up their weekend to build Wellington number LN514 against the clock. The bomber was assembled in new world record time of 23 hours 50 minutes, and took off after 24 hours 48 minutes, beating the previous record of 48 hours set by an American factory in California. The effort was filmed for the Ministry of Information, forming the basis of a newsreel Arbeiterwochenende, broadcast in Britain and America. [ 2 ] [ 3 ]


Vickers Wellington Mk DWI

The Vickers Wellington was called on to carry out many tasks in its versatile existence, but probably none more unusual that that which carried the DWI designation. This stood for Directional Wireless Installation, which was intentionally misleading the role of these converted Wellington Mk Is was to find and explode the German magnetic mines that were a considerable danger to Allied shipping from the outset of World War II.
The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939, having its turrets replaced by fairings and carrying a 48ft diameter circular coil made from aluminium alloy strip. This was energised by a current generated by an internally mounted Ford V8 car engine, and when successful caused the mine to explode after the aircraft had overflown it. P5218 was issued to No.l GRU (General Reconnaissance Unit) and carried out its first successful operation from Manston on 8 January 1940. Three further Wellington DWI Mk I conversions (Vickers type 418) were carried out, and all four were later upgraded to Wellington DWI Mk II standard (type 419) with the installation of a DH Gypsy Six engine to provide more generating capacity. Sweeps were generally carried out by a formation of three DWI aircraft, and on 10 May 1940 this technique was used to enable a safe naval evacuation by the Dutch Royal family. Shortly after this No.l GRU was posted to the Middle East. No.l GRU were there based at Ismalia, with their operations carried out over Alexandria harbour, and in particular the Suez Canal, and as the Allied armies advances along the coast the harbours of Tobruk and Benghazi. At least eleven further conversions to Wellington DWI Mk II standard were made, one of these being L4374, built at Weybridge in July 1939 as a Mk I. Others were converted in the field in the Middle East.


Scale 1:144 Wingspan 7.18″ (182 mm)
Base size 6.37″ (162 mm) square (No. 4)
Weight not including base 8.25 ozs (235 grams) Limited edition of 100 only

Staples and Vine Ltd.
Burley House
Northam
EX39 3QD

OPENING TIMES

Monday – Friday
9.00 AM – 5.00 PM GMT
No callers please


The 'Vickers' Q6


Percival Q6 G-AFIW (date and place unknown)

When the engineering company Vickers expanded into aviation, it marked the start of a pioneering and productive enterprise whose visible influence ended only recently with the retirement of the last RAF VC10. Vickers embarked on the design and manufacture of aircraft and opened a flying school at Brooklands in 1912 its most famous aeroplane of World War One was arguably the Vickers Gunbus.


Vickers 'Gunbus' at the RAF Museum, Hendon.

By 1938, Vickers had merged with Tyneside-based Armstrong Whitworth to become Vickers Armstrongs Ltd and had acquired Supermarine, the company behind the Schneider Trophy winning seaplanes and, of course, the Spitfire, whose maiden flight was performed by Vickers’ Chief Test Pilot, Joseph ‘Mutt’ Summers, on 5 March 1936. Three months later, on 15 June 1936 at Brooklands, Summers performed the first flight of the Vickers 271, which became the famous Wellington bomber.

On 14 September 1938, Edgar Percival flew Percival Q6 G-AFIW from Luton with Bob Handasyde, a Vickers Flight Test Observer, who subsequently became a Test Pilot and then Director of Sales. ‘IW was registered to Vickers on 16 September 1938 and was used to ferry Vickers’ staff between aircraft and engine construction sites and RAF stations. ‘Mutt’ Summers’ logbook shows ‘IW busy throughout the remainder of September on Vickers business, he and Handasyde flying from Brooklands to Martlesham Heath (then the Aeroplane & Armament Experimental Establishment) and back on the 16th, Marconi staff on the 17th and return journeys to Southampton, Eastleigh and Farnborough, his passengers including Sir Robert McLean (Managing Director of Vickers-Armstrong and Chairman of Supermarine) and General Walter Caddell.

Paris Airshow 1938 (parisairshow.eu)

Throughout the Winter of 1939/39, Summers’ travels in the Q6 took him to Manchester (Ringway), Mildenhall, Liverpool (Speke), Eastleigh, Birmingham and Martlesham Heath, the destinations suggesting activity associated with the Spitfire and Wellington programmes. At the end of November 1938, Summers flew Trevor Westbrook (an ex Supermarine employee who became Vickers’ General Manager and later joined the Ministry of Aircraft Production under Lord Beaverbrook) to Paris via Lympne and Le Touquet, returning via Abbeville and Lympne. This visit was to the 16th Salon de L’Aviation (Paris Aero Show), held in the Grand Palais in the city centre. Although the Show’s content was predominantly French, six British aircraft were on display including the Hurricane and Spitfire, explaining the presence of Summers and Westbrook.

Typical of the Q6’ use as a hack is shown on 7 June 1939, when Summers flew a number of staff and crew from Brooklands to Chester (a Wellington factory) and back, before taking some of them on to Eastleigh and Guernsey by Wellington. July 1939 saw Summers taking Westbrook to Brussels via Lympne to attend the celebration of the 20th anniversary of the Belgian Air Force, and ‘Miss Summers’ to Deauville, again via Lympne.

Another famous aviation name took the controls of the Vickers Q6 on 13 August 1939, when Spitfire Test Pilot Jeffrey Quill flew Bob Handasyde from Brooklands to Luton. Handasyde returning to Brooklands solo in Miles Falcon G-ADTD. Quill’s logbook shows this flight occurring in G-AFMT, another Q6 operated by Vickers before being impressed into RAF service our research into this aeroplane’s activities is ongoing.


Second prototype Vickers Warwick

Unlike the other Q6s, G-AFIW was not impressed into military service on the outbreak of WW2 but continued flying in support of Vickers’ experimental and production test flights. On 14 May 1940, Maurice Summers, ’Mutt’s brother, also a Vickers Test Pilot, flew the Q6 to Brockworth for 2 days’ test flying on the second prototype of the B1/35 (Vickers Warwick), returning on the 16th. Major Bulman, the Air Ministry’s long-serving official responsible for aero engine development, was a passenger from Brockworth to Brooklands on 13 June on the 14th, Maurice Summers flew a Wellesley from Filton to Brooklands, returning to Filton by Q6 to test fly a Wellington. On the 18th, the day Marshal Petain met with German commanders in France, Maurice Summers and Bob Handasyde flew the Q6 from Brooklands to Reading and back, presumably to visit Miles Aircraft. Summers’ logbook includes the following comment: ‘On return leg due low fog, a Dornier was being fired upon. He sees me under his tail and pulls up into the clouds’.


Vickers 432 'Tin Mosquito'

Another Vickers Test Pilot to fly the Q6 was D W ’Tommy’ Lucke, who went on to perform the first flight of the Vickers 432, the ’Tin Mosquito’. On 25 May 1940, he flew G-AFIW from Brooklands to Croydon, where he test flew a Wellington modified by Rollasons to Directional Wireless Installation (DWI) configuration. This distinctive modification added a large balsa-encased aluminium coil to the underside of the aeroplane. Once energised by an on-board generator, the coil was designed to detonate mines by flying over them. The DWI Wellingtons operated with some success in the Suez Canal and the Mediterranean / North African campaign. During May and June, Lucke also used the Q6 to travel to Sywell to perform Wellington test flights from Brooklands Aviation’s Civilian Repair Unit and to Croydon for more DWI Wellington tests, testing from both locations on 31 May.


DWI Wellington, Egypt

During June 1940, Maurice Summers flew ‘IW to Hucknall on 4 separate occasions to fly the prototype of the Merlin-engined Wellington Mk II. He also visited Marham (home to Wellington-equipped 38 & 115 Sqns) and Feltwell (home to Wellington-equipped 57 & 75 Sqns) in the Q6 with Tommy Lucke on the 28th.


Wellington Mk II Prototype 1940 (IWM)

Hawarden 1941, Vickers-Armstrong factory to the right, completed Wellingtons in front of Flight Sheds (IWM)

Wellington Under Construction at Chester (IWM)

Feltwell-based 75 Sqn Wellingtons over East Anglia (IWM)

Wellington IV of 300 (Polish) Sqn, RAF Ingham after raiding Bremen 1942 (IWM)

Eighteen 250lb bombs being loaded to a 419 Sqn Wellington III at RAF Mildenhall (IWM)

The week 20-26 April 1941 was particularly eventful for Tommy Lucke, who appears to have been detached to Blackpool to carry out test flying from there until October. On the 20th, he and Mr Winney (a Blackpool-based Vickers production test pilot) flew the Q6. On the 21st, Lucke flew the prototype Wellington Mk IV to Brooklands, but a double engine failure caused him to force land on the River Wey at Brooklands. Also on the 21st he flew the Q6 from Brooklands to Blackpool with Rupert Bellville, a flamboyant, argumentative aristocratic ‘black sheep’ and sometime bullfighter who had flown briefly for Franco’s Nationalists during the Spanish Civil War and was now working as a production Test Pilot for Vickers. On 26 April, Lucke flew the first production Wellington MkIII.

Wellington VI construction

On 14 April 42, Tommy Lucke flew the Q6 from Brooklands to White Waltham, where he had been test flying the pressurised Wellington Mk VI. The testing of this aircraft was subsequently moved to Blackpool due to the dangers of flying it so close to enemy-occupied Europe. A week later, on 21 April, Tommy Lucke and Bob Handasyde flew ‘IW from Smiths’ Lawn to Brooklands. Smiths Lawn, within Windsor Great Park, was constructed in 1929 as a private landing ground for the Prince of Wales, later King Edward VIII, who abdicated in 1938. Following the bombing of Vickers-Armstrong’s Weybridge factory in 1940, some 200 Wellingtons were produced at a factory here, including the 63 Wellington Mk VIs. No trace of the wartime factory remains. Today, Smith’s Lawn is home to the Guards Polo Club.


Practice drop of 'Upkeep' from Lancaster (IWM)

The final recorded Vickers test pilot to fly the Q6 was Maurice ‘Shorty’ Longbottom, who carried out a test flight on 29 June 1943, 6 weeks after he had made the first live drop of an ‘Upkeep’ bouncing bomb on 13 May. Longbottom was also the originator of the concept of the high-altitude unarmed reconnaissance aircraft, flying the RAF’s first such mission on 18 November 1939,

On 18 August 1943, G-AFIW was registered to J. Brockhouse & Co, a Castle Bromwich - based industrial component manufacturer Brockhouse remains an award-winning Company, based in West Bromwich. In March 1946, the Aeroplane was purchased by Lt Cdr R Edgar Bibby, who formed Wirral Airways and probably operated the Aeroplane from Hooton Park. On 18 June 1949, G-AFIW was damaged beyond economic repair in a landing accident and was returned to Luton, where it was broken up.

Percival G-AFIW (A J Jackson Collection)

Finest Hour would like to thank Andy Wilson of Brooklands Museum for his help in researching this contribution.


2 thoughts on &ldquoGeorge Cross for heroic rescue on burning ship&rdquo

The book about Minesweeping in the Second World War and the sinking of HMS Cromarty was published last week. If you would like to buy a copy of this book, at just £9.99 inc P&P in UK, please email with your address and payment [email protected]

My 96 year old Uncle is about to publish a book about his experiences in the RN in WW2. He served on HMS Cromarty, Seaham, Florizel and Loch Trelag.
If anyone remembers Bernard Upton, please get in touch.


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The Wellington DWI (Directional Wireless Installation) was one of the most distinctive aircraft variants to serve during the Second World War. It was developed in response to the German use of magnetic mines in the early weeks of the Second World War. Magnetic mines were dropped from Luftwaffe aircraft in British coastal waters, these magnetic mines sank, and when a ship passed over them, the ships metal hull would attract the mine. An increasing amount of ships in the early part of the war were sunk by this method.

The key breakthrough was the retrieval of an intact mine. With this to examine two solutions to the problem were developed. One was to degauss the ships, thus removing their magnetic field. This would allow the degaussed ships to pass safely over the magnetic mines, but would leave the mines themselves intact.

A second solution was to deliberately generate a magnetic field that would detonate the mine. Attempts to do this from a ship succeeded in detonating the mines, but also in damaging the ship.
The successful solution to the problem involved attaching a 51 foot diameter aluminium coil inside a balsa wood ring to a Wellington IA bomber. This gave the bomber a very distinctive appearance. Power was provided by a Ford V8 engine driving an electrical generator. When the power was fed into the coil it generated a magnetic field that could trigger the magnetic mine as the bomber flew over the sea at low level.

Tests on land proved that the basic concept was correct. However, sweeping an area for mines was not a simple matter of flying low over the sea. The aircraft had to fly slow and low enough to trigger the mine, but not so slow or low that it would be damaged by the explosion. This was a very low level operation – initial tests took place at 60 feet, with 35 feet felt to be the minimum safe altitude.

The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939. DWI equipment achieved its first successful detonation of a mine on 8th January 1940, without a problem. The second detonation, on 13th January 1940, was rather more dramatic! – the Wellington had drifted below the safe 35 feet altitude and was thrown into the air by the explosion. Once again, the Wellington’s robust geodetic construction proved its worth, and the aircraft suffered no damage.

Only a small number of DWI Wellingtons were produced. The two original prototypes were joined by the DWI Mk II, which used a lighter but more powerful Gypsy Six motor to generate the power. The Wellington DWI aircraft needed a fighter escort, as all of their guns had been removed, although none were actually attacked in British waters. The system was also used in the Mediterranean, with one Wellington DWI Mk I reaching Egypt in May 1940, with more aircraft converted to perform the role in the field.

The DWI equipped Wellington was an early example of what Churchill called the “Battle of the Boffins” – the endless scientific war that saw first one side then the other win a brief technological advantage, before eventually the shear weight of allied resources gave them an almost unassailable lead later in the war. Along with the development of simple degaussing methods, the DWI Wellingtons ended the threat of one of Germany’s early secret weapons of 1939-40.


Schau das Video: Italeri 1:72 Vickers Wellington Mk. X Bomber Kit Review (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Eweheorde

    Du hast dich offensichtlich geirrt

  2. Kecage

    Natürlich entschuldige ich mich, aber ich schlage vor, in die andere Richtung zu gehen.

  3. Fugol

    Ich bin versichert, dass Sie sich irren.

  4. Gotilar

    Bei mir war es auch.

  5. Jassem

    Es tut mir leid, aber meiner Meinung nach lagen sie falsch. Ich kann es beweisen. Schreiben Sie mir in PM.

  6. Al

    Ich glaube, Sie haben sich geirrt. Lassen Sie uns versuchen, dies zu besprechen. Schreiben Sie mir in PM.

  7. Hudhayfah

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach begehen Sie einen Fehler. Ich schlage vor, darüber zu diskutieren. Schreib mir per PN, wir kommunizieren.

  8. Therron

    Eindeutig ausgezeichnete Antwort



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