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Amerikanisches Frachtschiff Mayaguez von kambodschanischer Marine beschlagnahmt

Amerikanisches Frachtschiff Mayaguez von kambodschanischer Marine beschlagnahmt


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Der amerikanische Frachter Mayaguez wird von kommunistischen Regierungstruppen in Kambodscha gefangen genommen und löst einen internationalen Vorfall aus. Die Reaktion auf die Affäre deutete darauf hin, dass die Wunden des Vietnamkriegs noch immer tief lagen.

Am 12. Mai 1975 wurde der US-Frachter Mayaguez und seine 39-köpfige Besatzung wurde von Kanonenbooten der kambodschanischen Marine gefangen genommen. Kambodscha war im April 1975 von kommunistischen Aufständischen, den Roten Khmer, gefallen. Die kambodschanischen Behörden nahmen die amerikanische Besatzung fest, bis eine Untersuchung des Schiffes und der Gründe, warum es in von Kambodscha beanspruchte Gewässer gesegelt war, wartete. Die Reaktion der US-Regierung war schnell. Präsident Gerald Ford rief die kambodschanische Beschlagnahmung der Mayaguez ein „Akt der Piraterie“ und versprach schnelles Handeln, um die gefangenen Amerikaner zu retten.

Zum Teil war Fords aggressive Haltung gegenüber dem Vorfall ein Nebenprodukt des amerikanischen Versagens in Vietnam. Im Januar 1973 hatten sich die US-Streitkräfte aus Südvietnam zurückgezogen und damit einen jahrelangen blutigen und ergebnislosen Versuch beendet, die kommunistische Herrschaft dieser Nation zu verhindern. In der Zeit seit dem Rückzug der USA hatten eine Reihe konservativer Politiker und Intellektueller in den Vereinigten Staaten begonnen, Amerikas „Glaubwürdigkeit“ auf internationaler Ebene in Frage zu stellen, was darauf hindeutete, dass der Willensverlust des Landes in Vietnam nun Feinde auf der ganzen Welt ermutigte, Amerika herauszufordern scheinbar ungestraft. Die kambodschanische Beschlagnahme der Mayaguez schien eine solche Herausforderung zu sein.

Am 14. Mai ordnete Präsident Ford die Bombardierung des kambodschanischen Hafens an, aus dem die Kanonenboote gekommen waren, und schickte Marinesoldaten, um die Insel Koh Tang anzugreifen, auf der die Gefangenen festgehalten wurden. Leider war die Militäraktion wohl unnötig. Die kambodschanische Regierung war bereits dabei, die Besatzung der Mayaguez und das Schiff. Einundvierzig Amerikaner starben, die meisten von ihnen durch eine versehentliche Explosion während des Angriffs. Die meisten Amerikaner bejubelten die Aktion jedoch als Beweis dafür, dass die Vereinigten Staaten wieder einmal bereit waren, ihre militärische Macht einzusetzen, um potenzielle Feinde niederzuschlagen.

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Mayaguez-Vorfall

Ein Überbleibsel der US-Streitkräfte verließ Südvietnam im April 1975 in einem, was Präsident Gerald Ford als „demütigenden Rückzug“ bezeichnete. Das US-Militärengagement in Südostasien war offiziell beendet. Aber es war noch nicht vorbei. In der von vielen als letzte Schlacht des Vietnamkrieges bezeichneten Mayaguez Vorfall bleibt umstritten. Am 12. Mai 1975 beschlagnahmten Kanonenboote der kambodschanischen Marine das amerikanische Handelsschiff SS Mayaguez, in internationalen Gewässern vor der Küste Kambodschas. Das Schiff wurde gerade nach Kompong Som auf dem kambodschanischen Festland geschleppt, als die Nachricht das Weiße Haus erreichte. Präsident Ford war entschlossen, die Situation nicht zu einem weiteren langwierigen Pueblo-Vorfall zu verschlimmern. Darüber hinaus wurde es als wichtig erachtet, der wachsenden Wahrnehmung unter US-Freunden und Gegnern entgegenzuwirken, dass Amerika „ein hilfloser Riese“ und ein unberechenbarer Verbündeter sei, dem es an Entschlossenheit mangelt. Die US-Reaktion auf die Beschlagnahme wäre eine Militäroperation, die von einer Ad-hoc-Truppe aus Fliegern, Marinesoldaten und Matrosen durchgeführt wird. Die USA hatten keine diplomatischen Beziehungen zu den Roten Khmer, die in den vergangenen Wochen die Kontrolle über Kambodscha übernommen hatten. Die im benachbarten Thailand stationierten US-Streitkräfte reichten zahlenmäßig nicht für Bodenaktionen gegen Kambodscha aus, und im Bezirk befanden sich keine US-Kriegsschiffe.

Zeit war ein zwingender Faktor. Die große Sorge war, dass die Kambodschaner die Besatzung auf das Festland verlegen würden, was die Rettungsaktion erschweren würde. Damit die Verantwortlichen eine aufgeklärte Entscheidung treffen konnten, war es notwendig, mehr als einen Plan in Betracht zu ziehen. Nach Angaben des damaligen Stabschefs General David C. Jones wurden fünf Pläne vorbereitet. Option Vier, ein zweigleisiger Marineangriff in Verbindung mit der Bombardierung ausgewählter Ziele, war Fords Wahl. In Situationen wie Geiselrettungsversuchen basiert die Planung in der Regel auf Annahmen oder Spekulationen, insbesondere in den ersten Stunden oder Tagen der Krise. Geheimdienstdaten reichten für eine Operation mit all ihren Möglichkeiten aus.

Innerhalb weniger Minuten nach Erhalt der Mayday-Nachricht von der Mayaguez, Jim Larkins und sein Ready Alert Bird waren in der Luft. Gegen 22:30 Uhr hatte Jim Messegee auf der Cubi Point Naval Air Station seinen ersten Bericht über die Mayaguez. Es war zu dunkel für Larkins und seine Crew, um das Schiff in Augenschein zu nehmen, aber sie konnten ein gefangenes Handelsschiff auf ihren Radarschirmen als großes Bild sehen, das von zwei kleinen Bildern flankiert wurde.

Option Vier war ein extravaganter Plan, der zwei Zerstörer, einen Flugzeugträger, zwei Marineeinheiten mit 12 Hubschraubern, eine großzügige Anzahl von Luftwaffenjägern, Bombern und Aufklärungsflugzeugen einsetzte. Präsident Ford war der festen Überzeugung, dass es besser sei, zu viel Gewalt anzuwenden als zu wenig. Ford hat den Flugzeugträger bestellt Korallensee und andere Marineschiffe, um mit voller Geschwindigkeit in den Golf von Thailand zu fahren, sowie Flugzeuge auf den Philippinen, um die Mayaguez und behalte es im Blick. Eine Navy P-3 lokalisierte das Schiff vor der Insel Kho-Tang, 65 km von Kambodscha entfernt. Mehrere Beobachtungsflugzeuge wurden durch Schüsse von der Insel beschädigt.

Ein Seenotrettungsteam in Bataillonsgröße wurde von Okinawa zum Luftwaffenstützpunkt U-Tapao im Golf von Thailand geflogen, etwa 300 Meilen von Kho-Tang entfernt. Der Zerstörer USS Holt wurde angewiesen, die Mayaguez, während Marines, die von der Air Force geflogen und unterstützt wurden, die Besatzung retten würden, von denen zumindest einige auf Kho-Tang festgehalten wurden. Gleichzeitig ist die Korallensee würde vier Bombenangriffe auf militärische Ziele in der Nähe von Kompong Som starten, um die Roten Khmer davon zu überzeugen, dass die USA es ernst meinen.

Noch einmal zum Bruch*

Die US-Truppen erwarteten nur leichten Widerstand und trafen auf eine Streitmacht von 150 bis 200 schwer bewaffneten Soldaten der Roten Khmer, die drei der ersten acht Hubschrauber abschossen und zwei weitere beschädigten. Ungefähr 100 Marinesoldaten wurden an Land gesetzt, aber es wurde schnell klar, dass erhebliche Verstärkungen benötigt würden. Die Angriffstruppe wurde von Flugzeugen der Air Force unterstützt, aber der Angriff verlief nicht gut.

Während das Feuergefecht auf Kho-Tang am intensivsten war, überzeugten Bombenangriffe auf dem Festland die Anführer der Roten Khmer offenbar davon, dass sie die Entschlossenheit der USA unterschätzt hatten. Ein Fischerboot näherte sich dem Zerstörer Wilson mit wehenden weißen Flaggen. An Bord waren die 39 Besatzungsmitglieder der Mayaguez.

Den Marines auf Kho-Tang wurde befohlen, sich zu lösen und sich zurückzuziehen. Truppen der Roten Khmer, möglicherweise von einem lokalen Kommandanten geleitet, setzten den Kampf jedoch fort und wandten sich von der Verteidigung in die Offensive, als sich die Hubschrauber der Air Force durch schweres Feuer bewegten, um die US-Streitkräfte zurückzuziehen. Die letzten von 230 Marinesoldaten wurden erst nach Einbruch der Dunkelheit in der Nacht des 15. Mai evakuiert. Wie während des gesamten Vietnamkriegs leisteten die Hubschrauberbesatzungen unübertroffenen Heldenmut.

Achtzehn Marinesoldaten und Flieger wurden bei dem Angriff und Rückzug aus Kho-Tang getötet oder vermisst. Bei einem Hubschrauberabsturz auf dem Weg von Hakhon Phanom nach U-Tapao kamen 23 weitere ums Leben, die Ziele der Operation wurden jedoch erreicht. Die Mayaguez und seine Besatzung waren gerettet worden, wenn auch mit hohen Kosten.

Die Mayaguez Vorfall ist in den meisten Geschichtsschreibungen dieser Zeit nur eine Fußnote. Das Schiff, die Besatzung und die Männer, die die Rettung durchgeführt haben, verdienen etwas Besseres. Zu einer Zeit, in der ihre Entschlossenheit zweifelhaft war, zeigten die USA der Welt, dass sie jeden Preis zahlen würden, der notwendig war, um ihre Bürger zu schützen und ihre nationale Ehre zu bewahren.

*Shakespeare's König Heinrich V, Akt III, Szene 1:


Amerikanisches Frachtschiff Mayaguez von kambodschanischer Marine beschlagnahmt - GESCHICHTE

Briefing-Bücher | Der Vorfall von Mayaguez

Die Mayaguez Vorfall war eine angespannte Episode am Ende des Vietnamkrieges, in der die kambodschanische Marine die SS Mayaguez, ein amerikanisches Handelsschiff, und die USA reagierten mit einer Militäroperation, um die Besatzung zu retten und das Schiff zu bergen.

Dem Vorfall ging eine sich verschlechternde Lage in Kambodscha voraus. Am 28. März 1975 diskutierte der Nationale Sicherheitsrat (NSC) die bevorstehende Evakuierung des kambodschanischen Premierministers nach Indonesien am 1. April und den bevorstehenden Sturz der von den USA unterstützten kambodschanischen Regierung. Der NSC stellte fest, dass Kambodscha nach der Machtübernahme der kommunistischen Roten Khmer unsicher sein würde und sie die Amerikaner evakuieren müssten. Am 9. April fangen die USA Informationen ab, dass die Roten Khmer einen Angriff auf Phnom Penh, die Hauptstadt Kambodschas, planen. Der NSC diskutierte erneut über eine Evakuierung. Die Evakuierung der Amerikaner erfolgte drei Tage später, und weniger als eine Woche später nahmen die kommunistischen Roten Khmer Phnom Penh ein.

Am 12. Mai 1975 nahmen die Kambodschaner die Besatzung der SS Mayaguez Geisel. Nach einem Briefing über den Vorfall begannen der stellvertretende Verteidigungsminister Bill Clements und der NSC sofort mit Überlegungen, wie die Vereinigten Staaten reagieren sollten. In einem Optionspapier des US-Verteidigungsministeriums waren die Optionen unter anderem die Beschlagnahme der Mayaguez zum frühestmöglichen Zeitpunkt, die Einnahme der Insel Koh Tang, auf der die Besatzung festgehalten wurde, oder die Koordinierung eines Angriffs, um sowohl das Schiff als auch die Insel zu erobern. Präsident Ford stimmte der dritten Option zu, da sie am wahrscheinlichsten zur sicheren Rückkehr der Besatzung und des Schiffes führte, mit nur einer geringen Chance, dass die Roten Khmer Zeit hatten, sich durch die Hinrichtung der Besatzung zu rächen.

Am 13. Mai wurden US-Aufklärungsmissionen von einem kambodschanischen Kanonenboot beschossen. Die USA verbrachten einen Großteil des Tages damit, zu verhindern, dass kambodschanische Boote auf Koh Tang zum Festland fuhren, da die NSC-Planer befürchteten, die Kambodschaner könnten die Besatzung auf das Festland verlegen. Trotz der Schüsse kamen die US-Politiker jedoch während des ersten von zwei NSC-Treffen am 13. Mai zu dem Schluss, dass die Kambodschaner wahrscheinlich nur begrenzte Möglichkeiten haben würden, darauf zu reagieren. Analysten schätzten, dass sich auf Koh Tang nur 60 kambodschanische Truppen befanden, und US-Politiker erwarteten, 1.000 amerikanische Soldaten für die Rettungsmission zu entsenden. Während der Treffen ging der NSC davon aus, dass die Kambodschaner bereits einige der Geiseln getötet hatten.

Während des Treffens am 14. Mai überprüfte der NSC die sich entwickelnde Situation, an der nun 24 bewaffnete Schiffe der Roten Khmer und mehr als 200 Soldaten um Koh Tang beteiligt waren. Laut dem morgendlichen Briefing für das DoD am 14. Mai versenkten US-Marineschiffe 3 der 5 kambodschanischen Kanonenboote und beschädigten 4 weitere Boote. 1 Boot erreichte jedoch das Festland. Ford war verärgert, dass die Marine es nicht geschafft hatte, das Boot daran zu hindern, die Besatzung zum Festland zu bringen. Daraufhin erteilte er den endgültigen Auftrag, die Rettungsaktion durchzuführen.

Inzwischen strebten auch die USA eine diplomatische Lösung an, die den Kambodschanern die Chance gab, die Krise friedlich zu lösen. Am 14. Mai stellte das State Department ein Ultimatum zur Freilassung der Mayaguez und die Besatzung, die über US-Botschaften an die kambodschanische Regierung übermittelt wurde. Kissinger forderte die Diplomaten auf, das Ultimatum zu übermitteln, dass die USA gegen die kambodschanische „Piraterie“ vorgehen würden, wenn die Besatzung nicht bis zum 14. Februar um 22 Uhr freigelassen würde.

Darüber hinaus machte Kissinger den Sowjets Vorwürfe, dass sie behaupteten, die Mayaguez sei ein Spionageschiff, obwohl er es für höchst unwahrscheinlich hielt, dass die Sowjets tatsächlich glaubten, das Schiff sei der Spionage gewidmet. Schließlich schickte das Außenministerium Briefe an den Generalsekretär der Vereinten Nationen und den Präsidenten des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen, um sie über die Krise zu informieren und zu erklären, dass die USA die Beschlagnahme als einen Gewaltakt durch Kambodscha ansahen, auf den die USA ein Recht hatten gemäß Artikel 51 der UN-Charta zu reagieren.

Die Militäroperation fand am Morgen des 15. Mai statt, also am späten Abend des 14. Mai in DC. Marines landeten auf Koh Tang, die Insel war die Mayaguez gehalten wurde, zur gleichen Zeit, als US-Flugzeuge Angriffe gegen militärische Einrichtungen in Kampong Song durchführten, dem Küstendorf, von dem aus die Roten Khmer ihre Operationen leiteten. Sprengstoffexperten bestiegen die Mayaguez, zusammen mit zusätzlichen Truppen, nur um festzustellen, dass das Schiff vor kurzem aufgegeben worden war. Bald wurde ein Schiff gesichtet, das mit einer weißen Flagge in Richtung Koh Tang segelte. Die USS Wilson nahm die Passagiere an Bord und stellte fest, dass sie die gesamte Besatzung der Mayaguez. Die US-Kommandeure stellten daraufhin den Betrieb ein. Als die letzten US-Streitkräfte das Gebiet verließen, war die Besatzung der Mayaguez waren wieder auf ihrem Schiff und verließen das Gebiet.

Während der letzten NSC-Sitzung zu dem Vorfall diskutierten politische Entscheidungsträger die Reaktion der Welt auf die Gewaltanwendung der USA. Unter den bemerkenswerten Antworten war aus Thailand. Die thailändische Führung beschloss, ein Mitglied der US-Mission auszuweisen und den thailändischen Botschafter in Washington zu Konsultationen abzuberufen. Die thailändischen Militärführer unterstützten die Operation jedoch privat. Andere Reaktionen waren vorhersehbar, etwa die chinesischen Vorwürfe, die Rettungsaktion sei ein Akt der Piraterie.

Nach Abschluss der Rettungsmission ordnete Ford am 18. Mai eine Überprüfung der Reaktion des NSC auf den Vorfall an, um die Stärken und Schwächen des NSC besser zu verstehen. Ford hat im Laufe der NSC-Sitzungen eine Reihe von Richtlinien zum Thema herausgegeben Mayaguez Rettung. Während mindestens einer NSC-Sitzung am 13. Mai drückte Ford jedoch seine Wut darüber aus, dass eine seiner Anweisungen für die militärische Reaktion nicht ausgeführt wurde. Die Berichte über die Reaktion des NSC auf die Mayaguez Der Vorfall wurde im Oktober 1975 abgeschlossen und zeigte, dass die Reaktion des NSC insgesamt zwar erfolgreich war, das behördenübergreifende System jedoch manchmal nicht in der Lage war, Anweisungen in die Tat umzusetzen. Die Überprüfung stellte auch Mängel in der Intelligenz fest.


Der Mayaguez-Zwischenfall: Letzte Schlacht des Vietnamkrieges

1975 war ein turbulentes Jahr für Südostasien. Der Vietnamkrieg neigte sich dem Ende zu und beendete mehr als 8 Jahre des unpopulärsten Krieges in der US-Geschichte. Und trotz der Tausenden von Menschenleben und Millionen von Dollar, die geopfert wurden, war das eingetreten, was die US-Planer am meisten fürchteten, das, was sie überhaupt in den Krieg geführt hatte. Kommunistische Revolutionen fegten über die Region hinweg. Im April marschierten die nordvietnamesischen Kommunisten in die Straßen von Saigon ein und überließen ihnen die vollständige Kontrolle über das Land.

Und in Kambodscha rückten die Roten Khmer auf die Hauptstadt vor, als den Regierungstruppen schnell die Munition ausging. Am Ende des Monats waren die Roten Khmer an die Macht gekommen. Was folgte, war eine der schlimmsten Massenmorde in der Geschichte der Menschheit. Die Roten Khmer wollten Kambodscha in eine klassenlose Gesellschaft verwandeln. Bauern wurden von ihrem Land und auf kollektive Felder gezwungen. Dort wurden sie gezwungen, 12-Stunden-Tage mit wenig Nahrung zu arbeiten. Jeder, der versuchte, Nahrung zu sammeln, um zu überleben, wurde erschossen, weil er "Kapitalismus" praktizierte. Sogar das Tragen einer Brille galt als Zeichen von Intellektuellentum und war ein Hinrichtungsgrund.

Die Mayaguez. Nationalmuseum der USAF.

Aber als die SS Mayaguez durch den Golf von Thailand dampfte, hatte die Besatzung wenig Ahnung davon, was in Kambodscha vor sich ging. Trotzdem machten sie einen großen Bogen um das Land. Die Mayaguez war ein Frachtschiff, das auf eine amerikanische Firma registriert war. Dies hätte sie offensichtlich in den Gewässern Kambodschas unwillkommen gemacht. Aber der Kapitän, Charles Miller, hoffte, Ärger zu vermeiden, indem er sich an die internationalen Gewässer vor der Küste hielt. Als das Schiff am Nachmittag des 12. Mai 1975 durch die Wellen dampfte, bekam er leider genau Ärger.

Das erste Anzeichen dafür, dass etwas nicht stimmte, kam, als die Besatzung mehrere kleine Boote sah, die sich dem Schiff näherten. Eines der Schiffe hielt neben der Mayaguez und feuerte ein warnendes Maschinengewehr über den Bug. Kapitän Miller befahl sofort, das Schiff zu verlangsamen. Aber als dies bei den Männern auf den Booten früh genug geschah, feuerte einer einen weiteren Warnschuss ab. Aber diesmal kam es von einer raketengetriebenen Granate. Kapitän Miller stoppte dann das Schiff, und sieben Männer von den Booten gingen an Bord der Mayaguez mit Maschinengewehren im Anschlag.

Truppen der Roten Khmer dringen in die Hauptstadt ein. Manhai/Flickr.

Die Männer stammten von den Roten Khmer und teilten dem Kapitän mit, dass sein Schiff in ihr Territorium eingedrungen war. Ihr Kommandant deutete auf eine Karte und befahl den Mayaguez, zur Insel Poulo Wai zu segeln, die von den Roten Khmer kontrolliert wurde. Nachdem das Schiff auf der Insel verankert war, bestieg eine weitere Gruppe von Soldaten der Roten Khmer das Schiff, um die Besatzung zu übernehmen. Ihr Anführer sagte Kapitän Miller, er solle zur Stadt Ream auf dem kambodschanischen Festland segeln. Miller hatte nun eine Wahl zu treffen. Sollte er als gut bewachte Gefängniszelle nach Ream segeln oder konnte er sein Schiff irgendwie retten?


Die Mayaguez wurde erstmals im April 1944 als SS Weißer Falke, ein Frachter der U.S. Maritime Commission C2-S-AJ1, gebaut von der North Carolina Shipbuilding Company in Wilmington, North Carolina.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Schiff an Grace Line verkauft und in umbenannt SS Santa Eliana. Um seinen Kaffeebohnenverkehr aus Venezuela zu containerisieren, hatte Grace 1960 die Santa Eliana und ihr Schwesterschiff Santa Leonor von der Maryland Shipbuilding and Drydock Company verlängert und verbreitert und zu den ersten unter US-Flagge fahrenden All-Container-Schiffen für den Außenhandel mit einer Kapazität von 382 Containern unter Deck plus 94 an Deck umgebaut. Da die Pläne von Grace Line wiederholt durch den Widerstand der Hafenarbeiter sowohl in Venezuela als auch in New York vereitelt wurden, wurde das Schiff 1964 an die amerikanische Containerlinie Sea-Land Service verkauft und in SS . umbenannt Meer, und dann SS Mayaguez (benannt nach der Stadt Mayagüez an der Westküste von Puerto Rico) im Jahr 1965. Ihr Schwesterschiff wurde umbenannt Land und dann Ponce (nach der Stadt Ponce an der Südküste von Puerto Rico). [1] [2]

1967 begann Sea-Land im Rahmen eines Vertrags mit dem Military Sea Transportation Service (MSTS) einen regelmäßigen Containerdienst zur Unterstützung der amerikanischen Streitkräfte in Südostasien Mayaguez als eines von vielen eingesetzten See-Land-Schiffen. 1975 wurde die Mayaguez fuhr eine reguläre Route: Hongkong – Sattahip, Thailand – Singapur. Am 7. Mai 1975, etwa eine Woche nach dem Fall von Saigon, Mayaguez verließ Hongkong auf einer angeblich routinemäßigen Reise. [3] [4]

Die "Mayaguez Zwischenfall" zwischen Kampuchea (ehemals Kambodscha) und den Vereinigten Staaten vom 12. bis 15. Mai 1975, weniger als einen Monat nachdem die Roten Khmer die Kontrolle über die Hauptstadt Phnom Penh übernommen hatten und die von den USA unterstützte Khmer-Republik verdrängt hatten In einem umstrittenen Seegebiet führten die USA eine hastig vorbereitete Rettungsaktion durch.[5] US-Marines eroberten das Schiff zurück und griffen die Insel Koh Tang an, wo fälschlicherweise angenommen wurde, dass die Besatzung als Geiseln gehalten wurde Stärker als erwartete Verteidigung auf Koh Tang, wurden drei Hubschrauber der United States Air Force während des ersten Angriffs zerstört und die Marines kämpften einen Tag lang verzweifelt mit den Roten Khmer, bevor sie evakuiert wurden. Mayaguez 's Crew wurde kurz nach Beginn des Angriffs auf Koh Tang von den Roten Khmer unverletzt freigelassen. [8]

Ordnungsgemäß von den Streitkräften der Roten Khmer abgeholt, die Mayaguez wurde außer Dienst gestellt und schließlich 1979 verschrottet. [9]

  1. ^„Eroberung und Freilassung der SS Mayaguez durch Truppen der Roten Khmer im Mai 1975“. Amerikanische Handelsmarine im Krieg.
  2. ^ Cudahy, 2006, S. 70–72, 89–90
  3. ^ Cudahy, 2006, S. 106–111
  4. ^ Levinson, 2006, S. 179–183
  5. ^ Wetterhahn, S. 43–46
  6. ^ Wetterhahn, S. 167
  7. ^ Wetterhahn, S. 209–249
  8. ^ Wetterhahn, S. 201
  9. ^ Wetterhahn, S. 314
  • Cudahy, Brian J. (2006). Kastenboote: Wie Containerschiffe die Welt veränderten . Fordham University Press. ISBN978-0-8232-2569-9 .
  • Levinson, Mark (2006). The Box: Wie der Versandcontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte . Princeton University Press. ISBN978-0-691-13640-0 .
  • Wetterhahn, Ralph (2002). Die letzte Schlacht: Der Mayaguez-Zwischenfall und das Ende des Vietnamkriegs. Feder. ISBN0-452-28333-7 .

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1905 wurden die Industrial Workers of the World (IWW, oder "die Wobblies") gegründet, die hauptsächlich ungelernte Arbeiter vertraten. "The Wobblies", eine Kraft in der amerikanischen Arbeiterschaft nur für etwa 15 Jahre, wurden nach dem Ersten Weltkrieg größtenteils von den Palmer Raids in die Flucht geschlagen. 1908 wurde Andrew Furuseth Präsident der Internationalen Seemannsgewerkschaft und diente in diesem Amt bis 1938. [1 ]

Am 25. März 1901 wurde Harry Lundeberg geboren. Am 1. März 1906 wurde Joseph Curran geboren.

Effektivwert Titanic war das größte Dampfschiff der Welt, als das Schiff 1912 sank. Vom Stapel gelaufen 1938, RMS Queen Elizabeth war das größte jemals gebaute Passagierdampfschiff. Im Jahr 1969 eingeführt, RMS Königin Elizabeth 2

1914 wurde Paul Hall (Arbeitsführer) in Inglenook, Alabama, geboren.

Während dieser Zeit drängte Andrew Furuseth erfolgreich auf Gesetzesreformen, die schließlich zum Seamen's Act von 1915 wurden. [1]

Während des Ersten Weltkriegs gab es einen Schifffahrtsboom und die Mitglieder der ISU umfassten mehr als 115.000 beitragszahlende Mitglieder. [2] Als der Boom endete, schrumpfte die Mitgliederzahl der ISU jedoch auf 50.000. [2]

1915 wurde das Seemannsgesetz von 1915 Gesetz. Die Tat veränderte das Leben des amerikanischen Matrosen grundlegend. Unter anderem ist es:

  1. die Praxis der Inhaftierung von Seeleuten abgeschafft, die ihr Schiff verlassen haben
  2. die Strafen für Ungehorsam reduziert
  3. regelte die Arbeitszeit eines Seemanns sowohl auf See als auch im Hafen
  4. eine Mindestqualität für Schiffsnahrung festgelegt
  5. regelte die Zahlung der Seemannslöhne
  6. geforderte besondere Sicherheitsniveaus, insbesondere die Bereitstellung von Rettungsbooten
  7. verlangte, dass ein Mindestprozentsatz der Seeleute an Bord eines Schiffes die Qualifikation als fähige Seeleute hat
  8. verlangt, dass mindestens 75 Prozent der Seeleute an Bord eines Schiffes die Sprache der Offiziere verstehen

Präsident Woodrow Wilson unterzeichnete am 28. Januar 1915 das Gesetz zur Schaffung der Küstenwache der Vereinigten Staaten. Dieses Gesetz verband effektiv den Revenue Cutter Service mit dem Lifesaving Service und bildete die neue Küstenwache der Vereinigten Staaten. Nach und nach wurde die Küstenwache um den United States Lighthouse Service im Jahr 1939 und den Navigation and Steamboat Inspection Service im Jahr 1942 erweitert.

Im Ersten Weltkrieg war Großbritannien als Inselstaat stark vom Außenhandel und importierten Ressourcen abhängig. Deutschland stellte fest, dass seine U-Boote oder U-Boote, obwohl sie nur begrenzt wirksam gegen oberirdische Kriegsschiffe auf ihrer Wache waren, gegen Handelsschiffe sehr wirksam waren und den Atlantik leicht patrouillieren konnten, selbst wenn alliierte Schiffe die Oberfläche dominierten.

Bis 1915 versuchte Deutschland, U-Boote einzusetzen, um eine Seeblockade Großbritanniens aufrechtzuerhalten, indem es Frachtschiffe versenkte, darunter viele Passagierschiffe. U-Boote jedoch, die auf Tarnung angewiesen sind und einem direkten Angriff durch ein Überwasserschiff (möglicherweise ein als Handelsschiff getarntes Q-Schiff) nicht standhalten können, hatten Schwierigkeiten, vor einem Angriff zu warnen oder Überlebende zu retten, was dazu führte, dass die Zahl der Zivilisten ums Leben kam waren hoch. Dies war ein wichtiger Faktor, um eine neutrale Meinung gegen die Mittelmächte zu mobilisieren, da Länder wie die Vereinigten Staaten Verluste und Verluste in ihrem Handel erlitten und eine der Ursachen für den eventuellen Eintritt der USA in den Krieg war.

Im Laufe der Zeit ermöglichte der Einsatz von verteidigten Konvois von Handelsschiffen den Alliierten, trotz schwerer Verluste die Schifffahrt über den Atlantik aufrechtzuerhalten.

Die Royal Navy hatte in den Napoleonischen Kriegen Konvois geleitet und sie wurden im aktuellen Krieg effektiv zum Schutz von Truppentransportern eingesetzt, aber die Idee, sie zum Schutz der Handelsschifffahrt einzusetzen, wurde mehrere Jahre lang diskutiert. Niemand war sich sicher, ob Konvois Großbritanniens Rettung oder Ruin waren.

Die Zusammenlegung von Handelsschiffen zu Konvois könnte deutschen U-Booten nur eine zielreiche Umgebung bieten, und das Zusammenpacken von Schiffen könnte zu Kollisionen und anderen Unfällen führen. Es war möglicherweise auch ein logistischer Albtraum, und alliierte Offiziere hielten es für zu sehr.

Mit der Möglichkeit, Verluste zu ersetzen, war das Dilemma des Einsatzes von Konvois nicht so schmerzhaft. Nach erfolgreichen Experimenten in den ersten Monaten des Jahres 1917 wurden Ende Mai die ersten formellen Konvois organisiert. Bis zum Herbst war das Konvoisystem sehr gut organisiert, und die Verluste für Schiffe im Konvoi gingen drastisch zurück, mit 2 % Verlusten für Schiffe im Konvoi gegenüber 10 % Verlusten für allein reisende Schiffe. Die Verlustrate von Konvois sank im Oktober auf 1 %. Der Konvoi war jedoch nicht obligatorisch, und die monatlichen Verlustraten fielen erst im August 1918 unter das Niveau von 1916.

Die Notwendigkeit, die Handelsmarine während des Krieges zu verwalten, wurde im Ersten Weltkrieg demonstriert. [3] Der Handelskrieg, der von U-Booten und Handelsräubern geführt wurde, hatte verheerende Auswirkungen auf die alliierte Handelsflotte. [3] Mit der Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges im Jahr 1917 versenkten U-Boote Schiffe schneller, als Ersatz gebaut werden konnte. [3]

Ein weiterer Erfolg der ISU war der Streik von 1919, der zu Löhnen führte, die "ein Allzeithoch für Tiefseesegler in Friedenszeiten" waren. [2]

Die ISU hatte jedoch auch ihre Mängel und Misserfolge. Nach einer Runde gescheiterter Vertragsverhandlungen führte die ISU am 1. Mai 1921 einen Streik für alle Häfen aus. Der Streik dauerte nur zwei Monate und scheiterte mit Lohnkürzungen von 25 Prozent. [2] Die ISU wurde wie alle AFL-Gewerkschaften als zu konservativ kritisiert. 1923 erschien beispielsweise die Veröffentlichung Industrial Workers of the World Der Marinearbeiter bezeichnete die „Kuchenkarten“ (bezahlte Beamte) der ISU als „Pfropfen und Zuhälter“. [4]

Joseph Curren begann 1922 auf Schiffen zu arbeiten. 1929 wurde die California Maritime Academy gegründet. [5]

Der Merchant Marine Act von 1920 – ist ein Bundesgesetz oder ein Gesetz der Vereinigten Staaten, das zum Schutz aller maritimen Arbeitnehmer, einschließlich derer von Reedereien, Offshore-Ölplattformen, Fischern und im Wesentlichen allen in der maritimen Industrie Beschäftigten, erlassen wurde. Das Gesetz legte den Grundstein für die Branche und legte wichtige Regeln und Vorschriften fest, die bis heute gültig sind. Das Gesetz hat eine lange Liste von Vorschriften, aber das bedeutendste ist das Jones Act. Das Gesetz regelt den Transport aller Waren über die Küstenhäfen der Vereinigten Staaten. Alle Waren, die von anderen Häfen der Vereinigten Staaten in einen Hafen der Vereinigten Staaten einlaufen, müssen von von Jones Act zugelassenen Schiffen befördert werden. Diese Schiffe müssen in Amerika gebaut werden, von amerikanischen Seeleuten bemannt werden, im Besitz der Vereinigten Staaten von Amerika und unter der Flagge von ihnen stehen. „Der Merchant Marine Act von 1920 ist ein ernsthafter Versuch, den Grundstein für eine Politik zu legen, die eine angemessene amerikanische Handelsmarine im Wettbewerb mit der Schifffahrt der Welt aufbauen und erhalten wird. Der erste Abschnitt erklärt, dass die Vereinigten Staaten die nationale Verteidigung brauchen und das richtige Wachstum ihres Handels eine Handelsmarine der besten Art von Schiffen, die ausreicht, um den größten Teil ihres Handels zu transportieren, solche Schiffe, die letztendlich im Besitz ihrer Bürger sind und von ihnen privat betrieben werden zu tun, was immer notwendig ist, um eine solche Handelsmarine zu sichern, und die Schifffahrtsbehörde ist angewiesen, diesen Zweck und dieses Ziel immer im Auge zu behalten als das primäre Ziel, das bei der Disposition unserer Schiffe, bei der Aufstellung von Regeln und Vorschriften zu erreichen ist, und in der Verwaltung der Schifffahrtsgesetze. Dies drückt die Gedanken, Wünsche, Absichten und Ziele des amerikanischen Volkes aus. Dieser Abschnitt ist die Orientierungstafel und der Maßstab, um jede Handlung zu messen des Schifffahrtsausschusses und sollte bei der Auslegung jeder Bestimmung des Gesetzes und bei jeder Entscheidung des Ausschusses berücksichtigt werden". [7]

Der Merchant Marine Act von 1920 wird allgemein als Jones Act nach dem wichtigsten Abschnitt (27) und dem Autor/Sponsor Senator Wesley L. Jones bezeichnet. Der Jones Act schützt mehrere Aspekte der Vereinigten Staaten, einschließlich Arbeitsplatzsicherheit, nationale Sicherheit und stimuliert die amerikanische Wirtschaft. Die United States Navy bietet der einheimischen maritimen Industrie viel Arbeit, indem sie sie für die Reparatur und den Aufbau ihrer Flotte einsetzt. Ohne den Jones Act könnte der Transport von Gütern möglicherweise in andere Länder ausgelagert werden. Dies würde ausländischen Ländern Wasserwege in den Vereinigten Staaten ermöglichen und könnte in Kriegszeiten möglicherweise eine ernsthafte Bedrohung darstellen. Die Seeverkehrspolitik der Vereinigten Staaten gehört zusammen mit den Bundesvorschriften der Küstenwache der Vereinigten Staaten zu den strengsten der Welt. Der Jones Act stellt sicher, dass Schiffe diese Vorschriften und Standards einhalten, die viele positive Auswirkungen haben, darunter weniger Verletzungen am Arbeitsplatz und maximalen Schutz für Meerestiere durch die Festlegung sicherer Emissions- und Verschmutzungsniveaus. Amerikanische Seeleute, die in amerikanischen Häfen operieren, rationalisieren die Kommunikation, verringern Sicherheitsverletzungen und stimulieren gleichzeitig die amerikanische Wirtschaft. [8]

1933 gründete John L. Lewis das Committee for Industrial Organizations innerhalb der AFL. Das Komitee spaltete sich 1938 als Congress of Industrial Organizations (CIO) von der AFL ab.

1934 trat Harry Lundeberg der Sailor's Union of the Pacific in Seattle bei.

Die ISU wurde durch den Verlust der Sailors' Union of the Pacific im Jahr 1934 geschwächt. Furuseth behauptete, dass die SUP von "Radikalen" der IWW infiltriert wurde. [2] und forderte die SUP auf, ihre Aktivitäten mit der Maritime Federation einzustellen. Die SUP weigerte sich und die ISU widerrief ihre Charta. [9]

Die ISU war am Streik der Hafenarbeiter an der Westküste von 1934 beteiligt. [2] Der Streik dauerte 83 Tage und führte zur gewerkschaftlichen Organisierung aller Häfen der Westküste der Vereinigten Staaten. Der Generalstreik in San Francisco war zusammen mit dem Toledo Auto-Lite-Streik von 1934 unter Führung der American Workers Party und dem Minneapolis Teamsters Strike von 1934 wichtige Katalysatoren für den Aufstieg der Industriegewerkschaft in den 1930er Jahren.

Seeleute der Westküste verließen Schiffe, um die Hafenarbeiter der International Longshoremen's Association zu unterstützen, und ließen mehr als 50 Schiffe im Hafen von San Francisco liegen. [2] Beamte der ISU unterstützten diesen Streik widerstrebend. Bei Zusammenstößen mit der Polizei zwischen dem 3. Juli und 5. Juli 1934 wurden drei Streikposten getötet und "sehr viele verletzt". [2] Während der Verhandlungen zur Beendigung des Streiks erhielten die Matrosen Zugeständnisse, darunter ein Drei-Wächter-System, Lohnerhöhungen und bessere Lebensbedingungen.

Im April 1935 [10] wurde auf einer Konferenz der Seefahrtsgewerkschaften in Seattle ein Dachverband gegründet, der die Mitglieder der ISU sowie Seeoffiziere und Hafenarbeiter vertritt. Harry Lundeberg, genannt Maritime Federation, wurde zu seinem ersten Präsidenten ernannt. [10]

1935 wurde die Maritime Federation gegründet und Harry Lundeberg zum Präsidenten ernannt. Er wurde auch zum Schatzmeister der SUP ernannt.

Die Handelsmarine in den Vereinigten Staaten befand sich Mitte der 1930er Jahre im Niedergang. [3] Zu dieser Zeit wurden nur wenige Schiffe gebaut, die bestehenden Schiffe waren alt und ineffizient, die Seefahrtsgewerkschaften befanden sich im Krieg, die Reeder waren mit den Gewerkschaften uneins und die Effizienz und Moral der Besatzungen brachen zusammen. [3] Der Kongress ergriff 1936 Maßnahmen, um die Probleme zu beheben. [3] Der am 29. Juni 1936 verabschiedete Merchant Marine Act schuf die US Maritime Commission, „um die Entwicklung und Wartung einer angemessenen und ausgewogenen amerikanischen Handelsmarine voranzutreiben. den Handel der Vereinigten Staaten zu fördern und bei der nationalen Verteidigung zu helfen." [3]

Die Kommission erkannte, dass eine ausgebildete Handelsmarine für das nationale Interesse von entscheidender Bedeutung war. At the request of Congress, the chairman of the Maritime Commission, VADM Emory S. Land worked with ADM Russell R. Waesche, Commandant of the Coast Guard, to formulate a training program for merchant-marine personnel. [3] Called the U.S. Maritime Service, the new training program was inaugurated in 1938. [3] It used a combination of civilian Maritime Commission and uniformed Coast Guard instructors to advance the professional training of merchant mariners. [3]

In 1936, Joseph Curren called the S.S. California strike.

On February 14, 1937, Michael Sacco was born in Brooklyn. Joseph P. Kennedy was named head of Maritime Commission. Merchant Marine Act in 1937. [5]

On January 22, 1938, Andrew Furuseth died in San Francisco. On 15 October 1938, the Seafarer's International Union was chartered.

Rise of the NMU Edit

In 1936, an ISU boatswain by the name of Joseph Curran was drawing attention. From March 1 to March 4, Curran led a strike aboard the S.S. California, then docked in San Pedro, California. [11] [12] [13] [14] Seamen along the East Coast struck to protest the treatment of the S.S. California's crew. Curran became a leader of the 10-week strike, eventually forming a supportive association known as the Seamen's Defense Committee. In October 1936, Curran called a second strike, in part to improve working conditions and in part to embarrass the ISU. The four-month strike idled 50,000 seamen and 300 ships along the Atlantic and Gulf coasts. [12] [14] [15]

Believing it was time to abandon the conservative ISU, Curran began recruiting members for a new rival union. The level of organizing was so intense that hundreds of ships delayed sailing as seamen listened to organizers and signed union cards. [16] The ISU's official publication, The Seamen's Journal, suggested Curran's "sudden disenchantment" with the ISU was odd, since he'd only been a "member of the union for one year during his seafaring career." [2]

In May 1937, Curran and other leaders of his Seamen's Defense Committee reconstituted the group as the National Maritime Union. Holding its first convention in July, approximately 30,000 seamen switched their membership from the ISU to the NMU and Curran was elected president of the new organization. [11] [12] [14] Within a year, the NMU had more than 50,000 members and most American shippers were under contract. [14] [16]

Formation of Seafarer's International Union Edit

In August 1937, William Green, president of the American Federation of Labor, assumed control of the ISU with the goal of rebuilding it under the AFL. Lundeberg, who was also head of the Sailor's Union of the Pacific. [17] On October 15, 1938, at an AFL convention in Houston, Texas, Green handed Lundeberg the Seafarer's International Union charter. The new union represented 7,000 members on the East and Gulf coasts. Seventy years later, SIU holds the charters to both NMU and SUP. [2]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

As with the other military services, the entry of the United States into World War II necessitated the immediate growth of the merchant marine and the Coast Guard. [3] The Maritime Commission spawned the War Shipping Administration in early February 1942. This new agency received a number of functions considered vital to the war effort, including maritime training. Several weeks after the creation of the new agency, however, the Maritime Service was transferred again to the Coast Guard. [3] The transfer allowed the War Shipping Administration to concentrate on organizing American merchant shipping, building new ships, and carrying cargoes where they were needed most. [3]

The need for administering the merchant marine during wartime was demonstrated during World War I. [3] Commerce warfare, carried on by submarines and merchant raiders, had a disastrous effect on the Allied merchant fleet. [3] With the resumption of unrestricted submarine warfare in 1917, U-boats sank ships faster than replacements could be built. [3]

The United States intended to meet this crisis with large numbers of mass-produced freighters and transports. [3] When World War II loomed, the Maritime Commission began a crash shipbuilding program utilizing every available resource. [3] The experienced shipyards built complicated vessels, such as warships. [3] New shipyards, which opened almost overnight around the country, generally built less sophisticated ships such as the emergency construction Liberty ships. [3] By 1945, the shipyards had completed more than 2,700 "Liberty" ships and hundreds of "Victory" ships, tankers and transports. [3]

All of these new ships needed trained officers and crews to operate them. [3] The Coast Guard provided much of the advanced training for merchant marine personnel to augment the training of state merchant marine academies. [3] The Maritime Commission requested that the Coast Guard provide training in 1938 when the Maritime Service was created. [3] Merchant sailors from around the country trained at two large training stations. [3] On the East Coast, the men trained at Fort Trumbull in New London, Connecticut, and Government Island, California|Government Island in Alameda, California served the West Coast. [3] In 1940 Hoffman Island in New York Harbor became the third training station for the service. [3] After the start of the war, other training stations were added in Boston, Port Hueneme, California, and St. Petersburg, Florida. [3]

Training ships manned by the Coast Guard included the Maritime Commission steamships American Seaman, American Mariner, und American Sailor. [3] One of these ships, the 7,000-gross-ton American Seaman, carried 250 trainees in addition to the regular crew of 18 officers and 100 enlisted men. [3] Four complete machine shops, various lifeboats and up-to-date navigational equipment comprised the special educational equipment. [3] In addition the Coast Guard manned the full-rigged sail training ships Tusitala und Joseph Conrad, as well as the auxiliary schooner Vema. [3] The 261-foot Tusitala was built in Greenock, Scotland in 1883 and operated in merchant service before becoming a receiving ship in St. Petersburg in 1940. [3] The 165-foot Joseph Conrad sailed from Jacksonville, Florida to train apprentice seamen. The training ships were important commands. [3] These steamships were the largest ships manned by the service prior to the Coast Guard joining the Navy in World War II. [3] CDR Alfred C. Richmond, who commanded the American Sailor, the first Maritime Service training ship, later became Commandant of the Coast Guard. [3]

Licensed and unlicensed merchant marine personnel enrolled in the service. [3] The ranks, grades, and ratings for the Maritime Service were based on those of the Coast Guard. [3] Training for experienced personnel lasted three months while inexperienced personnel trained for six months. [3] Pay was based on the person's highest certified position in merchant service. [3] New students received cadet wages. [3] American citizens at least 19 years old, with one year of service on American merchant vessels of more than 500 gross tons, were eligible for enrollment. [3] Coast Guard training of merchant mariners was vital to winning the war. [3] Thousands of the sailors who manned the new American merchant fleet trained under the watchful eyes of the Coast Guard. [3]

The Coast Guard only continued the administration of the Maritime Service for ten months after the United States entered the war. [3] Merchant marine training and most aspects of merchant marine activity transferred to the newly created War Shipping Administration on September 1, 1942. [3] The transfer allowed the Coast Guard to take a more active role in the war and concentrated government administration of the merchant marine in one agency. [3] However, Just as the transfer removed the merchant marine training role from the Coast Guard, the service assumed the role of licensing seamen and inspecting merchant vessels. [3]

The Atlantic Ocean was a major strategic battle zone during World War II (the Battle of the Atlantic) and when Germany declared war on the US, the East Coast offered easy pickings for German U-boats (referred to as the Second happy time). After a highly successful foray by five Type IX long-range U-boats, the offensive was maximised by the use of short-range Type VII U-boats, with increased fuel stores, replenished from supply U-boats or "Milchkuh". In February to May, 1942, 348 ships were sunk, for the loss of 2 U-boats during April and May. U.S. naval commanders were reluctant to introduce the convoy system that had protected trans-Atlantic shipping and, without coastal blackouts, shipping was silhouetted against the bright lights of American towns and cities.

Several ships were torpedoed within sight of East Coast cities such as New York and Boston indeed, some civilians sat on beaches and watched battles between U.S. and German ships.

Once convoys and air cover were introduced, sinking numbers were reduced and the U-boats shifted to attack shipping in the Gulf of Mexico, with 121 losses in June. In one instance, the tanker Virginia was torpedoed in the mouth of the Mississippi River by the German submarine U-507 on May 12, 1942, killing 26 crewmen. There were 14 survivors. Again, when defensive measures were introduced, ship sinkings decreased and U-boat sinkings increased.

The cumulative effect of this campaign was severe a quarter of all wartime sinkings—3.1 million tons. There were several reasons for this. The naval commander, Admiral Ernest King, was averse to taking British recommendations to introduce convoys, U.S. Coast Guard and Navy patrols were predictable and could be avoided by U-boats, poor inter-service co-operation, and the U.S. Navy did not possess enough suitable escort vessels (British and Canadian warships were transferred to the U.S. east coast).

Wartime controversy Edit

During World War II, the merchant service sailed and took orders from naval officers. Some were uniformed, and some were trained to use a gun. However, they were formally considered volunteers and not members of the military. Walter Winchell, the famous newspaper columnist and radio commentator, and another right-wing columnist, Westbrook Pegler, both described the National Maritime Union and the merchant seamen generally as draft dodgers, criminals, riffraff, Communists, and other derogatory names.

It came to a head in the middle of the war with the writing of a column in the New York World-Telegram by Pegler, who alleged that merchant seamen refused to work on Sundays per union rules, causing sick USMC servicemen to unload their own supplies in an incident off Guadalcanal. He went on to say that these seamen received "fabulous pay for sailors, including overtime bonuses, whereas the navy men draw only the modest pay for their ratings without extras." This was a specific allegation, and in February, 1943, the National Maritime Union, representing seven other unions, filed suit for libel against Hearst Newspapers, publisher of the newspaper, and the Associated Press for its wide dissemination of what was claimed to be an untrue story. As part of their suit, they pointed out that Government allotments for families, low-rate premiums on insurance, hospitalization, dental care, pension, and civil service rating consideration tend to balance the pay of ordinary seamen in civilian service. But they denied the incident ever took place, and were backed by a report of Admiral William F. Halsey, commander of United States forces in the South Pacific, to the Navy Department in which Halsey praised the "co-operation, efficiency and courage" of the merchant seamen and asserted that "In no instance have merchant marine seamen refused to discharge cargo from their vessels or in any other way failed to co-operate with the United States forces ashore in that (South Pacific) area." They won their suit, but the residual effect of the libels would last for decades.

What was ignored, say the Seafarers' International Union, was the fact that seamen are paid by the ship owner for their work, consequently they were paid only while the ships were in the water. A seaman torpedoed off his ship was off the payroll the minute he was injured, landed in a lifeboat or hit the water. Surviving seamen had to beg, borrow, plead or work their way back to the United States from places such as Murmansk, Russia, so they could be reassigned to another ship. Until that happened, they were not paid. And in addition, they would be drafted if they did not find another ship within 30 days.

Their wartime record reveals that their losses were among the highest of any group in the front lines. They died at a rate of 1 in 24. All told, 733 American cargo ships were lost [18] and 8,651 of the 215,000 who served perished on troubled waters and off enemy shores.

The biggest supporter of the merchant men was President Franklin D. Roosevelt. It was he who in 1936 urged Congress to pass the Merchant Marine Act, which established a 10-year program for building ships that would be used for commerce during peacetime and would be converted for use by the Navy during times of war or national emergency and a training program for seamen that linked them to the military in wartime, specifically the Navy. It was this legislation that enabled the country to take on the axis powers a few years later, but not before extensive losses on the East coast, which was crawling with German submarines by the end of 1941. That year the Germans sank 1,232 Allied and neutral ships worldwide, including those manned by the Merchant Marine, and the following year was even worse. The Allies would lose 1,323 ships, while Germany's submarine losses totaled just 87. More than 1,000 merchant seamen would die within sight of the East Coast, and it was not uncommon for inhabitants of the seashore to find their bodies washed up on the sand.

Roosevelt, while the war was under way, proclaimed

"Mariners have written one of its most brilliant chapters. They have delivered the goods when and where needed in every theater of operations and across every ocean in the biggest, the most difficult and dangerous job ever undertaken. As time goes on, there will be greater public understanding of our merchant's fleet record during this war."

But it was not to be, for with Roosevelt's death in 1945, the Merchant Marine lost its staunchest supporter and any chance to share in the accolades afforded others who served. The War Department, the same government branch that recruited them, opposed the Seaman's Bill of Rights in 1947 (see below) and managed to kill the legislation in congressional committee, effectively ending any chance for seamen to reap the thanks of a nation. For 43 years, the U.S. government denied them benefits ranging from housing to health care until Congress awarded them veterans' status in 1988, too late for 125,000 mariners, roughly half of those who had served, who had already died.

"It's one of the injustices of American history," wrote Brian Herbert, author of "The Forgotten Heroes," a book about the Merchant Marine of World War II. "These men were torpedoed by their own government after the war."

It was, finally, in 2005 that Congress had before it the H.R. 23 bill, the "Belated Thank You to the Merchant Mariners of World War II Act of 2005", still waiting to be signed into law by George W. Bush.

As a result, those mariners who served in World War II, or their survivors, will receive a benefit of $1,000 per month, and the right to be buried in a National Cemetery "which honors veterans with final resting places in national shrines and with lasting tributes that commemorate their service to our nation."


The Mayaguez Incident: Final Battle of the Vietnam War

President Ford discussing the incident in the Oval Office. Wikimedia-Commons.

Captian Miller&rsquos situation was actually much worse than it looked on the surface. That&rsquos because the Mayaguez wasn&rsquot carrying normal cargo. The ship had put in at Saigon just days before the city fell and picked up sensitive military cargo for the US Government. If the Khmer Rouge found out that he was working for the military, the chance of his crew surviving would drop dramatically. Fortunately, the Khmer Rouge soldiers hadn&rsquot bothered to inspect his cargo&hellip yet. And Miller immediately destroyed a letter he was carrying from the military with his instructions.

Knowing that sailing to Ream would make any chance at rescue even more remote, Miller told the Khmer Rouge that his radar was broken. And with crude sign language, he made it clear that sailing to Ream would probably end up with the ship striking the rocks and sinking. The Cambodian commander radioed back to his superiors and told them about the broken radar. They ordered him to drop the anchor immediately and stay put. For the crew of the Mayaguez, Poulo Wai was going to be their prison for the time being. It was a huge stroke of luck. And though they didn&rsquot know it at the time, it might have saved their lives.

Back in the United States, President Gerald Ford was getting the first word that an American ship had been captured by the Khmer Rouge. After the humiliating fall of Saigon, the US was about to take another blow to its military reputation if they couldn&rsquot rescue the Mayaguez. The military leadership called for swift and decisive action. But Ford first tried diplomacy. The US made several attempts to pass a message through the Chinese to the Cambodians demanding the ship&rsquos release, but the Chinese refused to help. Diplomacy had failed. The time had come to use force.

This wasn&rsquot the first time an American ship had been seized by a rogue communist state. In 1968, the USS Pueblo, a Navy intelligence vessel was sailing in international waters off the coast of North Korea when it was approached by several North Korean patrol ships. The North Koreans boarded the Pueblo and took it back to the city Wonson. The ship&rsquos crew was then blindfolded and taken to the capital. The US government decided it was too late to respond with force and 11 months of negotiation followed. Finally, the US was forced to make a humiliating admission that the ship had illegally entered North Korean waters, apologize, and promise not to do it again.

The USS Pueblo displayed in Pyongyang. Wikimedia-Commons.

The situation shared some eerie parallels to the Mayaguez Incident. Both ships had claimed to be in international waters and been seized by a communist government with a different idea about where their maritime borders were. But so far, the Mayaguez crew had managed to avoid being taken back to the mainland, where they could be imprisoned. The US had one chance to avoid repeating the mistakes of the past, and President Ford decided that they would take it. This time, there would be no negotiations. The US was going in with overwhelming force.


Valor: The Mayaguez Incident

The last US military forces left South Vietnam in April 1975 in what President Gerald Ford termed “a humiliating withdrawal.” US military involvement in southeast Asia had ended. Oder hatte es?

On May 12, 1975, the Cambodian Navy seized an American merchant ship, SS Mayaguez, in international waters off Cambodia’s coast. The ship was being towed to Kompong Som on the mainland when word reached the White House. President Ford insisted that this not become another Pueblo incident. Beyond that, it was important to counter a growing feeling among US allies and adversaries that this country was “a helpless giant,” an unreliable ally lacking resolve.

It was far from the simple military operation it might seem. The US had no diplomatic relations with the Khmer Rouge, which had taken over Cambodia a few weeks earlier. US forces in Thailand were inadequate for ground action against Cambodia. There were no US warships in the area.

The President ordered the carrier Korallensee and other Navy ships to steam at full speed to the Gulf of Thailand and US military planes in the Philippines to find the Mayaguez and keep it in sight. A Navy P-3 located the ship anchored off Kho Tang Island, 40 miles from the Cambodian shore. Several monitoring aircraft were damaged by fire from the island. This would be no picnic.

A battalion-sized Marine landing team was airlifted from Okinawa to U Tapao AB in Thailand, some 300 miles from Kho Tang. The destroyer Holt was directed to seize the Mayaguez, while Marines, airlifted and supported by the Air Force, were to rescue the crew, at least some of whom were believed to be held on Kho Tang. Concurrently, the Korallensee would launch four bombing strikes on military targets near Kompong Som to convince the Khmer Rouge the US was serious.

On the morning of May 15, 175 Marines of a planned 600-man force were flown by helicopters of the 3d Aerospace Rescue and Recovery Group and the 21st Special Operations Squadron from U Tapao to Kho Tang, expecting only light resistance. They were met by a force of 150-200 heavily armed Khmer Rouge troops, who shot down three of the first eight helicopters and damaged two others. About 100 Marines were put ashore, but it soon became evident that substantial reinforcements on the ground would be needed. The assault force was supported by Air Force A-7s, F-4s, OV-10s, and AC-130s, but the attack was not going well.

While the firefight on Kho Tang was at its height, carrier bombing of targets on the mainland apparently convinced the Khmer Rouge leaders that they had underestimated US resolve. A fishing boat was seen approaching the destroyer Wilson with white flags flying. Aboard were the 39 crewmen of the Mayaguez. The Marines on Kho Tang were ordered to disengage and withdraw. However, Khmer Rouge troops, perhaps directed by a local commander, continued the battle, turning from defense to attack as Air Force helicopters moved through heavy fire to withdraw US forces. The last of 230 Marines were not evacuated until after dark on the night of May 15. As they had throughout the Vietnam War, helicopter crews performed with unsurpassed heroism. Four CH-53 and HH-53 crewmen were awarded the Air Force Cross, the last to be accorded that honor in Southeast Asia: 1st Lt. Donald R. Backlund, 1st Lt. Richard C. Brims, SSgt. John D. Harston, and Capt. Rowland W. Purser.

Lieutenant Backlund began his day by putting a contingent of Marines on the destroyer Holt to assist in retaking the Mayaguez. He then landed the rest of his Marines on Kho Tang in the face of heavy fire. Early in the afternoon, Backlund escorted a damaged HH-53 to the Korallensee. He returned to Kho Tang and.recovered several wounded Marines and downed airmen at dusk, despite continuous ground fire and a grenade attack. Backlund had been flying since before dawn.

Lieutenant Brim flew his helicopter through a curtain of small arms and automatic weapons fire to land a group of Marines on the island. He courageously held his position, while enemy fire perforated his aircraft, until four seriously wounded Marines were aboard. Later he evacuated an aircraft load of Marines who were under attack and about to be overrun.

Sergeant Harston was a flight mechanic on a CH-53 in the first landing wave. His aircraft was hit and crashed in flames. Although wounded, Harston rescued three survivors from the burning helicopter and gave them covering fire as they swam away from shore. He reentered the CH-53 to rescue another wounded Marine and kept two shot-up leathernecks afloat with his damaged life jacket until they were picked up by a destroyer three hours later.

Captain Purser landed 29 Marines on the island after being driven off in his first attempt. Returning to U Tapao, he picked up another group of Marines and flew them to Kho Tang. While evacuating wounded, his helicopter was severely damaged by enemy fire. He flew to the Coral Sea, helped make temporary repairs, then returned to the island, picked up 54 Marines, and carried them to the Coral Sea with one engine of his HH-53 shot out. Eighteen Marines and airmen were killed or missing in the assault and withdrawal from Kho Tang. Twenty-three others were killed in a helicopter crash en route from Hakhon Phanom to U Tapao, but the objectives of the operation were achieved. Die Mayaguez and its crew had been rescued, though at high cost.

Die Mayaguez incident is no more than a footnote in most histories of the period. It and the men who carried out the rescue deserve better than that. At a time when its resolve was in doubt, the US showed the world that it would pay whatever price was necessary to protect its citizens and preserve its national honor.

Published September 1991. For presentation on this web site, some Valor articles have been amended for accuracy.


Mayaguez Incident, The Last Battle of the Vietnam War, 3 Marines Were Left Behind And Executed

When a violent Khmer Rouge regime under the leadership of Pol Pot overthrew the Khmer Republic government, backed by the US, Cambodia was in the state of emergency. One month after the Khmer Rouge seized power, an incident occurred involving an American merchant ship, SS Mayaguez. The SS Mayaguez was a container ship, working for the US military.

The Mayaguez was carrying 107 containers of routine cargo, 77 containers of government and military cargo, and 90 empty containers, all insured for $5 million. The Khmer Rouge never inspected the containers, and the exact contents had not been disclosed, but the Mayaguez had loaded containers from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of Saigon. The captain had a U.S. government envelope only to be opened in special circumstances, which he destroyed.

On May 12, 1975, the ship was en route to Thailand, sailing within the 12 nautical miles of the coast of Cambodia. The newly declared regime claimed that they were in the Cambodian territorial waters, even though the US recognized only three nautical miles off the coast of Cambodia as water under Khmer Rouge sovereignty. The Khmer Rouge stormed the ship with Swift Boats. They fired several machine gun rounds and a rocket-propelled grenade which was considered as warning shots.

Captain Miller, who was in charge on the Mayaguez sent an SOS and halted the ship. The Khmer Rouge boarded and forced the captain to change his course and anchor at the Poulo Wai island, under Cambodian control.

The Cambodians insisted that the captain should proceed to Ream on the Cambodian mainland, but due to a radar malfunction on the ship, they were forced to stay at Poulo Wai. Meanwhile, the Americans were outraged, and President Ford’s administration was already preparing a rescue mission. The wounds from the Vietnam War were still raw, and the public demanded a swift reaction.

Aerial surveillance showing two Khmer Rough gunboats during the initial seizing of the SS Mayaguez.

On the early morning of May 13, the ship was located at the Poulo Wai island by P-3 Orion aircraft which were designated to find the missing vessel. Two F-4 Phantoms fired warning shots near the ship, adding tension to the already turbulent situation. General John J. Burns, who was the head of the rescue mission, assembled a task force of elements of the III Marine Amphibious Force stationed in the Philipines and the 3rd Marine Division from Okinawa. They were joined by nine MH-53 “Jolly Green” helicopters.

While the US Army was drafting rescue plans and pitching them to President Ford, awaiting approval, the Khmer Rouge evacuated the crew of the Mayaguez via fishing boats and headed for Kampong Som. This proved to be a bad idea, because, at that time, the US Air Force had established complete control over the area, with orders to shoot any approaching Cambodian vessels. After the US aircraft sunk one of the Khmer Rouge Swift Boats, they reported back, saying that a fishing boat was carrying approximately 40 Caucasians.

It was immediately determined that the Caucasians were, in fact, the Mayaguez crew. The fishing boat proceeded to Kampong Som, carrying the hostages, but upon their arrival, a Cambodian officer in Kampong Som refused to receive them out of fear of American retribution. The crew, guarded by a handful of Khmer Rouge soldiers under the leadership of Sa Mean continued to the isle of Koh Rong Sanloem.

The US was convinced that the prisoners must have been taken to Koh Tang, a large island off the coast of Cambodia. They planned to launch their main rescue assault there. General Burns wanted to simultaneously seize the ship and the prisoners. On the morning of 15 May, the ship was stormed by a group of marines, after its bombardment with tear gas. It was finally concluded that the ship was empty and that none of the crew were left aboard.

Meanwhile, the landing on Koh Tang commenced. Due to lack of intelligence data, the numbers of Khmer Rouge on the island were severely underestimated, which resulted in carnage. There were two designated drop zones on the island ― DLZ East and DLZ West. Resistance was fierce at both of them. The US Army expected a personnel of 20-30 Khmer Rouge soldiers, poorly equipped and poorly motivated to confront the Marines. Instead, their welcoming committee was more than a 100-strong, and the battalion was equipped with AA guns and RPGs.

The reason why the island was so heavily armed wasn’t because of the threat of US troops, but because of the Vietnamese, who were threatening to invade Cambodia and reclaim the Island of Koh Tang. Nevertheless, the entrenched Khmer Rouge responded with fire on the troop-carrying helicopters. The result was grim: of the eight helicopters assaulting Koh Tang, three had been destroyed and four others damaged too severely to continue operations. Thirteen men lost their lives before they even landed. Pockets of resistance formed around the two DLZs with 109 Marines joining the fight. They were denied reinforcements but had limited air support.

The battle raged on throughout the day, until the Khmer Rouge information and propaganda minister, Hu Nim, made a radio broadcast announcing that the Mayaguez and its crew would be released. He insisted that the incident had gone too far and that the initial intention was only the defense of the territorial waters of Cambodia. The prisoners were soon handed over to the crew of the SS Henry B. Wilson, stationed off the coast of the Koh Tang island.

After the prisoners were released, the command ordered the U.S. forces to “immediately cease all offensive operations against the Khmer Republic [and to] disengage and withdraw all forces from operating areas as soon as possible”. Even though the release of prisoners was announced, the hostilities continued.

Another 100 Marines reinforced the strike force on the island as they defended themselves from the Khmer Rouge. Aided by the firepower of the SS Henry B. Wilson which bombarded the island, the Marines were finally able to withdraw from Koh Tang.

These 23 U.S. airmen were killed when their helicopter crashed due to a mechanical failure.

In the aftermath, the 15 men who died in action on Koh Tang and three more were declared MIA. The Marines that went missing in action were captured and executed by the Khmer Rouge soon after the battle. On return a CH-53 helicopter crashed due to mechanical failure on the way to U-Tapao Airfield, killing eighteen USAF Security Police and five flight crew.


45 Years Later, U.S. Military Personnel Recall SS Mayaguez Rescue

Corporal (Ret.) Al Bailey vividly remembers the battle scenes at Cambodia’s Koh Tang island on May 15, 1975. The retired Marine veteran was on the first of several U.S. Air Force CH-53 heavy transport helicopters that deployed in an attempt to rescue the crew of the U.S. merchant container ship SS Mayaguez, which had been captured by Khmer Rouge naval forces three days prior.

Dubbed the “Last Battle of the Vietnam War,” May 15 marked the 45th anniversary of the U.S. rescue attempt and assault on Koh Tang island, which was foiled by heavier-than-expected Khmer Rouge resistance on the small islet off the Cambodian coast.

The Khmer Rouge had planned to release the crew of the SS Mayaguez, historians have documented, yet the U.S. proceeded with the assault, resulting in fierce fighting at Koh Tang and the loss of 41 U.S. lives and several Cambodian fighters.

“There’s not a day that goes by that I don’t remember that day,” Cpl. Al Bailey told VOA Khmer in a phone interview. “It’s something that the mind would not let go.”

The incident -- which took place one month after Phnom Penh fell to the Cambodian communists and two weeks after Saigon fell to the Viet Cong -- was precipitated when Khmer Rouge speed boats intercepted the SS Mayaguez on May 12, 1975. The seized cargo ship was taken to Koh Tang island, which is around 60 kilometers southwest of Sihanoukville, then known as Kampong Som.

The ship was on its way to Sattahip, Thailand, and carried 274 containers, of which 77 contained materials of the U.S. government and military that were taken from the U.S. Embassy in Saigon nine days before the fall of the city on April 30, 1975, according to U.S. historians.

“The Khmer Rouge waited just before touchdown to open up with everything they had on each helicopter that approached – anti-aircraft artillery, rocket-propelled grenades, and a devastating amount of rifle fire,” recalled Cpl. Bailey, who now lives in eastern Maryland.

Kpl. Bailey was on the helicopter called Knife-21, which caught fire and crashed just off a Koh Tang beach, but not before 20 marines were dropped off. It was the first battle for Al Bailey and many other soldiers, who were still completing their training at the time.

Air Force Col. (Ret.) Ric Hunter, of the 34th Fighter Squadron, remembered flying his F-4 Phantom fighter bomber on May 14 over a Thai fishing trawler the Khmer Rouge was using to transport the captured SS Mayaguez crew. They were being taken to Koh Rong Sanloem island for questioning, historians say.

“I dropped over the boat to take a look since my gun would not work, my rocket wouldn’t fire,” Col. Ric Hunter told VOA Khmer in an interview, “and looked down and saw a bunch of people lining the bow of the boat with their heads down. we ultimately identified a good portion of the [SS Mayaguez] crew on that Thai fishing boat headed to the Cambodian mainland.”

Koh Tang is midway between the port city of Sihanoukville and Poulo Wai island, where the container ship was first intercepted before being instructed by the Khmer Rouge to move to Koh Tang.

The island was controlled by the Khmer Rouge's 410th Battalion, which was under naval commander Meas Muth’s 3rd division, researchers have documented. Mao Ran was one of the Khmer Rouge platoon commanders assigned to lead the battle at the time.

Speaking in Kampong Speu province with VOA Khmer in an April interview, Mao Ran said the U.S. bombed the shoreline at Koh Tang the night of 14 May, before launching a ground assault the next morning.

“On May 15, they started to unload combatants from helicopters to fight us,” Mao Ran said. “We were ready to fire back and shot down two helicopters.”

“We saw flames coming out of the [helicopter] tails and one of them crashed in the water and another one on the beach,” he said referring to two CH-53 transport helicopters shot down by the Khmer Rouge.

Mao Ran believed the U.S. used the container ship to provoke the ultra-communist regime into a battle. Only weeks before had the Khmer Rouge seized all of Cambodia and established Democratic Kampuchea.

“If the U.S. ship was in international waters, nobody would be able to capture it,” Mao Ran said. “I dare not conclude, but if it weren’t the U.S. intention to let us capture it, it would not have stopped the engine and let us board.”

In his book, 'The Last Battle: The Mayaguez and the End of the Vietnam War,'' Ralph Wetterhahn writes that among the first words a Khmer Rouge interrogator said to the captured cargo ship crew, was asking them if they worked for the U.S. Central Intelligence Agency.

Kpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter told VOA Khmer that they, in recent years, have had to find closure with the events of May 15, 1975, including acknowledging the role played by Khmer Rouge fighters.

“I was sent to do a mission. They were sent to do a mission,” said Cpl. Al Bailey. “Yes, I would hug them [if I saw them now, 45 years later] and tell them that 'I’m glad that you’re here and I’m glad that I’m here' and I would treat [them] with the utmost respect.”

Col. Ric Hunter, referring to Khmer Rouge soldiers, said: “They took a beating from us and they kept on fighting so I have a warrior respect with them for their fighting ability. I don’t believe their reasons for fighting were valid.”

Despite alleging the U.S. provoked the violent and deadly episode, Mao Ran said he also wanted to move on from the incident, noting soldiers on both sides were fighting hard to defend their respective countries.

“We were Cambodian soldiers so we had to protect our territorial integrity,” Mao Ran said. “If they came to encroach our territory, we had to capture them. If they came to attack us, we had to fight them back. This is what a soldier is for.”

The battle did not take place in Vietnam, which means U.S. military personnel who participated in the SS Mayaguez mission were not eligible for a Vietnam Service Medal.

However, Cpl. Al Bailey and Col. Ric Hunter are now working to get Vietnam Service Medals for surviving veterans and the two are lobbying to get a Congressional medal for surviving combatant Staff Sergeant Fofo Tuitele, who, they said, saved many marines that day, including Al Bailey.

“I think it is time, 45 years later, to recognize the heroism of the people that were in this battle,” said Col. Ric Hunter, who lives now in the Raleigh area of North Carolina. “How hard they fought. How well they fought.”

At least ten Khmer Rouge soldiers were killed and 15 others wounded and the U.S. lost 18 soldiers, three of who were accidentally left on Koh Tang during the nighttime evacuation of U.S. troops on May 15, historians and book authors have documented.

One of them was killed on the island after being captured by Khmer Rouge soldiers and two others were taken to Sihanoukville, where they were beaten to death at a hilltop pagoda, according to information provided by former Khmer Rouge soldier Em Son to the Joint Task Force-Full Accounting, which accounts for U.S. military personnel listed as “Missing in Action” or “Prisoners of War.”

Another 23 U.S. personnel were killed in a helicopter crash due to a mechanical failure in Thailand, and 50 others were reported wounded in the assault.

Peter Maguire, author of 'Facing Death in Cambodia' and founder of the Fainting Robin Foundation, said the controversial nature of the SS Mayaguez rescue mission meant that U.S. military personnel had not received the recognition they deserved.

“I believe President Ford and Henry Kissinger were much more interested in using it as a symbolic political event that showed that the United State was back, that we weren’t going to be pushed around anymore,” Maguire said.

A planned reunion in Las Vegas for all the veterans related to the SS Mayaguez mission was scheduled for last week, but has been postponed due to the novel coronavirus pandemic.


American ship Mayaguez seized - May 12, 1975 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

The American freighter Mayaguez is captured by communist government forces in Cambodia, setting off an international incident. The U.S. response to the affair indicated that the wounds of the Vietnam War still ran deep.

On May 12, 1975, the U.S. freighter Mayaguez and its 39-man crew was captured by gunboats of the Cambodian navy. Cambodia had fallen to communist insurgents, the Khmer Rouge, in April 1973. The Cambodian authorities imprisoned the American crew, pending an investigation of the ship and why it had sailed into waters claimed by Cambodia. The response of the United States government was quick. President Gerald Ford called the Cambodian seizure of the Mayaguez an “act of piracy” and promised swift action to rescue the captured Americans.

In part, Ford’s aggressive attitude to the incident was a by-product of the American failure in Vietnam. In January 1973, U.S. forces had withdrawn from South Vietnam, ending years of a bloody and inconclusive attempt to forestall communist rule of that nation. In the time since the U.S. withdrawal, a number of conservative politicians and intellectuals in the United States had begun to question America’s “credibility” in the international field, suggesting that the country’s loss of will in Vietnam now encouraged enemies around the world to challenge America with seeming impunity. The Cambodian seizure of the Mayaguez appeared to be just such a challenge.

On May 14, President Ford ordered the bombing of the Cambodian port where the gunboats had come from and sent Marines to attack the island of Koh Tang, where the prisoners were being held. Unfortunately, the military action was probably unnecessary. The Cambodian government was already in the process of releasing the crew of the Mayaguez and the ship. Forty-one Americans died, most of them in an accidental explosion during the attack. Most Americans, however, cheered the action as evidence that the United States was once again willing to use military might to slap down potential enemies.


Schau das Video: Somalische Piraten spielen mit dem falschen Schiff (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Harith

    Diese Situation ist mir bekannt. Sie können diskutieren.



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