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Boeing enthüllt die 707 - Geschichte

Boeing enthüllt die 707 - Geschichte


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(7/15/54) ​​Am 15. Juli stellte Boeing die "707" vor. Es wurde auf einem Jungfernflug von 90 Minuten aufgenommen. Die 707 war das erste Düsenflugzeug, das kommerziell erfolgreich war. Es läutete den wahren Eintritt des Jet-Zeitalters in die kommerzielle Luftfahrt ein. Über 3.000 707 wurden von Boeing verkauft.

CFM56 – Geschichte und Zukunft der Go-Anywhere-Engine

Was haben einige Verkehrsflugzeuge, zwei Bomber, ein Spionageflugzeug, einige Kampfjets und ein Überschall-Businessjet gemeinsam? Sie alle verwenden Motoren, die einen starken Familienbezug haben. Der CFM56 ist Teil dieser reichen und etwas unwahrscheinlichen Geschichte. Dieses Triebwerk ist heute das am weitesten verbreitete Turbofan-Triebwerk der Welt. Und das ist erstaunlich, wenn man bedenkt, dass die Partnerschaft, die dazu führte, fast sofort gescheitert wäre!

CFM ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen zwei Unternehmen: General Electric (GE) und Safran. Als diese Zusammenarbeit begann, hieß Safran Snecma. Snecma hatte viel Erfahrung mit Motoren, war aber hauptsächlich militärisch. GE verfügte über kommerzielle Erfahrung, jedoch nicht auf dem sogenannten „Zehn-Tonnen“-Motorenmarkt. Der Legende nach kamen die Chefs der beiden Unternehmen auf der Paris Air Show 1971 ins Gespräch. Und damit begann die Geschichte des CFM56.

Die beiden Unternehmen haben sich zusammengetan, weil sie ein Problem teilten. Der Name dieses Problems ist „Pratt & Whitney“. Der Versuch, P&W von seiner marktbeherrschenden Stellung zu befreien, war ein gemeinsames Ziel. Aber die Partner brauchten einen Ausgangspunkt. Die Geschichte des CFM56 begann fast mit dem CF6. Dies war eine erfolgreiche Triebwerksfamilie, die viele Jets antrieb, darunter die 747, DC-10 und Airbus A300. Aber damals war es schon etwas in die Jahre gekommen.


Zeitleiste: 50 Jahre wirtschaftlicher Wandel und Fertigungsfortschritt

Um das goldene Jubiläum des ASSEMBLY-Magazins zu feiern, sehen Sie hier, wie sich die Dinge in den letzten 50 Jahren verändert, weiterentwickelt und gleich geblieben sind. Der Zeitplan konzentriert sich auf technische Errungenschaften, Geschäftstrends und Meilensteine ​​in der Fertigung.

Ein winziges Gerät, das es den heutigen Lesern ermöglicht, den Inhalt von ASSEMBLY über einen Laptop-Computer zu lesen, während sie in einer Höhe von 10.000 Fuß fliegt, der integrierte Schaltkreis, wurde gerade von einem obskuren Ingenieur in Texas erfunden.

Apropos Fliegen, Düsenflugzeuge waren ein relativ neues Phänomen. Vor fünfzig Jahren reisten die meisten Menschen in den USA noch mit dem Zug, sie reisten mit einem Ozeandampfer, wenn sie den Atlantik oder Pazifik überquerten. Aber am 26. Oktober 1958 wurde Geschichte geschrieben, als Pan Am einen neuen Boeing 707-Jetliner von New York nach Paris flog. Der Transatlantikflug dauerte nur etwas mehr als 6 Stunden und war damit zwei Drittel so lang wie die gleiche Reise mit einem traditionellen Kolbenmotorflugzeug. Ein neuer Begriff, „der Jet-Set“, wurde geprägt.

1958 waren nur 8 Prozent aller in den Vereinigten Staaten verkauften Autos Importe. Aber in diesem Jahr verkaufte ein kleiner japanischer Autohersteller sein erstes Fahrzeug in Kalifornien. Außerhalb des Fernen Ostens war Toyota praktisch unbekannt. Obwohl es erst seit 20 Jahren Autos herstellt, hat sich das Unternehmen einer einzigartigen Produktionsphilosophie verschrieben, die auf kontinuierliche Verbesserung und Abfallvermeidung setzt.

1958 verkaufte das aufstrebende Unternehmen 288 Toyopet-Limousinen an amerikanische Verbraucher. Zum Vergleich: General Motors produzierte in diesem Jahr 2,1 Millionen Autos in den USA, was 51 Prozent des Gesamtmarktes ausmachte. 1980 würden japanische Autohersteller 30 Prozent des US-Marktes beherrschen. In diesem Jahr ist Toyota auf dem besten Weg, GM zu überholen und der weltweite Autohersteller Nr. 1 zu werden.

Hier sehen Sie von Jahr zu Jahr, wie sich die Dinge in den letzten 50 Jahren verändert, weiterentwickelt und sogar gleich geblieben sind. Es konzentriert sich auf technische Errungenschaften, Geschäftstrends und Meilensteine ​​in der Fertigung. Aus Platzgründen enthält es keine Verweise auf Sportereignisse, Naturkatastrophen und einige andere Ereignisse, die normalerweise mit historischen Zeitachsen verbunden sind.

*Das Magazin „Assembly & Fastener Engineering“ startet mit 104 Seiten.

*Die Nationale Luft- und Raumfahrtbehörde (NASA) wird gegründet.

*Jack Kilby, Ingenieur bei Texas Instruments, demonstriert die weltweit erste integrierte Schaltung.

*Der Hula Hoop, hergestellt aus einem neuartigen Material namens Polyethylen, wird eingeführt und wird schnell zu einem landesweiten Trend.

*Ford und General Motors stellen Konzeptautos im Raketenstil vor.

*Forrest Bird beginnt mit der Massenproduktion der weltweit ersten Atemschutzmaske.

*Der erste optische Laser wird erfunden.

*Bank America stellt die BankAmericard (heute bekannt als Visa) vor.

*Die „Hawaiian Merchant“ verlässt San Francisco mit 75 Schiffscontainern auf ihrem Deck in Richtung Honolulu, ein neues Konzept, das bald den Welthandel revolutionieren sollte.

*Die Mackinac Bridge, die längste Hängebrücke der Welt, wird im Norden von Michigan eröffnet.

*Brüssel, Belgien, veranstaltet eine Weltausstellung, die das Atom- und Atomzeitalter feiert.

*Alaska wird 49. Bundesstaat.

*Hawaii wird der 50. Bundesstaat.

*New York City erwägt, der 51. Bundesstaat zu werden.

*Die erste „Barbie“-Puppe wird von Mattel in Massenproduktion hergestellt.

*Der St. Lawrence Seaway wird geöffnet, sodass Hochseeschiffe den Mittleren Westen erreichen können.

*Der erste zylindrische Roboter „Versatran“ wird für industrielle Anwendungen vermarktet.

*Pentel führt den Filzstift ein.

*Für das Ultraschall-Metallschweißen wird ein US-Patent erteilt.

*Die Big 3 beginnen mit dem Verkauf von Kleinwagen wie dem Chevrolet Corvair, dem Ford Falcon und dem Plymouth Valiant.

*Die letzte Fernbahn-Dampflokomotive in den USA zieht einen Güterzug auf der Norfolk & Western Railway.

*Die weltweit erste vollautomatische Produktionslinie für Transistoren wurde von IBM-Ingenieuren in Poughkeepsie, NY, entwickelt. Es produziert und testet 1.800 einzelne Transistoren pro Stunde.

*Die erste Industrieroboteranwendung findet in einem Werk von General Motors in New Jersey statt.

*Becton Dickinson stellt die erste Einwegspritze aus Kunststoff vor.

*Die Durchgangslochtechnologie wird in der Elektronikindustrie eingeführt.

*Ostdeutschland errichtet die Berliner Mauer.

*Der erste Einkaufsführer „Assembly & Fastener Directory“ wird veröffentlicht.

*John Glenn ist der erste Amerikaner, der die Erde umkreist.

*Der Satellit „Telstar“ überträgt das erste Fernsehbild aus Europa in die USA.

*Präsident John F. Kennedy verspricht, dass Amerika bis Ende des Jahrzehnts einen Mann auf dem Mond landen wird.

*Das Ultraschall-Kunststoffschweißen wird erfunden.

*NASA-Ingenieure entwickeln batteriebetriebene Schraubendreher und Schlagschrauber für den Einsatz bei Weltraumspaziergängen.

*Das Konzept des Global Positioning Satellite (GPS) wird zuerst diskutiert.

*Caterpillar und Mitsubishi Heavy Industries bilden ein Joint Venture.

*Der Ballonkatheter revolutioniert chirurgische Embolektomieverfahren.

*Das erste Patent für maschinelles Sehen wird erteilt.

*Ideal Toy Co. ist der erste Hersteller, der Ultraschall-Kunststoffschweißen einsetzt.

*Debüt von Telefonen mit Tonwahl und Kassettenrekordern.

*John Deere übertrifft International Harvester und wird zum weltweit größten Hersteller von landwirtschaftlichen und industriellen Geräten.

* Bürgerrechtsproteste erschüttern den Süden.

*Die USA trauern um die Ermordung von John F. Kennedy.

*"Assembly & Fastener Engineering" ändert seinen Namen in "Assembly Engineering".

*Ford stellt den Mustang auf der New Yorker Weltausstellung vor.

*Die Beatles „fallen“ in Amerika ein.

*Japan beginnt mit dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen.

*Studebaker-Packard Corp., der letzte unabhängige Autohersteller in den USA, stellt sein Geschäft ein.

*Der erste James-Bond-Film „Goldfinger“ wird veröffentlicht.

*Ralph Naders Buch „Unsafe at Any Speed“ greift die US-Autoindustrie an.

*8-Spur-Kassetten erscheinen auf den Armaturenbrettern von Autos.

*Der Gateway Arch öffnet in St. Louis.

*Skateboarden wird populär.

*Chrysler eröffnet ein hochmodernes Werk in Belvidere, IL.

*Der Kongress verabschiedet den Highway Safety Act, der die Anbringung von Sicherheitsgurten in Fahrzeugen vorschreibt.

*Xerox stellt das erste Faxgerät vor.

*Amana stellt den ersten kompakten Mikrowellenherd vor.

*Der erste Geldautomat der Welt wird in London installiert.

*McDonald’s stellt den Big Mac vor.

*Die erste Computermaus wird demonstriert.

*Polizei kollidiert mit Anti-Kriegs-Demonstranten in Chicago.

*In Nordalaska wird ein großes Ölfeld entdeckt.

*Die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) zieht sich aus der Gewerkschaft AFL-CIO zurück und führt strategische Differenzen in der Innen- und Außenpolitik an.

*Ein futuristischer Film namens „2001 A Space Odyssey“ wird veröffentlicht.

*Die erste SPS wird eingeführt.

*Die Ermordung von Dr. Martin Luther King Jr. verblüfft die Nation.

*Charles Sorensen verstirbt. Der ehemalige Produktionschef der Ford Motor Co. baute 1913 das erste bewegliche Fließband der Welt.

*Neil Armstrong betritt den Mond.

*Boeing stellt den Jumbojet 747 vor.

*Das englisch-französische Überschallflugzeug „Concorde“ absolviert seinen Jungfernflug.

*Der Kongress verabschiedet das Kinderschutz- und Spielzeugsicherheitsgesetz, das strengere Tests von Spielzeug auf Entflammbarkeit, Toxizität sowie elektrische und mechanische Defekte fordert.

*Auf einer Milchfarm in Woodstock, NY, findet ein viertägiges Musikfestival statt.

*General Motors eröffnet ein umstrittenes, automatisiertes Montagewerk in Lordstown, Ohio.

*Die Environmental Protection Agency (EPA) wird gegründet.

*Die erste Beobachtung zum Tag der Erde findet statt.

*DisneyWorld wird in Florida eröffnet.

*Die Arbeitssicherheits- und Gesundheitsbehörde (OSHA) beginnt mit der Durchführung von Stichprobenkontrollen bei den Herstellern.

*Der Kongress verabschiedet das Consumer Product Safety Act, das die Consumer Product Safety Commission einrichtet.

*Texas Instruments stellt den weltweit ersten Taschenrechner vor.

*Phillips stellt den ersten Videorecorder für den Heimgebrauch vor.

*Chicagos Sears Tower wird zum höchsten Gebäude der Welt.

*Skylab, die erste US-Raumstation, wird gestartet.

*Eine Ölkrise lähmt die US-Transportindustrie.

*Der von Texas Instruments entwickelte und gebaute ABACUS II ist die erste praxistaugliche automatisierte Produktionsmaschine für die Bestückung integrierter Schaltkreise.

*“Assembly Engineering” und die Society of Manufacturing Engineers sind Co-Sponsor der ersten Assemblex-Messe in Arlington Heights, IL.

*Das CAT-Scan-Gerät wird erfunden.

*Die Robotic Industries Association wird gegründet.

*Post-it-Notizen wurden versehentlich von einem 3M-Ingenieur erfunden.

*Ingenieure von AB Volvo implementieren die weltweit erste Anwendung von Fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTS) im Werk Kalmar, Schweden. Die AGVs neigen die Wagenkästen um 90 Grad, damit die Bediener die Fahrzeuge ergonomisch zusammenbauen können.

*Apollo und Sojus-Raumsonde verbinden sich im Weltraum.

*Der Laserdrucker wird von IBM für die Verwendung mit Großrechnern vorgestellt.

*Das zweihundertjährige Fieber breitet sich in den Vereinigten Staaten aus.

*Die erste Laserschweißanwendung erfolgt in einem Werk von General Motors in Dayton, Ohio.

*Solectron ist Vorreiter in der Auftragsfertigung.

*Amerikanische Hersteller beginnen mit der Umstellung auf metrische mechanische Verbindungselemente.

*“Star Wars” ist ein großer Hit in den Kinos.

*Unimation entwickelt den Roboter PUMA (Programmable Universal Machine for Assembly).

*Volkswagen eröffnet in New Stanton, PA, das erste ausländische Automobilwerk auf US-amerikanischem Boden.

*Die National Association of Manufacturers (NAM) stellt eine Sechs-Punkte-Revitalisierungsagenda vor, die darauf abzielt, die Inflation zu bekämpfen und die US-Produktion wiederzubeleben.

*Electrolux tritt mit der Übernahme von Tappan in den US-Gerätemarkt ein.

*Militante stürmen die US-Botschaft in Teheran, Iran und halten 52 Menschen 444 Tage lang als Geiseln.

*Papst Johannes Paul II. besucht die USA

*Renault kauft American Motors.

*“Assembly Engineering” eröffnet die jährliche Assembly Technology Expo in Rosemont, IL.

*Das Videospiel Pac-Man wird eingeführt.

*Sony demonstriert die erste Consumer-Videokamera.

*IBM stellt den ersten Personal Computer vor.

*Lockheed Corp. beginnt mit der Montage des weltweit ersten in Massenproduktion hergestellten Tarnkappenflugzeugs, der F117-A Nighthawk. Die US Air Force bestätigt ihre Existenz jedoch erst 1988.

*Der weltweit erste „tragbare Computer“, der Osborne 1, wiegt nur 24 Pfund.

*Der Sony Walkman wurde für eine einfache Montage mit einem flexiblen System entwickelt.

*Die NASA startet die erste Space-Shuttle-Mission.

*Honda eröffnet in Marysville, Ohio, das erste japanische Automobilwerk auf US-amerikanischem Boden.

*Die erste erfolgreiche künstliche Herztransplantation wird durchgeführt.

*General Electric investiert mehr als 2 Milliarden US-Dollar in ein umfangreiches Programm zur Fabrikautomatisierung, das darauf abzielt, Kosten zu senken und die Qualität zu verbessern.

*General Motors und Toyota eröffnen in Kalifornien ein Joint-Venture-Werk namens NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.).

*Der erste kommerzielle Mobilfunkdienst in den USA beginnt in Chicago.

*Chrysler stellt den ersten Minivan vor.

*Der erste expandierbare Stent aus Nitinol wird erfunden.

*Schwinn schließt seine Fahrradfabrik in Chicago.

*Chrysler eröffnet die erste sequenzierte Inline-Montagelinie der Automobilindustrie in Windsor, ON.

*AT&T ist in 7 „Baby Bells“ aufgeteilt.

*Die Autoindustrie feiert ihr 100-jähriges Bestehen.

*Bei einem Gasleck in einer Chemiefabrik in Bhopal, Indien, kommen mehr als 3.000 Menschen ums Leben.

*Das Edison Welding Institute (EWI) wird gegründet.

*Canon demonstriert die erste kommerzielle Digitalkamera.

*Dell beginnt mit der Montage maßgeschneiderter Computer.

*Die „Titanic“ wird 73 Jahre nach ihrem Untergang im Nordatlantik gefunden.

*General Motors eröffnet sein bahnbrechendes Saturn-Werk in Spring Hill, TN.

*Singer stellt die Herstellung von Nähmaschinen ein.

*Das erste Toyota-Auto, eine Corolla-Limousine, wird in den USA montiert.

*Das Space Shuttle „Challenger“ explodiert.

*Ein Atomkraftwerk in Tschernobyl, Russland, explodiert und sendet radioaktiven Niederschlag durch ganz Europa.

*Ein Film namens „Gung Ho“ zeigt, was passiert, wenn ein fiktiver japanischer Autohersteller eine amerikanische Fabrik kauft.

*Motorola entwickelt den Six Sigma-Prozess, um die Qualität zu verbessern und die Kosten zu senken.

*General Motors beginnt mit der Montage von Vorderradantriebsachsen in seinem Vanguard-Werk in Saginaw, MI. Die umstrittene „Fabrik der Zukunft“ verfügt über fortschrittliche Automatisierung wie Roboter und fahrerlose Transportsysteme. Das ursprüngliche Ziel ist die Entwicklung einer Light-Out-Fabrik, aber das zukunftsweisende Werk wurde 1992 stillschweigend geschlossen.

*Chrysler kauft American Motors.

*Der Börsencrash am Schwarzen Montag sorgt an der Wall Street für weit verbreitete Panik.

*Hewlett-Packard beginnt mit dem Recycling alter Computer.

*Caterpillar startet ein 1,8-Milliarden-Dollar-Werksmodernisierungsprogramm, um seine Produktionsprozesse zu rationalisieren.

*Die Internationale Organisation für Normung erlässt ISO 9000-Qualitätsstandards.

*Der erste Shingo-Preis für exzellente Herstellung wird verliehen.

*Toyota eröffnet sein erstes unabhängiges Werk in den USA in Georgetown, KY, um Camry-Limousinen zu montieren.

*Die Berliner Mauer wird eingerissen.

*Pro-Demokratie chinesische Studenten protestieren auf dem Platz des Himmlischen Friedens in Peking, bevor Militärtruppen einrücken und Hunderte abschlachten.

*”Assembly Engineering” ändert seinen Namen in ASSEMBLY.

*Microsoft startet die Windows 3.0-Software.

*Nelson Mandela wird nach 27 Jahren in einem südafrikanischen Gefängnis freigelassen.

*„The Machine That Changed the World“ wird veröffentlicht und der Begriff „Lean Manufacturing“ geprägt.

*Das Rührreibschweißen wird erfunden.

*UNS. Truppen befreien Kuwait während der Operation Desert Storm aus dem Irak.

*Das Interstate-Highway-System ist 35 Jahre nach Baubeginn fertiggestellt.

*Das Nordamerikanische Freihandelsabkommen (NAFTA) wird von Kanada, Mexiko und den Vereinigten Staaten unterzeichnet.

*Ein brutaler Bürgerkrieg reißt Bosnien auseinander.

*ASSEMBLY wird von Chilton Publishing Co. übernommen.

*Die erste sprachaktivierte TV-Fernbedienung wird vorgestellt.

*Boeing bringt die 777 auf den Markt, das erste Verkehrsflugzeug, das vollständig auf Computern entwickelt und vormontiert wurde.

*Der Webbrowser Netscape Navigator wird gestartet. Es trägt zur Popularisierung des Internets bei.

*Lockheed Corp. fusioniert mit Martin Marietta zu Lockheed Martin.

*Inländische Terroristen bombardieren ein Bundesbürogebäude in Oklahoma City.

*Die National Association of Manufacturers (NAM) feiert ihr 100-jähriges Bestehen.

*Die Zeitschrift ASSEMBLY veröffentlicht ihre erste Studie zu den Investitionsausgaben und ihren ersten Bericht zur beruflichen Lage.

*Der Zeichentrickfilm „Dilbert“ konzentriert sich auf Büropolitik und Arbeitsplatzfragen.

*NASA-Wissenschaftler enthüllen, dass mikroskopische Strukturen, die auf einem Marsgestein gefunden wurden, möglicherweise von Lebewesen gebildet wurden.

*ASSEMBLY startet seine Website.

*Boeing übernimmt McDonnell-Douglas.

*ASSEMBLY wird von Cahners Business Information übernommen.

*Daimler-Benz und Chrysler fusionieren zu DaimlerChrysler.

*ASSEMBLY veröffentlicht eine Reihe zukunftsweisender Artikel mit dem Titel „Assembly 2000“.

*General Motors eröffnet sein erstes Joint-Venture-Werk in China.

*Die Computerbedrohung im Jahr 2000 führt zu weit verbreiteter Panik.

*OSHA erlässt einen umfassenden Ergonomiestandard.

*Honda stellt den humanoiden Roboter ASIMO vor.

*Die erste Crew kommt an der Internationalen Raumstation an.

*Toyota stellt den Prius Hybrid vor.

*Die engste Präsidentschaftswahl in der Geschichte der USA endet in einer Kontroverse.

*Amerikanische Hersteller beginnen mit der Verwendung von "schlanken" Produktionstechniken, die in der Automobilindustrie Pionierarbeit geleistet haben.

*ASSEMBLY wird von Business News Publishing (heute BNP Media) übernommen.

*Lionel schließt seine letzte Produktionsstätte in den USA und lagert die Montage von Spielzeugeisenbahnen nach China und Korea aus.

*Terroranschläge lähmen die Vereinigten Staaten.

*China tritt offiziell der Welthandelsorganisation (WTO) bei.

*Boeing Commercial Airplanes beginnt mit der Nutzung einer beweglichen Montagelinie in Long Beach, Kalifornien, um den 717-Jetliner zu bauen.

*ASSEMBLY stellt in seiner September-Ausgabe ein neues Logo und ein neues Design vor.

*General Motors stellt das erste By-Wire-Auto mit Brennstoffzelle vor.

*Euro-Banknoten und -Münzen zirkulieren in Europa.

*General Motors eröffnet in Lansing, MI, das als „bedeutendste Autoindustriewerk der letzten 25 Jahre“ bezeichnete Werk.

*Das Klonen von Menschen wird zu einem viel diskutierten Thema.

*Das Space Shuttle „Columbia“ explodiert.

*Ford feiert sein 100-jähriges Bestehen und ASSEMBLY veröffentlicht zu diesem Anlass eine spezielle 32-seitige Beilage.

*Das Weltraumteleskop „Hubble“ entdeckt den ältesten bekannten Planeten.

*Die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie feiert das hundertjährige Jubiläum des Erstflugs des Bruders Wright.

*ASSEMBLY weiht die Auszeichnung Montagewerk des Jahres ein und der erste Preisträger ist Kenworth Truck Co.

*Die Ingenieure von John Deere entwickeln einen autonomen Traktor-Prototyp.

*Das wiedererstandene Werk Rouge von Ford verfügt über die flexibelste und umweltfreundlichste Montagelinie der Automobilindustrie.

*ASSEMBLY sponsert eine Sitzung zum Thema „Offshore Assembly Challenges and Opportunities“ auf der 25. jährlichen Assembly Technology Expo in Rosemont, IL.

*Das Interesse an Nanotechnologie nimmt in zahlreichen Branchen zu.

*ASSEMBLY stoppt den Druck von „Bingo“-Karten für Lesegeräte in jeder Ausgabe.

*Krebs ersetzt Herzkrankheiten als Todesursache Nr. 1 in den USA.

*Die Society of Automobile Engineers feiert ihr 100-jähriges Bestehen.

*Das größte Containerschiff der Welt, die „Colombo Express“, wird vom Stapel gelassen. Es kann 8.750 Container transportieren.

*Humanoide Roboter stehen im Mittelpunkt der Weltausstellung in Nagoya, Japan.

*ASSEMBLY veröffentlicht seine erste chinesische Ausgabe.

*Die erste Assembly Technology Expo China findet in Shenzhen statt.

*In der Elektronikindustrie gilt ein Verbot von bleifreiem Löten.

*ASSEMBLY startet seine erste digitale Ausgabe und sponsert sein erstes Webinar.

*Maytag erwirbt Whirlpool.

*Assembly-Redakteure beginnen mit dem Bloggen mit dem AssemblyBlog.

*Toyota überholt General Motors und wird Autohersteller Nr. 1.

*Boeing stellt den 787 Dreamliner vor.

*DaimlerChrysler löst sich auf und beide Autohersteller gehen weniger als 10 Jahre nach dem Zusammenschluss getrennte Wege.

*Die Vereinten Nationen berichten, dass sich der Telefondienst in den letzten zehn Jahren auf 4 Milliarden Anschlüsse weltweit vervierfacht hat.

*General Motors und die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) schließen eine bahnbrechende Arbeitsvereinbarung. Der Kostensenkungsvertrag trägt dazu bei, die enorme Wettbewerbslücke zwischen inländischen Automobilherstellern und ihren ausländischen Konkurrenten zu verringern.

*Flextronics übernimmt Solectron.

*Bauarbeiter beginnen mit der Erweiterung des Panamakanals.

*Autohersteller in China und Indien beginnen mit der Entwicklung von Super-Low-Cost-Autos für Schwellenländer.

*„Grüne“ Fertigung wird immer beliebter, da Unternehmen beginnen, sich in den Werkshallen mit Nachhaltigkeit und Umweltproblemen zu befassen.


Boeing-Windkanal bläst seit fast 70 Jahren stark

Am 17. Dezember 1947, dem 44. Jahrestag des historischen Erstflugs eines Motorflugzeugs der Gebrüder Wright in Kitty Hawk, N.C., fand ein weiterer Flug im Boeing Field in Seattle statt, das als eines der wichtigsten in der Luftfahrt gilt. Boeings B-47 Stratojet-Bomber flog an diesem Tag zum ersten Mal - und veränderte die Form von Düsenflugzeugen.

Die B-47 war Amerikas und wohl der erste große Pfeilflügeljet der Welt. Scheinbar in der Geschichte vergessen, war das revolutionäre Design des Stratojet das erste, das geschwungene Flügel mit Düsentriebwerken kombinierte, die an den Flügeln in gekapselten Gondeln aufgehängt waren. 1945 im Boeing High Speed ​​Wind Tunnel entdeckt, ist diese Grundkonstruktion noch heute das Vorbild für alle heute gebauten Jets von Boeing, Airbus und anderen. Für Boeing begann der Weg zum Pionier großer Pfeilflügeljets im April 1939, als das Unternehmen den berühmten Testpiloten Edmund T. "Eddie" Allen als Leiter seiner neuen Flug- und Forschungsorganisation einstellte. Allen, einem angesehenen Wissenschaftler, wurde die Freiheit eingeräumt, alles Notwendige zu tun, um die Flugforschung von Boeing voranzutreiben – und dazu gehörte auch der Bau eines privaten Windkanals. Zu dieser Zeit verfügten die Flugzeughersteller noch nicht über eigene Windkanäle und der harte Wettbewerb um die wenigen von NACA (Vorläufer der NASA) und einer Handvoll Universitäten betriebenen Windkanäle führte dazu, dass Boeing hinter der Konkurrenz zurückblieb. Allen setzte sich für die Idee eines firmeneigenen Windkanals ein, der nahezu transsonische (Annäherung an die Schallgeschwindigkeit) Geschwindigkeiten erreichen kann. Die geschätzten Kosten von 1 Million US-Dollar stellten damals ein enormes Risiko für Boeing dar. Aber es war auch eine großartige Gelegenheit, und im August 1941 genehmigte Boeing-Präsident Phil Johnson den Bau eines Hochgeschwindigkeits-Windkanals mit Geschwindigkeiten von Mach 0,9 (625 mph oder 1.000 Kilometer pro Stunde).

Die B-47 war die erste vollständige Konstruktion, die im neuen Windkanal getestet wurde. Das Konzept der gepfeilten Flügel war erstmals im Mai 1945 durch einen Brief aus Deutschland an Boeing gelangt, den der führende Aerodynamiker des Unternehmens, George Schairer, der in der Scientific Advisory Group von Air Force General "Hap" Arnold diente. Diese Gruppe hatte die Aufgabe, die deutsche Flugzeug- und Raketenforschung zu sichern. Boeing-Ingenieure sahen anschließend dramatische Ergebnisse bei Windkanaltests der Schairer-Sweept-Wing-Daten, stellten jedoch auch fest, dass die Flügel "sauber" bleiben mussten, um die Hochgeschwindigkeitsvorteile zu erzielen. Und dies stellte ein Problem dar, da zu dieser Zeit die Standardkonstruktion für mehrmotorige Flugzeuge darin bestand, die Triebwerke an den Tragflächen zu montieren. Als er während einer Zugfahrt von Wright Field, Ohio (heute bekannt als Wright-Patterson AFB) über das Problem nachdachte, kam Boeing-Chefingenieur Ed Wells auf die Idee, Triebwerkskapseln an den Tragflächen zu montieren. Das Konzept wurde im Boeing-Windkanal getestet, indem Modelltriebwerksgondeln am Ende einer Stange montiert wurden (der "Besenstiel"-Test) und die Gondeln um den Flügel herum bewegt wurden, bis die optimale Position gefunden wurde – nach vorne und unter dem Flügel.

Diese Entdeckungen kamen alle im Boeing-Windkanal als optimales Design für einen Unterschalljet zusammen – und führten zu der revolutionären XB-47, die im September 1947 aus dem Boeing-Werk 2 rollte – nur zwei Jahre nachdem Schairer seine Nachricht aus Deutschland geschickt hatte .

So wie der Bau eines eigenen Niedriggeschwindigkeits-Windkanals für den Erfolg der Gebrüder Wright entscheidend war, so war auch der Windkanal der Schlüssel zum Erfolg für Boeing und die B-47. Im Laufe der Jahre verbessert, hat der jetzt transsonische Windkanal einige der bekanntesten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte getestet und setzt seine Arbeit heute mit Jets wie der 737 MAX fort. Boeing hatte das Glück, dass ein führendes Unternehmen zum richtigen Zeitpunkt kam, um die Weichen für den Erfolg zu stellen, indem es nicht nur die Organisation, die heute als Boeing Test & Evaluation fortgeführt wird, Pionierarbeit leistete, sondern auch darauf bestand, dass das Unternehmen einen eigenen Windkanal baute. Die Edmund T. Allen Memorial Aeronautical Laboratories sind nach ihm benannt.


Boeing Iconic 707

Hinzugefügt von Keith Bradshaw am 18. Mai 2020

Eine Air France 707 fährt die Landebahn 28R in Heathrow ab. Foto: Richard Vandervoord

707&hellipDer Beginn einer Dynastie

Frühe Tage: große Rivalen bei der Atlantiküberquerung. Ein RAF Comet C2 und eine Pan Am Boeing 707 teilen sich das Vorfeld in Heathrow. Foto: RuthAs

Die de Havilland Comet war das erste Düsenflugzeug der Welt. Die de Havilland Comet 4 war auch das weltweit erste Düsenflugzeug, das zahlende Passagiere über den Atlantik beförderte. Aber der de Havilland Comet war nicht das erste Düsenflugzeug der Welt, das ein kommerzieller Erfolg wurde. Das war die Boeing 707 mit 856 gebaut gegen 114 Kometen. Dies ist die Geschichte von Boeing.

Als der Comet 1949 zum ersten Mal flog und 1955 sowohl die Sud Aviation Caravelle als auch die Tupolev Tu-104 in die Luft stiegen, wurden die USA bei den Düsenflugzeugen zurückgelassen. Tatsächlich war Boeings letzter Einstieg in den Markt für neue Verkehrsflugzeuge 1947 der kolbengetriebene Stratocruiser. Das Unternehmen stellte jedoch Jets her. Es hatte Ende 1947 zum ersten Mal den B-47 Stratojet, den ersten Düsenbomber der USAF, geflogen. Dieser neue Militärjet sollte Boeing bis zum Ende der Produktion von 2.032 Flugzeugen im Jahr 1956 beschäftigen Luft, denken Sie daran, dass dies auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges war, sie brauchten eine Betankung an Bord, die USAF musste ihre alten B-29-basierten Tanker durch etwas modernere ersetzen und Boeing bot ihnen die KC-97 an, die auf dem Kolbenmotor Stratocruiser basiert Verkehrsflugzeug.

Eine pensionierte Boeing B-47 Stratojet im März AFB Museum in Kalifornien. Es war dieser Flugzeugtyp, der dem Strategic Air Command (SAC) seinen ersten Jet-Atombomber bescherte. Foto: Keith Bradshaw

811 dieser neuen Tanker sollten vor der Produktionseinstellung 1956 ausgeliefert werden, aber zu diesem Zeitpunkt war auch der B-47-Ersatz geflogen - die mächtige Boeing B-52. Es war völlig klar, dass die USAF ihre Betankungsflotte mit Kolbenmotoren durch Jet-Power ersetzen musste. Ein paar kleine Düsentriebwerke waren unter den Flügeln der KC-97 angebracht worden, um sie schneller zu machen, um den massiven Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Kolbentanker und den Düsenbombern zu verringern, aber dies war alles andere als ideal.

Tanker KC-97 komplett mit Hilfsdüsen unter den Flügeln. Jetzt im Museum der USAF in Dayton Ohio. Foto: Museum der USAF

Boeing hatte mit Studien über ein neues Düsenflugzeug begonnen, das als Tanker/Frachter für die USAF fungieren sollte, aber es gab immer noch kein großes Interesse an einem Düsenflugzeug der US-Fluggesellschaften. Das Tankerprojekt produzierte die Boeing 367-80, bekannt als Dash 80, die 1954 zum ersten Mal flog. Das Konstruktionsteam lernte viel über Strukturen aus den Untersuchungen der Kometenabstürze, so dass die Dash 80-Flugzeugzelle sehr stark gebaut wurde. Im folgenden Jahr war die Dash 80 gebeten worden, ein großes Bootsrennen in Seattle zu überfliegen, und Boeing hatte zugestimmt. Was sie jedoch nicht vereinbart hatten, war, dass Testpilot Tex Johnson mit ihrem neuen Düsenflugzeug zwei Fassrollen durchführen sollte! Genau wie Roly Falk, nachdem er den Vulcan in Farnborough gerollt hatte, wurde ihm gesagt, dass er es nicht noch einmal tun sollte, aber es wird allgemein eingeräumt, dass sich so mancher Lieferpilot auch an einer Fassrolle versucht hat! Noch offiziell als Dash 80 bekannt, war das neue Flugzeug im gesamten Unternehmen inoffiziell als Boeing 707 bekannt.

Die Machbarkeitsstudie Boeing 367-80 wurde bald als Boeing 707 bekannt. Dieses Flugzeug wird jetzt im Smithsonian Museum neben dem Dulles Airport in Washington DC ausgestellt. Foto: Boeing-Traumlandschaft

Für Uneingeweihte sieht das neue Flugzeug aus wie die ikonische Boeing 707. Es sollte jedoch immer nur ein Proof-of-Concept-Prototyp sein und unterschied sich stark von dem, was Boeings erstes Jet-Airliner werden sollte. Der USAF gefiel, was sie sahen und 1955 bestellte sie die Produktionsversion, die als C-135 in ihrer Transportrolle und als KC-135 als Tankerversion bekannt wurde. Der erste Tanker KC-135 flog 1956 und Boeing baute schließlich 803 davon. Heute, über 60 Jahre später, sind noch etwa 550 im Einsatz.

Die USAF war von der 367-80 beeindruckt und bestellte die Serienversion als Transporter (C-135) und Tanker (KC-135). Es ist eine Version des letzteren, die hier bei McDill AFB Florida zu sehen ist. Foto: Keith Bradshaw

Mitte bis Ende der 1950er Jahre begannen US-Fluggesellschaften ernsthafter über Jets nachzudenken, nachdem europäische Düsenflugzeuge in Dienst gestellt wurden. Sowohl Douglas als auch Boeing entwickelten Flugzeuge, Douglas die DC-8 und ein Jahr vor ihnen Boeing mit ihrer 367-80. Es gab jedoch einen großen Vorteil für die Fluggesellschaften, die DC-8 zu bestellen, sie war breiter als das Boeing-Angebot und konnte sechs Sitzplätze nebeneinander einnehmen, während die Boeing nur fünf schaffte. Sowohl American als auch United Airlines drängten Boeing dazu, einen breiteren Rumpf für ihren neuen Jet-Transport zu bauen, und als sich auch Pan American dem Argument anschloss, gab Boeing nach und übernahm ein Redesign ihres Proof-of-Concept-Flugzeugs. Dieses neue Design sollte der Beginn der Boeing-Dynastie der Jetliner sein, die wir heute kennen, und wurde nun offiziell als Boeing 707 bezeichnet. Mit ihrem breiteren und längeren Rumpf als die Dash 80 konnte sie nun behaupten, die größte Passagierkabine der Welt zu haben. Eine Behauptung, die Boeing 1969 wieder verwendete, als die 747 Jumbo zum ersten Mal flog. Der Erstflug dieses neuen transkontinentalen Verkehrsflugzeugs fand im Dezember 1957 statt, die ersten Auslieferungen gingen an Pan Am und American Airlines im September 1958, einen Monat bevor BOAC mit seinen Comet 4 die erste Atlantiküberquerung mit einem Düsenflugzeug mit zahlenden Passagieren unternahm.

Einer der ersten Kunden für die 707 war American Airlines, die ihre Flotte noch viele Jahre in den USA und Kanada betrieb. Dieses Exemplar wurde 1973 in Toronto gesehen. Foto: Keith Bradshaw

Sowohl die militärischen C-135/KC-135-Versionen als auch die frühen Boeing 707 wurden vom Pratt and Whitney JT-3C Turbojet oder dem späteren stärkeren JT-4A angetrieben, die Triebwerke der frühen Generation waren - laut, durstig und nicht übermäßig leistungsstark. Um den Mangel an Leistung zu überwinden, wurden sie mit Wassereinspritzsystemen für den Einsatz beim Start ausgestattet. Dies erzeugte die großen schwarzen Rauchwolken, die für Verkehrsflugzeuge der späten fünfziger und frühen sechziger Jahre so typisch sind. Als es BOAC gelang, die britische Regierung davon zu überzeugen, dass sie die Boeing bestellen musste, um auf der Transatlantikroute wettbewerbsfähig zu bleiben, gaben sie den Einbau von Rolls-Royce-Conway-Triebwerken an. Dies war nicht nur eine Anspielung auf die &lsquoBuy British&rsquo-Kampagne, sondern der Conway war auch das weltweit erste Serien-Turbofan-Triebwerk. Was ist der Unterschied zwischen einem Turbojet und einem Turbofan? Bei einem Turbojet-Triebwerk strömt die gesamte an der Vorderseite des Triebwerks eintretende Luft durch den Kern des Triebwerks, bevor sie als Schub aus dem Strahlrohr strömt. Auf einem Turbofan gibt es ein Element von &lsquobypass-air&rsquo, was bedeutet, dass ein Teil der Luft (eine sehr kleine Menge bei den frühen Turbofans) um das Triebwerk strömt und sich am Düsenrohr mit dem Rest der Luft vermischt, die durch den Kern strömte, um die Schub.

BOAC war die erste Fluggesellschaft, die Rolls-Royce Conway-Triebwerke für ihre Boeing 707 Intercontinentals spezifizierte. Nachdem BOAC ihre 707 durch Boeing 747 ersetzt hatte, wurden sie an BEA Airtours weitergegeben, die sie auf Urlaubsflügen von Gatwick aus betrieben. Nach der Fusion von BEA und BOAC im Jahr 1974 zu British Airways wurden sie in British Airtours umbenannt. Foto: Keith Bradshaw

Diese Bypassluft hat einen kühlenden Effekt auf die Luft um den Kern herum, wodurch der Motor mit höheren Leistungseinstellungen ohne Überhitzung betrieben werden kann. Die Bypass-Luft trägt wesentlich zum Gesamtschub des Triebwerks bei, und wenn der Anteil der Bypass-Luft groß genug ist, wirkt sie als Schallschutz und das Triebwerk ist leiser. Große moderne Turbofan-Triebwerke wie der Rolls Royce Trent haben dieses Prinzip auf die Spitze getrieben, aber damals, als Conway entworfen wurde, war die Fan-Blade-Technologie noch nicht so fortschrittlich wie heute und nur 25 Prozent der Luft wurden um die Außenseite des Kerns herum geleitet Motor im Vergleich zu 80 Prozent beim Trent. Pratt und Whitney reagierten auf die Rolls-Royce-Bedrohung, indem sie an der Vorderseite ihres ursprünglichen JT-3C-Triebwerks eine Lüftersektion anbauten und sie in JT-3D umbenannten. Dies würde das Triebwerk der Wahl werden, um die meisten der Langstrecken-Boeing 707-320 Intercontinentals anzutreiben. Ein längeres Flugzeug mit einer neuen Tragfläche, das jetzt den Atlantik nonstop fliegen kann.

Rauchwolken beim Start waren bei Düsentriebwerken der frühen Generation mit Wassereinspritzung für zusätzliche Leistung an der Tagesordnung. Foto: Gemeinfrei

Ursprünglich mit den JT-3C- oder JT-4D-Turbojets gebaut, konnten diese älteren Flugzeuge ganz einfach mit dem neuen Turbofan umgerüstet werden. Tatsächlich wurden Anfang der 1980er Jahre, als eine große Anzahl von 707s verschrottet wurden, diejenigen mit wenig Zeit JT-3D-Turbofans von der USAF gekauft und die Triebwerke wurden verwendet, um die USAF KC-135 zu überarbeiten, die noch die alten JT-3C-Turbojets hatten tailliert. Da sich die Boeing jetzt weltweit gut verkauft, wurde sie vor allem bei Pan American zum Symbol des &lsquoJet-Sets&rsquo. Sie führten zwei ikonische Flüge PA001 und PA002 durch, die beide die Welt umsegelten, aber in entgegengesetzte Richtungen. Die großen weißen und blauen Boeings waren in allen Großstädten der Welt und an vielen exotischen Orten zu finden. Juan Tripp, der Besitzer von Pan Am, führte die Tradition fort, Pan Am-Flugzeuge nach Segelschiffen zu benennen, sodass alle 707er einen Namen hatten, der mit &lsquoClipper&rsquo begann. Mit der Kabinenbesatzung in eleganten blauen Uniformen und der First-Class-Lounge an Bord glich der Service auf der neuen Boeing dem eines luxuriösen Ozeandampfers.

Pan American 707 First Class Lounge im Jahr 1959, sogar der Teewagen strotzte vor Stil! Foto: Flikr/ James Vaughan

Der erste einer endlosen Liste von Betreibern außerhalb der USA war die australische Fluggesellschaft Qantas, die 13 einer Sondervariante der ursprünglichen 707-100 bestellte. Dieser hatte einen noch kürzeren Rumpf, wodurch das Gewicht reduziert und das Flugzeug sehr leistungsstark wurde. Diese zusätzliche Leistung wurde für die beliebte Qantas-Route nach Fidschi benötigt, die zu dieser Zeit eine kurze Start- und Landebahn hatte. Als die Start- und Landebahn Mitte der sechziger Jahre verlängert wurde, tauschte Qantas seine Hot-Rod-Specials gegen Standard-707s ein und einige ihrer früheren Maschinen fanden ihren Weg nach Großbritannien und operierten mit Laker und British Eagle. Andere wurden an Braniff International Airlines für Flüge nach Südamerika verkauft.

Der originale Qantas-Kurzrumpf 707-138, die erste 707, die außerhalb der USA ausgeliefert wurde. Hier im Jahr 2006 während seines Überführungsflugs zurück nach Australien nach der Restaurierung in Southend zu sehen, wo es sechs Jahre lang im offenen Lager gestanden hatte. Foto: YSSY

Ein weiterer Jet verließ Qantas für den Dienst in Kanada und später als VIP-Flugzeug. Nach der Nutzung durch die saudische Regierung landete sie schließlich 1999 auf dem Flughafen Southend. Dies war tatsächlich die erste Boeing 707, die an Qantas geliefert wurde, und nach der Restaurierung verließ sie 2006 Southend für den Rückflug nach Australien und zum Qantas-Museum in Longreach. Queensland. Eine der anderen Qantas-Maschinen mit kurzem Körper wurde zum persönlichen Jet des Schauspielers John Travolta, der sie in einem Deal mit Qantas in ihren Originalfarben neu lackieren ließ und sie um die Welt flog, um für die Fluggesellschaft zu werben. Aufgrund von Korrosion ist dieses Flugzeug jetzt im Lager, aber das HARS Museum in Australien möchte es gerne in seine Flugzeugsammlung aufnehmen, damit es eines Tages wieder fliegen kann.

Braniff Airlines hat auch einige der ehemaligen Qantas-Flugzeuge für ihre Flüge nach Südamerika übernommen. Sie kauften auch neue Standardflugzeuge von Boeing. Es ist eines davon, das wir 1971 in Honolulu sehen. Dieses Flugzeug wurde an die brasilianischen Fluggesellschaften Varig verkauft und ging 1973 bei einem Absturz in Rio de Janeiro verloren. Foto: RuthAs

Mit dem Erfolg der Langstrecken-707 hatte Boeing auch nach einer Version für Kurzstrecken gesucht. So ging man auf die kürzere Originalversion der 707 zurück und führte einige wesentliche Änderungen durch, die das Gewicht erheblich reduzierten und diese Version wurde als Boeing 720 bekannt. Erstflug Ende 1959 wurde die Produktion bis 1962 fortgesetzt. 154 wurden gebaut als ihr Platz in der Boeing-Reihe von der neuen Boeing 727 eingenommen wurde. Auf dieser Seite des Atlantiks wurde die 720 von einer Reihe von Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air Malta, Monarch, Conair, Middle East Airlines, Saudi Arabian und anderen betrieben . Boeing war so glücklich mit dem Bug- und Rumpfdesign der 707, dass sie es wieder bei der Boeing 727 und Boeing 737 verwendeten, auch heute kann die 737-MAX das Rumpfdesign direkt auf die 707 zurückführen.

Die Boeing 720 der kolumbianischen Fluggesellschaft Aerocondor wurde von 1972 bis zur Wiederinbesitznahme 1980 von amerikanischen Fluggesellschaften geleast. Im folgenden Jahr wurde sie verschrottet. Foto: RuthAs

Mitte der 1960er Jahre war der Höhepunkt der Produktion der 707, als Boeing zwei Flugzeuge pro Woche aus seinem Werk in Renton, Seattle, rollte. Doch die Dinge sollten sich bald ändern. 1969 stieg im Boeing-Werk weiter oben in Everett die Boeing 747 in die Luft und die Herrschaft der 707 als Königin der Lüfte endete. Als Fluggesellschaften auf der ganzen Welt begannen, den neuen Jumbo-Jet in Empfang zu nehmen, wurde die 707 auf kleinere Strecken verdrängt oder an sekundäre Fluggesellschaften verkauft. Die frühen Turbojet-Versionen hatten einen sehr geringen Wert und wurden bald zusammen mit anderen Hochleistungsflugzeugen verschrottet. Die große Flotte von Pan Am war schließlich bis 1981 komplett verschwunden, einige davon an britische Fluggesellschaften wie Donaldson und British Midland.

Das britische Frachtunternehmen Anglo Cargo betrieb mehrere Jahre lang Boeing 707 und nahm sich sogar eine Auszeit für einen Vorbeiflug auf einer Biggin Hill Air Fair. Von Qantas neu bestellt, flog dieses Flugzeug auch mit British Caledonian, bevor es nach Anglo kam. 1998 trat es als E-8 JSTARS-Gefechtsstandsflugzeug der USAF bei Foto: Keith Bradshaw,

Andere wurden zu Frachtern umgebaut und flogen noch einige Jahre weiter, aber im Gegensatz zu den DC-8, die ebenfalls zurückgezogen und für den Frachteinsatz umgebaut wurden, konnte die 707-Konstruktion nicht gestreckt werden, sodass ihre Tragfähigkeit nicht so gut war. Andere ehemalige Flugzeuge großer Fluggesellschaften arbeiteten für eine Reihe kleinerer Fluggesellschaften in Südamerika oder Afrika. Einige von ihnen trugen sehr farbenfrohe Farbschemata.

Einer von vielen bunten südamerikanischen Betreibern Ecuatoriana aus Ecuador bediente 707s in Miami, wo dieses Beispiel 1988 zu sehen ist. Von 1969-1981 hatte es mit Pan Am als Clipper Norseman operiert. Foto: Keith Bradshaw

Obwohl der 747-Jumbo-Jet jetzt in voller Produktion war, hielt Boeing die 707-Linie offen, um einen stetigen Auftragseingang für neue Flugzeuge zu erfüllen, hauptsächlich Frachtversionen oder einmalige VIP-Flugzeuge für Regierungen und das Militär, darunter 1972 eine neue Air Force One für der US-Präsident. Dies war nicht die erste 707, oder in militärischer Hinsicht VC-37C, die den Präsidenten herumflog. Der erste wurde 1959 ausgeliefert, als Präsident Eisenhower seine bisherige Kolbenmotor-Constellation aufgab, um in das Jet-Zeitalter einzutreten. Viele andere Staatsoberhäupter würden am Ende eine neue oder umgebaute 707 für ihren persönlichen Transport nutzen.

Das Museum in Pima Arizona hat eine der 707er, die von der US-Regierung für VIP-Aufgaben verwendet werden. Es war dieser Flugzeugtyp, der die erste Air Force One mit Jetantrieb wurde. Foto: Keith Bradshaw

Ein großer Aufschwung für die schrumpfende 707-Produktionslinie kam, als die USAF eine neue Gefechtsfeld-Überwachungsplattform auf Basis der 707 mit dem Namen AWACS bestellte. Dieses unverwechselbare Flugzeug mit einem riesigen rotierenden Scanner flog zum ersten Mal 1975 und war das letzte Boeing 707-basierte Flugzeug, das in Renton gebaut wurde, als die Produktionslinie 1992 endgültig geschlossen wurde. Zehn Jahre zuvor hatte Boeing die letzte zivile 707 produziert, die zunächst von sie als Verkaufs-Demo-Flugzeugversuch mit den großen CFM56-Fan-Triebwerken. Als jedoch die eigene Boeing 757 in Produktion ging, trieb das Unternehmen den Verkauf der alten Flugzeugzelle nicht voran und der Demonstrator wurde schließlich auf die Pratt und Whitney JT-3D umgerüstet und als VIP-Flugzeug an die marokkanische Regierung verkauft, womit das Ende erreicht wurde eine Produktionsserie von 856 zivilen Flugzeugen über einen Zeitraum von 28 Jahren. Die Produktionslinie würde schließlich mit weiteren 84 AWACS- und E-6-Gefechtspostenflugzeugen für das Militär sowie Hunderten von C135/KC-135 auf Basis der ursprünglichen Dash 80 geschlossen. Insgesamt 1803 Flugzeuge.

Neben der USAF waren weitere Kunden der E-3 Sentry AWACS die NATO, Frankreich, die RAF und die saudische Luftwaffe. Dieses NATO-Flugzeug ist auf der Royal International Air Show 1999 in einer speziellen Farbgebung zu sehen, um 50 Jahre NATO zu feiern. Die Flugzeuge der USAF und NATO wurden vom P&W JT-3D angetrieben, während die späteren Modelle, die an die RAF, Frankreich und Saudi geliefert wurden, das CFM-56-Fan-Triebwerk hatten. Foto: Keith Bradshaw

Die Boeing 707 gibt es schon seit vielen Jahren, aber wir halten sie jetzt für ein seltenes Flugzeug, wenn eines unseren lokalen Flughafen passiert. Die letzte Fluggesellschaft, die 707 für Passagiere einsetzte, war die iranische SAHA, die den Typ 2013 endgültig aus dem Verkehr zog. Boeing 707s fliegen immer noch im Iran, aber nur mit dem Militär. Auch viele kleinere Länder, deren Fluggesellschaften einst die mächtige Boeing geflogen haben, haben sie nach der Pensionierung übernommen und für ihre Militär- oder Staatsoberhäupter umgebaut. Zum Beispiel übernahmen sowohl Israel als auch Südafrika Flugzeugzellen von den staatlichen Fluggesellschaften und bauten sie in nachrichtendienstliche Flugzeuge um.

Beim Fairford Air Tattoo 2018 ist die RC-135W nicht die schönste der Boeing 707-Derivate. Wie zu sehen ist, wurden die RAF-Flugzeuge mit den großen CFM-56-Fan-Triebwerken ausgeliefert.
Foto: Keith Bradshaw

Seit vielen Jahren wurden keine neuen Flugzeuge auf Basis der C-135/KC-135-Flugzeugzelle gebaut, woher also die drei Flugzeuge, die für die RAF bestellt wurden? Aus den Lagerplätzen in der Wüste wurden drei Anfang der 1960er Jahre gebaute KC-135 Tanker in eine Werkstatt gebracht und einige Jahre später als RAF&rsquos &lsquonew&rsquo RC-135W hervorgebracht und 2013 an RAF Waddington ausgeliefert die Flugzeugzellen waren schon fast 50 Jahre alt. Das Außergewöhnliche ist, dass die RAF sie bis 2045 betreiben will, dann werden sie 80 Jahre alt! Wer sagt, Boeing baut Flugzeuge für die Ewigkeit!

Aus diesen Reihen gelagerter C-135/KC-135 in der Wüste von Arizona kamen die drei RC-135W-Flugzeuge für die RAF. Foto: Keith Bradshaw

Was als Militärflugzeug begann, endete auch als solches, aber in der Mitte stand ein ikonisches Düsenflugzeug, das zum stilvollen Jet der 1960er Jahre wurde. Seattle und diese frühen panamerikanischen Maschinen.

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Der Kamera am nächsten ist die N711PA &lsquoClipper America&rsquo, die erstmals im September 1958 flog. Nachdem sie 1974 von Pan Am verkauft wurde, flog sie mit der türkischen Fluggesellschaft THY und Bouraq Indonesian Airlines, bevor sie 1984 in Taipeh aufgelöst wurde. Foto: Public Domain


Wenn es nicht Boeing ist – ich gehe nicht. Die ikonische Boeing 707-Geschichte

Wenn es nicht Boeing ist – ich gehe nicht, ist eine ziemlich kühne Aussage. Berücksichtigen Sie jedoch den Kontext zu diesem Zeitpunkt. Dies war der Beginn des Jet-Zeitalters – da der de Havilland Comet zum Synonym für „Mid-Air-Explosion“ wurde, kam die Boeing 707 zur richtigen Zeit. Douglas und SUD hinkten hinterher und stellten ihre Düsenflugzeuge DC-8 und Caravelle ein Jahr später als die 707 vor. Die Tupolev Tu-104 befand sich hinter dem Eisernen Vorhang. Aus diesem Grund hatte sie keine Chance, etwas außerhalb des sowjetischen Einflussbereichs kulturell zu beeinflussen. So wurde die Boeing 707 zur Ikone und zum Symbol einer neuen und revolutionären Art des Reisens.

Kulturell war der 17. Oktober 1958 der Tag, an dem das Jet-Zeitalter in den Köpfen aller begann. Oder vielleicht neu gestartet?

Wie auch immer, lassen Sie uns ein wenig zurückrollen und überlegen, was die Gründe dafür sind, warum der 707 zu einer solchen Ikone wurde.

Ein Strahltriebwerk.

Der erste Grund war, dass die Boeing 707 ein Jetliner war. Damals flogen die einzigen kommerziellen Jets hinter dem Eisernen Vorhang. Der Komet de Havilland wurde nach einer Reihe von Abstürzen geerdet. Als Boeing 707 ein zuverlässiges und sicheres Flugzeug mit Düsenantrieb auf den Markt brachte, hat es daher sicherlich unsere Art zu reisen verändert.

Da ich bereits in der Tupolev Tu-104-Story über die Düsentriebwerke und die Gründe, warum sie definitiv Kolbenjets ersetzen werden, gesprochen habe, gehe ich nicht zu sehr ins Detail. Zusammenfassend gab es drei Gründe:

  • Kolbenbetriebene Motoren erreichten ihr Maximum in Bezug auf die Leistung, die sie produzieren können. Um mehr herauszuholen, haben die Ingenieure sie komplexer gemacht, und das ist der Grund, warum die Wartungskosten in die Höhe geschossen sind. Das Verhältnis von Kraftstoffverbrauch zu Motorleistung war auch nicht ideal
  • Fahrgastkomfort. Kolbenmotoren sind laut, vibrieren stark (besonders in einem Flugzeug wie der Constellation mit 4-Kolben-Motoren) und machen den Passagieren generell Unbehagen. Mit dem damaligen Preisschild für ein Ticket boten sie sicherlich kein luxuriöses Erlebnis
  • Die Nachfrage nach Transatlantikflügen ist deutlich gestiegen. Während Kolbenpropeller theoretisch Transatlantikflüge durchführen könnten, mussten sie normalerweise zum Auftanken anhalten. Ihre Reisegeschwindigkeit war langsam, so dass die Flüge viel länger dauerten als mit Düsentriebwerken.

Pratt & Whitney JT3D Boeing 707 Jet-Triebwerke

Die Grundlagen legen

Eine der wichtigsten Fakten ist, dass Boeing mit der neuen 707 alles riskiert hat. Es war buchstäblich eine Make-it-or-Break-it-Situation. Der damalige Präsident des Boeing-Konzerns, William Allen, stellte 16 Millionen US-Dollar für die Entwicklung von 367-80 bereit. Das Geld war alles, was das Unternehmen nach dem Krieg verdient hatte. Wenn also der 367 pleite wäre, würde auch das Unternehmen pleitegehen. In der Folge wurde es von der Öffentlichkeit „Dash 80“ genannt. Die 367 war ein früher Prototyp einer Boeing 707 und einer Boeing KC-135 Stratotanker.

Die Strategie von Boeing war einfach – ändern Sie die allgemeine Wahrnehmung, dass Düsenflugzeuge unsicher sind. Also haben sie die 367-80 entwickelt und gebaut, um auf eine Tour durch die Vereinigten Staaten zu gehen, um der Öffentlichkeit und den CEOs von Airlines gleichermaßen zu beweisen, dass ein strahlgetriebenes Flugzeug sicher sein kann und gleichzeitig ein fliegendes Beispiel präsentiert wird. Man muss es Boeing übergeben – sollte das Flugzeug bei diesen Demonstrationsflügen ausfallen, war die Firma weg. Sie haben jedoch hervorragende Arbeit bei der Entwicklung und dem Bau geleistet und es gab nach vorläufigen Taxi- und Flugtests keine Probleme. Nachdem die Ingenieure 1952 die frühen Entwürfe fertiggestellt hatten, genehmigten die Boeing-Entscheidungsträger es. Nur zwei Jahre später, im Juli 1954, begann die 367-80 ihren Erstflug.

Boeing hatte wie alle anderen einen Vorteil – sie kannten die strukturellen Probleme des Kometen de Havilland. Trotzdem darf man nicht vergessen, dass Boeing auch Militärflugzeuge gebaut hat. Wie die Russen mit der Tu-104 nutzte auch Boeing ihre Erfahrungen aus dem B-47 Stratojet, um die neue 367-80 zu bauen.

Eine Drehung um die Längsachse machen

Der 6. August 1955 war ein großer Tag für Boeing. Bei Seafair, einer Veranstaltung in Seattle, lud William Allen AIA- und IATA-Mitglieder ein, ihnen den neuen Jet zu zeigen.

Dies war ausschlaggebend für den zukünftigen Erfolg der 707. Wenn diese beiden Verbände dem zustimmen, stand dem neuen Boeing-Jet nichts mehr im Wege, in den kommerziellen Dienst zu gehen. Da sich das Unternehmen bereits Aufträge für die KC 135 Stratotankers gesichert hatte, war dies auch für die 707 von entscheidender Bedeutung.

Und ein Mann sorgte dafür, dass die Mitglieder von AIA und IATA es genehmigen. Während eines lässigen Überflugs führte Testpilot Alvin Johnston zwei Fassrollen durch. Es war vielleicht nicht die klügste Entscheidung, dies zu tun, der Pilot sagte später, er würde nur "Flugzeuge verkaufen". Man kann zwar nicht sicher sagen, dass die Barrel Roll das Flugzeug an Kunden verkauft hat, aber es hat definitiv Wirkung gezeigt.

Boeing 367-80 NASA Bild

Kulturelle Wirkung

Während der Comet der erste kommerzielle Jet war, der seinen Dienst aufnahm, wollten die Leute ihn vergessen. Schnellstens. Als Boeing, ein bekannter Hersteller in den USA, mit seiner 707 die Tür auftrat, wurde er sofort zum Hit. Nicht nur kommerziell für Boeing, sondern vor allem wurde es zu einer amerikanischen Kulturikone.

So sehr, dass Frank Sinatra seine eigene 707 kaufte. Sein Albumcover „Come Fly With Me“ zeigte ein Flugzeug, wenn auch eine Lockheed Constellation. Doch wann immer jemand den Song „Come Fly With Me“ hörte, stellte er sich eine Boeing 707 vor Augen. Was noch verrückter ist, dass Jantzen, ein Bademodenunternehmen, 1957 mit der Boeing 707 für seine neueste Bademodenkollektion Werbung machte.

Pan American Airways veröffentlichte einen Kurzfilm über den neuen Jet und nannte ihn „The Wonderful Jet World of Pan-American“.

Boeing 707 – ein kommerzieller Erfolg

Es wurde aus gutem Grund zu einer kulturellen Ikone – auch Fluggesellschaften liebten es. Insgesamt baute Boeing 856 Seven O’ Seven Jets. Airlines kauften 725, während Air Force-Einheiten den Rest der 707 nutzten.

Pan American Airways stellte am 17. Oktober 1958 die Boeing 707 vor. Pan Am veranstaltete eine Taufe, an der auch der derzeitige Präsident der Vereinigten Staaten, Dwight Eisenhower, teilnahm. Es folgte ein spezieller Erstflug von Baltimore nach Paris. Freunde von Juan Trippe, dem Gründer von Pan Am, nahmen die Sitze an Bord des Fluges ein. 9 Tage später, am 26. Oktober, nahm Pan Am den Passagierbetrieb von New York nach Paris mit einem Tankstopp in Neufundland auf.

Der Jet war nicht nur auf dem amerikanischen Markt beliebt. Qantas fing 1959 mit dem Fliegen der 707 an und war die erste internationale Fluggesellschaft, die dies tat. Viele weitere folgten Qantas und kauften ihre ersten Jets. El Al, BOAC, Singapore Airlines (SIA1) (SINGY), Air France, Aer Lingus und Lufthansa (LHAB) (LHA) gehörten zu der langen Liste von 707 Kunden.

Wie ich oben erwähnt habe, hat die Air Force die 707 in verschiedenen militärischen Spezifikationen eingesetzt. Noch heute, 61 Jahre nach seinem Start, wird es von den Militäreinheiten Boeing 707 als Transport- oder Aufklärungsflugzeug eingesetzt.

In Bezug auf ihre Sicherheitsbilanz halten Luftfahrtexperten die 707 für ein sicheres Flugzeug. Obwohl Unfälle 173 Boeing 707-Flugzeuge vollständig zerstörten, beschwerten sich die Piloten nie über die Schwierigkeiten beim Fliegen des Jets. Es hatte auch keine größeren strukturellen Probleme wie der Komet de Havilland.

Zu gut für sein eigenes Wohl

Mit dem Vertrauen der Öffentlichkeit stiegen auch die Passagierzahlen der Fluggesellschaften, die die 707 betreiben. Die Fluggesellschaften konnten mit der Nachfrage nicht Schritt halten und Boeing musste neue Varianten entwickeln, um ihre Kundenbedürfnisse zu befriedigen. Qantas erhielt ein Langstreckenmodell, während Braniff International spezielle 707s erhielt, um in den großen Höhen Südamerikas zu fliegen.

In dem Bemühen, alle Bedürfnisse zu befriedigen, machte Boeing mit der 707 nicht viel Gewinn. Obwohl sie bei den Fluggesellschaften kommerziell erfolgreich war, machten die ständigen Modifikationen das Programm kostspielig. Der 707 legte jedoch den Grundstein für den weiteren Erfolg des Unternehmens. Wie gesagt, die Fluggesellschaften konnten der Nachfrage nicht gerecht werden, die 707 entwickelte sich schließlich zur Königin der Lüfte. Die 707 brachte Boeing also indirekt einen Gewinn, als das Flugzeug die Fluggesellschaften davon überzeugte, dass Boeing großartige Jets baute.

Und die Boeing 707 war gut. Tatsächlich so gut, dass John Travolta sogar einen gekauft hat. Qantas nutzte die Fluggesellschaft zuvor für den Linienverkehr, als John Travolta sie kaufte. Vor einigen Jahren schenkte er es der Historical Aircraft Restoration Society in Australien.

Darüber hinaus setzen zahlreiche Länder die 707 noch immer in ihrer Luftwaffe ein, während die letzte kommerzielle 707 erst vor zwei Wochen abgestürzt ist.

Zusammenfassend lässt sich sagen, was die 707 für die Luftfahrt geleistet hat, wäre schwierig und würde mir viele zusätzliche Worte erfordern. Aber um es so kurz wie möglich zu halten, sage ich Folgendes: Die 707 war ein riesiges Risiko, das sich für Boeing ausgezahlt hat. Und es hat nicht nur das Unternehmen vorangetrieben, sondern auch jeden anderen Flugzeughersteller zu Innovation, dem Streben nach Größe und Wagemut. Die Boeing 707 brachte den Traum vom Jet-Flug wieder zum Leben.


Boeing 707 des Hamburger Flughafens wird verschrottet

Die Boeing 707 war ein Game Changer, als sie das Werk verließ. Zu dieser Zeit dominierten Douglas und Lockheed mit ihren fortschrittlichen Propellerflugzeugen den Langstreckenmarkt. Die 707 hat jedoch den Komfort im Flugverkehr insgesamt drastisch erhöht und war ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum Flugverkehr, wie wir ihn heute kennen. Das Flugzeug erhöhte die Kapazität bei gleichzeitiger Verkürzung der Reisezeiten und trug so dazu bei, den Flugverkehr für die Massen zu öffnen. Obwohl die 707 kein Topseller war, lieferte Boeing dennoch 865 Flugzeuge dieses Typs aus.

Einige 707 fanden ihre Heimatbasis in Deutschland für die Lufthansa. Nachdem die Fluggesellschaft 1984 ihre 707-Flotte stillgelegt hatte, hat bis heute nur ein Flugzeug überlebt. Das Boeing-Flugzeug mit der Zulassung D-ABOD ging nach Hamburg, um als Ausbildungsobjekt für Neueinstellungen zu dienen.

1999 wurde die 707 vom Hamburger Flughafen für einen symbolischen Preis von 1 Euro gekauft. Von da an diente es der örtlichen Flughafenfeuerwehr als Trainingsgerät. Darüber hinaus wurde es auch bei Flughafenfesten eingesetzt und konnte von Flugbegeisterten besichtigt werden. Das Flugzeug wurde auch in verschiedenen Filmen als Filmset verwendet.

In jüngerer Zeit hat die COVID-19-Krise jedoch ein weiteres Opfer im Zusammenhang mit der Luftfahrt gefunden. Am 3. Februar kündigte Hamburg Airport das voraussichtliche Ende seiner 707 an. Derzeit ist geplant, das Flugzeug in Teile zu verschrotten, die versteigert werden sollen.

Auch wenn der genannte Grund des Hamburg Airport verständlich erscheint, sind doch einige Bewegungen entstanden mit dem Ziel, das historische Flugzeug zu retten. Diejenigen, die sich dem Abriss der alten Flugzeugzelle widersetzten, haben es geschafft, die Aufmerksamkeit der lokalen Medien auf sich zu ziehen und dem jahrzehntealten Flugzeug Hoffnung zu geben.

Persönlich hatte ich das Glück, Luftfahrtgeschichte zu erleben, da ich das Flugzeug mehrmals besucht habe. Umso trauriger ist es für mich, dass so alte Flugzeuge verschrottet werden. Ich persönlich finde es schade, dass das Flugzeug in den letzten Monaten und Jahren keinen Weg in ein Museum finden konnte.


HistoryLink.org

Boeing, der älteste große Flugzeughersteller, stieg nach den Briten und Russen an dritter Stelle in das Geschäft mit Jet-Airlines ein. In der Kunst und Wissenschaft des Baus und Verkaufs von Verkehrsflugzeugen (nicht-militärischen Flugzeugen für den kommerziellen Flugverkehr) mit Gewinn konnte Boeing lange Zeit keinen Erfolg haben. Beginnend im Jahr 1928 mit dem dreimotorigen Verkehrsflugzeug Modell 80 (einem Doppeldecker mit Stoffbespannung) arbeitete Boeing hart daran, eine Handvoll innovativer Flugzeugdesigns in kleinen, wenig lohnenden Mengen herzustellen. 1958 erwies sich Boeings erstes Jet-Airliner, die 707, als das Fahrzeug, das die kommerzielle Seite des Hauptbuchs endgültig von roter zu schwarzer Tinte änderte. Die 707, basierend auf dem Prototyp Dash-80 (1954), war das erste wirklich erfolgreiche Düsenflugzeug im Dienst, das in großen Stückzahlen gebaut wurde (fast doppelt so viel wie der Zweitplatzierte Douglas DC-8) und seinem Hersteller einen Gewinn einbrachte .

Die 707 überwand ihren späten Start mit der besten Kombination aus Technologie, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit, um alle Jet-Airliner-Hersteller der ersten Generation zu übertreffen, einschließlich derer, die dem Design von Boeing folgten.

Die Briten waren die Ersten

Großbritannien und Deutschland leisteten Pionierarbeit bei der Entwicklung des Flugzeugs mit Düsenantrieb und waren die einzigen Nationen, deren Düsenflugzeuge während des Zweiten Weltkriegs im Kampf eingesetzt wurden. Die Briten waren lange Zeit Hauptakteure im Flugzeuggeschäft, das sich nach Kriegsende zu einer amerikanisch dominierten Branche zu entwickeln schien. Flugzeuge mit Kolbenmotor, die von Douglas, Lockheed und Boeing gebaut wurden, waren ihren europäischen Konkurrenten weit voraus. Zu diesen Westküstenherstellern von Langstreckenflugzeugen gesellten sich dann Convair und Martin, die das Kurzstreckensegment abdeckten.

Angesichts der Notwendigkeit, die Luftfahrtindustrie zu unterstützen, beschloss die britische Regierung, die Entwicklung mehrerer Verkehrsflugzeuge mit Gasturbinen (Turbojet, Turbofan, Turboprop) zu finanzieren. Die Idee war, eine Marktnische für die neueste Technologie, Hochgeschwindigkeits-Turbojet- und Turboprop-Flugzeuge zu schaffen, während sich die Amerikaner darauf konzentrierten, von veralteten Kolbenmotor-Flugzeugen zu profitieren. (Das Turbojet-Triebwerk ist das grundlegende Triebwerk des Jet-Zeitalters. Es komprimiert Luft, zwingt sie in eine Brennkammer, die Kraftstoff darauf sprüht und zündet. Die Luft brennt kontinuierlich wie eine Lötlampe durch die Turbine, die Energie entzieht um den Kompressor zu betätigen, und hinten heraus, um das Flugzeug nach vorne zu schieben.)

Der Komet des Flugzeug- und Triebwerksherstellers de Havilland begann Mitte 1941, zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, als Designstudie. Als die DH.106 Comet im Jahr 1949 flog, hatte sie sich zu einem Mittelstrecken-Flugzeug mit gepfeilten Flügeln kleiner Kapazität und einem attraktiven, aerodynamisch sauberen Erscheinungsbild entwickelt. Seine vier Zentrifugalstrom-Turbojet-Triebwerke von de Havilland waren im Flügel neben dem Rumpf (dem Rumpf des Flugzeugs) positioniert. Die Comet wurde 1952 bei der British Overseas Airline Corp. (BOAC) in Dienst gestellt und war sofort ein Hit bei den Passagieren und zog schnell Aufträge von vielen Fluggesellschaften an. Pan American Airlines (PAA), der Vorreiter unter den Langstrecken-Airlines, sah sich gezwungen, eine weiterentwickelte Comet-Variante zu bestellen, da kein US-Konkurrent in Sicht war oder gar in Sicht war.

Der Comet hatte einen kurzlebigen Triumph, als er auf tragische Weise eine Reihe von tödlichen Unfällen erlebte, die 1954 nach weniger als zwei Jahren zum Grundieren führten. Eine sorgfältige Analyse der Unfälle ergab einen Konstruktionsfehler der Kabine.Wiederholte Druckbeaufschlagungszyklen führten zum Versagen der Kabine, was zu einer explosiven Dekompression führte. Andere Unfälle wurden auf Pilotenfehler bei der Beherrschung der neuen Techniken zurückgeführt, die zum Fliegen von Turbojet-Flugzeugen mit gepfeilten Flügeln erforderlich waren.

Ein überarbeiteter, viel größerer Comet 4 wurde 1958 in Dienst gestellt, einige Wochen bevor PAA die erste 707 über den Atlantik flog. Es war zu spät und zu klein, um mit der schnelleren, größeren und weitreichenderen Boeing konkurrieren zu können. Es wurden weniger als 125 Comet-Flugzeuge gebaut. Der Comet überlebt 2002 in Form einer maritimen Aufklärungsvariante namens Nimrod, die von der britischen Royal Air Force betrieben wird.

Weiter Die Russen

Die sowjetische Flugzeugindustrie wurde von Diktator Joseph Stalin angewiesen, aus Prestigegründen ein Jet-Airliner zu bauen, das dem Comet entspricht und die Reisezeiten durch das riesige Land mit 11 Zeitzonen zu verkürzen. In kurzer Zeit produzierte Tupolev eine unkomplizierte Passagierflugzeugadaption seines neuen Tu-16 Badger-Zweistrahlbombers. Die daraus resultierende Tu-104 war ein attraktives, eher unausgereiftes Verkehrsflugzeug mit einem Passagierrumpf, der mit den Flügeln, dem Heck, den Triebwerken und dem Fahrwerk des Bombers gepaart war. 1955, ein Jahr nach dem Prototyp der 707, flog sie ab 1956 um zwei Jahre vor der 707. Im selben Jahr wurde sie das erste Düsenflugzeug, das ein Staatsoberhaupt (sowjetischer Premier Nikita Chruschtschow) transportierte.

Nachdem der Comet geerdet war, war die größere, schnellere (600+ mph) Tu-104 das einzige Turbojet-Verkehrsflugzeug für mehr als zwei Jahre im Dienst, bis die Comet 4 und 707 1958 dazu kamen. Als erstes erfolgreiches Turbojet-Verkehrsflugzeug war die Tupolev unbehelligt von Druckproblemen, und es führte das Axialströmungs-Turbojet-Triebwerk in den Flugbetrieb ein. Seine Mikulin-Triebwerke erzeugten zu dieser Zeit doppelt so viel Schub wie jedes westliche Triebwerk, und es dauerte mehr als fünf Jahre, bis US-amerikanische und britische Unternehmen seine Leistung erreichten. Die Tu-104-Serie leistete fast 20 Jahre lang gute Dienste für die Fluggesellschaften des Sowjetblocks. Etwas mehr als 200 Flugzeuge wurden gebaut.

Der Dash-80 beginnt eine Dynastie

Nachdem Boeing gegen Douglas und Lockheed mit den enttäuschenden Verkäufen seines hoch angesehenen, aber vergleichsweise teuren 377 Stratocruiser und der Comet im Einsatz war, beschloss Boeing, erneut mit einem Düsenflugzeug zu konkurrieren. Der Plan bestand darin, den Bedarf der Air Force an einem düsenbetriebenen Luftbetankungstanker zu decken und den Fluggesellschaften ein großes Düsenverkehrsflugzeug zur Verfügung zu stellen, das im Wesentlichen die gleiche Flugzeugzelle verwendet. Boeings Konzept bestand darin, die Entwicklungsfinanzierung der Luftwaffe zu verwenden, um die Kosten zu decken und durch den Bau beider Typen auf derselben Montagelinie zu sparen.

Als Mitte 1952 die Entscheidung getroffen wurde, einen vom Unternehmen finanzierten Prototyp mit Düsenantrieb im Wert von 16 Millionen US-Dollar zu bauen, war Boeing gut aufgestellt, um erfolgreich zu sein. Zu dieser Zeit hatte es Tausende von Druckflugzeugen gebaut und war der einzige Hersteller von großen Düsenflugzeugen mit einer Geschwindigkeit von 600 mph. Der B-47 Stratojet Bomber war in Produktion und der kürzlich geflogene YB-52 Stratofortress Bomber wurde von der Air Force gut aufgenommen. Boeings Entwicklung des erfolgreichen Luftbetankungssystems Flying Boom, das an Bord der Propellertanker KB-29 und KC-97 eingesetzt wird, machte seinen Vorschlag für Jet-Tanker für die Luftwaffe äußerst attraktiv.

Ab 1946 untersuchte Boeing eine Reihe von Turboprop- und Turbojet-getriebenen Modifikationen seiner C-97 Stratofreighter und Stratocruiser. Vielleicht wurde Boeing von einem Air Force-Experiment beeinflusst, bei dem zwei Paare von B-47-Innenbordstrahltriebwerken, komplett mit Pylonen, an einem Transportgleiter mit geraden Flügeln aufgehängt und erfolgreich getestet wurden. Die Chase XCG-20A wurde am 20. April 1951 geflogen und war damit der erste US-Flugzeugtransporter und der erste Transporter, der Axialstrahltriebwerke verwendet. Letztendlich wurde jedoch ein neuer Ansatz gewählt, der B-47- und B-52-Designelemente einbezieht. Als Modell 367-80 bezeichnet, um das neue Flugzeug aus Wettbewerbsgründen als Variante der C-97 zu tarnen, wurde der Prototyp als Dash-80 oder Dash Eighty bekannt.

Die Dash-80, die 1954 als schokoladengelb lackierte, geflügelte Schönheit mit vier unterliegenden Triebwerken auftauchte, verdankte sie keinem früheren Düsenflugzeug. In der Tat kann die Dash-80 bis heute als der Urvater der meisten der folgenden großen Düsenflugzeuge angesehen werden, die in den USA, Europa, Russland und sogar China gebaut wurden, da sie ihre allgemeine Konfiguration für sich übernahmen.

Am 15. Juli 1954 geflogen, erwies sich die Dash-80 als sofortiger Gewinner in Bezug auf Flugeigenschaften und Technologie. Der eigentliche Kampf begann dann, als Boeing versuchte, der Air Force und den Fluggesellschaften ihr neues Produkt zu verkaufen. Da die Air Force dringend einen schnellen, strahlbetriebenen Tanker brauchte, um ihre schnellen Düsenbomber und -jäger zu betanken, trat die Air Force zuerst an die Platte und bestellte 29 KC-135 Stratotanker, um ihre Propellertanker zu ersetzen. Durch den Tankerauftrag für eine vergrößerte Dash-80-Entwicklung vom 1. September 1954 war Boeing von der Solidität seines Spiels überzeugt und bereitete sich auf die Produktion vor.

Dieser entscheidende Zoll

Zu dieser Zeit besaßen Douglas und Lockheed im Wesentlichen den weltweiten Markt für Langstreckenflugzeuge, an dem Boeing einen großen Anteil haben wollte. Tatsächlich hatte Douglas angekündigt, ein eigenes Jet-Airliner zu bauen, das Mitte 1958 als DC-8, ein Beinahe-Zwilling der 707, auf den Markt kommen sollte. Die Fluggesellschaften waren noch nicht bestrebt, in das Jet-Zeitalter einzutreten. Flugzeuge mit Kolbenmotor waren profitabel, die Comet-Saga wies darauf hin, dass weitere Entwicklungen erforderlich waren, und die hohen Kosten für Düsenflugzeuge und ihre erforderliche Infrastruktur verschworen sich gegen Boeing.

Inzwischen waren die Briten wieder die Ersten. Das Vickers Viscount Vier-Turboprop-Verkehrsflugzeug wurde Anfang 1953 in Dienst gestellt. Vickers Turboprop sollte sich als das erste erfolgreiche Turbinen-Triebwerksflugzeug im Dienst erweisen, das in großen Stückzahlen gebaut wurde (444). Mehrere US-Fluggesellschaften bestellten größere Kapazitätsvarianten.

1955 war Boeing mit seinem fliegenden Prototyp Dash-80 und seinem ersten im Bau befindlichen Düsentanker in einen Verkaufskampf mit Douglas verwickelt, der noch nie ein großes Düsenflugzeug seines eigenen Designs gebaut hatte und ein ungebautes aufstellte Flugzeug zu den Fluggesellschaften und gewinnen. Douglas, mit einem soliden Ruf als Hersteller von Verkehrsflugzeugen, bot DC-8-Modelle mit leistungsstärkeren Triebwerken, größerer Passagierkapazität und größerer Reichweite als die vorgeschlagene 707 an. PAA und American Airlines wollten Passagiersitze mit sechs Sitzplätzen, mehr Reichweite und mehr leistungsstarke Motoren.

Die DC-8 wurde mit einer Gesamtrumpfbreite von 147 Zoll angeboten, ausreichend für sechs Sitzplätze, während Boeing eine gemeinsame Rumpfbreite von Verkehrsflugzeugen und Tankern von 144 Zoll (um Werkzeugkosten zu sparen) wollte, was für die Fluggesellschaften zu schmal war.

Boeings Präsident Bill Allen traf die kostspielige Entscheidung, die 707 auf sechs Sitzplätze zu erweitern. Bei einer Rumpfbreite von 148 Zoll war das 707-Design jetzt einen Zoll breiter als die DC-8, und PAA kaufte 20 davon sowie 25 DC-8. Boeing war hinten. Um zusätzliche Aufträge zu sichern, bot Boeing mehrere Rumpflängen, größere Tragflächen für mehr Reichweite und stärkere Triebwerke an. Mit der Entwicklung einer 707-Modellfamilie hat Boeing unwissentlich die Voraussetzungen für seinen großen Erfolg im Jet-Airliner-Geschäft geschaffen.

Erster 707-Service

Die Comet 4 raste am 4. Oktober 1958 mit Passagieren über den Atlantik, drei Wochen bevor PAA am 26. Oktober 1958 den ersten 707-Passagierflug von New York City nach Paris flog. Es war ein hohler Sieg für die neue Comet-Version fehlten echte transatlantische Fähigkeiten, wie die Notwendigkeit zeigt, in Kanada aufzutanken unterwegs nach New York. BOAC, eine britische nationale Fluggesellschaft, gehörte zu den ersten, die 707 bestellten.

Der Inlandsflugverkehr der USA begann in diesem Jahr, als National Airlines eine geleaste PAA 707 von Miami nach New York flog. Die Auftragsschleusen öffneten sich, Boeing wurde zum bevorzugten Flugzeughersteller und verkaufte Hunderte von 707 auf der ganzen Welt. Innerhalb kurzer Zeit flogen 707 Passagiere und Fracht durch die freie Welt.

Einige Premieren. Boeings erster Turbinentriebwerkstransporter waren zwei Turboprop-Testflugzeuge der Air Force YC-97Js, die 1956 geflogen wurden, um Betriebserfahrung zu sammeln. Im Juli 1955 beförderte das erste Verkehrsflugzeug mit Turbinentriebwerk im US-Dienst, ein Vickers Viscount Turboprop, Passagiere für Capital Airlines. Am 27. September 1958 flog ein Fairchild Friendship Twin-Turboprop-Flugzeug (niederländisch entworfen, in den USA gebaut mit britischen Motoren) für West Coast Airlines in Kalifornien. Douglas flog seine DC-8 am 30. Mai 1958, sie wurde weniger als ein Jahr nach der 707 am 18. September 1959 in Dienst gestellt hohe Geschwindigkeit) während eines Tests am 21. August 1961.

Turbofan-Transformation

Frühen 707-Turbojet-Triebwerken fehlte es an Leistung, sie waren laut, gewaltige Brennstoffbrenner und umweltbelastend. Die Briten traten erneut vor und führten das Turbofan-Triebwerk ein. Es unterschied sich vom Turbojet dadurch, dass ein geschlossener Satz großer Verdichterschaufeln hinzugefügt wurde, die kühle Luftmengen entlang des Äußeren der Kerntriebwerke bewegten. Der Effekt war beinahe wundersam – mehr Leistung, geringerer Kraftstoffverbrauch, weniger Lärm und Umweltverschmutzung, für einen etwas schwereren, teureren Motor. Alle aktuellen Serien-Jet-Airliner verwenden Turbofan-Triebwerke. Britische Rolls-Royce Conway Turbofans trieben am 20. Mai 1959 eine 707-420 in die Luft, aber es war eine Douglas DC-8-40 mit ähnlichen Triebwerken, die am 1. April 1960 erstmals in den Flugbetrieb aufgenommen wurde.

Und wieder einmal ergriff ein amerikanisches Unternehmen die Initiative und entriss dem Turbofan-Markt. Pratt & Whitney, der Turbojet-Lieferant von Boeing und Douglas, entwickelte schnell sein überlegenes JT3D-Turbofan-Triebwerk, das zum zuverlässigsten Flugzeugtriebwerk der Geschichte wurde. Die JT3D verwandelte die 707 in einen herausragenden Leistungsträger, und die Bestellungen gingen ein. Pratt & Whitney lieferte die überwiegende Mehrheit der Triebwerke für die 707, 720, 727, 737 (erste Generation), 747, DC-8 und DC- 9 Verkehrsflugzeuge und US-amerikanische und ausländische Militärtransporter.

Präsidentenflugzeuge

Teddy Roosevelt war der erste unserer Präsidenten, der am 1. Oktober 1910, Jahre nach seinem Ausscheiden aus dem Amt, an Bord eines Flugzeugs flog (und in einem Auto fuhr). Boeing hatte die Ehre, den ersten amtierenden Präsidenten am 14. Januar 1943 in die Höhe zu tragen, als sein Flugboot 314 Clipper Franklin D. Roosevelt zur Konferenz von Casablanca in Nordafrika flog. In der Folgezeit diente dem Präsidenten eine Reihe von Propellerflugzeugen. Mit dem Fliegen des sowjetischen Premiers in Düsenflugzeugen und der Indienststellung der 707 war die Zeit reif für die Präsidentschaft, in das Jet-Zeitalter einzutreten. Die Air Force bestellte drei 707-120, bezeichnet als VC-137As, für den Einsatz im Weißen Haus sowie für andere VIPs. Wenn der Präsident an Bord einer VC-137A ist, heißt sie Air Force One. Präsident Eisenhower eröffnete 1959 den Flugverkehr im Weißen Haus.

Ein vierter Jet, ein Turbofan 707-320B/VC-137C Heck #62-6000 (jetzt im Air Force Museum, Dayton, Ohio) wurde für Präsident John F. Kennedy (1917-1963) bestellt. Es war tragischerweise der Ort, an dem Vizepräsident Lyndon B. Johnson nach Kennedys Ermordung am 22. November 1963 als Präsident vereidigt wurde. Ein letzter Jet, das VC-137C Heck # 72-7000, diente bis 1990 als wichtigster Air Force One hat ein Schloss. Die neueste und aktuelle Air Force One ist eine 747-200, bezeichnet als VC-25A.

Mittlere Reichweite 720

Mit der 707, die solide im Einsatz war, erschienen zwei ernsthafte Konkurrenten auf der Bühne, die Jet-Flugzeuge mittlerer Reichweite anboten. Bis 1959 waren die Convair 880 (ein weiterer 707-Look-a-like) und der französische Twinjet Caravelle geflogen. Boeing verteidigte seinen Marktanteil mit der Einführung des neuen Verkehrsflugzeugs 720. Während der 720 als 707-Variante erschien, war er aerodynamisch und strukturell ein neues Design, das optimiert wurde, um das Mittelklassesegment des Marktes abzudecken. Der 720 wurde 1960 in Dienst gestellt.

Sondermissionen

Boeing erfüllte eine Anforderung der Luftwaffe für eine fliegende Radarstation und einen Kommandoposten, indem es eine 707-320B mit einem rotierenden Radarrotdome über Kopf umbaute. Das resultierende Produktionsflugzeug mit der Bezeichnung E-3 Sentry AWACS (Airborne Warning and Control System) war die letzte gebaute 707-Flugzeugzelle. Dies geschah 1991. Die Marine beschaffte auch modifizierte 707-320B, bezeichnet als E-6A Mercury, um als Kommunikationsplattform für land- und seegestützte ballistische Raketenoperationen zu fungieren. Beide dieser Sondermissionsflugzeuge bleiben im Jahr 2002 an vorderster Front. Kanada und der Iran kauften 707, die für die Rolle des Luftbetankungstankers modifiziert wurden.

Massenproduktion

Die 707 ist nicht mehr im First-Tier-Airline-Service, aber mehrere ausländische Fluggesellschaften bieten Third-Tier- und Charter-Service an. Privatpersonen betreiben 707s, darunter Schauspieler/Pilot John Travolta. Zu den Nachkommen von Dash-80 gehören die Herstellung von fast 2.000 707, 720 und C-135, alle in Renton, Washington, eine echte Massenproduktion im großen Stil, die Boeing für sein 16-Millionen-Dollar-Wettspiel sehr belohnt.

Mehrere 707-Designelemente sind heute in Form der ähnlich aussehenden Nase des aktuellen 737 Next Generation-Verkehrsflugzeugs und in der identischen Rumpfbreite der 737 und des zeitgenössischen 757-Verkehrsflugzeugs erhalten geblieben. Die Dash-80 befindet sich derzeit im Boeing-Werk 2 und wartet auf die Fertigstellung ihres neuen Zuhauses im National Air and Space Museum in Washington, DC. Boeing hat mehr als 10.000 Jet-Airlines ausgeliefert.

Pan American Airways Boeing 707 verlässt New York für den ersten planmäßigen Passagierflug nach Paris, 26. Oktober 1958.


Sein Name wird am häufigsten als "Seven Oh Seven" gesprochen. Boeing lieferte insgesamt 1.010 Boeing 707 aus, die in den 1960er Jahren den Passagierluftverkehr dominierten und bis in die 1970er Jahre üblich blieben. Bis Oktober 2006 wurden noch 68 Boeing 707-Flugzeuge (jeglicher Variante) im Flugbetrieb gemeldet, wobei nur zwei Fluggesellschaften Passagiere beförderten, Saha Airlines aus Iran und LADE Airlines aus Argentinien. Boeing bot auch eine kleinere, schnellere Version des Flugzeugs an, die als Boeing 720 vermarktet wurde.

Obwohl es nicht der erste kommerzielle Jet im Dienst war (diese Auszeichnung gehört dem De Havilland Comet), war die 707 der erste kommerziell erfolgreiche Jet und wird als der Beginn des Jet-Zeitalters angesehen. Es etablierte Boeing als einen der größten Hersteller von Passagierflugzeugen und führte zu der späteren Serie von Flugzeugen mit der Bezeichnung "7x7".

Entwicklung
Die 707 basierte auf einem Flugzeug namens 367-80. Die "Dash 80", wie sie bei Boeing genannt wurde, dauerte vom Projektstart im Jahr 1952 bis zur Markteinführung am 14. Mai 1954 weniger als zwei Jahre. Sie wurde vom Pratt & Whitney JT3C-Triebwerk angetrieben, der zivilen Version der J57, die bei vielen Militärs eingesetzt wurde Flugzeuge des Tages, darunter die F-100, F-101, F-102 und die B-52.

Der Prototyp wurde sowohl für den militärischen als auch für den zivilen Einsatz konzipiert: Die United States Air Force war der erste Kunde für das Design, das in der Midair-Betankungsplattform KC-135 Stratotanker verwendet wurde. Es war alles andere als sicher, dass der Passagier 707 profitabel sein würde. Damals verdiente Boeing fast sein gesamtes Geld mit Militäraufträgen: Sein letzter Passagiertransport, die Boeing 377 Stratocruiser, hatte dem Unternehmen einen Verlust von 15 Millionen US-Dollar eingebracht, bevor er von der Air Force als KC-97 Stratotanker gekauft wurde.

Der 132-Zoll-Rumpf der Dash 80 war nur breit genug, um zwei-plus-zwei-Sitzplätze (nach Art des Stratocruiser) aufzunehmen. Boeing erkannte bald, dass dies keine brauchbare Nutzlast bieten würde, und beschloss daher, den Rumpf auf 144 Zoll zu verbreitern, genau wie beim KC-135 Stratotanker, der sechs Sitzplätze hintereinander ermöglichen würde - und die gemeinsame Verwendung der Werkzeuge des KC-135. Douglas hatte seine DC-8 jedoch mit einer Rumpfbreite von 147 Zoll auf den Markt gebracht. Den Fluggesellschaften gefiel der zusätzliche Platz, und so musste Boeing die Kabinenbreite der 707 erneut erhöhen, diesmal auf 148 Zoll. Dies bedeutete, dass nur wenige Werkzeuge, die für das Dash 80 hergestellt wurden, für den 707 verwendbar waren. Die zusätzlichen Kosten führten dazu, dass der 707 erst einige Jahre später rentabel wurde, wenn diese Änderungen nicht erforderlich wären.

Der Erstflug der ersten Serien-707-120 fand am 20. Dezember 1957 statt, die FAA-Zulassung folgte am 18. September 1958.

Modell 720
Boeing entwickelte später eine kleinere, schnellere Version des Flugzeugs, die als Boeing 720 vermarktet wurde. Zwischen 1959 und 1967 wurden 154 Modelle gebaut, in der Hoffnung, den kommerziellen Markt für kurze bis mittlere Reichweiten zu füllen. Mit den Flugzeugen Convair 880 und 990 waren auch andere konkurrierende Flugzeuge in diesem Markt vertreten.

Betriebsservice
Die ersten kommerziellen Bestellungen für die 707 kamen 1955, als Pan Am 20 707 und 25 Douglas DC-8 anbot, eine dramatische Erhöhung der Passagierkapazität gegenüber ihrer bestehenden Flotte von Propellerflugzeugen. Die Konkurrenz zwischen 707 und DC-8 war hart. Mehrere große Fluggesellschaften engagierten sich nur für die DC-8, da Douglas Aircraft zu dieser Zeit ein etablierterer Hersteller von Passagierflugzeugen war. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, traf Boeing eine späte und kostspielige Entscheidung, den Flügel der 707 neu zu gestalten und zu vergrößern, um Reichweite und Nutzlast zu erhöhen. Die neue Version war nummeriert 707-320

Pan Am war die erste Fluggesellschaft, die die 707 betrieb. Der erste kommerzielle Flug des Flugzeugs erfolgte am 26. Oktober 1958 von New York nach Paris. American Airlines führte den ersten Inlandsflug der 707 am 25. Januar 1959 durch. Fluggesellschaften, die nur die DC-8 bestellt hatten, wie z wie United, Delta und Eastern, blieben monatelang ohne Jets und verloren Marktanteile auf transkontinentalen Flügen.

Die 707 wurde schnell zum beliebtesten Jetliner ihrer Zeit. Seine Popularität führte zu schnellen Entwicklungen bei Flughafenterminals, Start- und Landebahnen, Airline-Catering, Gepäckabfertigung, Reservierungssystemen und anderer Luftverkehrsinfrastruktur. Das Aufkommen der 707 führte auch zur Aufrüstung der Flugsicherungssysteme, um eine Störung des militärischen Jet-Betriebs zu verhindern. Um ein neuer wichtiger Akteur im Verkehrsflugzeuggeschäft zu werden, beugte sich Boeing schnell den Wünschen der Kunden. Während die 707-120 das anfängliche Standardmodell mit Pratt & Whitney JT3C-Motoren war, bestellte Qantas eine kürzere Karosserieversion namens 707-138 und Braniff bestellte die Version mit höherem Schub mit Pratt & Whitney JT4A-Motoren, die 707-220. Das letzte wichtige Derivat war die 707-320 mit einem Flügel mit verlängerter Spannweite und JT4A-Triebwerken, während die 707-420 die gleiche wie die -320 war, jedoch mit Rolls-Royce Conway-Turbofan-Triebwerken, was das Flugzeug für den britischen Markt akzeptabler machte . Die britischen Zertifizierungsanforderungen in Bezug auf das Durchstarten des Triebwerks zwangen Boeing auch, die Höhe der Heckflosse bei allen 707-Varianten zu erhöhen und eine Bauchflosse hinzuzufügen.

Das dominierende Triebwerk für die Boeing 707-Familie war schließlich das Pratt & Whitney JT3D, eine Turbofan-Variante des JT3C mit noch geringerem Treibstoffverbrauch sowie höherem Schub. 707 und 720 mit JT3D-Motor wurden mit einem "B"-Suffix gekennzeichnet - während viele 707-120B und 720B Umbauten bestehender Maschinen mit JT3C-Antrieb waren, waren 707-320Bs nur als neu gebaute Flugzeuge erhältlich, da sie eine stärkere Struktur hatten, um ein Maximum zu unterstützen Abfluggewicht um 19.000 lb erhöht, zusammen mit kleineren Modifikationen am Flügel.

Die ultimative 707-Variante war die 707-320C (C für "Convertible"), die mit einer großen Rumpftür für Frachtanwendungen ausgestattet war. Dieses Flugzeug hatte auch einen stark überarbeiteten Flügel mit dreiteiligen Vorderkantenklappen. Dies führte zu einer zusätzlichen Verbesserung der Start- und Landeleistung und ermöglichte das Entfernen der Bauchflosse (obwohl die höhere Flosse beibehalten wurde). 707-320Bs, die nach 1963 gebaut wurden, verwendeten den gleichen Flügel wie die -320C und wurden als 707-320B Advanced-Flugzeuge bekannt.

Als sich die 1960er Jahre dem Ende zuneigten, führte das exponentielle Wachstum des Flugverkehrs dazu, dass die 707 ein Opfer ihres eigenen Erfolgs wurde. Die 707 war nun zu klein, um die erhöhte Passagierdichte auf den Strecken zu bewältigen, für die sie ausgelegt war. Das Strecken des Rumpfes war keine praktikable Option, da der Einbau größerer, leistungsstärkerer Triebwerke wiederum ein größeres Fahrwerk erforderte, was aufgrund der begrenzten Bodenfreiheit der Konstruktion nicht machbar war. Boeings Antwort auf das Problem war das erste Twin-Aisle-Verkehrsflugzeug - die Boeing 747. Die Triebwerkstechnologie der ersten Generation der 707 wurde auch in Bezug auf Lärm und Kraftstoffverbrauch schnell veraltet.

Die Produktion der Passagier 707 endete 1978. Insgesamt wurden 1.010 707 für den zivilen Einsatz gebaut, viele davon fanden ihren Weg in den Militärdienst. Trans World Airlines flog am 30. Oktober 1983 den letzten 707-Linienflug für Passagiere einer US-amerikanischen Fluggesellschaft, obwohl 707s noch viel länger im Liniendienst von Fluggesellschaften anderer Nationen blieben. Middle East Airlines (MEA) aus dem Libanon flog bis Ende der 90er Jahre 707s und 720s im Passagierdienst an vorderster Front, und jetzt fliegen nur noch Saha Airlines aus Iran und LADE aus Argentinien 707s im Passagierdienst. Die Inlandsflüge von Saha von Teheran nach Mashhad, Kish Island und Shiraz sind jedoch nicht im OFFICIAL AIRLINE GUIDE vom Juli 2007 aufgeführt, sofern sie noch in Betrieb sind. LADE-Flüge vom Luftwaffenstützpunkt El Palomar in der Nähe von Buenos Aires nach Rio Gallegos und Comodoro Rivadavia sind jedoch so aufgeführt. Die speziell angefertigten Militärvarianten blieben bis 1991 in Produktion.

Spuren der 707 sind noch in der 737 zu finden, die eine modifizierte Version des Rumpfes der 707 sowie im Wesentlichen die gleiche äußere Bug- und Cockpitkonfiguration wie die 707 verwendet. Diese wurden auch bei der vorherigen Boeing 727 verwendet, während die Boeing 757 verwendet auch den Rumpfquerschnitt der 707. Die chinesische Regierung förderte in den 1970er Jahren die Entwicklung der Shanghai Y-10, die fast eine Kopie der 707 war, die jedoch nicht in Produktion ging.

Im Jahr 1984 stürzte eine Boeing 720, die ferngesteuert geflogen wurde, im Rahmen des FAA- und NASA-Programms zur kontrollierten Aufpralldemonstration absichtlich auf der Edwards AFB ab. Der Test lieferte Spitzenbeschleunigungen während eines Crashs.

Motoren
Die Triebwerke der 707 konnten ohne gravierenden Schubverlust nicht genügend Zapfluft für die Druckbeaufschlagung liefern. Bei vielen kommerziellen 707s unterscheidet sich die Motorhalterung des äußeren Anschlusses (#1) deutlich von den anderen drei, da dies der einzige Motor ist, der nicht mit einem Turbokompressor ausgestattet ist. Die Boeing 707 war das erste kommerziell erfolgreiche Verkehrsflugzeug mit gekapselten Triebwerken.

Flügel
Die 707-Flügel sind um 35 Grad nach hinten geschwenkt und zeigten wie alle Flugzeuge mit gepfeilten Flügeln eine unerwünschte "holländische Roll"-Flugcharakteristik, die sich als abwechselnde Gier- und Rollbewegung manifestierte. Boeing hatte damit bereits bei der B-47 und B-52 viel Erfahrung und hatte bei der B-47 das Gierdämpfersystem entwickelt, das auf spätere Pfeilflügelkonfigurationen wie die 707 angewendet werden sollte. Viele neue 707-Piloten hatten jedoch keine Erfahrung mit diesem Phänomen bei der Umstellung von Propellerflugzeugen mit geraden Flügeln wie der Douglas DC-7 und der Lockheed Constellation.

Bei einem Kundenabnahmeflug, bei dem der Gierdämpfer abgeschaltet wurde, um die neuen Piloten mit der Flugtechnik vertraut zu machen, verschlimmerte ein Flugschüler die Dutch Roll-Bewegung und verursachte eine heftige Rollbewegung, die zwei der vier Triebwerke von der Tragfläche riss. Das Flugzeug, eine brandneue 707-227 N7071 für Braniff, landete auf einem Flussbett nördlich von Seattle in Arlington, Washington, und tötete vier der acht Insassen.

In seiner Autobiographie beschrieb Testpilot Tex Johnston einen Zwischenfall mit Dutch Roll, den er als Passagier auf einem frühen kommerziellen 707-Flug erlebte. Als die Bewegungen des Flugzeugs allmählich stärker wurden, ging er ins Cockpit und fand die Besatzung verzweifelt bemüht, die Situation zu lösen. Er stellte sich vor und erleichterte den aschfahlköpfigen Kapitän, der sofort mit einem unwohlen Gefühl das Cockpit verließ. Johnston stabilisierte das Flugzeug schnell und landete es später sogar für die Besatzung.

Upgrades und Modifikationen
JT8D-Motoren
Pratt & Whitney hat in einem Joint Venture mit Seven Q Seven (SQS) und Omega Air den JT8D-219 als Re-Engine-Triebwerk für Boeing 707-basierte Flugzeuge entwickelt und ihre modifizierte Konfiguration als 707RE bezeichnet. Northrop Grumman hat die -219 ausgewählt, um die Flotte der United States Air Force von 19 Flugzeugen des Joint Surveillance Target Attack Radar System (E-8 Joint STARS) umzurüsten, die den JSTARS aufgrund der höheren Kraftstoffeffizienz des Triebwerks mehr Zeit auf der Station ermöglichen . Die NATO plant auch, ihre Flotte von E-3 Sentry AWACS-Flugzeugen umzurüsten. Der -219 wird als halb so teuer wie das konkurrierende 707-Reengineering-Triebwerk, das CFM-56, veröffentlicht und ist 40 dB leiser als die JT3D-Motoren, die ersetzt werden.

Zivilist
British Caledonian Boeing 707 auf dem Prestwick International Airport, South Ayrshire, Schottland, 1972.367-80 (Dash-80): Der ursprüngliche Prototyp des Jet-Transport-Layouts. Zur Entwicklung der 707 wurde sie mit vier Pratt & Whitney JT3C-Triebwerken mit einer Leistung von jeweils 10.000 lbf (44 kN) ausgestattet. Erstflug war am 15. Juli 1954.
707-120: 69 der ersten 707 wurden gebaut, mit einem längeren Rumpf und einer größeren Spannweite als die ursprüngliche Dash-80. Für den Innenraum war ein vollständiger Satz rechteckiger Kabinenfenster enthalten, der 179 Passagiere aufnehmen konnte. Die Version war für transkontinentale Strecken konzipiert und erforderte beim Einsatz auf der Nordatlantikroute häufig einen Tankstopp. Es war mit vier Pratt und Whitney JT3C-6-Turbojets ausgestattet, zivilen Versionen des Militärmodells J57, die jeweils 12.500 lbf produzierten, was ein 257.000 lb TOGW ermöglichte. Der Erstflug fand am 20. Dezember 1954 statt. Weitere Großaufträge waren der Startauftrag über 20 707-121 Flugzeuge von Pan American und ein American Airlines-Auftrag über 30 707-123 Flugzeuge. Pan Am-Dienst begann die 707-Karriere am 26. Oktober 1958.
707-138: Qantas wurde die Boeing-Kundennummer 38 zugewiesen. Die 13-138 basierten auf der -120, hatten aber eine 10-Fuß-Untersetzung zum hinteren Rumpf und waren in der Lage, die Reichweite zu erhöhen.
707-220: Konzipiert für heiße und hohe Einsätze mit leistungsstarken Pratt & Whitney JT4A-3 Turbojets, wurden letztendlich nur fünf davon produziert. Alle waren für Braniff International Airways und trugen die Modellnummer 707-227. Diese Version wurde durch die Ankunft des Turbofan 707-120B obsolet.
707-320 Intercontinental: Eine gestreckte Version des turbojet-angetriebenen Originalmodells, angetrieben von JT4A-3-Turbojets mit einer Leistung von jeweils 15.800 lbs. Der Innenraum ermöglichte aufgrund einer 100-Zoll-Streckung bis zu 189 Passagieren, während ein längerer Flügel mehr Treibstoff transportierte, der die Reichweite um 1.600 Meilen erhöhte, sodass das Flugzeug als echtes Überseeflugzeug betrieben werden konnte. Das Startgewicht wurde auf 316.000 lb erhöht. Der Erstflug war am 11. Januar 1958 und es wurden 69 Turbojet-320 produziert.
707-120B: Das erste große Upgrade des Designs war eine Neumotorisierung mit JT3D-3 Turbofans, die leiser, leistungsstärker und kraftstoffsparender waren und jeweils 18.000 lbf produzierten. Außerdem erhielt das Flugzeug zusätzliche Vorflügel und das Höhenleitwerk wurde vergrößert. Eine Gesamtzahl von 72 davon wurden gebaut, und viele weitere wurden von 707-120 Flugzeugen umgebaut, einschließlich der Flugzeuge von Qantas, die nach dem Umbau zu 707-138B-Flugzeugen wurden. Der Erstflug der -120B fand am 22. Juni 1960 statt.
707-320B: Eine Neumotorisierung der gestreckten Version wurde parallel zur -120B durchgeführt, wobei die gleichen JT3D-3 Turbofans verwendet wurden und auch viele der gleichen Flugzeugzellen-Upgrades eingebaut wurden. Das Startbruttogewicht wurde auf 335.000 lb erhöht. 175 der 707-300B-Flugzeuge wurden produziert, sowie Upgrades von ursprünglichen -320-Modellen. Eine der letzten Bestellungen war die Lieferung von 14 707-3J9C-Flugzeugen durch die iranische Regierung, die VIP-Transport-, Kommunikations- und Bordbetankungsaufgaben übernehmen können.
707-320B Advanced: Eine geringfügige Verbesserung für -320B-Flugzeuge, die dreiteilige Vorderkantenklappen hinzufügt. Diese reduzierten Start- und Landegeschwindigkeiten und veränderten auch die Auftriebsverteilung des Flügels, so dass die Bauchflosse, die bei früheren 707s gefunden wurde, entfernt werden konnte. Der gleiche Flügel wurde auch bei der -320C verwendet.
707-320C: Eine umwandelbare Passagier- / Frachtkonfiguration, die letztendlich die am weitesten verbreitete Variante des 707 wurde. Der -320C fügte dem Modell -320B einen verstärkten Boden und eine neue Frachttür hinzu. 335 dieser Varianten wurden gebaut, darunter eine kleine Anzahl mit leistungsgesteigerten JT3D-7-Triebwerken und einem Startgewicht von 336.000 lb. Trotz der Cabrio-Option wurden einige davon als reine Frachter ausgeliefert.
707-420: Eine Version der 707-320, die ursprünglich auf spezielle Anfrage für BOAC produziert wurde und von Rolls-Royce Conway 508 Turbofans angetrieben wird, die jeweils 17.500 lbf produzieren. Obwohl BOAC das Programm initiierte, war Lufthansa Erstkunde und Air India erhielt am 18. Februar 1960 als erste eine 707-420. Insgesamt wurden 37 in dieser Konfiguration gebaut.
707-700: Ein Testflugzeug, das verwendet wurde, um die Durchführbarkeit des Einsatzes der CFM56-Triebwerke von CFM International an einer 707-Flugzeugzelle und möglicherweise deren Nachrüstung an bestehenden Flugzeugen zu untersuchen. Nach einem Test im Jahr 1979 wurde die N707QT, die letzte kommerzielle 707-Flugzeugzelle, auf die Konfiguration 707-320C umgerüstet und als Tankflugzeug an die marokkanische Luftwaffe ausgeliefert. (Dieser Kauf wurde als "ziviler" Auftrag und nicht als militärischer Auftrag angesehen.) Boeing gab das Programm auf, da sie der Meinung waren, dass es eine Bedrohung für das Boeing 757-Programm darstellen würde. Die im Test gesammelten Informationen führten schließlich zum Nachrüstprogramm von CFM56-Motoren für die USAF C-135/KC-135R-Modelle, und einige Militärversionen der 707 verwendeten auch den CFM56. Ironischerweise wurde die Douglas DC-8 "Super 70"-Serie von Cammacorp kommerziell entwickelt und verlängert die Lebensdauer von DC-8-Flugzeugen in einem strengeren Lärmschutzumfeld, so dass heute mehr DC-8 im kommerziellen Dienst sind als 707s.
720: Ursprünglich als 707-020 bezeichnet, aber später aus Marketinggründen geändert, war eine Modifikation der 707-120, die für den Mittelstreckenbetrieb von kürzeren Start- und Landebahnen ausgelegt war. Es war leichter und schneller als die Boeing 707 und hatte ein vereinfachtes Flügeldesign. Dieses Modell hatte nur wenige Verkäufe, war aber aufgrund der minimalen F&E-Kosten, die mit der Modifikation eines bestehenden Typs verbunden sind, immer noch profitabel. An einem Punkt in der Beförderungsphase für Fluggesellschaften war sie als 717 bekannt, obwohl diese Modellbezeichnung ungenutzt blieb, bis sie nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas auf die MD-95 angewendet wurde. Die 720 wurde verwendet, bevor die Boeing 727 sie auf dem Markt ersetzte. Der Erstflug fand am 23. November 1959 statt und es wurden 64 der Originalversion gebaut.
720B: Die Turbofan-betriebene Version des 720, mit JT3D-1-MC6-Turbofans, die jeweils 17.000 lbf produzieren. Das Startgesamtgewicht wurde auf 235.000 lb erhöht. 88 davon wurden zusätzlich zu Umbauten bestehender 720er Modelle gebaut.

Militär
RAAF 707-368C, Internationaler Flughafen Perth, Australien.
USAF VC-137C SAM 27000
Air Force One, 1988.
USAF E-3 Sentry im Flug. Das Militär der Vereinigten Staaten und anderer Länder hat das zivile 707-Flugzeug in einer Vielzahl von Rollen und unter verschiedenen Bezeichnungen eingesetzt. (Hinweis: Diese Liste enthält nicht den C-135 Stratolifter der U.S. Air Force, da es sich nicht um eine 707-Variante handelt, sondern parallel zur 707 aus der ursprünglichen Boeing 367-80 entwickelt wurde.)

C-18: Die US-Militärbezeichnung für die 707-320C.
C-18A: Acht gebrauchte (ehemals American Airlines) 707-323Cs, die als Besatzungstrainer für die EC-18Bs gekauft wurden, vier später auf EC-18B umgebaut, zwei auf EC-18D umgebaut, eine auf C-18B und eine nicht in Betrieb genommen und für Ersatzteile verwendet.
C-18B: Eine C-18A modifiziert mit Instrumentierung und Ausrüstung zur Unterstützung des Military Strategic and Tactical Relay System (MILSTAR).
EC-18B: Vier C-18As, die neben der C-135 für ARIA-Missionen von Advanced Range Instrumentation Aircraft zur Unterstützung des Apollo-Weltraumprogramms modifiziert wurden.
EC-18C: Ursprüngliche Bezeichnung für zwei Prototypen von J-STAR-Flugzeugen, später umbenannt in E-8A.
EC-18D: Zwei C-18As, die als Cruise Missile Mission Control Aircraft (CMMCA) modifiziert wurden.
TC-18E: Zwei gebrauchte (ehemals Trans World Airlines) 707-331 Flugzeuge, die für die E-3 Piloten- und Besatzungsausbildung modifiziert wurden.
TC-18F: Zwei gebrauchte (ehemals TAP) 707-382 Flugzeuge, die für die E-6-Pilotenausbildung modifiziert wurden.
C-137 Stratoliner: Die USAF kaufte eine Reihe von 707 unter der C-137-Serie.
VC-137A: Drei 707-153 mit einem VIP-Innenraum für 22 Passagiere und Bereitstellung für den Einsatz als luftgestützter Kommandoposten, umbenannt in VC-137B.
VC-137B: Die drei VC-137As, die mit vier JT3D-3-Triebwerken umgerüstet wurden, werden vom 89. Military Airlift Wing betrieben und in C-137B umbenannt.
C-137B: Die drei VC-137Bs wurden umbenannt, wenn sie von der VIP-Rolle herabgestuft wurden.
VC-137C: Zwei 707-353B ​​wurden von der USAF gekauft (eine 1961 und eine 1972) für den Dienst als Präsidententransport mit den Rufzeichen SAM 26000 und SAM 27000, umbenannt in C-137C.
C-137C: Die beiden VC-137Cs, 20043 und 20297, wurden umbenannt, als sie von der Verwendung durch den Präsidenten herabgestuft wurden. Zwei weitere C-137C wurden von der USAF erworben, eine 707-396C, ein beschlagnahmter ehemaliger Waffenschmuggler, die 1985 erworben wurde, und eine 707-382B, die 1987 gebraucht gekauft wurde.
EC-137D: Zwei Flugzeuge, die als Prototypen des Frühwarn- und Kontrollsystems gebaut wurden, später umgebaut und als E-3A umbenannt wurden. Ein weiteres gebrauchtes 707-355C-Flugzeug wurde angeschafft und als luftgestützter Kommandoposten für Spezialoperationen konfiguriert.
CC-137 Husky: Bezeichnung der kanadischen Streitkräfte für die 707-347C.
KC-137: Luftbetankungstanker, die von der brasilianischen Luftwaffe gekauft wurden.
E-3 Sentry: Airborne Warning and Control System (AWACS)-Flugzeug, das den Vereinigten Staaten, der NATO und anderen Luftverteidigungskräften Allwetterüberwachung, Befehl, Kontrolle und Kommunikation bietet. Basierend auf der 707-320B endete die Produktion 1992, nachdem 68 gebaut wurden.
Boeing Sentry AEW1: Die Bezeichnung der Royal Air Force für sieben E-3D AWACS-Flugzeuge.
KE-3A: Die Royal Saudi Air Force kaufte acht E-3-Flugzeuge, die als Luftbetankungstanker konfiguriert waren.
E-6 Mercury: Eine Version der 707-320, die als Kommandoposten und Kommunikationszentrum in der Luft dient und Anweisungen der National Command Authority weiterleitet. Seine Rolle bei der Weiterleitung an die U-Boote der U-Boote mit ballistischen Raketen gibt ihm das Suffix TCAMO ("Take Charge and Move Out"). Derzeit existiert nur eine Version der E-6, die E-6B. Die E-6B ist eine verbesserte Version der E-6A, die jetzt einen Kampfstabbereich für die USSTRATCOM Airborne Command Post enthält
E-8 Joint STARS: Das E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System (Joint STARS) ist eine luftgestützte Kampfmanagement- und Kommando- und Kontrollplattform (C2) der USAF, die Bodenüberwachung durchführt, um ein Verständnis der feindlichen Situation zu entwickeln und zu unterstützen Angriffsoperationen und Zielen, die zur Verzögerung, Störung und Zerstörung feindlicher Streitkräfte beitragen.
707T/T: Der 707 Tanker/Transporter. Italien kaufte und baute vier 707 um, drei zu Tankern und einen zu einem reinen Frachter. 2007 sind nur noch zwei 707-Tanker einsatzbereit. Omega Air betreibt auch K707-Tanker zum Mieten.
Condor: Airborne Early Warning, Command and Control (AEWC&C)-Flugzeug, das in Zusammenarbeit mit Israel Aircraft Industries (IAI) unter Verwendung eines ehemaligen Lan Chile-Flugzeugs entwickelt wurde.

Betreiber
Obwohl 707 nicht mehr von großen Fluggesellschaften eingesetzt werden, bleiben 63 Flugzeuge im kommerziellen Einsatz, hauptsächlich bei Luftfrachtbetreibern.

In den 1980er Jahren erwarb die USAF rund 250 gebrauchte 707, um Teile für das KC-135E Stratotanker-Programm zu liefern.

Zu den kommerziellen Betreibern der Boeing 707 mit mehr als einem Flugzeug (Stand August 2007) gehören: African Airlines International (4), Air Charter Express (2), Angola Air Charter (3), Azza Transport (2), Beta Cargo (4), Hewa Bora Airways (3), Interair (2), Iran Air (4), Iraqi Airways (2), Libyan Arab Airlines (4), Saha Airlines (4), Sky Aviation FZE (2), Skymaster Airlines (5), Sudan Airways (2), Sudanese States Aviation (2) und TMA (5). Der amerikanische Schauspieler John Travolta besitzt eine ehemalige Qantas 707-138B mit der Registrierung N707JT und ist als zweiter Kommandant qualifiziert.

Die Liste der Kundencodes, die Boeing verwendet, um bestimmte Optionen und Ausstattungsmerkmale zu identifizieren, die von Kunden angegeben werden, wurde mit der 707 begonnen und wurde für alle Boeing-Modelle beibehalten. Im Wesentlichen das gleiche System wie bei der früheren Boeing 377, der Code bestand aus zwei Ziffern, die an der Modellnummer angebracht waren, um die spezifische Flugzeugversion zu identifizieren. Zum Beispiel wurde Pan American Airlines der Code "21" zugewiesen. Somit hatte eine an Pan Am verkaufte 707-300B die Modellnummer 707-321B. Die Anzahl blieb konstant, als weitere Flugzeuge gekauft wurden, so dass Pan American beim Kauf der 747-100 die Modellnummer 747-121 hatte.

Überlebende
Die folgenden Flugzeuge sind öffentlich ausgestellt:
N70700 Modell 367-80 (Prototyp) zuvor im Museum of Flight, Seattle, WA, jetzt im Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, DC.
58-6970 Modell 707-153 USAF VC-137B "SAM 970", Museum of Flight, Seattle, WA.
58-6971 Modell 707-153 USAF VC-137B Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
N751TW Modell 707-720, im Lager, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ.
VH-XBA Modell 707-138B (Nr. 29), eine der ersten exportierten 707 (im Jahr 1959 an die australische Fluggesellschaft Qantas verkauft) ist im Qantas Founders Outback Museum in Longreach, Queensland, Australien, ausgestellt.
F-BLCD Modell 707-328B (Nr. 471) ist im Musee de l'Air, Paris, Frankreich, ausgestellt.
62-7000 Modell 707-353B ​​(VC-137C) Air Force One ist in der Ronald Reagan Presidential Library in Simi Valley, Kalifornien, ausgestellt.

Spezifikationen
720 (707-020) 707-120B 707-320B
Passagiere 140 110 (2. Klasse)
179 (1. Klasse) 147 (2. Klasse)
202 (1 Klasse)
max. Startgewicht 222.000 lb (100.800 kg) 257.000 lb (116.570 kg) 333.600 lb (151.320 kg)
Leergewicht 103.145 lb 122.533 lb (55.580 kg) 146.400 lb (66.406 kg)
Startstrecke am MTOW 8.300 ft (2.515 m) 11.000 ft (3.330 m) 10.840 ft (3.280 m)
Landebahn 5.750 Fuß (1.740 m) 6.200 Fuß (1.875 m) 10.840 Fuß (3.280 m)
Reichweite (max. Nutzlast) 3.680 NM (6.800 km) 3.680 NM (6.820 km) 3.735 NM (6.920 km)
Reisegeschwindigkeit 540 kn (999 km/h) 540 kn (1000 km/h) 525 kn (972 km/h)
Länge 136 Fuß 2 Zoll (41,25 m) 144 Fuß 6 Zoll (44,07 m) 152 Fuß 11 Zoll (46,61 m)
Spannweite 130 Fuß 10 Zoll (39,90 m) 145 Fuß 9 Zoll (44,42 m)
Heckhöhe 12,65 m (12,93 m)
Rumpfbreite 3,76 m (12 Fuß 4 Zoll) 3,76 m (12 Fuß 4 Zoll) 3,76 m
Triebwerke (4 x) Pratt & Whitney JT3C-7 - 12.000 lbf (53,3 kN) Pratt & Whitney JT3D-1 - 17.000 lbf (75,6 kN) PW JT3D-3 - 18.000 lbf (80 kN)
PW JT3D-7 - 19.000 lbf (84,4 kN)

Vorfälle
Bis Mai 2007 war die 707 in insgesamt 166 Schiffskörperschäden mit 2.733 Todesopfern aufgetreten.

Popkultur
Die 707 wird in den Liedern "Jet Airliner" erwähnt, die von The Steve Miller Band aufgeführt und von Paul Pena geschrieben wurden, "Early Morning Rain" von Gordon Lightfoot und "Leaving on a jetplane", gespielt von Peter Paul und Mary und geschrieben von John Denver.
Das Flugzeug spielt auch in den Flughafen- und Flugzeugfilmen eine große Rolle.


Boeing enthüllt die 707 - Geschichte

Wann immer Frank Sinatra „Come fly with me, let’s fly, let’s fly away“ sang, konnte das Bild einer Boeing 707, deren weiße Kondensstreifen durch eine tiefblaue transkontinentale Stratosphäre düsen, nie weit entfernt sein. Dieses Lied stammt aus Sinatras gleichnamigem Album. Es wurde im Januar 1958 veröffentlicht, einen Monat nach dem Erstflug des epochalen Jet-Flugzeugs mit gepfeilten Flügeln. Noch vor Jahresende war die schnittige 707 bei Pan-Am im Einsatz. Es sollte die Art und Weise verändern, wie wir fliegen und die Welt sehen.

Seltsamerweise schien der Grafikdesigner, der für Capitol Records arbeitete, hinter der Zeit zu sein. Das Artwork zu Come Fly With Me zeigt einen bissig gekleideten Sinatra, der die Hand eines Mädchens nimmt, während er seinen Daumen in Richtung einer TWA Lockheed Constellation, dem letzten der großen amerikanischen Kolbenmotor-Flugzeuge, zeigt. Konstellationen sollten durch die alles erobernde 707 verdrängt werden, ein Flugzeug, das für das neue Jet-Zeitalter steht und ein Design, das Schritt für Schritt zur Boeing 747 „Jumbo Jet“ und zur Ära des Massenflugverkehrs führte. Die 707 war vielleicht eines der glamourösesten Transportmittel, als sie bei Pan-Am in Dienst gestellt wurde, aber ihr Erfolg führte letztendlich zu den schrecklichen und herzzerreißend banalen Bedingungen, unter denen die meisten von uns heute fliegen.

Was Sinatra betrifft, so bewunderte er die neue 707 – das Flugzeug, das auf dem Ärmel von Come Fly With Me hätte stehen sollen –, dass er sich sein eigenes kaufte. Dies war ein Ex-Qantas 707, Baujahr 1964, der seit 1998 John Travolta, Hollywood-Star und Pilot, gehörte. Das Anwesen von Travolta in Florida hat eine eigene Start- und Landebahn. Manche Leute blicken gerne auf die Kurven ihres preisgekrönten Oldtimers oder neuesten Ferraris: Travolta entscheidet sich für den Anblick eines viermotorigen Jets mit 600 Meilen pro Stunde.

Pan-Am führte 1957 die Boeing 707 ein und läutete damit das Jet-Zeitalter ein (Everett Collection Historical/Alamy)

Die 707 begann als Diskussion und einige Skizzen im Jahr 1949, als die Boeing-Ingenieure Ed Wells, George Schairer und John Alexander anfingen, über ein Flugzeug mit gepfeilten Düsen nachzudenken. Boeing war ein innovatives Unternehmen und seine Militärflugzeuge waren unübertroffen. Ed Wells zum Beispiel, der 1943 zum Chefingenieur von Boeing ernannt wurde, hatte am Design des berühmten B-17 Flying Fortress-Bombers gearbeitet, von dem 12.731 gebaut wurden. Die nachfolgenden B-29 Superfortress, B-47 Stratojet und B-52 Stratofortress Bomber von Boeing waren allesamt Meilensteine ​​der Luftfahrt und kommerziell erfolgreich. Auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt spielte Boeing jedoch eine sehr untergeordnete Geige gegenüber seinen Rivalen Douglas, DC-3 oder „Dakota“-Ruhm, und Lockheed mit seiner Vorkriegs-Electra und Nachkriegs-Constellation. Tatsächlich hatte Boeing bei praktisch allen Verkehrsflugzeugen Geld verloren, einschließlich seines neuesten und letzten Kolbenmotordesigns, des 377 Stratocruiser, von dem nur 46 für ein Defizit von 13,5 Millionen US-Dollar gebaut wurden.

Die Briten waren die ersten, die ein Düsenflugzeug, den de Havilland Comet, bauten. Es wurde 1952 bei der BOAC in Dienst gestellt, aber mehrere tödliche Unfälle, die durch einen Ausfall der Flugzeugzelle verursacht wurden, führten zu seiner Einstellung. Franzosen und Russen trieben das Jet-Design voran, aber der Kampf um den Weltmarkt fand im Wesentlichen zwischen Douglas und Boeing statt.

Boeing war mit seiner 367-80 oder 'Dash 80' als erster in der Luft, dem Prototyp der 707, der im Juli 1954 seinen Jungfernflug absolvierte -Sabre-Kampfjets und B-52 Stratofortresses, die Dash 80 war sehr schnell. Kein Passagierflugzeug war zuvor mit 550 Meilen pro Stunde im Horizontalflug geflogen. Es könnte auch damit umgehen. Im August 1955 rollte Tex Johnston, der Cheftestpilot von Boeing, das kostbare Flugzeug über den Lake Washington. Obwohl dies nicht etwas ist, was sich keiner von uns von unseren Piloten wünschen würde, während wir in 35.000 Fuß über dem Atlantik mit Cocktails spielen, waren potenzielle Käufer, die an diesem Sommertag vom Boden aus zuschauten, beeindruckt.

Boeings 367-80 oder Dash 80, der Prototyp der 707, absolvierte im Juli 1954 seinen Erstflug. (Smithsonian Air and Space Museum)

Das Rennen war jedoch noch im Gange zwischen Douglas, das seine oberflächlich identische DC-8 noch bauen musste, und Boeing. Pan-Am, die Fluggesellschaft, die für immer mit der 707 verbunden ist, bestellte 20 707 und gleichzeitig 25 DC-8. Was Boeing zurückhielt, war die Tatsache, dass die 707 schmaler und etwas kleiner war als die DC-8. Als William Allen, der Präsident von Boeing, American Airlines eine zusätzliche Breite von einem halben Zoll gegenüber der DC-8 anbot, erhielt er einen Auftrag über fünfzig 707. Von diesem Moment an war der Verkaufserfolg der Boeing gesichert.

Boeing baute zwischen 1958 und 1978 1.010 707 für kommerzielle Fluggesellschaften und bis 1991 weitere 800 für das Militär, während Douglas zwischen 1958 und 1972 556 DC-8 baute. 135 Millionen US-Dollar für das 707-Programm oder mehr als das Nettovermögen von Boeing zu dieser Zeit. Obwohl 707 nicht besonders profitabel waren – es gab viele Variationen und das Unternehmen beugte sich nach hinten, um den Kunden zu gefallen – führte die Dominanz des Flugzeugs im Interkontinentalflug in den 1960er Jahren zu profitablen zukünftigen Verkehrsflugzeugen, einschließlich der Jumbo, und zu einem Punkt, an dem drei Viertel aller Zivilflugzeuge waren Boeings.

Ein lyrischer Werbefilm aus dem Jahr 1959, The Wonderful Jet World of Pan-American, fängt die Magie des Fliegens um 707 ein, in einer Zeit, in der Passagiere sich zum Fliegen verkleideten, als Flugzeugbesatzungen als glamourös galten und als das Zeitalter der Billigfluggesellschaften ohne Schnickschnack war war so gut wie unvorstellbar. Faszinierend ist, wie viel Aufmerksamkeit Pan-Am seinen geliebten Flugzeugen widmet. Heutzutage werfen die Millionen von leger gekleideten Passagieren, die sich in ähnlich aussehende Flugzeuge quetschen, selten einen Blick auf die Maschinen, die sie über Kontinente fliegen werden. Fluggesellschaften verkaufen sich unterdessen über günstige Tarife, Bordunterhaltung und Zielorte und nicht über Flugzeuge selbst. Boeing hat jedoch durchgehalten und seine neueste 787 als „Dreamliner“ beworben, auch wenn die meisten Flüge Albträume sind.

John Travolta besitzt eine 707, die er in seinem Haus in Anthony, Florida (Bruce Ackerman/Rex) hält.

Die Boeing 707 war natürlich für ein weniger überfülltes Zeitalter konzipiert. Trotzdem wurde es im Laufe der Zeit mit späteren Modellen für bis zu 189 Passagiere erweitert. Die von Anfang an bedienten Fluggesellschaften – Pan-Am, TWA – sind schon lange nicht mehr vorhanden, während Saha Air, eine Fluggesellschaft mit Sitz in Teheran, im vergangenen Jahr den aktiven Betrieb eingestellt hat und damit die letzten 707 der Welt im Linienverkehr.

Die 707 war in ihrer Blütezeit sehr beliebt und ein Symbol für ein neues, hochfliegendes Zeitalter, das von zukunftsweisender Technologie und Design angetrieben wird. Filme wie Boeing, Boeing (1965) mit Jerry Lewis und Tony Curtis werden wahrscheinlich am besten vergessen – Come Fly With Me, ein britischer Film von 1963, ist viel schlimmer – aber das Flugzeug selbst bleibt eine großartige Leistung, ein großartiges kommerzielles Glücksspiel und ein wahrhaftig großartiges Design. „Wenn es nicht Boeing ist“, lautete das Klischee, „ich gehe nicht“. Die 707 war nicht perfekt – nach heutigen Maßstäben war sie ein lauter Spritfresser, aber sie veränderte zum Guten oder Schlechten unsere Art zu fliegen.

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Bemerkungen:

  1. Samuzahn

    Dieser Abschnitt ist hier sehr nützlich. Ich hoffe, diese Nachricht ist hier angemessen.

  2. Nkosi

    Sie erinnern sich noch an 18 Jahrhunderte

  3. Tataxe

    Ich werde wohl schweigen



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