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Spitfire IV SwGbt - Geschichte

Spitfire IV SwGbt - Geschichte

Spitfire IV
(SwGbt.: t. 241; 1. 118'0~; T. 22'6; T. 9'3)

Am 19. Mai 1846, nur sechs Tage nachdem Präsident Polk die Kriegserklärung mit Mexiko unterzeichnet hatte, genehmigte der Marineminister George Bancroft den Kauf von Spitfire und Vixen, zwei leichten Zugdampfern, die für die mexikanische Marine gebaut werden. Die Schiffe wurden am 14. Juli 1846 an die United States Navy ausgeliefert und die Spitfire wurde am 21. August 1846 unter dem Kommando von Commander Josiah Tattnall in Dienst gestellt.

Nachdem sie Depeschen für US-Streitkräfte in Kalifornien nach Chagres, Panama, transportiert hatte, schloss sich Spitfire am 10. November der amerikanischen Blockadeeinheit vor Vera Cruz an; und da es sich um ein neues und effizientes Schiff handelte, das speziell für den Dienst an der mexikanischen Golfküste entwickelt wurde, verstärkte es das Geschwader von Commodore Conner erheblich

Am 12. machte sich das kleine Seitenradkanonenboot mit dem Geschwader zu einer Expedition gegen Tampico auf den Weg. Die amerikanischen Schiffe sammelten sich am Morgen des 14. vor der Bar Tampico. Um 10:45 Uhr bestieg Connor Spitfire und benutzte sie als sein Flaggschiff während des Angriffs, den sie gegen 1100 durch Abfeuern einer Waffe eröffneten.

Spitfire bewegte sich zusammen mit anderen leichten Zugfahrzeugen des Geschwaders und Booten der schwereren amerikanischen Kriegsschiffe über die Bar und den Panuco River hinauf und an der Festung vorbei, die den Strom bewachte. Am frühen Nachmittag ging eine Delegation der Stadt an Bord der Spitfire, um über die Kapitulation zu diskutieren. Es wurde keine Einigung erzielt; aber nachdem ein Landungstrupp die Stadt besetzt hatte, entschied Connor, dass keine formelle Kapitulation erforderlich war.

Zwei Tage später bestiegen Boote von Spitfire und Vixen den Panuco und erbeuteten drei kleine mexikanische Kanonenboote. Am 18. gingen Spitfire und Schoner Petrel weiter flussaufwärts und eroberten am nächsten Morgen die Stadt Panuco. Sie zerstörten auch neun mexikanische 18-Pfünder, warfen einen großen Vorrat an 18-Pfund-Schrot in den Fluss und brannten Militärlager nieder, bevor sie am 21. flussabwärts fuhren.

Am 25. November, nachdem ein "nördlicher" Neptun bei Tampico versenkt hatte, rettete die Spitfire die Besatzung dieses Dampfers ohne Verluste. Am 13. Dezember verließ Connor Tampico in Princeton und überließ dort Kommandant Tattnall, bis genügend Armeetruppen eintrafen, um die Stadt zu halten. So kehrte Spitfire erst am 3. Januar 1847 nach Vera Cruz zurück.

Die Vorbereitungen für Operationen gegen diese wichtige Hafenstadt waren bald im Gange. Am 9. März führte Spitfire eine Flotte von Kanonenbooten und anderen leichten Marineschiffen in Küstennähe an, um die Landung von Armeetruppen zu unterstützen, die damit begannen, die Stadt zu erobern.

Kurz nach Morgengrauen des folgenden Tages ankerte Spitfire östlich der mexikanischen Festung San Juan de Ulloa und eröffnete das Feuer auf die Burg, um die Aufmerksamkeit der Mexikaner von General Scott abzulenken, der an diesem Morgen sein Hauptquartier an Land verlegte. Nach einem Gefecht, das etwa eine halbe Stunde dauerte, zog sich Spitfire aus der Reichweite der mexikanischen Kanone zurück.

Die folgenden Tage waren den Vorbereitungen für eine Belagerung der Stadt gewidmet. Am Nachmittag des 22., als die Kanonenschüsse begannen, führte Spitfire Tattnalls Flottille bei einem Angriff auf das Uferende der Stadtmauern an und hielt das Bombardement bis zur Dunkelheit aufrecht. Das Feuer des Dampfers wurde als besonders präzise und effektiv gelobt. Während der Aktion feuerten die Batterien der Festung auf die Flottille, ihre Schiffe blieben jedoch unbeschädigt.

In dieser Nacht unternahm der leitende Offizier der Spitfire, Lt. David Dixon Porter, eine wagemutige Erkundung des Hafens von Vera Cruz, um die beste Position für die Flottille zu finden, wenn sie ihren Beschuss wiederaufnahm.

Am nächsten Morgen segelte Tattnall mit seinen Kanonenbooten in Kartätschenreichweite von Fort Santiago und eröffnete das Feuer auf die Stadt und das Fort. Die mexikanischen Geschütze antworteten, waren jedoch nicht in der Lage, ihre Teile ausreichend niederzudrücken, um die furchtlosen amerikanischen Kanonenboote zu treffen.

Nach der Kapitulation von Vera Cruz nahm Spitfire an der Expedition gegen Alvarado und der Einnahme von Tuxpan als Flaggschiff von Commodore Perry teil.

Am 14. Juni war sie Teil der Truppe, die Frontera an der Mündung des Flusses Tabasco einnahm. Die amerikanischen Schiffe stiegen dann den Fluss hinauf, griffen an drei Punkten auf dem Tabasco mexikanische Batterien an und besetzten am 16. die gleichnamige Stadt. Die amerikanischen Kriegsschiffe blieben bis zum 22. Juli, als sie flussabwärts in Richtung Golf von Mexiko fuhren.

Aber zu diesem Zeitpunkt hatten die meisten Kämpfe der Marine im Golf von Mexiko aufgehört. Nach Routineaufgaben zum Schutz der Versorgungsleitungen und der Kommunikation der Armee kehrte Spitfire nach Hause zurück und wurde 1848 in Norfolk verkauft.


1967 Triumph Spitfire

Im September 1960 begann der Bau eines Prototyps mit dem Codenamen „Bombe“. Triumph verwendete die mechanischen Komponenten aus ihrem kleinen Salon namens Herald und verpflanzte sie in die Spitfire. Grundsätzlich wurde auf das Chassis des Herald eine Sportkarosserie aufgebracht. Der italienische Designer Giovanni Michelotti war maßgeblich an der Entwicklung des Herald beteiligt und wurde beauftragt, bei der Entwicklung des Spitfire zu helfen. Innerhalb kurzer Zeit war der Spitfire-Prototyp mit einem Standard-Herald-948-ccm-Motor fertiggestellt. Seine Karosserie hatte ähnliche Linien wie die des Triumphs der Vergangenheit. Das vordere Ende war einteilig, das nach vorne geneigt war und Zugang zum Motorraum bot. Die Spitfire war serienreif, aber leider konnte Triumph das Fahrzeug nicht produzieren. Der Verkauf war 1960 langsam gewesen und am Ende des Jahres befand sich Triumph in einer Finanzkrise. Glücklicherweise wollte Leyland Motors auf dem Automarkt expandieren und fand seine Chance mit Standard-Triumph. Leyland Motors hatte ein erfolgreiches Geschäft mit der Herstellung von Lastkraftwagen und Bussen aufgebaut. Im April 1961 war ein Deal abgeschlossen, die Mittel waren verfügbar und Triumph konnte die Automobilproduktion wieder aufnehmen.

Durch Entfernen der Heralds-Längsträger, Außenschienen und Heckausleger und deren Ersatz durch Schweller konnten die Sitze seitlich am Chassis platziert werden, wodurch der Rahmen um einige Zentimeter abgesenkt werden konnte. Der Rahmen wurde um fast neun Zentimeter gekürzt und die geschweißte Karosserie mit zwölf Schrauben am Rahmen befestigt. Die Zahnstangenlenkung und der Vierzylindermotor stammten direkt aus dem Herald, ebenso wie die Aufhängung, bestehend aus einer einzelnen Querblatt-Pendelachse hinten und einer vorderen Coil-and-Querlenker-Konfiguration.

Vor der Produktion wurde der Name Spitfire vereinbart, abgeleitet von einem Kampfflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Während seiner Lebensdauer von 1962 bis 1980 gab es fünf Versionen des Spitfire, den MK1, MK2, MK3, MKIV und den 1500. Die erste Version, bekannt als Spitfire MK1 oder Spitfire4, wurde von 1962 bis 1964 produziert. Der Name Spitfire4 bezieht sich auf seinen Vierzylindermotor und ist nicht mit der von 1971 bis 1974 produzierten Spitfire MKIV-Version zu verwechseln. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wurde der MKIV nicht mit „MK4“ gekennzeichnet. Dies sollte helfen, Verwirrung zu vermeiden.

Bei seiner Einführung war er fast 10 % teurer als der Austin-Healey und blieb während des größten Teils seiner Produktionslebensdauer teurer. Im Vergleich zu seiner Konkurrenz war er ein besser ausgestatteter Sportwagen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei knapp über 90 Meilen pro Stunde erreicht und von null auf sechzig wurde in etwa 17 Sekunden erreicht, was in den 1960er Jahren gut war. Als Sonderausstattung wurden Heizungen, Speichenräder, Overdrive und ein Hardtop angeboten. Im Einführungsjahr wurden über 6000 Exemplare verkauft. 1964 wurden fast 9000 Exemplare produziert.

Bis 1964 wurde der Austin Healey Sprite verbessert, jetzt auf Augenhöhe mit dem Spitfire. Triumph reagierte mit dem Angebot der Spitfire MK2 ein Jahr später. Der Motor wurde verbessert und leistet jetzt 67 PS, eine Steigerung um 4. Die Gummimatten wurden durch Teppiche ersetzt und Verkleidungen wurden hinzugefügt, um freiliegende Metalle zu verbergen. Obwohl keine größeren Verbesserungen am Auto vorgenommen wurden, verzeichnete der Spitfire weiterhin starke Verkäufe.

1967 wurde die Spitfire MK3 eingeführt und ersetzte die MK2. Der MK3 war das erste große Update seit dem Produktionsstart. Um den zunehmenden US-Regierungsvorschriften und Sicherheitsbedenken zu entsprechen, wurden dem Fahrzeug erhöhte vordere Stoßfänger hinzugefügt. Der Innenraum erhielt ein Holzfurnier-Armaturenbrett und neue Sitze. Das Faltverdeck wurde verbessert und muss nicht mehr im Kofferraum verstaut werden. Die große Neuigkeit war unter der Haube, wo der 1147-cm³-Motor entfernt wurde, um Platz für das 1296-cm³-Doppelvergaser-Triebwerk zu schaffen. Um den 75 PS starken Motor zu bewältigen, wurden vorne größere Bremssättel montiert.

Anfang 1968 expandierte Leyland Motors durch den Kauf von British Motor Holdings weiter. Dies bedeutete, dass Leyland Motors, die Eigentümer von Standard-Triumph, jetzt im Besitz von Jaguar, Daimler und der BMC Company waren. Zu den Unternehmen unter BMC gehörten MG, Morris und Austin. Das bedeutete, dass Sprite und Spitfire nun von derselben Firma hergestellt wurden.

Durch die Übernahme von Leyland Motor 1968 erhielten die MG Midgets ab 1974 Triumph-Motoren.

Der 75-PS-Motor wurde aufgrund des deutschen DIN-Systems jetzt mit 63 PS bewertet. Es gab kleinere Verbesserungen am Motor wie größere Lager. Im Vergleich zum MK3 war er aufgrund einer Gesamtgewichtszunahme langsamer. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei fast 100 Meilen pro Stunde erreicht, wobei von null auf sechzig etwa 12,5 Sekunden dauerten. Die Hinterradaufhängung wurde schließlich verbessert und das Übersteuerungsproblem behoben, das durch die ursprüngliche Pendelachsenkonstruktion verursacht wurde, die sie von Anfang an plagte. Endlich konnte das Auto aggressiv durch die Kurven gefahren werden, ohne befürchten zu müssen, dass das Heck vor dem Auto ausschwenkt.

1972 wurde der Motor leicht verstimmt, hauptsächlich um die Emissionsvorschriften der Vereinigten Staaten zu erfüllen.

Ende 1974 wurde ein modifizierter 1300 ccm-Motor eingeführt, der auf 1493 ccm vergrößert wurde, was zur Spitfire 1500 führte. Die PS-Zahl wurde mit 71 PS bewertet und das Drehmoment wurde verbessert. Mit dem Marina-Getriebe konnte die Spitfire 1500 die 100-Meilen pro Stunde durchbrechen.

Der Spitfire 1500 wurde bis 1980 produziert. Während dieser Zeit wurden nur kleinere Aktualisierungen vorgenommen, hauptsächlich zur Modernisierung des Autos. Außenelemente aus Edelstahl und Chrom wie Türgriffe und Spiegel wurden durch schwarze Teile ersetzt. Die komplett aus Vinyl bestehenden Sitze wurden durch Stoff und Vinyl ersetzt.

Der Niedergang der Spitfire wurde Ende der 1970er Jahre aufgrund ihres veralteten Designs und der Schwierigkeit, die Motoren in Übereinstimmung mit den Vorschriften der US-Regierung zu halten, offensichtlich. Die letzte Spitfire 1500 wurde in Inkagelb lackiert und nie verkauft. Es ist im British Motor Heritage Museum untergebracht.

In den frühen 1970er Jahren wurde die Marke Triumph von mehreren Problemen wie schlechtem Management und fehlerhaften Produkten geplagt. Das letzte Fahrzeug, das mit dem Namen Triumph geschmückt wurde, war der Acclaim. BMW besitzt jetzt die Marke Triumph.

Die Spitfire wurde 18 Jahre lang produziert, eine Hommage an ihr stilvolles Design und ihren günstigen Preis. Es war ein sportliches Cabriolet, das kraftstoffsparend war und Spaß beim Fahren machte. Sein schlechtes Federungsdesign beeinträchtigte seine Fahreigenschaften erheblich und hätte früher angegangen werden sollen. Dies war bei weitem das unattraktivste Merkmal des Fahrzeugs, das es auf den Rennstrecken unsicher und langsamer machte. Die Verbesserungen an der Federung, stärkere Motoren, effektive Getriebe und aktualisierte Karosserien waren einige der Gründe, warum der MG Midget besser verkauft wurde.


20 spektakuläre Farbbilder aus dem Zweiten Weltkrieg der P-51 Mustang

Der P-51 Mustang Fighter, eine nordamerikanische Luftfahrt, ist einer der ikonischsten Jagd-/Jagdbomber, der einsitzig ist und während des 2. Weltkriegs eingesetzt wurde. Insgesamt wurden über 15.000 davon hergestellt.

Der Mustang wurde ursprünglich für den Einsatz mit dem Allison V-1710-Triebwerk entwickelt – was ihn zu einem sehr guten Flugzeug macht. Als die B & C-Modelle aus der P-51 hergestellt wurden, fügten sie ein Rolls-Royce-Merlin-Triebwerk hinzu und dies veränderte seine Leistung in großer Höhe (15.000+ Fuß) vollständig, was bedeutete, dass es der der Kampfjets der Luftwaffe gleichkam oder sogar übertraf.

Die letzte Version der P-51 war die P-51D, die von einem weiteren Motor, dem Packard V-1650-7, angetrieben wurde und mit M2-Maschinengewehren des Kalibers .50 (insgesamt 6 pro Jet) bewaffnet war. .

Ab Ende 1943 wurden P-51 eingesetzt, um Bomber bei Angriffen über das besetzte Europa und über Deutschland bis nach Berlin zu eskortieren. Die P-51 mit den Merlin-Motoren wurden auch als Jagdbomber eingesetzt, die dafür sorgten, dass die Alliierten 1944 die Oberherrschaft in der Luft hatten.

Die P-51 wurde auch bei alliierten Luftstreitkräften in italienischen, mediterranen und nordafrikanischen Dienstgebieten eingesetzt und sah auch Einsätze im Pazifikkrieg gegen die Japaner. Im Zweiten Weltkrieg behaupten P-51-Piloten, 4.950 feindliche Flugzeuge abgeschossen zu haben.

P-51 Mustang-Jäger in Ruhe auf einem Flugplatz in Burma, Datum unbekannt über WW2db

P-51B und P-51A Mustang-Jäger nebeneinander im North American Aviation Werk in Inglewood, Kalifornien, USA, 1943 über WW2db

Amerikanische Bodenmannschaft bereitet sich darauf vor, den P-51 Mustang-Jäger auf einem Flugplatz mit sechs M2-Maschinengewehren und Munition des Kalibers 0,50 zu bewaffnen, Datum unbekannt über WW2db

P-51A Mustang während eines Testflugs in der Nähe des North American Aviation Werks in Inglewood, Kalifornien, USA, Oktober 1942 über WW2db

P-51 Mustang-Jäger werden für den Testflug vorbereitet, North American Aviation, Inglewood, Kalifornien, USA, Oktober 1942 über WW2db

Ein nordamerikanischer Luftfahrtarbeiter, der einen P-51 Mustang-Jäger für die Lackierung vorbereitet, Inglewood, Kalifornien, USA, Oktober 1942 Hinweis B-25 Mitchell-Bomber im Hintergrund über WW2db

P-51A Mustang Jäger der US 311. Fighter Group im Flug über Burma, 1943-1945 über WW2db

P-51D Mustangs des 4. Jagdgeschwaders im Flug, Italien, 1944. über WW2db

USAAF Capt Don Gentile sitzt auf dem Flügel seiner P-51B Mustang „Shangri-La“ des 336th Fighter Squadron bei RAF Debden, Essex, England, UK 1944-45. Über WW2db

Blick vom Kontrollturm in Martlesham Heath, Suffolk, England, UK, von P-51D Mustangs der 360. Fighter Squadron in Sandsack-Deckwerken, 1944. Über WW2db

P-51B Mustang „Ding Hao!“ und Maj James Howard (in Mütze) der 356th Fighter Squadron bei RAF Boxted, Essex, England, UK Anfang 1944.

Major James Howard hatte eine der interessanteren Siegeszahlen. Vor dem Krieg flog er Tauchbomber der Navy von den Trägern Lexington, Wasp und Enterprise. Er trat von seiner Marinekommission zurück, um sich der American Volunteer Group in China, den „Flying Tigers“, anzuschließen. Er zerstörte 6 japanische Flugzeuge mit der AVG. Nach der Auflösung der AVG im Jahr 1942 nahm er einen Auftrag als Major in der USAAF an. Am 11. Januar 1944 wurde ihm die Ehrenmedaille für seine Taten verliehen .“ Über WW2db

‘The Iowa Beaut,’ eine P-51B der 354th Fighter Squadron, die Mitte 1944 von Lt. Robert E. Hulderman über die englische Landschaft geflogen wurde. Ein anderer Pilot in diesem Flugzeug ging am 11. September 1944 in der Nähe von Rechtenbach, Deutschland, über WW2db . verloren

P-51 Mustang Fighter der US Army Air Force 375th Fighter Squadron im Formationsflug, Europa, 7. Juli bis 9. August 1944 über WW2db

P-51D Mustang Flugzeug ‘Tika IV’ der US Army 361st Flight Group, Juli-Dezember 1944 über WW2db

B-17G Fortresses der 381st Bomb Group werden von einer P-51B der 354th Fighter Squadron, Sommer-Herbst 1944 über WW2db . eskortiert

B-24 Befreier der 458th Bomb Group werden von P-51 Mustangs der 486th Fighter Squadron, 1944-45, eskortiert. Über WW2db

P-38H-5-LO Lightning, P-51A-10 Mustang und P-47D Thunderbolt im gemeinsamen Flug, USA, 1944-1945 über WW2db

P-51D der 99th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group zeigt ihr markantes rotes Heck, wahrscheinlich auf dem Flugplatz Ramitelli, Italien, 1944-45. Über WW2db

US-Pilot Lieutenant Colonel C. H. Older im Cockpit eines P-51D Mustang-Jagdflugzeugs, China, ca. Feb-März 1945 über WW2db

P-51B und P-51C Mustang Jäger der US Army Air Force 118th Tactical Recon Squadron auf dem Flugplatz Laohwangping, Provinz Guizhou, China, Juni 1945 über WW2db


Top 10 RAF-Jagd-Asse des Zweiten Weltkriegs

Cuthbert Orde Ölgemälde von Adolf “Sailor” Gysbert Malan

Oft Sailor Malan genannt und stammt aus Wellington, Kapkolonie, Südafrika. Das Fliegerass Nummer 10 der Royal Air Force des Zweiten Weltkriegs hatte 27 bestätigte Einzelabschüsse (feindliche Flugzeuge abgeschossen). Er diente bei der 74. Staffel, Malan wurde sechs Monate vor Kriegsbeginn zum Fliegerleutnant befördert.

In der Schlacht von Dünkirchen am 28. Juni 1940 erzielte Malan 5 Kills und erhielt das Distinguished Flying Cross (DFC). Seine 74 Squadron wurde zu einem der besten britischen Jagdgeschwader des Krieges. Nach seinem Dienst, als er im Rang eines Gruppenkapitäns in den Ruhestand ging, wurde Malan ein leidenschaftlicher Antifaschist und Anti-Apartheid-Aktivist in seiner Heimat Südafrika.

9 – James Harry Lacey

Lacey mit dem Spitznamen Ginger hat 28 bestätigte Kills. Für seinen Einsatz in der Schlacht um Frankreich erhielt er nicht nur hochdekorierte britische Auszeichnungen, sondern auch das Croix de Guerre von Frankreich.

Zwischen der deutschen Invasion in Frankreich und ihren Angriffen auf Großbritannien musste Lacey beschädigte Flugzeuge landen, während er neunmal gegen den Feind kämpfte. Im Einsatz in den ersten und letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs kämpfte Lacey auch von einem Posten in Indien aus, der im März 1943 begann. Nach dem Krieg war er der erste Pilot, der eine Spitfire über Japan flog.

8 – Brendan Eamon Fergus Finucane

Bei seinen Kameraden als Paddy bekannt, hat der in Irland geborene Finucane mindestens 28 bestätigte Abschüsse erzielt. Diese Zahl könnte bis zu 32 betragen, da sich die offiziellen Berichte unterscheiden. Er trat 1938 im Alter von 17 Jahren der RAF bei, dem absoluten Minimum.

Im Mai 1941, im Alter von 20 Jahren, hatte Finucane bereits den DFC verdient und war nun der beliebte Kommandant von 23 Piloten und über 100 Bodenpersonal. Er wurde auch mit zwei Balken auf seinem DFC geschmückt und erhielt den Distinguished Service Order (DSO) vor seinem Tod am 15. Juli 1942, als sein Flugzeug in den Ärmelkanal stürzte und er verschwand.

7 – John Randall Daniel Braham (rechts)

„Bob“ Braham hat im Zweiten Weltkrieg 29 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Während des Blitzes verteidigte er sein Heimatland und erhielt im Alter von 20 Jahren den DFC. Weniger als zwei Jahre später war er Wing Commander und wurde der höchstdekorierte Pilot des RAF Air Command, als er im Juni von den Deutschen gefangen genommen wurde 1944 nach dem Abschuss.

Braham war nicht nur der beste britische Pilot in einem zweimotorigen Schiff (der De Havilland Mosquito), sondern auch einer der erfolgreichsten Nachtjägerpiloten Großbritanniens.

6 – Robert Roland Stanford Tuck
Ein Cuthbert Orde Ölgemälde von Robert Stanford Tuck

Mit 29 bestätigten Kills kommt Tuck auf Platz 6 der Ass-Liste. Als Sohn jüdischer Eltern in Catford im Südosten Londons geboren, diente Tuck als stellvertretender Pilotoffizier, als der Krieg ausbrach.

Bei seiner ersten Kampfpatrouille über Dünkirchen am 23. Mai 1940 schoss er drei deutsche Jäger ab. Am nächsten Tag schoss er zwei weitere Flugzeuge ab und sein Erfolg ging weiter. Innerhalb eines Monats hatte er sich den DFC verdient, der ihm am 23. Juni von König Georg VI. persönlich überreicht wurde.

Nachdem er am 28. Januar 1942 von deutschen Truppen abgeschossen und gefangen genommen wurde, bemerkten die Männer, die ihn gefangen nahmen, dass eines seiner 20-mm-Maschinengewehre bis auf den Lauf einer ähnlich großen Waffe auf dem Boden gelandet war und eine Banane verursachte Peeling-Effekt. Das lag daran, dass er so viele Schüsse abgefeuert hatte. Die Deutschen waren so beeindruckt, dass sie ihm herzlich gratulierten, bevor sie ihn in ein Kriegsgefangenenlager brachten.

5 – William Vale

„Cherry“ Vale diente als Pilot in der RAF, die hauptsächlich aus Ägypten und Kreta flog. Mit 30 feindlichen Schiffen erreicht Vale Platz 5 auf der Ass-Liste. Zehn dieser Abschüsse ereigneten sich in einem Gloster Gladiator, einem Doppeldecker, nicht weniger.

Vale ist für seine Tapferkeit bekannt und erhielt den DFC. 1942 wurde er nach Großbritannien versetzt, zum Flugleutnant befördert und zwei Jahre später das Air Force Cross für seine Arbeit an der Ausbildung anderer Piloten verliehen.

4 – George Frederick Beurling

Dieser Kanadier mit dem Spitznamen Buzz und Screwball, geboren in Verdun, Quebec (heute Teil von Montreal), wurde der Royal Canadian Air Force verweigert, von seinen Eltern nicht in die finnische Luftwaffe aufgenommen und schließlich nach seiner zweiten Reise nach England, wurde 1940 im Alter von 18 Jahren in die Royal Air Force aufgenommen.

Im Juni 1942 auf Malta stationiert, erkämpfte sich Beurling nach einer unscheinbaren Flugreise aus England bald seinen Spitzenplatz auf der Ass-Liste. Bei der Verteidigung der Insel gegen Italien und Deutschland erhielt er die Spitznamen The Falcon of Malta und Knight of Malta zusammen mit DFC, DSO und Distinguished Flying Medal mit einem Balken. Seine Gesamtbilanz betrug 31 Kills, was ihn auch zum kanadischen Top-Ass des Zweiten Weltkriegs macht.

3 – Pierre Clostermann

Als Sohn eines französischen Diplomaten in Brasilien geboren, wurde diesem Franzosen bei Kriegsausbruch die Möglichkeit verweigert, in Frankreich zu dienen, und er war noch ein Teenager. Anschließend zog er nach Kalifornien, um sich als Verkehrspilot auszubilden, bevor er 1942 im Alter von 21 Jahren zur Free French Air Force in Großbritannien wechselte, offiziell unter dem Kommando der RAF. Im Alter von 24 Jahren hatte er 33 Kills angerichtet und eine persönliche Unterkunft von General Charles de Gaulle erhalten.

Zu Clostermanns Credits zählen auch Angriffe auf mehrere hundert Bodenfahrzeuge und Missionen gegen V-1-Raketenstartplätze. Für sein beeindruckendes Wirken erhielt er hohe Auszeichnungen aus Großbritannien, Frankreich und den USA. Nach dem Krieg wurde er ein erfolgreicher Autor, Politiker, Ingenieur und Sportfischer.

2 – James Edgar Johnson

"Johnnie" Johnson verbrachte mehrere Jahre damit, der RAF beizutreten, und scheiterte aufgrund einer Schlüsselbeinverletzung aus seiner Rugby-Zeit als Teenager. Im August 1939 wurde er schließlich im Alter von 24 Jahren aufgenommen, aber die Probleme, die durch die alte Verletzung verursacht wurden, zeigten sich im Training und er verpasste den ersten Teil des Krieges, während er sich von der Operation erholte, um sich über sein Schlüsselbein zu ärgern.

Die RAF würde Johnson jedoch für den Rest seines Dienstes gut gebrauchen. Zwischen Juni 1941 und September 1944 behauptete er 34 Abschüsse, alle Jäger, was ihn zum erfolgreichsten britischen Piloten gegen die Focke-Wulf FW 190 und zum erfolgreichsten westalliierten Piloten gegen das furchterregendste Jagdflugzeug der Luftwaffe machte.

1 – Marmaduke Thomas St. John Pattle (links)

„Pat“ Pattle wurde in Südafrika geboren, im Alter von 18 Jahren von der südafrikanischen Luftwaffe abgelehnt, reiste später im Alter von 20 Jahren nach England, um der RAF beizutreten Nach nur neun Monaten Kämpfen in Nordafrika und Griechenland wurde Pattle das beste RAF-Ass des Zweiten Weltkriegs und wurde nie übertroffen.

Berichte und Aufzeichnungen von Pattle’s Tötungsbilanz sehr. Er hatte mindestens 40 und diese Zahl könnte leicht bis zu 60 betragen. Obwohl dies viel niedriger ist als die der deutschen Top-Asse des Zweiten Weltkriegs, ist dies eine bemerkenswerte Leistung für weniger als ein Dienstjahr. Dreimal behauptete Pattle, dass fünf oder mehr feindliche Schiffe an einem Tag zerstört wurden. Am Tag seines Todes hatte er Fieber und flog gegen den Befehl.


Standorte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • 2. August 1940 – RAF Northolt
  • 11. Oktober 1940 – RAF Leconfield
  • 3. Januar 1941 – RAF Northolt
  • 17. Juli 1941 – RAF Speke
  • 7. Oktober 1941 – RAF Northolt
  • 15. Juni 1942 – Kirton-in-Lindsey
  • 16. August 1942 – Redhill
  • 20. August 1942 – Kirton-in-Lindsey
  • 1. Februar 1943 – RAF Northolt
  • 5. Februar 1943 – RAF Heston
  • 3. März 1943 – RAF Debden
  • 12. März 1943 – RAF Heston
  • 26. März 1943 – Martlesham Heath
  • 8. April 1943 – RAF Heston
  • 1. Juni 1943 – RAF Northolt
  • 12. November 1943 – Ballyhalbert
  • 30. April 1944 – Horne
  • 19. Juni 1944 – Westhampnett
  • 27. Juni 1944 – Merston
  • 9. August 1944 – Westhampnett
  • 25. August 1944 – RAF Coltishall
  • 4. April 1945 – Andrews Field
  • 16. Mai 1945 – RAF Coltishall
  • 9. August 1945 – Andrews Field
  • 28. November 1945 – Turnhaus
  • 4. Januar 1946 – Wick
  • 31. März 1946 – Charterhall
  • 23. März 1946 – RAF Hethel⎪]⎫]⎬]

The Guild Starfire hat sowohl die Genres als auch die Jahrzehnte überschritten. Sein Sound, Design und seine Vielseitigkeit machten es zu einem versteckten Juwel in der Welt von Blues, Rock, Indie, Jazz und mehr.

Geboren im Big Apple

Die ersten Guild-Gitarren wurden in der 536 Pearl Street in New York City produziert. Die anfängliche Belegschaft des Unternehmens bestand aus ehemaligen Epiphone-Mitarbeitern, die nach dem Streik von 1951 ihren Arbeitsplatz verloren. Aufgrund von Dronges Liebe zum Jazz konzentrierte sich das Unternehmen auf Elektrik mit voller Tiefe, bevor es in den 󈧶er Jahren zu Flattops und akustischen Archtops überging.

Die Guild Starfire machten sich 1960 auf den Weg. Nachdem sie mit ihrer Akustikgitarrenlinie in den Folk-Markt eingestiegen waren, beschlossen sie, sich richtig auf den Elektromarkt zu konzentrieren. Dementsprechend wurde die Starfire I, II und III Semi-Hollow-Reihe geboren und damit auch das Starfire-Erbe, das Jahrzehnte in die Zukunft reichen sollte.

Die Starfire I hatte eine DeArmond Single-Coil, 24 3/4″ Mensur, 20 Bünde Palisandergriffbrett und ein Kirsch-Finish. Das II-Modell war ähnlich, enthielt jedoch zwei DeArmond-Pickups anstelle von einem. Beim Starfire III wurde im Gegensatz zu den einfachen Hardtail-Stücken der Vorgängermodelle ein Bigsby-Tremolo hinzugefügt.

Diese Gitarren hatten alle einen Single-Cutaway-Korpusstil mit einem einzigen Florentiner Cutaway. Ab 1963 wurden sie mit Humbuckern ausgestattet, um dem damaligen Musikgeschmack gerecht zu werden. Auf die Semi-Hollow-Reihe folgte die Semi-Solid-Gitarrenlinie (335-Style), die mit dem Starfire-Stil in Verbindung gebracht wird, an den wir heute gewöhnt sind.

Der Starfire IV ist vielleicht der bekannteste und wird besonders bei Bluesmusikern sehr geschätzt. Der IV debütierte 1963 neben den Modellen V und VI.

Classic Rock und Blues

Die 󈨀er sind das Jahrzehnt, in dem Kumpel Kerl wurde zum Synonym für Starfire IV. Seinen charakteristischen Stil und Ton verdankt die Blues-Legende dem Starfire IV. Mehrere Poster und Anzeigen wurden speziell in den 󈨊er Jahren erstellt, die Buddy als Aushängeschild für die Starfire-Reihe aufstellten. Infolgedessen führen viele dies auf den Status von Starfire als Bluesgitarre zurück.

In ähnlicher Weise war ein weiterer bemerkenswerter Spieler aus der Ära Tom Fogerty von Creedence Clearwater Revival. Die Southern Rock Band erreichte um 1970 ihren Höhepunkt in der Popularität und währenddessen trug Rhythmusgitarrist Tom Fogerty seinen treuen Starfire III. Tom war auch dafür bekannt, in bestimmten Situationen eine benutzerdefinierte VI zu verwenden, die mit einem Hardtail-Stück anstelle des werksseitigen Bigbsy-Vibratos geliefert wurde.

Als das Unternehmen in die 󈨊er Jahre schoss, starb Alfred Dronge 1972 im Alter von 60 Jahren bei einem Flugzeugabsturz. Das Design der Starfire-Serie änderte sich jedoch bis zur Jahrhundertwende nicht.

Die nächste Generation

1995 wurde Guild nach vielen Besitzerwechseln von Fender aufgekauft. Nach mehreren Standortwechseln brachte das Unternehmen 2009 die High-End-Modelle D-55 und F-50 auf den Markt. Bis 2013 brachte Guild auch die Newark Street-Kollektion heraus.

Diese Sammlung war eine Reihe von wiederveröffentlichten klassischen Elektro-Gilden aus den 1950er und 1960er Jahren, einschließlich der Starfire-Modelle. Ab den 󈨞er Jahren begann das Starfire in Bezug auf das Genre wirklich vielfältiger zu werden. Indie- und Alternative-Rock-Gitarristen von Bands wie Broken Social Scene, Garbage und Gods Child führen alle ein Starfire.

Auch heute noch Clemens Rehbein von Milchige Chance verwendet einen Vintage 65er Starfire IV, um den einzigartigen Reggae-Folk-Sound der Band zu formulieren. Ebenso Frontmann für Jugendbande David Le’aupepe schrieb das erfolgreiche Debütalbum der Band Gehe weiter in Leichtigkeit auf seinem smaragdgrünen 2000 Starfire IV ST.

Das Starfire hat sich weit über die Grenzen des Blues hinaus bewährt. Von Jazz-Anfängen bis hin zu Rock- und Reggae-Stars ist die Anpassungsfähigkeit von Starfire beispiellos. Aufgrund seiner Fähigkeit, in einer Reihe von Stilen zu performen, hat der Starfire die Spieler über Jahrzehnte hinweg beeinflusst und wird dies auch weiterhin tun.


Die ganze Wahrheit: 1970 Triumph Spitfire

Diese Nase ist einzigartig für die MK III Triumph Spitfire. Die Stoßstange ist für neue Crash-Vorschriften angehoben und behält dennoch die Chromstreifen, die die Schweißnähte entlang der Oberseiten der Kotflügel abdecken, etwas, das späteren Autos fehlt. Diese bei eBay gelistete Spitfire steht seit Jahren in einer Garage in Wisconsin und ist größtenteils komplett. Dieses Posting ist ein großartiges Beispiel dafür, wie ein Verkäufer mit nur wenigen Bildern einen Käufer täuschen könnte. Einige der Bilder in diesem Posting lassen diese Spitfire wirklich schön aussehen, aber die Beschreibung ist vollständig, ehrlich und zeichnet ein ganz anderes Bild. Es ist erfrischend, wenn ein Verkäufer so ehrlich in seiner Beschreibung ist. Der Verkäufer hat auch 200 sehr detaillierte Fotos auf seiner Website bereitgestellt.

Die Sitze sehen eigentlich in Ordnung aus und der Innenraum sieht so aus, wie er ist. Von hier aus gibt es keine Anzeichen von Nagetierschäden.

Wenn Sie dieses Bild ein wenig beschneiden, könnte der Strich sogar mit all diesen Druckknöpfen in Ordnung aussehen.

Der Mittelteil des Armaturenbretts fehlt und ein Alarm wurde hinzugefügt.

Über den Zustand des Motors ist nichts bekannt. Obwohl es ziemlich unordentlich ist, sehen die Dinge unter der Motorhaube vollständig und originell aus. Obwohl diese Spitfire als Mark III gelistet ist, gibt es nur einen Vergaser. Das wäre der Mark IV-Motor, die amerikanische Version mit 1296 ccm mit niedrigerer Verdichtung, einem einzigen Zenith-Vergaser und nur 63 PS statt 75, die ein Mark III hätte. Sie können die ursprüngliche weiße Farbe auf der Firewall sehen.

Die dicke Grundierung verbirgt möglicherweise Rost, wie der Verkäufer sagt. Sie sagen auch, dass sie Nadellöcher im Boden gefunden haben.

Das Oberteil sieht gut aus. Dieses Bild lässt es wie ein wirklich schönes Auto aussehen. Die Gebote liegen derzeit bei knapp über 700 US-Dollar und die Auktion endet am Sonntag. Was würden Sie Ihrer Meinung nach finden, wenn Sie diese Spitfire inspizieren würden? Vielleicht ist viel Rost im Boden? Ein Bild zeigt ein unordentliches Kabelbündel im Kofferraum. Vielleicht hat es jemand wegen des Konflikts zwischen dem Dunklen Lord Lucas und dem Aftermarket-Alarmsystem aufgegeben. Es gibt einige rätselhafte Dinge an dieser Spitfire, einschließlich des Motors. Könnte dies ein „Mark III und eine Hälfte“ gewesen sein? Wenn es sich billig genug verkauft, könnte dies ein Projekt sein, das es wert ist, in Angriff genommen zu werden? Es wird interessant sein zu lesen, was Sie von diesem kleinen Triumph halten.


Supermarine Spitfire Mk XIV

Lesen Sie weiter, um mehr über die Geschichte unserer Spitfire zu erfahren, aber stellen Sie sicher und besuchen Sie auch die Webseite zur Wiederherstellung von Spitfire.

Nur 957 Mk XIVs wurden gebaut. Es war die erste Spitfire in Großserie mit dem V-12 Rolls Royce Griffon 65-Motor und wurde 1944 in Dienst gestellt. Die Mk XIV war die erfolgreichste aller Varianten bei der Zerstörung von V-1-Flugbomben, die 300 Kills ausmachten . Im Oktober 1944 hatte ein Mk XIV die Auszeichnung, als erster eine strahlgetriebene Messerschmitt Me 262 zu zerstören.

Unsere Spitfire wurde in der Aldermaston-Fabrik in Berkshire, England gebaut und dann an die Royal Air Force ausgeliefert. Das Flugzeug wurde im Juli 1945 für geplante Operationen in Südostasien nach Karachi, Indien verschifft. 1947 wurde es der indischen Luftwaffe übergeben.

1983 wurde das Flugzeug in Patna schwer beschädigt aufgefunden und nach England zurückgebracht. Es wurde restauriert und flog 1983 wieder in Cranfield. Das Flugzeug wurde in den Farben des Südostasien-Kommandos lackiert.

1985 wurde das Flugzeug von David Price gekauft und nach Los Angeles verschifft. In diesem Jahr wurde das Flugzeug auf der Oshkosh Air Show ausgezeichnet. Diese Spitfire Mk XIV befindet sich jetzt im Besitz des CAF und befindet sich im CAF, Southern California Wing’s Hangar am Camarillo Airport. It is currently in flying status and is available for airshow bookings year-round.

Spitfire Crew: Colin Bedding, Dick Roberts, Steve Nagle, Robert Seeger, Barry Roberts.

Photo by Phil Makanna www.ghosts.com

Spitfire NH749 Background
This essay is being written on the 14th of July 14, 2008 to provide a more detailed look into the whereabouts of this amazing aircraft. On this day, sixty two years ago, a Supermarine Spitfire FR Mk.XIV was on its way to the sub-continent of India. Today that same aircraft, serial number NH749, is sitting in our hangar here in Camarillo. How it got here and what has happened to it since then is an interesting story.

Built at the Supermarine factory at and assembled at the satellite plant at Aldermaston where it was test flown in late 1944. It was delivered to number 33 Maintenance Unit (MU) on 23rd Feb. 1945. From there it went to 215 MU on 20th May 1945. Having missed the war in Europe, she was sent on 2nd July 1945 to India on the S.S. Samaturdy arriving on the 28th. On the 9th of August she was assigned to the RAF’s South East Asia Command. Since this was the day that the second atom bomb was dropped and Japan surrendered five days later. It seems that the RAF never found it necessary to operate NH749. Instead she went into storage until being sold to the Indian Air Force on 29th Dec 1947. Her service in India remains largely a mystery although a tantalizing reference appears here http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/Wilson01.html
She was found by the Hayden-Bailey brothers languishing in there in 1978 and was brought back to England. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

The fighter was restored to flying condition by Craig Charleston, sold to Keith Wickenden and appropriately registered G-MXIV. The next owner was David Price’s Museum of Flying in Santa Monica from 1985 until 2005 when he sold it to us.
Shortly after arriving at our facility, the aircraft was being flown by Steve Barber when it suffered a loss of coolant. Steve is a very experienced and skilled pilot and he was able to nurse the aircraft back to Camarillo for an uneventful landing. It was determined that the engine needed to be removed and sent out for overhaul. Mike Nixon’s excellent Vintage V-12’s facility in Tehachapi, California was selected for this work. Removing the engine was quite a task and this was overseen by Leslie Bedding who was a mechanic in the RAF during WW2 and had, coincidentally, served in India. Les is a very gifted craftsman and a stickler for detail and high standards. He determined that our Spit needed quite a bit of work. To achieve all this, he assembled a team of volunteers consisting of his son Colin, Dick Roberts, Robert

The entire coolant system has been refurbished, the engine mounts have been sent out for X-Ray testing as have the undercarriage components. All of the wing attach bolts as well as the undercarriage attach bolts have been replaced with newly manufactured ones. The canopy was found not to operate correctly so that’s being redone. The hydraulic, pneumatic and electrical systems have all been thoroughly tested by Les and components repaired or replaced as necessary. The colors used in the original restoration were not stock and so it was decided to restore the cockpit, engine compartment and as many other components as possible to their proper colors. Colin Bedding is leading this effort and it is far from easy! The aircraft is now being reassembled in preparation for the return from Vintage V-12’s of our engine. The installation of the engine represents an enormous undertaking. The cooling system and its associated plumbing is complex and the airframe in which they fit is very tight. There are many busted knuckles and frayed tempers on the horizon.
At the moment, the aircraft is finished in South East Asia markings. This is about to change as we are considering a European color scheme and the markings of 41 Squadron which flew low backed F Mk.XIV with the 2nd Tactical Air Force from former Luftwaffe bases in liberated Europe in 1945, scoring many victories over a wide range of German Air Force types including a number of jets. 41 Sqn. is one of the oldest still serving with the RAF today after 92 years of continuous service.

Each of the combatant nations involved in the Second World War seems to have produced an aircraft that has become an icon. For the U.S., it is the P-51. For the Germans, the Bf 109 and the Japanese have the Zero. For the British, that aircraft is the Spitfire. Even people with absolutely no interest in aviation can usually recognize the graceful form of the Supermarine Spitfire. The Southern California Wing is fortunate enough to count one of these fighters in our collection.

As most of you know, the Spitfire was designed in the mid thirties by R.J. Mitchell and the prototype, serial number K5054 was first flown by Supermarine chief test pilot Mutt Summers at 4:35p.m. on March 5th, 1936. The flight lasted 8 minutes with no problems and as he stepped down from the aircraft afterward, Mr. Summers’ terse instructions were “I don’t want anything touched!!” It was an auspicious beginning.

The Spitfire was accepted by the Air Ministry and although it’s designer died shortly after it’s first flight after a long illness, responsibility for it’s subsequent development was placed in the very capable hands of an unassuming man with an unassuming name Joe Smith. Throughout its entire development period from 1935 to 1948 there were no significant failures of the basic design. Mutt Summers moved on to become the chief test pilot for Vickers and most of the production and developmental test flying was accomplished by Jeffrey Quill and Alex Henshaw, ably assisted by others too numerous to mention here. Smith, Quill and Henshaw oversaw improvements in the capabilities of the Spitfire which can only be described as remarkable.


Triumph Spitfire (1962 - 1980)

The 1962 Spitfire 4 had similar performance to the MG Midget and the benefit of independent rear suspension - and although styling is a subjective thing, most people agreed that Michelotti's effort was better than Gerry Coker's. It was basic, fun and reasonably nippy, and offered at a bargain price. As was traditional for Triumph, the Spitfire was continually upgraded - overdrive was offered as an option from October 1963, and was something else the Midget never had the benefit of.

The Mk2 was launched in March 1965 with a new radiator grille, and improved interior, stronger clutch, but there was an extra 4bhp thanks to a new cam and tubular exhaust manifold.

The Spitfire was revised into Mk3 form. It was instantly recognisible by the raised front bumper (or 'bone-in-teeth' as some people describe it), and actually looked better as a consequence. The soft-top hood was also much improved, both in terms of looks and ease of operation. But the biggest upgrade lay under the bonnet: a 1296cc engine with an eight-port cylinder head based on the FWD Triumph 1300's unit.

It didn't last long - three years - before mutating again into Mk4 form. Michelotti comprehensively redesigned the Spitfire Mk4, using many styling cues from the 2000 'Innsbruck' and Stag – only the sills and door-skins were carried over from the Mk3. A change to 'swing-spring' rear suspension made a vast difference to the roadholding, making the Spitfire much safer at the limit.

The engine is often said to have been detuned from Mk3 specification, but in fact only the system of measuring output changed – from SAE to DIN – so the drop from 75bhp to 63bhp was not a real one. The Mk4 was slower though, thanks to both extra weight and the taller gearing.

A 1500 edition is launched in the USA. The bigger engine counteracts the power-sapping anti-smog equipment. There’s also a wider rear track said to improve handling.

The final Spirfire incarnation arrived in 1974 - primarily to restore the lost performance from the Mk4 upgrades. Although it looked near-identical to the Mk4, the real change came under the bonnet. The increased capacity unit (which also found its way into the 1500 and Dolomite saloons) came from a longer-stroke crankshaft, which rather blunted the engine’s willingness to rev - but improved mid-range tractability no end. The long stroke engine did introduce a few new problems, not least that it made life tougher for the crankshaft bearings.

But overall, it was probably the most usable Spitfire of them all, and thanks to the additional power and longer gearing, it was also the fastest, with a genuine maximum speed of more than 100mph. It was in this form the Spitfire saw out its days.


Triumph Spitfire owners clubs, forums and websites

Thrills don’t come much cheaper than with one of these even less costly than an equivalent MG Midget or B, the Spitfire is perhaps the cheapest way of enjoying topless motoring. For not a lot of cash, you can buy a Spitfire that’ll keep going if you’re handy with a socket set you could even pick up a project for just £1000.

You’re going to struggle to find anything that offers the same amount of fun as the Spitfire, if you’re on a seriously tight budget, but such low values are a double-edged sword because there’s a lot of rubbish available as a result. That’s okay if you buy a project car knowing it needs a lot of work.

Most cars have been restored by now and originality is hard to find suspension systems, exhausts, engines and wheels are often upgraded so don’t expect to find a time-warp car. A lack of originality isn’t generally an issue (although it may be to you), but poor restorations are a problem because many home restorers cut their teeth on cars like the Spitfire.

The good news though is that it’s easy to spot a duffer from 100 paces, so buy with your eyes open and get set for some cheap fun. Early cars are certainly the most valuable, with Mk1, Mk2 and Mk3 models all commanding up to around £8000 in top condition.

Average cars sell for £3000-£5000, with projects starting from around £1000. Later Mk4 and 1500 models are still the bargain models, maxxing out at around £5500, with decent runners on the market for £2000-£3750. Viable projects can still be found for around £850.

Thinking of buying a future classic? Then take a look at these potential future classics.


Schau das Video: Triumph Spitfire Mk4 - Cold Start (Dezember 2021).