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Nr. 3 Geschwader (RAF): Zweiter Weltkrieg

Nr. 3 Geschwader (RAF): Zweiter Weltkrieg


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Nr. 3 Squadron (RAF) während des Zweiten Weltkriegs

No. 3 Squadron war 1912 eines der Gründungsgeschwader der Royal Flying Corp. Bis 1939 war es ein Jagdgeschwader, das mit dem Hawker Hurricane ausgestattet war. Während des Winters und Frühjahrs 1939/40 wurde es von Großbritannien behalten, aber als die große deutsche Offensive am 10. Mai 1940 begann, war das Geschwader Nr. 3 eine von mehreren zusätzlichen Einheiten, die nach Frankreich eilten. Zehn Tage später war das Geschwader wieder in Großbritannien, nachdem es während des Zusammenbruchs fast seine gesamte Stärke verloren hatte.

Zurück in Großbritannien wurde das Geschwader nach Schottland geschickt, um sich neu auszurüsten und neu zu gruppieren. Am 21. Juli 1940 wurde "B"-Flug der No. 3 Squadron abgelöst, um den Kern der No. 232 Squadron zu bilden. Nach seiner Rückkehr in Stärke wurde No. 3 Squadron eingesetzt, um den großen Marinestützpunkt in Scapa Flow zu bewachen und blieb bis April 1941 in Schottland.

In diesem Monat zog das Geschwader zurück nach Süden und begann zwei Jahre Nachtjägerdienst. Einmotorige Jäger waren für die Nachtjägerrolle nicht wirklich geeignet, da ihnen der Platz für das KI-Radar oder die Ausdauer für längere Patrouillen fehlte. Trotzdem blieb das Geschwader Nr. 3 bis Juni 1943 in diesem Dienst, als es als Taifun-Geschwader in die Offensive ging, feindliche Schiffe angriff und Tag und Nacht Eindringlingsmissionen über Frankreich und die Niederlande flog.

Von Juni bis September 1944 wurde das Geschwader zu Verteidigungsoperationen gegen die V-1-Flying Bomb umgeleitet, nachdem es kürzlich die Hawker Tempest erhalten hatte. Am Ende der V-1-Offensive zog das Geschwader auf den Kontinent, schloss sich der 2nd Tactical Air Force an und führte für den Rest des Krieges Jagdbomber-Sweeps hinter den feindlichen Linien durch (diese Aufgabe wurde als "bewaffnete Aufklärung" bezeichnet). mit der Betonung auf "bewaffnet").

Flugzeug
Juli 1939-April 1941: Hawker Hurricane Mk I
April 1941-November 1941: Hawker Hurricane Mk IIA, IIB
April 1941-Mai 1943: Hawker Hurricane Mk IIC
Februar 1943-April 1944: Hawker Typhoon IB
Februar 1944-April 1949: Hawker Tempest V

Bücher

Gruppe und Aufgabe
3. September 1939 - 10. Mai 1940: Jagdgeschwader in Großbritannien stationiert
10.-20. Mai 1940: Kurzer Einsatz in Frankreich
23. Mai 1940 - April 1941: Erholung und Umrüstung in Schottland, dann Verteidigung von Scapa Flow
April 1941-Juni 1943: Nachtjäger- und Eindringlingsaufgaben
Juni 1943-Juni 1944: Jagdbombereinsätze über dem Ärmelkanal, Frankreich und den Niederlanden
Juni-September 1944: Anti-V-2-Zölle
Ab September 1944: Bewaffneter Aufklärungsdienst bei der 2. Taktischen Luftwaffe

Standort
28. August 1936-2. Mai 1939: Kenley
2. Mai bis 2. September 1939: Biggin Hill
2.-10. September 1939: Croydon
10.-17. September 1939: Manston
17. September-10. Mai 1940: Croydon
17. Dezember 1939 - 10. Februar 1940: Ablösung nach Hawkinge
10. Mai - 20. Mai 1940: Merville (Frankreich)
20. Mai-23. Mai 1940: Kenley
23. Mai-2. September 1940: Wick
2.-14. September 1940: Castleton
14. September bis 9. Oktober 1940: Turnhouse
9.-12. Oktober 1940: Dyce
12. Oktober 1940-7. Januar 1941: Castletown
2. Januar-29. März 1941: Ablösung nach Sumburgh
7.-10. Januar 1941: Skeabrae
10. Februar-3. April 1941: Castleton
3. April - 3. Mai 1941: Martlesham Heath
3.-13. Mai 1941: Debden
13. Mai-23. Juni 1941: Martlesham Heath
23. Juni bis 9. August 1941: Stapleford Tawney
9. August 1941 - 14. August 1942: Hunsdon
14. August-21. August 1492: Shoreham
21. August 1942-14. Mai 1943: Hunsdon
14. Mai bis 11. Juni 1943: West Malling
11. Juni-28. Dezember 1943: Manston
28. Dezember 1943-14. Februar 1944: Swanton Morley
14. Februar-6. März 1944: Manston
6. März - 6. April 1944: Bradwell Bay
6.-14. April 1944: Ayr
14.-28. April 1944: Bradwell Bay
28. April-21. September 1944: Newchurch
21. September-28. September 1944: Matlask
28. September-1. Oktober 1944: B.60 Grimbergen
1. Oktober 1944-2. April 1945: B.80 Volkel
2.-17. April 1944: Warmwell
17.-26. April 1945: B.112 Hopsten
26. April-21. Juni 1945: B.152: Faßberg

Wichtige Termine
10.-20. Mai 1940: Kostspieliger Einsatz nach Frankreich
28. September 1944: Rückkehr nach Frankreich mit der 2. Taktischen Luftwaffe


Datei:Personal der No.121 (Eagle) Squadron sieht zu, wie drei Spitfire Vbs nach einem Kampfflugzeug über Nordfrankreich im August 1942 bei der RAF Rochford in Essex landen. D9509.jpg

HMSO hat erklärt, dass der Ablauf der Crown Copyrights weltweit gilt (Ref: HMSO Email Reply)
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Nr. 115 Squadron RAF ist auf dieser Seite als eine der vielen RAF Squadrons aufgeführt, in denen RAAF-Personal im Zweiten Weltkrieg diente, kämpfte und starb.

Das Empire Air Training Scheme stellte während des Zweiten Weltkriegs Zehntausende von Flugzeugbesatzungen für den Luftkrieg der Royal Air Force (RAF) in Europa bereit. Während in den Jagd-, Bomber- und Küstenkommandos der RAF eine Reihe sogenannter nationaler Staffeln nach Artikel XV aufgestellt wurden, wurde die Mehrheit der australischen Flugbesatzung zusammen mit ihren Commonwealth-Kollegen als einzelne Besatzungsmitglieder zu den RAF-Staffeln entsandt, wo sie ' Crew up' oft mit einer sehr multinationalen Flugbesatzung, die aus Männern aus dem ganzen Commownwealth besteht. Bodenpersonal wurde ähnlich zugewiesen.

Die Nr. 115 Squadron entstand im Ersten Weltkrieg, wurde aber in der Zwischenkriegszeit aufgelöst, um kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wieder aufgestellt zu werden. Es war mit dem robusten und zuverlässigen zweimotorigen mittleren Bomber Vickers Wellington ausgestattet, mit dem es eine Vielzahl von Angriffen einschließlich Minenlegen durchführte. Es wurde kurzzeitig dem Coatsal-Kommando beigefügt. Später testete es die Gee-Navigationshilfe, die die Navigationsgenauigkeit und damit die Effektivität von Bombenangriffen dramatisch verbesserte.

Ab 1943 war die Squadron mit der Lancaster Mk II ausgestattet, die leicht daran zu erkennen war, dass sie luftgekühlte Bristol Hercules-Sternmotoren anstelle der flüssigkeitsgekühlten Inline-Rolls Royce Merlins hatte, mit denen die Lancaster am häufigsten in Verbindung gebracht wird.

Am Ende des Krieges waren 115 Lancaster MK I und III im Einsatz und zwei dieser Flugzeuge absolvierten 97 bzw. 105 Einsätze, weit über dem Durchschnitt.

Nr. 115 Squadron hatte eine der besten Betriebsdienstaufzeichnungen im Bomber Command.

Es flog 261 Bombenangriffe und 27 Minenangriffe, bestehend aus 4678 Lancaster-Einsätzen. Dies war die zweithöchste Anzahl von Einsätzen im Bomber Command. Wahrscheinlich warf die zweitgrößte Bombentonnage, ungefähr 23.000 Tonnen, ab. Das Geschwader verlor bei diesen Angriffen 110 Flugzeuge (2,4 Prozent). Hatte die meisten Verluste im gesamten Bomber Command. Ed merkt an, dass dies von anderen Staffeln bestritten wird und davon abhängt, wie "Verluste" berechnet werden. Weitere 22 Lancaster wurden bei Abstürzen zerstört.

No. 115 Squadron bestand nach dem Krieg weiter und betrieb Lancaster bis 1949, als es mit dem Avro Lincoln umgerüstet wurde. Weitere Informationen zu seinen Aktivitäten in der Nachkriegszeit finden Sie im MoD-Link in der Seitenleiste.

Wir möchten insbesondere einzelne Historikerforscher oder Mitglieder von Einheitsverbänden ermutigen, an der Entwicklung einer detaillierteren Geschichte und Fotografien zu dieser Einheit und ihren Mitgliedern mitzuwirken.


Nachruf: Polnischer Kriegsveteran diente in der Artillerie und zwei RAF-Geschwadern

Wladyslaw (Walter) Swirski hat sich als Geschichtenerzähler einen Namen gemacht und kein Wunder. Sein Leben entsprach dem Leben mehrerer Männer.

Der Waterdown-Geschäftsmann —, der am 5. Dezember 2020 im Alter von 99 Jahren starb, verbrachte Zeit in einem sibirischen Arbeitslager, nachdem die Russen nach Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 halb Polen erobert hatten.

Nach dem Angriff der Deutschen auf die Sowjetunion befreit, diente er in der Schlacht von El Alamein als Artillerie, die Ende 1942 zur Niederlage der Deutschen in Nordafrika führte.

Dann trainierte er als Pilot und flog Lancaster und Mosquitoes unter der RAF, wobei er mit dem 300 Polish Bomber Squadron und dem 307 Polish Night Fighter Squadron diente.

Bei Missionen bombardierten die Polen Berlin und Berchtesgaden, ließen Lebensmittel für die hungernden Niederländer in der Operation Manna fallen und brachten britische Kriegsgefangene zurück nach Großbritannien.

Später erwarb er in England seinen Abschluss als Luftfahrtingenieur und arbeitete nach seiner Ankunft in Kanada an der Avro Arrow, die 1959 von der Diefenbaker-Regierung eingestellt wurde. Swirski leitete eine Baufirma, baute 1963 das Waterdown Village Plaza — basierend auf seinem eigenen Design — und betrieb einige andere Geschäfte. Außerdem sprach er fünf Sprachen, war in seiner Kirche aktiv und Imker.

“Ich schaue mir an, was er getan hat — wow — dieser Mann hat alles durchgemacht,” sagte seine Tochter Mary Swirski, die die Papiere ihres Vaters zusammenstellt. “Er hat so viele Dinge getan.”

Swirskis Kriegsgeschichte wurde von The Flamborough Review, The Memory Project und einem Oral History Project von Crestwood, einer Privatschule in Toronto, nacherzählt.

Swirski wurde am 7. Mai 1921 in Bogdanowka nahe der russischen Grenze geboren. Seine Eltern, Michael und Maria, waren wohlhabende Bauern. Sein Vater war ein polnischer Offizier im Polnisch-Sowjetischen Krieg von 1919-1921.

Swirski sagte, sein Vater habe ihm empfohlen, Russisch zu lernen, und sagte, das sei praktisch gewesen, als die Russen ihn, seine Eltern und seinen Bruder Joseph festnahmen und 1940 nach Sibirien verbannten.

Swirski sagte, seine Familie habe einen Monat in einem Viehwaggon verbracht, der zu einem Lager in einem sibirischen Wald fuhr. Wenn die Verwandten sie nicht mit Lebensmitteln versorgt hätten, wären sie verhungert, sagte er.

"Es war ihnen egal, ob wir starben oder lebten",", sagte er.

Diese Melodie änderte sich, als die Deutschen im Juni 1941 in Russland einmarschierten. Alle polnischen Männer wurden von den Russen in eine Halle gebracht und man sagte ihnen, sie seien jetzt alle Freunde, weil sie einen gemeinsamen Feind hätten. Er und sein Vater begannen eine Ausbildung in der Artillerie bei der polnischen Armee. Swirski schaffte es nach Palästina, um sich der Armee von General Wladyslaw Anders' anzuschließen.

Die Schlacht von El Alamein begann am 23. Oktober 1942. Sie begann mit intensivem Artilleriefeuer und Swirski erzählte The Review: “Zwei Tage lang konnte ich nichts hören.” Er wurde später am Arm verwundet, als seine Artillerieeinheit nach Italien einmarschiert.

1943 ging er nach Schottland, um sich als Pilot auszubilden. Er flog zuerst Lancasters in der 300er Staffel. Er wurde in die 307 Squadron versetzt, die den Mosquito-Bomber/Jäger hatte. Er sagte, das Geschwader sei wegen der Wendigkeit der Mosquito ausgewählt worden, um Berlin zu bombardieren.

"Wir mussten Hitler wissen lassen, dass er nicht unantastbar ist", sagte Swirski.

Er kehrte zu 300 Geschwader zurück und hatte ein paar erschütternde Erfahrungen. Sein Flugzeug stürzte bei der Rückkehr von einer Mission ab, weil sein Fahrwerk nicht funktionierte. Der Lanc fing Feuer und er musste aus dem Flugzeug gezogen werden, weil er sich am Knie verletzt hatte.

Bei einem Einsatz über Frankreich wurde er von einem deutschen Jäger in beide Beine geschossen und musste bei der Landung in England erneut aus dem Flugzeug gezerrt werden.

Wird geladen.

“Ich konnte meine Beine nicht heben,”, erinnerte er sich. “Meine Stiefel waren voller Blut.”

Die Lancasters wurden später mit amerikanischen Geschützen ausgestattet und sein Geschwader wurde beauftragt, Berteschgaden, Hitlers Heimat in den bayerischen Alpen, zu bombardieren. Sein kommandierender Offizier war begierig, die Geschütze gegen deutsche Jäger auszuprobieren und sagte ihm, er solle nach dem Bombenangriff langsamer werden, damit die Jäger aufholen könnten. Er erinnerte sich daran, dass die amerikanischen Geschütze ihren Mut bewiesen hatten – er sagte, dass zwei Jäger, die den Lanc einholten, schnell abgeschossen wurden.

Nach dem Krieg lehnte Swirski ein Angebot ab, in das kommunistisch kontrollierte Polen zurückzukehren, und machte sich mit seiner englischen Braut Ethel auf den Weg nach Hamilton. 1951 zogen sie nach Waterdown

Swirski hinterlässt seine Kinder Susan, Andrzej, Ted, Mary, Anna, Paul und Katherine, 13 Enkel, sechs Urenkel. Er starb 2007 von seiner Frau Ethel und 1986 von seinem Bruder Joseph.


Südafrikaner in der Royal Air Force – 1939 bis 1945


Es gibt ein sarkastisches Sprichwort im Militär – “Karma ist eine Schlampe!” Es ist eine leichtfertige Art zu sagen, dass sie es kommen ließen, was umhergeht, kommt herum – und dies ist ein Beispiel dafür .
Gestapo-Mitglied Johannes Post, Henker des Sqn-Anführers Rodger Bushell (bekannt als ‘Big X’, da er “The Great Escape” inszenierte), in dem Moment, in dem das Todesurteil im Post-Prozess verkündet wurde. Er wurde gehängt.
Roger Bushell, ein geborener Südafrikaner, war Rechtsanwalt in London und trat der RAF bei, als der Krieg erklärt wurde.
Roger Bushell war vor dem Krieg in der RAF als Mitglied der RAF Auxillary Air Force, er war Mitglied der 601 (County of London) Squadron, die auch als “millionaires” Squadron mit Sitz in Hendon vor dem Krieg bezeichnet wird. Kurz vor dem Krieg zog es nach Biggon Hill.
Er führte die berühmte Flucht aus dem deutschen Kriegsgefangenenlager Stalag Luft III. Er war ein Opfer der Hinrichtungskommandos von Stalag Luft III, als die entflohenen Kriegsgefangenen gefangen genommen und zurückgebracht wurden.
Roger Bushell und eine Auswahl von weiteren 49 alliierten Kriegsgefangenen, die an dieser “Great Escape” beteiligt waren, wurden auf Befehl von Adolf Hitler von der deutschen Gestapo (Geheimpolizei) hingerichtet Konventionen für den Umgang mit Kriegsgefangenen wurde Major Johannes Post zusammen mit 13 anderen Nazi-Funktionären zur Rechenschaft gezogen und alle hingerichtet.
Geschichte für die südafrikanische Legion von Peter Dickens. Bildrechte Topham.


Gruppenkapitän P H “Dutch” Hugo (links), Kommandierender Offizier der Nr. 322 Wing RAF und Wing Commander R “Raz” Berry, der im Januar 1943 die Führung des Wings übernahm, unterhielten sich in Tingley, Algerien. Petrus Hendrik Hugo, ein Südafrikaner, trat der RAF im Februar 1939 für eine kurze Dienstzeit bei. Er flog mit der No. 615 Squadron RAF während der Schlacht um Frankreich und der Luftschlacht um England und wurde im September 1941 Flugkommandant wurde im November 1941 zum Kommando Nr. 41 Squadron RAF versetzt und übernahm dann im April 1942 die Führung des Tangmere Wing, wurde aber (zum zweiten Mal) abgeschossen und kurz darauf verwundet. Nach seiner Genesung wurde Hugo Wing Leader in Hornchurch, wurde aber bald darauf eingesetzt, Nr. 322 Wing bei der bevorstehenden Invasion Nordafrikas (Operation TORCH) zu führen. Im November 1942 übernahm er das Kommando des Geschwaders und steigerte seine Siegesbilanz über Algerien und Tunesien erheblich. Von März bis Juni 1943 diente Hugo im Stab des HQ Northwest African Coastal Air Force, kehrte jedoch zum Kommando des 322 Wing in Malta, Sizilien, Frankreich und Italien zurück, bis es im November 1944 aufgelöst wurde. Nach 17 bestätigten und 3 gemeinsamen Siegen , dann trat er dem Stab der Mittelmeer-Alliierten Luftstreitkräfte bei und beendete die Kriegsfliegerei mit dem Central Fighter Establishment.
Urheberrecht IWM-Sammlung.


König George VI verleiht dem Flying Officer A G Lewis’s DFC bei einer Preisverleihung in Duxford, Cambridgeshire, eine Bar. Lewis, ein Südafrikaner, war gerade wieder bei No. 249 Squadron RAF in Dienst gestellt worden, nachdem er am 28. September 1940 abgeschossen und schwer verbrannt worden war, zu welcher Zeit er selbst 18 feindliche Flugzeuge abschießen ließ.
Foto-Copyright IWM-Sammlung.

Group Captain A G ‘Sailor’ Malan, ein Südafrikaner, der während der Luftschlacht um England ein Fliegerass des 2. Weltkrieges wurde und den Krieg mit 35 Luftsiegen beendete.
Sailor Malan war einer der erfolgreichsten Piloten des Krieges und gewann sowohl den DSO (Distinguished Service Order) mit Bar als auch den DSC (Distinguished Service Cross) mit Bar. Malan wurde in Wellington, Western Cape, geboren. Er trat 1924 oder 1925 als Kadett (Kadettnummer 168) dem südafrikanischen Schulschiff General Botha bei, danach trat er der Union-Castle Line der International Mercantile Marine Co. bei, was ihm später den Spitznamen “Sailor” einbrachte unter seinen Pilotenkollegen.

Hier wird er im Cockpit seiner Supermarine Spitfire in Biggin Hill, Kent, fotografiert.
Nach dem Krieg kehrte Sailor Malan nach Südafrika zurück, um ein erbitterter Gegner der Apartheid zu werden breitere Basis von Ex-Soldaten, die sie das ‘Torch Commando’ nannten, als Taktik, um die Apartheid-Politik der National Party zu bekämpfen.
Auf seinem Höhepunkt verband das Fackelkommando 250.000 Menschen und kämpfte 5 Jahre lang aktiv. Die größte Kundgebung mit 75 000 ehemaligen Soldaten des Zweiten Weltkriegs vor dem Rathaus in Johannesburg. Sailor Malan wurde bei dieser Kundgebung mit den Worten zitiert: „Die Stärke dieser Versammlung ist ein Beweis dafür, dass die Männer und Frauen, die im Krieg für die Freiheit gekämpft haben, immer noch schätzen, wofür sie gekämpft haben. Wir sind entschlossen, uns die Früchte dieses Sieges nicht vorenthalten zu lassen.“
Dies beunruhigte die damalige Regierung etwas, die dann ein schrittweises Programm zur Marginalisierung der Veteranen des Zweiten Weltkriegs und der Veteranenvereinigungen begann, die sie als Bedrohung ansahen.
Adolph ‘Sailor’ Malan starb 1963 an der Parkinson-Krankheit.

Gruppenkapitän Adolph Gysbert „Sailor“ Malan DSO & Bar, DFC & Bar (24. März 1910 – 17. September 1963), das südafrikanische Fliegerass aus dem 2. Weltkrieg im Gespräch hier mit Flight Sergeant Vincent Bunting in Biggin Hill im Jahr 1943 .
Vincent Bunting war einer von einer kleinen Gruppe „schwarzer“ britischer und Commonwealth-Piloten in vollen Kampfrollen während des Zweiten Weltkriegs – er wurde im Juni 1918 in Panama geboren und wuchs in Kingston, Jamaika, auf. Am 26. Juli 1940 trat er der RAF im No 1 Recruitment Centre in Uxbridge bei. Ausgewählt für die Flugausbildung, wurde er Kampfpilot, hauptsächlich bei der RAF 611 Squadron.
Dieses Bild der frühen rassischen Anerkennung ist ein Beweis dafür, dass Sailor Malan nicht nur einer der angesehensten Kampfpiloten des Krieges ist, sondern auch das zukünftige Zeichen von Sailor Malan als politischer Kämpfer und Verfechter der Rassengleichheit.
Sailor Malan verließ die Royal Air Force und kehrte 1946 nach Südafrika zurück. In den 1950er Jahren bildete er eine Protestgruppe ehemaliger Soldaten namens ” Torch Commando”, um die Pläne der National Party’ zur Entfernung von Cape Coloured zu bekämpfen Wähler aus der gemeinsamen Liste. Das kapfarbene Wahlrecht wurde im Union Act von 1910 durch eine fest verankerte Klausel geschützt, die besagte, dass es ohne eine Zweidrittelmehrheit beider Kammern des Parlaments keine Änderung geben könne. Die nationalistische Regierung verabschiedete mit beispiellosem Zynismus den High Court of Parliament Act, der die Autonomie der Justiz faktisch aufhob, den Senat mit NP-Sympathisanten füllte und damit die Farbigen entrechtete.
In einer Rede bei einer großen Kundgebung vor dem Rathaus südafrikanischer Veteranen in Johannesburg bezog sich der Kriegsheld “Sailor” Malan auf die Ideale, für die der Zweite Weltkrieg gekämpft wurde:
“Die Stärke dieser Versammlung ist ein Beweis dafür, dass die Männer und Frauen, die im Krieg für die Freiheit gekämpft haben, immer noch schätzen, wofür sie gekämpft haben. Wir sind entschlossen, uns die Früchte dieses Sieges nicht vorenthalten zu lassen.”
Das Torch Commando kämpfte mehr als fünf Jahre lang gegen die Anti-Apartheid-Gesetzgebung. Auf seinem Höhepunkt zählte das Kommando 250.000 Mitglieder und war damit eine der größten Protestbewegungen in der Geschichte Südafrikas. Die Regierung von DF Malan war so alarmiert über die Zahl der Richter, Beamten und Militärs, die der Organisation beitraten, dass es den Angehörigen des öffentlichen Dienstes oder des Militärs untersagt wurde, sich zu engagieren – dieser Druck führte langfristig zu einer allmählichen Erosion der Organisation .
Leider erlag Sailor Malan am 17. September 1963 an der seltenen Parkinson-Krankheit, über die zu dieser Zeit wenig bekannt war.
Es ist jetzt peinlich, dass er als südafrikanischer Militärheld behandelt wird, dass alle angeworbenen südafrikanischen Militärangehörigen, die an seiner Beerdigung teilnahmen, von der neu formatierten SADF angewiesen wurden, ihre Uniformen nicht zu tragen (die Regierung wollte keinen Afrikaaner, da Malan wurde im Tod idealisiert in der Angst, ein Vorbild für die zukünftige Afrikaaner-Jugend zu werden).
Alle Anfragen, ihm ein vollständiges militärisches Begräbnis zu geben, wurden abgelehnt und sogar die südafrikanische Luftwaffe wurde angewiesen, ihm keinen Tribut zu zollen. Ironischerweise ist diese Aktion jetzt ein Beweis dafür, wie sehr die Regierung ihn als politischen Kämpfer fürchtete.
Für diejenigen, die zwischen 1936 und 1945 bei der 74. Staffel der Royal Air Force gedient haben, war er der größte Anführer von allen. Als kleines Zeichen ihrer Wertschätzung überreichten 28 der Verbliebenen der Staffel im Juli 1966 im Hauptquartier des Fighter Command ein zeremonielles Schwert, in stolzer Erinnerung an Sailor und zu Ehren seiner außergewöhnlichen Verdienste um die Staffel.
Dieses Schwert soll denen, die danach kommen, als Inspiration dienen, damit sein hoher Anspruch an Mut, Entschlossenheit und Führung weiterlebt.
John Mungo Park (der Sailor als Kommandierender Offizier der 74. Staffel nachfolgte) sagte:
"Was ich an Sailor mag, ist seine ruhige, feste Art und sein kalter Mut. Er hat ein unheimliches Sehvermögen und ist ein natürlicher Kampfpilot.”
Mungos Worte zu lesen, ist fast, Sailors leise, starke Töne zu hören: „Lass uns Kuchen schneiden. Lass es ’em es haben!” als wären die Jahre nicht verflogen und als ob seine sterblichen Überreste nicht unter der Kimberley-Sonne lagen, so weit weg vom englischen Himmel, in dem er so gut kämpfte. Er war ein Mann, der mehr als jeder andere das Motto der 74. Squadron zitieren und in aller Wahrheit sagen konnte:
“Ich fürchte keinen Mann.”
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Atemberaubendes koloriertes Foto von Sailor Malan – eines der größten Fliegerassen und Nationalhelden Südafrikas.
Hier ist Group Captain A G “Sailor” Malan, Officer Commanding No. 145 Wing in Merston, der in das Cockpit seiner Supermarine Spitfire klettert, bevor er von Appledram, Sussex, abhebt. Aufnahme ca. 1943.
Sailor Malan kehrte nach Südafrika zurück und wurde nach dem Krieg ein leidenschaftlicher Anti-Apartheid-Aktivist. Ein wahrer Nationalheld, den die Geschichte in Südafrika vergessen hat. Er erlag 1963 der Parkinson-Krankheit (es ist wahrscheinlich, dass der frühe Ausbruch jetzt durch Kampfstress verursacht wird) und er liegt jetzt unter einer Kimberly-Sonne.
Bildrechte Sammlung Imperial War Museum. Die erstaunliche Farbgebung von Tinus Le Roux – vielen Dank, dass Sie diesem Helden neues Leben eingehaucht haben.

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Ein weiterer bemerkenswerter südafrikanischer Held und Gewinner des Victoria Cross, Captain Edwin (Ted) Swales VC, DFC (im Bild in der Mitte mit seiner Crew) wurde in Inanda, Natal, Südafrika, geboren Natal Mounted Rifles, die in Afrika im Einsatz war, bevor er zur südafrikanischen Luftwaffe wechselte und dann bei der Royal Air Force (RAF) diente.
Im Jahr 1945, während er bei den RAF Pathfinders (Nr. 582 Squadron) war, war Captain Swales der Master Bomber und Kapitän von Avro Lancaster III PB538. Am 23. Februar 1945, am selben Tag wie sein D.F.C. Auszeichnung bekannt gegeben wurde, führte Swales den Bombenangriff auf Pforzheim, Deutschland.
Das Zitat von Swales ’ Victoria Cross lautet:
„Captain Swales war ‘Master Bomber’ einer Flugzeugstreitmacht, die in der Nacht des 23. Februar 1945 Pforzheim angriff. Als Master Bomber hatte er die Aufgabe, das Zielgebiet genau zu lokalisieren und der Hauptstreitmacht Zielanweisungen zu geben.“ von Bombern in seinem Gefolge.
Kurz nachdem er das Zielgebiet erreicht hatte, wurde er von einem feindlichen Flugzeug angegriffen und eines seiner Triebwerke wurde außer Gefecht gesetzt. Seine Heckgeschütze versagten. Sein verkrüppeltes Flugzeug war eine leichte Beute für weitere Angriffe. Unbeirrt fuhr er mit seiner ihm zugewiesenen Aufgabe klar und präzise fort und gab der Hauptstreitmacht Zielanweisungen. Inzwischen schloss der feindliche Jäger den Schießstand und feuerte erneut. Ein zweites Triebwerk des Flugzeugs von Captain Swales wurde außer Gefecht gesetzt. Fast wehrlos verharrte er über dem Zielgebiet und gab seine Zielanweisungen aus, bis er überzeugt war, dass der Angriff seinen Zweck erreicht hatte.
Heute ist bekannt, dass der Angriff einer der konzentriertesten und erfolgreichsten des Krieges war. Kapitän Swales betrachtete seine Mission jedoch nicht als abgeschlossen. Sein Flugzeug wurde beschädigt. Seine Geschwindigkeit war so stark reduziert, dass er nur noch mit Mühe in der Luft gehalten werden konnte. Die blind fliegenden Instrumente funktionierten nicht mehr. Entschlossen, um jeden Preis zu verhindern, dass sein Flugzeug und seine Besatzung in feindliche Hände geraten, nahm er Kurs auf die Heimat.
Nach einer Stunde flog er in eine dünnschichtige Wolke. Er hielt seinen Kurs durch geschicktes Fliegen zwischen den Schichten, aber später wurden schwere Wolken und turbulente Luftbedingungen erfüllt. Das Flugzeug, das sich inzwischen über freundlichem Territorium befand, wurde immer schwieriger zu kontrollieren und verlor stetig an Höhe. Als er erkannte, dass die Situation verzweifelt war, befahl Captain Swales seiner Crew, auszusteigen. Die Zeit war sehr knapp und es erforderte all seine Anstrengungen, das Flugzeug ruhig zu halten, während sich jeder seiner Besatzungsmitglieder der Reihe nach zur Notluke bewegte und mit dem Fallschirm in Sicherheit war.
Kaum war das letzte Besatzungsmitglied gesprungen, stürzte das Flugzeug zu Boden. Captain Swales wurde an den Kontrollen tot aufgefunden. Unerschrocken im Angriff, mutig im Angesicht der Gefahr, hat er seine Pflicht bis zuletzt getan und sein Leben gegeben, damit seine Kameraden leben können.“


Ein Held der Schlacht um England, der sich nach dem Krieg in Südafrika niederließ und es zu seiner Heimat machte.
Wing Commander M N Crossley steht vor einem Hawker Typhoon in Gravesend, Kent. 1940 schoss Crossley 22 feindliche Flugzeuge über Frankreich und während der Luftschlacht um England ab, während er mit der No. 32 Squadron RAF flog, zuletzt als Kommandant. Er führte 1941 einen Flügel der Supermarine Spitfires und wurde dann als Testpilot für die British Air Commission in die Vereinigten Staaten entsandt.
1943 kehrte er nach England zurück, um den geplanten Detling Wing zu leiten, aber seine operative Flugkarriere wurde unterbrochen, als er sich an Tuberkulose erkrankte und nach Südafrika auswanderte.
IWM-Urheberrecht


Ein weiterer südafrikanischer Held, Lieutenant Albert Sachs – South African Air Force, abgeordnet zur No. 92 Squadron Royal Air Force, sitzt auf seiner Supermarine Spitfire Mark VIII in Canne, Italien. Am 5. Dezember 1943 erzielte Sachs den 99. und 100. Sieg für sein Geschwader, als er bei Pescara zwei Focke Wulf Fw 190 abschoss, bevor er mit einer dritten Fw 190 kollidierte und zum Auspressen gezwungen wurde. Nach einer Zeit als Fluglehrer im Vereinigten Königreich kehrte er von September 1944 bis Februar 1945 nach Italien zurück, um die No. 93 Squadron RAF zu befehligen.
Foto-Copyright IWM Collection


Höhepunkt der Schlacht in der ‘Battle of Britain’, der südafrikanische Pilotoffizier Albert G Lewis von No. 85 Squadron schnappt sich seinen fliegenden Helm aus dem Höhenleitwerk seines Hurricane, P2923 VQ-R, während sich ein Mitglied der Bodenmannschaft aufwärmt der Motor vor einem Ausfall, Castle Camps, Juli 1940.
Foto Copyright IWM-Sammlung.


Südafrikaner und Männer und Frauen aus dem gesamten Commonwealth erfüllten im Zweiten Weltkrieg alle möglichen Rollen bei der Royal Air Force, viele als Abordnung von der SAAF, basierend auf den erforderlichen Fähigkeiten, und viele in hochgefährlichen Rollen – als diese Bildunterschrift skizziert.
Die Besatzung einer Consolidated Liberator B Mark VI der No. 178 Squadron RAF, die während des Warschauer Aufstands an den Operationen zur Luftversorgung der polnischen Heimatarmee teilnahm. Beim Versuch, ihre Ladungen im August 1944 über Abwurfzonen in der Mitte der stark verteidigten Stadt auf weniger als 150 Meter abzuwerfen, erlitt die Staffel schwere Verluste, 9 Flugzeuge wurden in weniger als zwei Wochen abgeschossen.
Fotografiert in ihrer Basis in Amendola, Italien, besteht die Besatzung aus (von links nach rechts): Sergeant John Rush (Pilot) von Newcastle-on-Tyne Sergeant Derek Coates (Wireless-Operator) von Manchester Sergeant Peter Green (Mitte oberer Richtschütze) von Morden, Surrey Lieutenant Keith Murray SAAF (Navigator) von Johannesburg, Südafrika Flight-Sergeant Derek Stuart RAAF (2. Pilot) von Ascot Vale, Australien und Flight-Sergeant Kenneth Pierce (Tail Gunner) von Pontypridd, South Wales.
Foto-Copyright IWM Collection

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Ein weiterer berühmter südafrikanischer Held und wohl der beste Kampfpilot, den wir hervorgebracht haben – Squadron Leader Marmaduke Thomas St. John “Pat” Pattle DFC & Bar (3. Juli 1914 – 20. April 1941) mehr in ihm zu kommen, aber Hier ist eine Messerschmitt Bf 109E von III/JG 77, die auf dem Flugplatz in Larrissa, Griechenland, notgelandet ist, möglicherweise eine von zwei, die angeblich vom südafrikanischen Geschwaderführer “Pat” Pattle, dem kommandierenden Offizier der Nr. 33-Geschwader, abgeschossen wurde RAF am 20. April 1941.
Bildrechte IWM-Sammlung.


Foto aus einem Artikel des LIFE Magazine über einen der größten Piloten Südafrikas während der Luftschlacht um England im 2. Weltkrieg. Der Artikel folgte dem südafrikanischen Pilotenoffizier Albert G Lewis und trug den Titel ‘A Pilot and his Hurricane’, hier ist sein Hurricane wiederbewaffnet. Die Bildunterschrift lautet “Drei Waffenschmied, genannt ‘plumbers,’s laden die acht Maschinengewehre von Hurricane mit Munitionsgürteln nach. Jede Waffe erhält 300 Kugeln, genug, um 15 Sekunden lang zu feuern, was kurze Schüsse enthält. Jedes Flugzeug braucht zwölf Bodenleute, um es aufrechtzuerhalten.”
Foto-Copyright LIFE-Magazin.

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2. Weltkrieg. Squadron Leader J J Le Roux, Kommandierender Offizier der Nr. 602 Squadron RAF im Cockpit seines Supermarine Spitfire Mark IX, “Betty”, bei B11/Longues, Normandie. Le Roux, ein Südafrikaner, trat 1940 der No. 73 Squadron RAF in Frankreich bei. Er wurde zwölf Mal abgeschossen, hatte aber 1941 und 1942 mehr Glück mit der No. 91 Squadron und schoss acht feindliche Flugzeuge ab, bevor er sich der No. 111 Squadron anschloss RAF in Nordafrika. Er beendete seine zweite Tour als Kommandant des Geschwaders. Nach einer Ruhepause erhielt er im Juli 1944 das Kommando über das Geschwader Nr. 602. Le Roux gilt allgemein als der Pilot, der am 17. Juli 1944 Generalfeldmarschall Erwin Rommel in seinem Stabswagen auf der Straße zwischen Livarot und Vimoutiers angriff und schwer verwundete, der Tag, an dem er auch zwei Messerschmitt Bf 109 zerstörte und zwei weitere beschädigte, um seine Siegpunktzahl auf 23,5 zu bringen. Am 29. August 1944 startete Le Roux bei schlechtem Wetter, um Bier für seine Schwadron aus England zu holen, ging aber unterwegs verloren.
Foto-Copyright IWM Collection

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Supermarine Spitfire Mark VIII, JF294, geflogen von Kairo nach Kapstadt von Flying Officer G E “Tiger” Camplin der RAF Transport Command Mediterranean Group, zur Vorlage bei der südafrikanischen Regierung. Von März bis September 1944 gab Fg Off Camplin eine Reihe von Flugvorführungen in der Union und das Flugzeug wurde während der ‘Liberty Cavalcades’ in einer Reihe von Städten ausgestellt. JF294 wurde im Oktober 1944 an die SAAF übergeben und 1948 an das South African National Museum of Military History in Saxonwold übergeben, wo es derzeit als �’ ausgestellt ist
Foto-Copyright – Imperial War Museum

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Es gibt große Südafrikaner, und dann gibt es solche, die auf den Schultern großer Männer stehen, und dieser Mann ist einer von ihnen. Dieser Südafrikaner ist wohl das beste alliierte Kämpfer-Ass des 2. Weltkriegs, steht anderen Kämpfer-Assen Kopf und Schultern und dieser eher unbesungene Held ist in der Tat einer der größten Söhne Südafrikas.
Squadron Leader Marmaduke Thomas St. John “Pat” Pattle DFC & Bar (3. Juli 1914 - 20. April 1941) war ein in Südafrika geborener Jagdflieger aus dem Zweiten Weltkrieg und ein Flieger-Ass, der als der erfolgreichste westliche Alliierte gilt Jagdflieger des Krieges.
Pat Pattle wurde am 3. Juli 1914 in Butterworth, Kapprovinz, Südafrika, als Sohn von in Südafrika geborenen Eltern englischer Abstammung, Sergeant-Major Cecil William John “Jack” Pattle (geb. 5. September 1884) und geboren Edith Brailsford (1881–1962). Marmaduke was named after his maternal grandfather, Captain Thomas Marmaduke Pattle, who resigned his commission in the Royal Horse Artillery and emigrated to South Africa from England in 1875.
Pattle was academically intelligent. He considered a degree and career in Mining engineering before developing an interest in aviation. He travelled to the United Kingdom and joined the RAF in 1936 on a Short Service Commission (SSC). Pattle negotiated the training programs with ease and qualified as a pilot in the spring, 1937.
Assigned to No. 80 Squadron RAF, he was sent to Egypt before the war in 1938. He remained there upon the outbreak of war in September 1939. In June 1940 Italy entered the war on the side of the Axis Powers and he began combat operations against the Regia Aeronautica (Italian Air Force) gaining his first successes during the Italian invasion of Egypt. By November 1940 had gained four aerial victories but had been shot down once himself.
In November 1940 his Squadron was redeployed to Greece after the Italian invasion. Pattle achieved most of his success in the campaign. In subsequent operations he claimed around 20 Italian aircraft shot down. In April 1941 he faced German opposition after their intervention.
During the 14 days of operations against the Luftwaffe (German Air Force) Pattle claimed his 24—50th aerial victories all but three were German. Pattle claimed five or more aircraft destroyed in one day on three occasions, which qualified him for “Ace in a day” status. Pattle achieved his greatest success on 19 April 1941, claiming six air victories.
The very next day, having claimed more aerial victories than any other Western Allied pilot, he took off against orders, and suffering from a high temperature to engage German aircraft near the Greek capital Athens. He was last seen battling Messerschmitt Bf 110 heavy fighters. His fighter crashed into the sea during this dogfight, killing Pattle.
Pattle’s death was equally heroic as he had dived down to rescue a fellow pilot who had a Bf-110 on his tail, Pattle managed to save him but at the loss of his own life, as he was also been attacked by Bf-110’s during the rescue – and he chose to ignore them to save his buddy.
Pattle was a fighter ace with a very high score, and is sometimes noted as being the highest-scoring British and Commonwealth pilot of the war. If all claims made for him were in fact correct, his total could be in excess of 51. It can be stated with confidence that his final total was at least 40 and could exceed this value. Log-books and semi-official records suggest this figure while personnel attached to his Squadron suspect the figure to be closer to 60. A total of 26 of Pattle’s victims were Italian 15 were downed with Gloster Gladiators, the rest with Hawker Hurricanes. He is considered to be the highest-scoring ace on both Gladiator (15 victories) and Hurricane (35 victories) fighters.
Pattle is however regarded as the ‘unofficial’ Highest scoring Western Allied Fighter pilot for WWII. Unfortunately the squadron war dairy and his log books were lost in the retreat from Greece.
Pattle’s medals are on display at the Ditsong National Museum of Military History in Saxonworld Johannesburg.
Thank you to Tinus Le Roux for the use of this rather rare photo of Pat Pattle, copyright and use to Tinus Le Roux.
Content thanks to Wikipedia and Sandy Evan Hanes.

This is the Official Website for South African Military Veterans Organisation of the USA - SAMVOUSA Their ideal is our legacy - Their sacrifice our inspiration At the going down of the sun, and in the morning, we will remember them.


Welcome to North Weald Airfield History The famous Battle of Britain fighter base

North Weald Airfield was the famous Battle of Britain fighter base - RAF North Weald - near to the Essex town of Epping and easily accessible from London. The airfield is still very active, and on most summer week-ends visitors may see some of the veteran and classic aircraft based on the airfield, such as the Spitfire, Mustang, Invader, Vampire, Hunter, Dakotas, Yaks and Jet Provosts, land and take-off.

The airfield also has a museum, and North Weald Airfield Museum is all about people. It's about the service personnel and civilians, who have lived, worked, flown, fought and died here since the airfield opened in 1916.

The museum sets out to tell their story of a famous airfield that has protected London during two world wars. The story is told in displays, with photographs, artefacts and personal memories.

The NWAMA Collection is housed in the former RAF North Weald Station Office. The extensive collection of photographs and artefacts is displayed in theme rooms that tell the story of the airfield and its people from 1916 to the present day. It is without doubt one of the best documented former RAF stations. There is access to an extensively researched history of the airfield. The area is enhanced by the new Memorial. Combine a visit to the Museum and the RAF North Weald Memorial, dedicated to all who served at North Weald.


Days of destiny: 5 key dates in the Battle of Britain

What are the key dates in the Battle of Britain? Kate Moore picks out five moments from that fateful summer, when a group of Allied pilots were engaged in desperate battles with their German foes, hoping to secure control of the skies and prevent a Nazi invasion of Britain

This competition is now closed

Published: September 15, 2020 at 11:45 am

Following the collapse of France, the Luftwaffe had spent most of the latter half of June and early July 1940 preparing for the coming battle with the British. As Wintson Churchill electrified the nation with his soaring oratory, strengthened the resolve of the embattled British people and gave them hope, a small band of fighter pilots – just over 700 in total – would indeed act as that thin blue line of defence.

Tentative plans had been made for an invasion of England, codenamed Operation Seelöwe (Sea Lion), but Reichsmarschall Hermann Göring, commander of the Luftwaffe, believed that his air force alone could bring Britain to her knees. Göring, however, failed to recognise that the campaigns in the Low Countries and France had taken their brutal toll, and the Luftwaffe could now only muster 1,380 bombers and 428 dive-bombers, nowhere near the 5,000 he liked to boast of in his propaganda.

Supplemented by 1,100 fighters, the Luftwaffe still enjoyed a numerical superiority of almost five to one over the British defenders. But Göring’s bomber pilots should have taken little comfort in this. They were simply ‘potential kills’ for Spitfires and Hurricanes, incapable of attacking the British fighters effectively themselves. If the British pilots were deployed correctly, then the dice would not be as heavily stacked against Fighter Command as is commonly believed. It all came down to how the imminent battle would be fought.

10 July 1940: the official start of the Battle of Britain

The battle began with the Kanalkampf, or Channel Battles phase, when the Germans launched sustained attacks against British shipping to prevent much-needed supplies from reaching the beleaguered British Isles. Such attacks had been taking place since late June, but early July saw a marked increase in the frequency and ferocity.

The tenth of the month was the date later chosen by the RAF as the official start date for the battle proper and this day certainly saw the largest dogfight fought over the Channel up to that point. By sundown the RAF had lost seven planes against the Luftwaffe’s 13. This was an astonishing rate of success for the outnumbered British fighter pilots. German losses should have sent alarm bells ringing within the Luftwaffe high command but instead they chose to believe their own inaccurate intelligence reports that claimed 35 British ‘kills’. It was a portent of things to come.

Explore the Battle of Britain and its wider context in the Second World War

13 August 1940: Eagle Day

With the outcome of the Kanalkampf phase of the battle inconclusive, Göring made plans for an all-out assault against Fighter Command on the British mainland. Codenamed Adlerangriff (Eagle Attack), it was due to commence on 13 August. Yet the weather was to throw German plans into disarray. Grey skies and mist forced the Luftwaffe high command to order a postponement, and when several bombers – unaware of the change in plans – arrived over England unprotected by their fighter escort, they were badly mauled. The Luftwaffe regrouped in the afternoon and, flying in better weather conditions, launched a determined assault.

Throughout August the airfields would come under virtually unremitting attack, causing devastating losses to fighters caught on the ground as well as support crew. But the Luftwaffe continued to rely on faulty intelligence, frequently attacking bases that were not operational fighter stations. A total of 87 RAF aircraft were destroyed on the ground on 13 August, but only one of these was from Fighter Command. Three British pilots were killed, while the Luftwaffe lost almost 90.

Fighter Command could take heart from its performance. The tactic of deploying in small numbers to prevent all available fighters being caught refuelling on the ground was paying dividends. However this policy required nerves of steel from the heavily outnumbered British pilots.

18 August 1940: The Hardest Day

Believing their attacks were decimating the much smaller force of Fighter Command, the Luftwaffe planned a series of ambitious assaults on key British airfields including Kenley, Biggin Hill, Hornchurch and North Weald. With the British pilots putting up a desperate defence, the attacks were soon reaping a grim harvest. In fact, 18 August saw both sides suffering their greatest number of losses so far: 69 German aircraft versus Fighter Command’s 29. It had been a terrible day but just one in an ongoing battle of attrition.

It is little wonder then that many pilots on the frontline of Britain’s defence were beginning to show the strain, as Spitfire pilot Alan Deere recalled: “You were either at readiness or you were in the air. It was pretty tiring. I was bloody tired, I can tell you very tired. My squadron, 54, I think we were down to five of the original pilots so were operating on a bit of a shoestring.”

Listen to historian James Holland describing how the Luftwaffe and RAF fought to control the skies over Britain in 1940, in a talk from our 2015 History Weekend at Malmesbury. He explains how Britain came out on top in one of the pivotal clashes of the Second World War:

7 September 1940: The Blitz begins

Dismayed by the failure to destroy Fighter Command and incensed by a British bombing raid on Berlin, Göring turned his attention to London. Now the citizens of the British capital would feel the full wrath of the Luftwaffe, and in the process either the RAF would be destroyed or the British government would be forced to the negotiating table.

British radar screens lit up as wave after wave of German bombers streamed towards London. It was an astonishing and terrifying sight, 350 Luftwaffe bombers accompanied by 617 German fighter aircraft.

Within an hour, every squadron in a 70-mile radius of the capital was either airborne or waiting to be scrambled. Fighter Command realised too late that the raid’s intended target was not its own airfields – and soon, bomb after bomb began to rain down on the docks, factories and houses below. The British were caught unprepared and lost 28 aircraft and 448 lives in the attacks. But once again there was no definitive result. Another test was required.

15 September 1940: Battle of Britain Day

A spell of bad weather had meant a delay in hostilities on Eagle Day. But 15 September dawned clear and bright. As the first German bombers began to appear one after the other, the British scrambled their fighter squadrons.

Air Vice-Marshal Keith Park, commander of No 11 Group, responsible for the defence of London, famously ordered all his aircraft into the air to defend the capital, abandoning his own policy of deliberate, smaller attacks by individual squadrons.

Drawing on reserves from No 12 Group to the north, the British fighters swarmed around the massed German formations, peeling the fighter escorts off into individual dogfights. It was a tactic that left the bombers unprotected – and they were soon falling in devastating numbers.

Park’s decision was absolutely critical. If the Germans had launched a second mass raid immediately after the first, British fighters would have been caught on the ground refuelling. But Park had banked on the Luftwaffe having no reserves, as was the case with Fighter Command. He took a huge gamble, but battles are not won by the timid. For months the Luftwaffe had believed that Fighter Command was on its last legs and all that was required was a final knock-out blow. As the Germans tallied up their devastating losses, it was clear that they had failed.

Kate Moore is the author of The Battle of Britain (2010), which was published by Osprey in association with the Imperial War Museum


No. 3 Squadron (RAF): Second World War - History

41 (F) Squadron RAF at War and Peace, April 1916-March 1946

This website provides a nominal role of every pilot known to have served on 41 (F) Squadron RAF during its first 30 years, from April 1916 to March 1946, plus key data pertaining to the Squadron during this period.

41(R) Squadron is one of the oldest Royal Air Force squadrons in existence it will celebrate its Centenary in 2016. The unit has seen service from World War I, through Policing Duties in Aden in the 1930s, throughout World War II, and more recently in the First Gulf War and Yugoslavia.

At least 187 pilots served with the Squadron during World War I. Of these, 39 were killed in action or died on active service, 48 were wounded or injured, and 21 became Prisoners of War. They were credited with destroying 111 aircraft and 14 balloons, sending down 112 aircraft out of control, and driving down a further 25 aircraft and five balloons. The men were awarded four DSOs, six MCs, nine DFCs, four Mentions in Dispatches, and two French and two Belgian Croix de Guerre two of the ground crew also received Military Medals.

41 Squadron was formally disbanded on 31 December 1919, but re-formed again at RAF Northolt on 1 April 1923. At least 202 pilots served with the unit between 1 April 1923 and 2 September 1939. During this period, eleven men were killed and three injured in flying accidents, three injured in airscrew accidents on the ground, and one pilot killed and a second injured in automobile accidents. Although no Battle Honours were granted nor any decorations awarded during this time, the era produced ten Air Commodores, nine Air Vice-Marshals, two Air Marshals and two Air Chief Marshals.

A further 325 pilots served with 41 Squadron during World War II, of whom 64 were killed in action or flying accidents, or died of injuries, wounds or other causes on active service. Fifty-eight were wounded in action, or injured in flying or non-flying accidents. Three pilots were shot down over enemy territory and evaded capture, and four were shot down or ditched in the Channel and were rescued. Another 21 pilots became Prisoners of War. The men were awarded three DSOs, 21 DFCs, one DFM, and one Mention in Dispatches.

It is believed that at least another 29 pilots also served with the unit between 1 June 1945 and its disbanding on 31 March 1946. This suggests that almost 700 pilots served on 41 Squadron during its first thirty years. Biographical details and information on the service of every one of these men are included in this website.

This website was created on 31 January 2003 and was last updated on 3 July 2020


As with all aspects of the history of Bomber Command, Canadians played a major role in the Dams Raid. Of the 133 airmen that set out on the raid, 30&hellip

In 1939 the only aircraft available to Bomber Command were twin engined and includedthe Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Handley Page Hampden, and Vickers Wellington. As the war progressed the swift, twin-engined de avilland Mosquito&hellip


Imaging the Empire: the 3rd Photographic Reconnaissance Squadron in World War II.

The strategic bombardment of Japan by the Twentieth Air Force, combined with the Allied naval and land offensives, paved the way for victory over the Japanese Empire m 1945. To accomplish this feat. the XXth's bomber commands dropped more than 147,000 tons of bombs and supported the 509th Composite Group's two atomic strikes. The success of this aerial onslaught belonged in no small part to the efforts of one overworked and under-appreciated unit--the 3d Photographic Reconnaissance Squadron (3d PRS).

The 3d PRS was activated on June 10, 1941, as the Army Air Corps expanded in the run up to World War II. Initially, the 3d PRS was used to chart the Western Hemisphere, but moved on to map the China-Burma-India Theater in December 1943. The unit was disestablished overseas and re-established at Smoky Hill Army Airfield, Kansas, in April 1944, for conversion to the Boeing F-13. (1)

On April 7, 1944, requirements were established for a B-29 modified to perform photo reconnaissance missions, with the first production F-13 to be delivered on September 19. Production B-29s were sent to the Denver Modification Center. where the bomb bay was sealed and extra fuel tanks added. A camera section was built in the aft pressurized section of the fuselage behind the central fire control station. A single vertical camera, a split-vertical two camera assembly, and a tri- metrogon camera assembly made up the mission payload of the F-13. In addition, a camera was added to image the scope of the AN/APQ-13 radar to provide radar images for blind bombing and navigation. (2)

Due to the delay in F-13 development, the 3d PRS's initial flight training in Kansas involved photographic missions flown in reconnaissance versions of the B-17 and type conversion flown on hand-me-down B-29s. (3) The squadron, commanded by ex-test pilot, Lt. Col. Patrick McCarthy since July 1943, worked through these delays and put the ground echelon aboard a troop train on August 3 for the trip to California and embarkation to Saipan. The air echelon stayed and trained with whatever was available. While a "training" F-13 arrived on August 24, the first operational F-13 for overseas use did not arrive in Kansas until October 4. As more operational aircraft arrived, crews were put through their paces and sent off to the fight, with the first F-13 departing on October 19. (4)

Just as the 3d PRS was reformed specifically to operate the F-13, the Twentieth Air Force was created for the sole purpose of using the B-29 to bomb Japan. Originally composed of the XXth Bomber Command, based in India, it started a desultory bombing campaign against Japan in mid-1944. But it was not until early 1945, after the creation of the XXIst Bomber Command, on Saipan and Guam, hat the campaign accelerated. Possessing scant data on Japan's war industry and home defenses, a long-range photographic squadron was critical to the success of this plan. (5)

The ground echelon of the 3d PRS, contained in the holds of six ships, pulled into Saipan's harbor on September 18. Twenty-five Quonset huts were erected within the squadron operations area, as a ground echelon, under Major Yost, rushed to get ready for flight operations that would commence as soon as their aircraft arrived. The first two F-13As winged into Saipan via Oahu and Kwajalein on October 30, and were immediately prepared for a mission. Two days later, Capt. Ralph Steakley, rested from the ferry flight, flew the first combat sortie with F-13A S/N 42-93852, "Tokyo Rose," imaging industrial installations and aircraft plants around Tokyo. Nineteen Japanese fighters rose to try and intercept the lone B-29 type aircraft--as well as to engage the F-13 with flak--to no avail. Steakley earned the Distinguished Flying Cross for this mission and would be awarded the Bronze Star four weeks later for saving aircraft during a Japanese raid on the base.

Images from this mission provided the Twentieth's planners their first good look at targets around Tokyo the images were quickly utilized on XXIst Bomb Command missions later that month. While the first mission was a stunning success, five of the next seven sorties ran into bad weather, causing the subsequent eight missions to be devoted to weather observation to help the meteorologists better understand Japan's weather. By the end of the month, nine F-13s were on strength and twenty-seven sorties were flown twelve more F-13s would arrive over the next three months, making up for three combat losses and an unlucky aircraft destroyed during a Japanese air raid on December 7, 1944. (6)

By the turn of the year, the squadron still under the steady hand of Lieutenant Colonel McCarthy, averaged thirty sorties per month and flew myriad imagery-related missions. Many missions expanded the knowledge of the Twentieth's staff by mapping large swaths of Japan and surveying air defenses to obtain accurate airfield and anti-aircraft artillery orders of battle. In addition, the squadron's F-13s would range across Japan, imaging industrial sections of Nagoya, Osaka, Tokyo, and other large cities to plot future targets or winging over a target area following a raid to provide battle damage assessment. The 3d PRS was also tasked to support the upcoming invasion of Okinawa, fighting bad weather on seventeen missions over a three-month period, before finding a clear day and mapping the entire island on February 28. The squadron also experimented with flying bomber support missions to aid in the survivability of their B-29 brethren. Between November 24 and December 13, five missions tasked F-13s with dropping "rope" (300-foot foil strips held vertical by a small parachute) out of flare chutes. Dispensing of this "chaff" would commence with the aircraft's climb to altitude and would continue for approximately 100 miles, stopping before the aircraft crossed the Japanese coast and flew on to its tasked targets. Their intent was to confuse Japanese defenders into believing the single F-13 was an inbound Twentieth Air Force bomber raid and drawing some Japanese interceptors away from the main bomber effort of the day. It appears the mission was not performed after December 1944, but by March the 3d PRS was preparing to fly additional bomber support missions with modified B-24 aircraft. (7)

A flight of the 3d PRS was assigned four modified B-24J/M aircraft for the purpose of electronically mapping the Japanese air defense system. The flight was essentially a self-contained unit within the 3d PRS and operated unique B-24 aircraft that were hand-built at the Fairfield Air Depot in Ohio. The bomb bay was sealed over, with the forward bomb bay housing additional fuel tanks and the aft bay housing a compartment for two electronic warfare officers and their equipment. At mid-fuselage, the radar operator worked with the navigator to accurately plot the aircraft location, while in the nose two Japanese linguists operated communications intercept gear. The aircraft carried sensitive electronic receivers that allowed the crew to intercept and plot Japanese radars, noting their electronic characteristics to aid in setting radar jammers used by the B--29 force. (8)

The Japanese linguists listened in on Japanese fighter controllers and enabled the Twentieth's intelligence staff to better understand Japanese fighter tactics. (9) The flight started flying operationally on May 18, 1945 and logged forty-two combat missions by the end of the war. These missions --many ranging up to twenty hours and including en route refueling stops--were flown in conjunction with bomber strikes and over time helped increase the survivability of not only the B-29s, but also the F-13s operated by their squadron mates. (10)

By late 1944, the 3d PRS crews settled into a routine that would last for the remainder of the war. A typical mission would start with mission planning the evening prior to the sortie. Crews were awakened two and one half hours prior to takeoff, allowing time for breakfast, a briefing and a truck ride to their assigned F-13. The aircraft was usually in the air before 4:00 AM, with a long over-water flight to Japan accomplished below 2,000 feet to decrease radar detection. LORAN assisted in getting the F-13 to its climb point 250 miles from the coast, a distance that allowed the aircraft to be over 30,000 feet by the time it crossed the target. This altitude helped decrease the effects of anti-aircraft fire and the chance of interception by Japanese fighters. Most missions met little opposition, Kawasaki Ki-61 and Ki-45 fighters along with Nakajima Ki-44 and J1N aircraft were all noted in 3d PRS combat debriefs as making single runs at the well-armed F-13s. A few missions reported simultaneous attacks by four to five fighters but the results were normally in favor of the 3d PRS crews due to the poor high altitude performance of the Japanese fighter aircraft. Flak was usually light as well, though some major cities would throw 50 to 100 rounds of ammunition at the single reconnaissance aircraft passing overhead. (11)

Though the 30,000 foot altitude protected the F-13s from the Japanese defenses, it could also hinder the crews from completing their primary mission. Many times in the winter and spring, the crews would find their targets cloud covered, leaving the pilots the option of searching for clear skies to shoot targets of opportunity or taking radar scope images of their tasked targets. Often the pilots would push their aircraft into a dive to seek out the base of the clouds, popping into the clear at 10,000 feet or lower and commencing their photo run at this riskier altitude. (12)

An hour or so would be spent making photo graphic runs before the aircraft turned for home, recovering up to fourteen hours after takeoff. The film was rushed to the squadron photo labs for processing immediately after landing, with high priority targets printed out and distributed to Twentieth Air Force leaders by 8:00 AM the next day. All useful photographs were interpreted and the results summarized in Damage Assessment Reports, Survey Reports, Photo Interpretation Reports and others were distributed throughout the Pacific. The Twentieth Air Force staff was an avid consumer of the Damage Assessment Reports, using the imagery assessments to judge the effectiveness of raids and call for re-attacks on targets if necessary. (13)

Like their bomber squadron brethren, the 3d PRS crews also had to contend with the mechanical challenges of operating the B-29-type airframe. Many missions were aborted due to mechanical problems, while others worked through engine problems to accomplish their assignments. Mission 272, flown by Lt. Robert Hickethier on June 8, 1945, was typical. F-13 [SN 42-93865] departed North field, on Guam, at 1501 Zulu on June 7, with the intent of imaging Kobe and Osaka. The flight to Japan was uneventful, though it was noted that engine No. 1 tended to backfire occasionally. Once landfall was made, engine No. 1 backfire d repeatedly and in an intense manner. After directing the flight engineer to reduce power on that engine, Lieutenant Hickethier, a 3d PRS veteran who had been at Guam since November, decided to press on with the mission. He encountered light, but accurate flak and bad weather. Nonetheless, flying through gaps in the clouds over Osaka, the crew succeeded in taking some photographs. After checking the rest of the targets and finding them socked in, Hickethier turned home toward Guam, landing on North Field almost exactly fourteen hours after departing. (14)

The squadron continued to base out of Saipan, though the balance of the squadron personnel transferred to Guam on January 11, 1945. Starting in mid-January, longer duration missions would launch from the more northern base of Saipan and recover at Guam, a trend that continued until April, when all missions were originating and ending out of Guam. Saipan continued to be a divert field for weather or low fuel, though it was replaced by Iwo Jima in late March after this island was secure. In April, the squadron stood up a maintenance detachment at Iwo for this purpose, servicing sixteen returning aircraft in July alone. (fünfzehn)

The squadron charged hard through the spring of 1945, building upon the experience gained from the past five months of combat operations. Squadron F-13s ranged across Japan, splitting their time between bomb damage assessment, search and survey work, and target development imaging. Many target areas were re-tasked as Japan dispersed critical war industries throughout the countryside. For the rest of the war the 3d averaged fifty-five sorties per month, many accomplished in surges of four to five missions in a single day, followed by two or three down days, likely driven by maintenance, weather, and Twentieth Air Force operational tempo. These missions were flown by the twenty-five 3d PRS crews in the fifteen to eighteen aircraft carried on the unit roster. (16)

In April 1945, the 3d PRS dispatched a detachment of three aircraft and requisite personnel to Morotai Island to map the Netherlands East Indies for the Thirteenth Air Force. The F-13As ranged across Java, mapping the island and towns of Batavia and Soerabaja for a month before returning to Guam. The 3d PRS also expanded their repertoire over Japan, trying out different missions besides the standard daylight imagery profile they flew daily in and out. Six missions were flown in May and June to take films of Twentieth Air Force B-29 strikes over Japan, detailing bomber formations and damage from the attacks. Four night missions were also flown in April and May, shooting photos under the glare of photo flash bombs. Neither mission type appears to have caught on with the unit. (17) At the end of June, the squadron bid farewell to its commander of two years, Colonel McCarthy, who was succeeded by Maj. Robert Hutton, an experienced reconnaissance pilot.

Hutton "did not miss a beat," expanding squadron operations in July, the squadron winged further north and started to image the Korean peninsula. At the end of the month, three aircraft deployed to Iwo Jima and performed a ten-day, in-depth survey of Japanese merchant and naval vessels. By late July, aircraft started to use Okinawa as an alternate landing field, three F-13s landing at the newly-liberated island for maintenance or refueling. As the war entered its final month, the squadron gave two missions to the shadowy 509th Composite Group. The atomic bombers planned the routes for the post-strike survey flights flown by the F-13s and processed all the film, keeping all information on the atomic attacks in-house. (18)

It was fitting that the 3d PRS helped the 509th Composite Group knock Japan out of the war. In the ten months the squadron was part of the Twentieth Air Force, it flew 450 imagery and forty-two signals intelligence missions. Reconnaissance photos turned out to be a critical factor in the strategic bombing campaign against Japan, not only for locating Japan's industry for the first time, but also in providing timely damage assessment that allowed planners to adjust future bomber strikes. Indeed, the 3d was crucial in providing Maj. Gen. Curtis E. LeMay feedback in bomber effectiveness as he adjusted B-29 tactics in the spring of 1945. After hostilities ceased, the squadron continued its survey missions throughout the western Pacific, updating maps for postwar use until the call came to case its colors in March 1947. With little fanfare, the squadron that had helped direct the strategic bombing of Japan faded into oblivion. (19)

The 3d PRS helped set the stage for postwar Strategic Air Command's reconnaissance efforts. As opposed to Eighth Air Force operations in Europe, that utilized Royal Air Force imagery and electronic reconnaissance efforts, the Twentieth Air Force was a completely American show. Airmen were able to see the criticality of strategic reconnaissance for a bombing campaign, and for the need to have this information available at the start of the campaign, not mid-way through it. Strategic Air Command's whole-hearted embrace of the reconnaissance mission for the next forty years was due in no small part to a solitary squadron and its odd collection of modified B-24 and B-29 aircraft. The ripple effects of these missions are felt even today, as daily 55th and 9th Reconnaissance Wings' sensitive reconnaissance operations probe the fringes of future hot spots, and preparing the battle space for possible follow on operations. Never again should we go into a bombing campaign unprepared.

(1.) Mauer Mauer, World War H Combat Squadrons of the United States Air Force, (Smithmark Publishers, Woodbury, N.Y., 1992), pp. 21-22 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron [3d PRS], Period: 13 Apr 1944 to 1 Nov 1944, Air Force Historical Research Agency, Sq-Photo-3-HI, Apr 1944-May 1945, Maxwell AFB, Ala. [hereafter, AFHRA]

(2.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, pp. 150-53.

(3.) HQ, Second Air Force, Colorado Springs, Colorado, Memo for Commanding General, Army Air Forces, Attn: AC of Air Staff, Training, Reconnaissance Training Branch, dated June 3, 1944, subj "Periodic Report Third Photo, Reconnaissance Squadron (VLR)," HQs 499th Bombardment Group (VH), SHAAF, Salina, Kansas, unaddressed memo, July 31, 1944, subj "Report on the Status of 3rd Photo Recon Squadron as of 31 July 1944," AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, 1942-1944.

(4.) 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron, [PRS] Period: 13 April 1944 to 1 Nov 1944, AFHRA, Sq-Photo-3HI, Apr-1944-May 1945.

(5.) Alvin Coox, "Strategic Bombing in the Pacific, 1942-1945," in R. Cargill Hall, Case Studies in Strategic Bombardment, (Wash., D.C.: Center for Air Force History, 1998), pp. 275-99.

(6.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44 -Dec 44 Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, Aug 26, 1945. AFHRA. Sq-Photo-3-SuCo, Aug 44-Oct 45.

(7.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44-Dec 44 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan-45, 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45.

(8.) "The Search for Jap Radar," Radar, Issue 10, 30 June 1945, Radiation Laboratory, Massachusetts Institute of Technology reprinted March 1985, Product Support Department, Ferranti Defense Systems, Ltd.

(9.) Office of the Communications Officer, Headquarters, XXI BC. Memo to DCS/Operations, subj: RCM Ferret Aircraft, dated 25 February 1945. Filed in Monograph II-RCM Reconnaissance and Countermeasures, 24 November 1944-June 1945. August 1945. AFHRA, 762.041-2 Larry Tart and Robert Keefe, The Price of Vigilance: Attacks on American Surveillance Flights (N.Y.: Ballantine Books, 2001), pp. 170-71.

(10.) For additional information on "R Flight", please see the author's article in March 2011, issue of FlyPast magazine.

(11.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45,.

(12.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45.

(14.) 3 PRS, Combat Mission No. 272, Sq-Photo-3-Su-Ops, 8 Jun 45, AFHRA.

(15.) 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan 45 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45 3 PRS, History for Month of April 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr-45, Headquarters 3rd Photo Reconnaissance Squadron, APO 234, Memo for Commanding Officer, 3d PRS, dated Jan 22, 1945, subj "Operations of 3rd Photo Recon Squadron from Guam, Staging at Forward Bases.", SqPhoto-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45 3 PRS, History for Month of July 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45.

(16.) 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45, Maxwell AFB, Ala., 3 PRS, History for Month of March 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Mar 45, Maxwell AFB, Ala. 3 PRS, History for Month of April 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr 45. 3 PRS, Mission Reports 31-112, AFHRA Sq-Photo-3-Su-Ops, Feb-Mar 45.

(17.) 3 PRS, History, May 1945, AFHRA Sq-Photo-3-HI, May 4. 3 PRS, History for Month of April 1945, Sq-Photo3-HI, Apr 45 3 PRS, History, June 1945, AFHRA SqPhoto-3-HI, Jun 4 3 PRS, Mission Reports 113-310. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Ops, Apr-Jun 45.

(18.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, p. 159-60 3 PRS, History for Month of July 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.

(19.) 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.


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