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Unionssoldaten sterben bei Dampfschiffexplosion

Unionssoldaten sterben bei Dampfschiffexplosion


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Das Dampfschiff Sultanin explodiert auf dem Mississippi in der Nähe von Memphis und tötet 1700 Passagiere, darunter viele entlassene Unionssoldaten.

Die Sultanin wurde 1863 von Cincinnati zu Wasser gelassen. Das Boot war 60 Fuß lang und hatte eine genehmigte Kapazität von 376 Passagieren und Besatzungsmitgliedern. Es wurde bald eingesetzt, um Truppen und Vorräte entlang des unteren Mississippi zu transportieren.

Am 25. April 1865 wurde die Sultanin verließ New Orleans mit 100 Passagieren. Es hielt in Vicksburg, Mississippi, an, um einen undichten Kessel zu reparieren. R. G. Taylor, der Kesselbauer auf dem Schiff, teilte Captain J. Cass Mason mit, dass zwei Bleche am Kessel ersetzt werden müssten, aber Mason befahl Taylor, einfach die Platten zu flicken, bis das Schiff St. Louis erreichte. Mason war Miteigentümer des Flussbootes, und er und die anderen Eigner waren bestrebt, entlassene Unionsgefangene in Vicksburg abzuholen. Die Bundesregierung versprach, 5 US-Dollar für jeden Soldaten und 10 US-Dollar für jeden in den Norden gelieferten Offizier zu zahlen. Ein solcher Vertrag könnte sich enorm auszahlen, und Mason überzeugte die örtlichen Militärbehörden, das gesamte Kontingent trotz der Anwesenheit von zwei anderen Dampfschiffen in Vicksburg aufzunehmen.

Wenn das Sultanin Vicksburg verließ, transportierte es 2.100 Soldaten und 200 Zivilisten, mehr als das Sechsfache seiner Kapazität. Am Abend des 26. April machte das Schiff in Memphis Halt, bevor es über den Fluss fuhr, um in Arkansas Kohle zu holen. Als es den Fluss über Memphis hinaufdampfte, zerriss eine donnernde Explosion das Boot. Metall und Dampf aus den Kesseln töteten Hunderte, und Hunderte weitere wurden vom Boot in das kühle Wasser des Flusses geschleudert. Der Mississippi war bereits im Hochwasserstadium, und die Sultanin hatte nur ein Rettungsboot und einige Rettungsringe. Nur 600 Menschen überlebten die Explosion. Eine Untersuchungskommission stellte später als Ursache Wassermangel im Kessel fest – Überfüllung wurde nicht als Ursache genannt. Die Sultanin Der Unfall ist immer noch die größte Seekatastrophe in der Geschichte der USA.


Das Schlimmste überleben: Das Wrack der Sultana am Ende des amerikanischen Bürgerkriegs

Es war Ende April 1865 und mehr als 2.000 müde, kranke und verletzte Männer, die schmutzige und zerfetzte Kleidung trugen, fuhren die Klippe von Vicksburg hinunter zu einem Dampfschiff, das an den Docks auf dem Mississippi wartete.

Die Stadt Vicksburg wurde vom amerikanischen Bürgerkrieg verwüstet, ebenso wie die Männer, die das Dampfschiff Sultana besteigen wollten. Fast alle waren Unionssoldaten, die die Schlachtfelder überlebt hatten, nur um von Truppen der Konföderierten erobert und in Gefangenenlager in Alabama, Georgia und Mississippi gebracht zu werden.

Die meisten Soldaten waren jung, darunter einige erst 14 Jahre alt. Jungen konnten sich, normalerweise als Musiker, mit Erlaubnis ihrer Eltern melden, aber einige meldeten sich als Soldaten, indem sie über ihr Alter lügten. Viele der Soldaten waren bereits im Gefecht verwundet, als sie die Gefangenenlager erreichten, und ihre Lage verschlimmerte sich bald.


Mein Genealogie-Hund

Obwohl dieses Foto nicht von hoher Qualität und eher körnig ist, ist es dennoch ein wichtiges Foto eines weitgehend unbekannten und tragischen Ereignisses in der amerikanischen Geschichte.

Ein Foto der Sultana, aufgenommen am 26. April 1865 in Helena, Arkansas, nur wenige Stunden bevor das Dampfschiff bei einer Explosion und einem Feuer zerstört wurde. Bei dieser Explosion und dem Feuer kamen zwischen 1.700 und 1.800 oder mehr Menschen an Bord ums Leben, meist Unionssoldaten, die ehemalige Kriegsgefangene waren und nach dem Ende des Bürgerkriegs in ihre Heimat zurückkehrten.

Am 9. April 1865 ergab sich General Robert E. Lee Ulysses S. Grant und beendete damit effektiv den Bürgerkrieg.

April 1865 wurde Präsident Abraham Lincoln im Ford's Theatre in Washington, D.C. ermordet.

Am 24. April 1865 verließ die Sultana Vicksburg, Mississippi in Richtung Norden auf dem Mississippi River.

Am 26. April 1865 legte die Sultana in Helena, Arkansas, an, wo das hier gezeigte Foto aufgenommen wurde.

Am 27. April 1865 gegen 2 Uhr morgens explodierten drei der vier Kessel, die die Sultana antrieben.

Nach dem Ende des Bürgerkriegs wurden Unionssoldaten, die kürzlich aus den Konföderierten Gefangenenlagern in Andersonville, Georgia und Cahaba, Alabama, entlassen worden waren, in ein Bewährungslager in der Nähe von Vicksburg, Mississippi, gebracht, um ihre Rückkehr in ihre Heimat im Norden vorzubereiten. Es gab Pläne, diese Männer auf Dampfschiffen zu setzen, die auf dem Mississippi nach Norden fuhren.

Ein solches Dampfschiff war die Sultana, die trotz einer legalen Kapazität von nur 376 Passagieren mit etwa 2.100 Unionssoldaten und anderen Passagieren beladen war, was die Gesamtzahl der Passagiere an Bord auf 2.427 erhöhte. Wie auf dem Foto zu sehen ist, war jeder mögliche Platz auf dem Dampfschiff mit Passagieren überfüllt.

Warum so viele Passagiere auf einem Dampfschiff, das legal nur 376 Passagiere befördern konnte? Anscheinend gab es zwischen dem Dampfschiffkapitän und dem Offizier der Unionsarmee, der die Männer an Bord brachte, eine Art Off-Record-Deal. Es war viel Geld zu verdienen, die Männer als Passagiere mitzunehmen, mit einem offensichtlichen Abkommen, das Geld zwischen dem Dampfschiffkapitän und dem Armeeoffizier aufzuteilen.

Am 24. April verließ das Dampfschiff Sultana Vicksburg in Richtung Norden. Aufgrund der schweren Überschwemmungen des Mississippi sollte es eine schwierige Reise werden. Nach zwei Tagen des Kampfes gegen das Hochwasser mit vielen Hochwassergefahren, darunter versunkene und teilweise versunkene Bäume, erreichte die Sultana am 26. April Helena, Arkansas.

Nach dem Verlassen von Helena war der nächste Halt in Memphis, wo einige Fracht geladen und gelöscht wurde. Die Sultana setzte dann ihre Reise nach Norden fort. Am 27. April gegen 2:00 Uhr morgens explodierte einer der Dampfschiffkessel, worauf schnell die Explosion von zwei weiteren Kesseln folgte. Dies führte zu einem Brand, der das hölzerne Dampfschiff schnell verzehrte, das bis zur Wasserlinie abbrannte und dann sank.

Viele der Passagiere wurden durch die Wucht der Explosionen und des darauffolgenden Feuers getötet. Andere tauchten in den Fluss und starben an Ertrinken oder an Unterkühlung aufgrund des kalten Wassers, das durch das Auftauen im Frühjahr verursacht wurde. Als frischgebackene Kriegsgefangene befanden sich viele dieser Männer in einem sehr schlechten Gesundheitszustand, bevor sie die Heimreise antraten. In ihrem geschwächten Zustand konnten die meisten die Bedingungen des überfluteten Mississippi River einfach nicht überleben.

Ungefähr 700 Passagiere überlebten und wurden von anderen Dampfschiffen gerettet und in Krankenhäuser in Memphis, Tennessee, gebracht. Viele in der Stadt hatten Verständnis für ihre Notlage und versuchten zu helfen, obwohl es sich um Unionssoldaten handelte und dieses Gebiet Teil der Konföderation war und sich weniger als drei Wochen zuvor im Krieg befand.

Viele der 700 Überlebenden erlitten schwere Verbrennungen und etwa 200 von ihnen starben später an ihren Verletzungen.

Genaue Zahlen können nicht bestimmt werden, aber es ist ziemlich sicher, dass mindestens 1.700 gestorben sind und einige Schätzungen 1.800 Todesfälle überschreiten. Die offizielle Zahl der Todesopfer wird mit 1.800 angegeben. Dies gilt als die schlimmste Seekatastrophe in der amerikanischen Geschichte. Zum Vergleich: 1.512 starben auf der Titanic. Jeder hat von der tragischen Titanic-Katastrophe gehört, wie viele haben von der noch schlimmeren Katastrophe von Sultana gehört?

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Der April 1865 war einer der ereignisreichsten Monate in der Geschichte unserer Nation. In diesem Monat erlebten die Amerikaner den Zusammenbruch von Petersburg und die Evakuierung von Richmond – die schlimmste Seekatastrophe in unserer Geschichte: der Verlust von 1800 Menschenleben bei der Explosion des Mississippi-Dampfschiffs Sultana (größere Verluste als die Titanic im Jahr 1912).

Wir werden in diesem Monat viel über diese Ereignisse hören, aber ein tragischer Vorfall in diesem ereignisreichen Monat wird weitgehend vergessen bleiben: die Meereskatastrophe auf dem Potomac in der Nacht vom 23. auf den 24. April, bei der 87 Menschen getötet wurden, darunter vier zivile Feuerwehrleute aus Alexandria damit das Quartiermeisterkorps auf dem Fluss nach Anzeichen dafür sucht, dass Booth den Potomac überquert.

Das Quartermaster Corps ist der Versorgungs- und Unterstützungsdienst für die Armee – was normalerweise ein sicherer Dienst ist. Die Feuerwehrleute waren Teil eines Kontingents aus Alexandria auf einem Kanalkahn namens Black Diamond, dessen Aufgabe es war, den Potomac zu patrouillieren. Der militärische Geheimdienst nahm zu Recht an, dass Booth während seiner Flucht versuchen würde, den Fluss nach Virginia zu überqueren. In der mondlosen Nacht des 23. April traf ein viel größeres Schiff, die Massachusetts, die Backbordseite der vor Anker liegenden Black Diamond und tötete insgesamt 87 Männer auf beiden Schiffen. Die vier zivilen Opfer der Black Diamond, die bei der Verfolgung von Booth getötet wurden, waren Peter Carroll, Samuel N. Gosnell, George W. Huntington und Christopher Farley. Sie waren die einzigen Opfer bei der Suche nach John Wilkes Booth.

Die Ermordung von Präsident Lincoln am 14. April 1865 löste eine beispiellose Trauer aus und ließ auch Befürchtungen aufkommen, dass die Ermordung Gewalt auslösen würde, die darauf abzielte, die Unionsregierung durch Sympathisanten der Konföderierten zu destabilisieren. Die von der Regierung in den Tagen nach dem 14. April gestartete Fahndung war die größte in der Geschichte der USA. 10.000 Bundestruppen und sogar viele zivile Ressourcen wurden bei der Verfolgung von Booth und seinen Komplizen eingesetzt. Kriegsminister Edwin Stanton leitete persönlich die Fahndung und kündigte eine Belohnung von 100.000 US-Dollar (1,5 Millionen US-Dollar in heutigen Dollar) für Informationen an, die zur Verhaftung von Booth und seinen Komplizen führten.

Unionstruppen wurden als Reaktion auf Informationen des Bundesgeheimdienstes nach Süd-Maryland und schließlich nach Virginia geschickt, um nach Booth zu suchen. Unter denen, die an diesem Sonntagabend, dem 23. April, nach Booth suchten, befand sich auch das Kontingent des Quartiermeisterkorps, das auf dem Fluss auf der Suche nach einem Schiff patrouillierte, das Booth über den Potomac brachte. Booth und sein Komplize David Herold hatten jedoch, den Quartiermeistern unbekannt, bereits am 22. April den Potomac überquert und schliefen in einer Hütte in King George County, Virginia.

Was weitgehend vergessen und von den folgenschweren Ereignissen des April 1865 überschattet wird, ist die Geschichte der Verfolgung von Booth durch zivile Angestellte der Feuerwehr von Alexandria (ehemals „Government Steam Fire Department“), die vom US Quartermaster Corps gechartert wurden und die arbeiteten für und auf Anweisung des Militärs bei der Suche nach Booth.

An den tragischen Ereignissen vom 23. bis 24. April 1865 waren zwei Schiffe beteiligt: ​​die USS Massachusetts und die Black Diamond. Die Massachusetts war ein 1860 in Boston gebautes Dampfschiff. Ungefähr 400 ehemalige Kriegsgefangene der Union drängten sich auf die Massachusetts, die am Sonntag, den 23. April 1865 im Potomac River bei Alexandria vor Anker lag. Die Männer fuhren an diesem Abend nach Norfolk, wo sie sollten für den weiteren Militärdienst in North Carolina eingesetzt werden. An Bord des Schiffes waren Veteranen aus New York, Maine, Pennsylvania und Connecticut.

Die Black Diamond war ein Dampfpropeller-Kanalboot (oder Lastkahn) mit Eisenrumpf, das 1842 gebaut wurde. Bevor sie während des Krieges vom Quartermaster Corps gechartert wurde, transportierte die Black Diamond Kohle zwischen Washington, D.C. und Alexandria. Wie bereits erwähnt, bestand die Besatzung von 20 aus Männern der Feuerwehr Alexandria.

Nach der Ermordung von Präsident Lincoln wurde der Black Diamond eine Patrouille auf dem Potomac River zugewiesen, um nach dem Attentäter John Wilkes Booth Ausschau zu halten, wenn er versuchte, den Fluss zu überqueren. In der Nacht vom 23. auf den 24. April lag das Schiff etwa eine Meile südlich von St. Clements Island im Potomac vor Anker.

Es war eine klare, windige und mondlose Nacht. Die Black Diamond soll nur ein einziges Licht gehabt haben, was für ein Schiff im Streikposten nicht ungewöhnlich war, und wurde in der Dunkelheit nicht gesehen, als die Massachusetts flussabwärts in Richtung Norfolk fuhr. Am 23. April gegen Mitternacht kollidierte die Massachusetts mit ihren 400 Passagieren und Besatzungsmitgliedern unweit der Mündung des Potomac mit der Black Diamond und ihrer 20-köpfigen Besatzung, wobei die Massachusetts die Backbordseite der Black Diamond traf. Viele der Soldaten an Bord der Massachusetts gerieten in Panik und sprangen entweder ins Wasser oder wurden durch die Wucht der Kollision, die die Black Diamond im Kessel getroffen hatte, über Bord geschleudert. Während mehr als 100 der Männer im Wasser letztendlich gerettet wurden, starben 83 aus dem Massachusetts und viele ihrer Leichen wurden nie geborgen. Laut Augenzeugenberichten nahm die Black Diamond schnell Wasser auf und sank in nur etwa drei Minuten, mit Ausnahme des Schornsteins und des Pilothauses (es konnte kein Bergungsversuch unternommen werden). Laut einem Bericht des Repräsentantenhauses von 1866 über die Tragödie verloren beide Piloten infolge des Vorfalls ihre Seelizenzen.

Von den 87 Menschen, die beim Absturz der Massachusetts in die Black Diamond starben, stammten nur vier von der Black Diamond. Sie waren die bereits erwähnten Peter Carroll, Christopher Farley, Samuel Gosnell und George Huntington. Innerhalb von 24 Stunden nach ihrem Tod auf dem Potomac war auch Booth tot.

Die vier Feuerwehrleute von Alexandria, die von der Quartiermeisterabteilung gechartert wurden, waren Zivilisten, ihnen wurde jedoch die Ehre der Bestattung auf dem Soldatenfriedhof in Alexandria (in der Wilkes St. 1450) zuteil, der heute als Alexandria National Cemetery bekannt ist, dem Vorgänger des Arlington Cemetery als Bestattung Platz für Unionssoldaten.

Im Jahr 1922 platzierte die Bundesregierung einen Granitfelsen auf dem Alexandria National Cemetery zum Gedenken an die Toten. In den 1950er Jahren wurden die verfallenden Grabsteine ​​für jeden der vier Männer durch neue Markierungen ersetzt, die das gleiche Design trugen wie die der Unionssoldaten, die auf dem Nationalfriedhof von Alexandria begraben wurden.

In den Jahren nach der Tragödie von Massachusetts/Black Diamond wurden die Fakten des Vorfalls weitgehend vergessen und eine Reihe der sehr wenigen Aufzeichnungen, in denen der Tod der Feuerwehrleute von Alexandria erwähnt wird, geben fälschlicherweise an, dass sie bei der Verfolgung von Booth im Rappahannock River ertrunken sind.

St. Clements Island zieht saisonale Touristen an, da es sich um den „Geburtsort von Maryland“ handelt, aber es gibt keine Markierungen oder Tafeln auf St. Clements, die die Geschichte des Black Diamond und des Massachusetts erzählen. Der Granitfelsen auf dem Nationalfriedhof von Alexandria bleibt die einzige Erinnerung an die Tragödie.

Die Geschichte der Black Diamond/Massachusetts-Tragödie und der vier Zivilisten, die bei der Verfolgung von John Wilkes Booth starben, bleibt weitgehend vergessen. Ihr Tod – und der Tod der anderen 83 Männer, die bei der Kollision auf See in der Nacht vom 23. Nachdem sie bei der Verfolgung des Mörders von Präsident Lincoln ihr Leben als Zivilisten verloren haben, verdienen auch sie ihren rechtmäßigen Platz in der Nacherzählung der dramatischen Ereignisse vom April 1865.


Konten von Opfern der Sultanin Untergang

Kongressbibliothek The Sultanin sank, nachdem seine defekten Kessel auf dem Weg nach Norden explodierten.

Als die Sultana in der Nähe der kleinen Stadt Marion tief im südlichen Territorium der Konföderierten zu sinken begann, begannen vorbeifahrende Boote und Anwohner eine chaotische Rettungsaktion, um die Soldaten an Bord zu retten.

Zeitungsberichte deuten darauf hin, dass ein Einheimischer, John Fogelman, und seine Söhne zu diesen Rettern gehörten. Fogelmans Nachfahre, der derzeitige Marion-Bürgermeister Frank Fogelman, sagte, dass die Richtung des Bootes dazu geführt habe, dass der Wind Feuer in Richtung des Hecks des Schiffes geblasen habe.

Das Schaufelrad auf einer Seite fiel ab und verursachte eine Seitwärtsdrehung des Bootes, bevor auch das andere Schaufelrad erlag.

“Ich verstehe, dass die Fogelmans einige Baumstämme zusammenstellen konnten, um ein Floß zu bauen und Leute aus dem Boot zu holen, als es hierher zurücktrieb,” Bürgermeister Frank Fogelman erzählte von der heldenhaften Aktion seines Vorfahren. “Um Zeit zu sparen, setzten sie die Leute in den Baumwipfeln ab und gingen zurück zum Boot, um mehr abzuheben.”

Die Soldaten an Bord der Sultanin, die gerade einen blutigen Bürgerkrieg und schreckliche Bedingungen während ihrer Gefangenschaft überlebt hatte, erlitt nun einen weiteren traumatischen Schlag, als das Boot weiter Feuer fing und im Mississippi verschwand.

“Als ich zur Besinnung kam, fand ich mich… umgeben von Trümmern und inmitten von Rauch und Feuer” schrieb ein Soldat aus Ohio in einer Sammlung von Überlebendenaufsätzen mit dem Titel: Verlust der Sultana und Erinnerungen an Überlebende.

Derselbe Unionssoldat fuhr fort: „Die qualvollen Schreie und das Stöhnen der Verletzten und Sterbenden waren herzzerreißend, und der Gestank von verbranntem Fleisch war unerträglich und jenseits meiner Beschreibbarkeit.“

Ein anderer Überlebender, ebenfalls aus Ohio, schrieb: “Einige wurden bei der Explosion getötet, die auf dem Boden des Bootes lagen, auf denen herumgetrampelt wurde, während einige weinten und beteten, viele fluchten, während andere sangen… Vergiss nie, ich sehe es oft im Schlaf und wache mit einem Ruck auf.”

Es dauerte nur ein paar Stunden, bis die Sultanin erreichte den Grund des Mississippi.

Einige der Retter waren Soldaten der Konföderierten, die in der Nähe des Flusses in der Nähe des Ortes lebten Sultanin gesunken war. Es ist unglaublich, sich vorzustellen, dass sich diese Männer nur wenige Wochen vor dem Vorfall gegenseitig an die Kehle gegangen wären. Aber inmitten der Trümmer der Sultanin Katastrophe, sie waren auf der Seite des anderen.

Leichen aus dem Sultanin Wrackteile waren auch Monate nach dem Unfall erschreckenderweise weiter flussabwärts aufgetaucht. Während einige geborgen wurden, wurden viele nie gefunden. Captain Mason war unter den Toten.


Unionssoldaten sterben bei Dampfschiffexplosion - 27. April 1865 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Das Dampfschiff Sultana explodiert auf dem Mississippi in der Nähe von Memphis und tötet 1700 Passagiere, darunter viele entlassene Unionssoldaten.

Die Sultana wurde 1863 von Cincinnati aus vom Stapel gelassen. Das Boot war 60 Fuß lang und hatte eine genehmigte Kapazität von 376 Passagieren und Besatzungsmitgliedern. Es wurde bald eingesetzt, um Truppen und Vorräte entlang des unteren Mississippi zu transportieren.

Am 25. April 1865 verließ die Sultana mit 100 Passagieren New Orleans. Es hielt in Vicksburg, Mississippi, an, um einen undichten Kessel zu reparieren. R. G. Taylor, der Kesselbauer auf dem Schiff, teilte Captain J. Cass Mason mit, dass zwei Bleche am Kessel ersetzt werden müssten, aber Mason befahl Taylor, einfach die Platten zu flicken, bis das Schiff St. Louis erreichte.Mason war Miteigentümer des Flussbootes, und er und die anderen Eigner waren bestrebt, entlassene Unionsgefangene in Vicksburg abzuholen. Die Bundesregierung versprach, 5 US-Dollar für jeden Soldaten und 10 US-Dollar für jeden in den Norden gelieferten Offizier zu zahlen. Ein solcher Vertrag könnte sich enorm auszahlen, und Mason überzeugte die örtlichen Militärbehörden, das gesamte Kontingent trotz der Anwesenheit von zwei anderen Dampfschiffen in Vicksburg aufzunehmen.


Die Sultana Steamer Disaster – die schlimmste Seekatastrophe in der Geschichte der Vereinigten Staaten, bei der 1.800 Soldaten starben

Es hat sich in der Geschichte oft gezeigt, dass diejenigen, die einige der heftigsten Schlachten austragen, manchmal von Tod und Zerstörung verschlungen werden können, selbst nachdem ihre Tortur scheinbar beendet war.

Das vergessene Schicksal von rund 1800 Gewerkschaftssoldaten, die nach dem Fall der Konföderation gerne ein Dampfschiff bestiegen, ahnte nicht, dass sie trotz ihrer Flucht aus der Hölle im eisigen Mississippi eine neue Art von Hölle erwartete.

Um die Zeit des amerikanischen Bürgerkriegs galten die Dampfschiffe sowohl als Boom für die Wirtschaft der Stadt als auch als potenziell gefährliches Transportmittel. Damals gaben Menschen und Behörden der Wirtschaft mehr Vorrang vor der Sicherheit der Einheimischen.

Die Dampfschiffe trugen das Stigma der Wasserfahrt, da es auf einem Holzboot immer kein leichtes Unterfangen ist, besonders wenn das Wasser, in dem es fährt, ein reißender Fluss ist. Diese Boote waren nicht ausreichend desinfiziert, und die Bedingungen waren in Bezug auf Gesundheit und Sicherheit nicht besonders gut.

Die Sultana brennt, nachdem ein Kessel in der Nähe von Marion (Crittenden County) explodierte, wie in Harpers Weekly May 1865 dargestellt

Zu all diesen Mängeln wurde ein scheinbar vernachlässigbarer Faktor gefährlich, wenn man bedenkt, dass diese Boote mit Feuer- und Wasserdruck betrieben wurden: eine potenziell tödliche Kombination, wenn das Glück nicht auf Ihrer Seite ist.

Das zusätzliche Element der Gefahr wird noch besorgniserregender, wenn man bedenkt, dass diese Boote nicht von den Behörden reguliert wurden, bis eine Vielzahl von Katastrophen und zahlreiche Menschenleben verloren waren.

Das Steamboat Sultana war keine Ausnahme und trug alle oben erwähnten potenziellen Gefahren, als es über 2.000 Unionssoldaten beförderte, die kürzlich nach dem Ende des tödlichen amerikanischen Bürgerkriegs in ihre Häuser entlassen worden waren.

Das Boot explodierte in der Nähe von Memphis, und das Holzschiff wurde schnell von einem massiven Inferno erfasst, das die meisten Männer sofort tötete, während andere ertranken und an Unterkühlung starben.

Die Sultana fuhr den Mississippi hinunter und war ein Seitenraddampfer.

Die Explosion der Sultana am 27. April 1865 gilt als die größte Seekatastrophe in der Geschichte der Vereinigten Staaten. Von geschätzten 2.427 Seelen an Bord der Sultana konnte nur eine Handvoll überleben, mehr als 1.800 Soldaten zusammen mit einigen Besatzungsmitgliedern kamen bei der Katastrophe ums Leben, als das Boot in der Nähe von Memphis, Tennessee explodierte und sank.

Die Katastrophe der Sultana erhielt trotz der hohen Zahl der Todesopfer aufgrund der Nachricht von der Ermordung des Attentäters von Präsident Lincoln, John Wilkes Booth einen Tag vor der Katastrophe, nicht die verdiente Aufmerksamkeit der Presse.

Das 1863 von der John Litherbury Boatyard in Cincinnati erbaute hölzerne Dampfschiff wurde zunächst für den Baumwollhandel im unteren Mississippi verwendet.

Historischer Marker der Sultana-Katastrophe in Marion, AR
Die meisten der neuen Passagiere waren Unionssoldaten, hauptsächlich aus Ohio, die gerade aus konföderierten Gefangenenlagern wie Cahawba und Andersonville entlassen wurden

Mit einem Gewicht von rund 1719 Tonnen beförderte der Dampfer während seiner zwei Jahre auf der Route zwischen New Orleans und St. Louis oft nicht mehr als 85 Besatzungsmitglieder, die hauptsächlich zum Transport von Truppen eingesetzt wurden.

Kapitän J. Cass Mason befehligte den Dampfer, als er St. Louis am 13. April 1865 in Richtung New Orleans verließ.

Als das Boot in Kairo, Illinois, ankam, hörte Mason zwei Tage später von der Ermordung von Präsident Lincoln und beschloss, so viele Zeitungen wie möglich zu sammeln, um die Nachrichten nach Süden zu bringen, da die fehlende Kommunikation zwischen Süden und Norden dazu führte, dass die meisten Leute im Süden die Nachrichten nicht kennen.

Als Mason in Vicksburg, Mississippi ankam, wurde er von Lt. Col Reuben Hatch empfangen, der ein sehr lukratives Angebot für Mason hatte, ein Angebot, das er nicht ablehnen konnte.

Tausende von kürzlich entlassenen Gewerkschaftssoldaten waren nach Vicksburg gebracht worden, um sie in die nördlichen Bundesstaaten zu ihren Häusern zu transportieren, und die Regierung war bereit, einen stattlichen Geldbetrag für die Boote zu zahlen, die sie in den Norden bringen würden.

Hatch bot Mason an, eine große Anzahl von Soldaten zur Verfügung zu stellen, die er dann in den Norden bringen könnte, als Gegenleistung für einen Anteil für Hatch, Mason nahm das Angebot von ganzem Herzen an.

Als Mason mit seinem hölzernen Dampfschiff in den Norden aufbrach, transportierte er mehr als 2.100 auf Bewährung entlassene Gefangene, während die Kapazität des Bootes nur knapp über 360 Personen betrug.

Sultana Memorial auf dem Mount Olive Baptist Church Cemetery in Knoxville, Tennessee im Jahr 2010

Als das Boot in der Nacht des 25 ein potenzielles Leck auf der Reise verursachen.

Mason übersah den Rat und machte sich auf den Weg in Richtung Norden mit Männern in jedem verfügbaren Raum und der Überlauf war so stark, dass die Struktur an einigen Stellen zu knarren und zu brechen begann.

Sultana schaffte es, den größten Teil der Reise zurückzulegen: Als der Dampfer jedoch am 27. April gerade mal sieben Meilen nördlich von Memphis war, explodierten plötzlich um 2 Uhr morgens die Kessel des Bootes mit einem großen Knall. Anfangs explodierte nur einer von vier Kesseln und Sekunden später gab auch der zweite Kessel nach und explodierte, und wenige Minuten später folgten auch die restlichen zwei Kessel dem Beispiel.

Die schwachen Kessel und das heftige Rütteln des Bootes baute zu viel Druck in den Kesseln auf, der Wassermangel in den Kesseln erhöhte den Druck noch mehr und verursachte die Explosion.

Vergleichen Sie “Sultana” und “Titanic” Obwohl letztere in der Größe “sultana” um ein Vielfaches überlegen sind, war die Zahl der Opfer bei dem Absturz “Sultana” deutlich höher Photo Credit

Die massive Explosion schleuderte die meisten Soldaten vom Deck des Schiffes ins eisige Wasser, zerstörte einen großen Teil des Schiffes und machte es verwüstet.

Diejenigen, die die erste Explosion überlebten, gerieten in Panik und sprangen ins Wasser, wobei sie sich an allem festhielten, was sie um sich herum schwimmen konnten. Aufgrund ihres geschwächten Zustands konnten die meisten Soldaten jedoch nicht zu lange kämpfen und verloren den Kampf ums Leben.

Caleb Rule war zum Zeitpunkt des Untergangs der Sultana 24 Jahre alt. Er überlebte, weil er ein großartiger Schwimmer war und lebte, um Prediger in mehreren Kirchen in den Landkreisen Sevier und Blount zu werden. Er wurde 72 Jahre alt. Sein 20-jähriger Bruder John, der nicht schwimmen konnte, ertrinken im eisigen Wasser und seine Leiche wurde nie gefunden.

Die genaue Zahl der Todesopfer der Katastrophe von Sultana wurde nie gefunden. Jüngste Forscher haben jedoch angegeben, dass die Todesfälle bei etwa 1.700 liegen, 200 mehr als die 1500 Todesfälle, die dem Kreuzfahrtschiff zugeschrieben werden Titanic Katastrophe im Nordatlantik fast ein halbes Jahrhundert später.

Der Zolldienst der Vereinigten Staaten kam zu dem Schluss, dass die endgültige Zahl der Toten 1.800 betrug, mit nur 550 Überlebenden.


GESCHICHTE CORNER: Tragödie der SS Sultana

Das Foto wurde kurz vor der SS-Sultana-Katastrophe im April 1865 aufgenommen und zeigt Offiziere der Union und der Konföderierten, die sich auf der Camp Fisk Four Mile Bridge in Vicksburg, Miss. Hatch, der die Überlastung der Passagiere zuließ, die zu etwa 1.700 Todesfällen führte, als zweiter von rechts.

Denkmal vor dem Hillsdale County Courthouse in Hillsdale, Michigan, gewidmet den 280 Soldaten der Bürgerkriegsunion aus Michigan, die 1865 bei der SS-Sultana-Katastrophe ums Leben kamen.

Sultana-Katastrophenmuseum in Marion, Ark.

Das Flussufer in Vicksburg, Miss., im Jahr 1864 – 14 Monate bevor die SS Sultana ihre schicksalhafte Reise nach Kairo, Illinois, begann.

Gene Salecker im Sultana Disaster Museum in Marion, Ark., mit einem Modell des Schaufelraddampfers SS Sultana.

Wandbild der SS Sultana an der Flutmauer in der Levee Street in Vicksburg, Miss., des Künstlers Robert Dafford.

Artefakte von SS Sultana im Sultana Disaster Museum.

Dies ist das letzte Foto der 260 Fuß langen SS Sultana, aufgenommen in Helena, Ark., mit befreiten Unionsgefangenen, die am Morgen des 26. April 1865, etwa 18 Stunden vor der Explosion, an Bord gedrängt waren.

Explosion und Verbrennung der SS Sultana am Mississippi im Jahr 1865 mit dem Tod von etwa 1.700, hauptsächlich Unionsgefangenen, die nach dem Ende des Bürgerkriegs repatriiert wurden.

Am 27. April 1865 explodierten Kessel im Schaufelraddampfer SS Sultana gegen 2 Uhr morgens auf dem Weg nach Norden auf dem Mississippi und töteten 1700, hauptsächlich aus dem Bürgerkrieg repatriierte Unionsgefangene.

Dampfschiff Sultana auf dem Weg nach Norden auf dem Mississippi mit 2.400 entlassenen Kriegsgefangenen der Unionsarmee und anderen Passagieren und Besatzungsmitgliedern, der Fluss war mit geschmolzenem Schneewasser aus dem Norden angeschwollen.

Es geschah gegen 2 Uhr morgens am 27. April 1865, als der schmelzende Winterschnee im Norden den Mississippi überflutete und ihn teilweise fünf Kilometer breit machte.

Der Bürgerkrieg war vorbei und beide Seiten ließen Kriegsgefangene frei.

Flussbootkapitäne bemühten sich, Geld zu verdienen, als sie sie zurück nach Hause trugen. Autobahnen gab es nicht und Straßen waren rar und miserabel. Die Flüsse waren damals die besten Reiserouten.

Eines dieser Flussschiffe war die SS Sultana, ein dampfbetriebener Seitenraddampfer, der 1863 in Cincinnati für den Baumwollhandel gebaut wurde.

Der Kapitän war James Cass Mason, der mit Vicksburg, Miss.s korruptem Quartiermeister der Union, Lieutenant Colonel Reuben Hatch, einen Deal machte.

In einer Veröffentlichung von Annapolis heißt es: „Die US-Regierung würde jedem Dampfschiffkapitän, der eine Gruppe nach Norden bringen würde, 2,75 US-Dollar pro Mannschaft und 8 US-Dollar pro Offizier zahlen.“

(Einige Konten sagen, dass es 5 bzw. 10 US-Dollar waren.)

„Da er wusste, dass Mason Geld brauchte, schlug Hatch vor, Mason eine volle Ladung von etwa 1.400 Gefangenen zu garantieren, wenn Mason zustimmte, ihm einen Kickback zu geben. In der Hoffnung, durch diesen Deal viel Geld zu verdienen, stimmte Mason dem angebotenen Bestechungsgeld schnell zu.“

Als die Kriegsgefangenen der Union aus den konföderierten Gefängnissen entlassen wurden, wurde ihnen mitgeteilt, dass in Memphis, das sich bereits in den Händen der Union befand, Dampfschifftransporte verfügbar sein würden.

Der Krieg hatte das Eisenbahnsystem verwüstet, so dass es für die meisten ein langer Spaziergang wurde, zuerst nach Jackson, Miss. – immer noch im Besitz der Konföderierten – und dann weitere 80 Meilen nach Vicksburg am Mississippi, wo Dampfschiffe einschließlich der Sultana würde sie auf die Heimreise mitnehmen.

Die Sultana würde sie nach Kairo, Illinois, bringen – eine Reise von 252 Meilen. Von dort wurden sie per Bahn nach Camp Chase in der Nähe von Columbus, Ohio, transportiert, um dort ausgemustert zu werden.

Die meisten der kriegsmüden Soldaten – einige waren erst 14 Jahre alt – stammten aus Ohio, Tennessee, Indiana, Michigan, Kentucky und West Virginia.

Außerhalb von Vicksburg wurde ein Lager errichtet, in dem sie auf den Bordbesuch warteten. Die Bedingungen waren düster – keine Zelte oder Decken, und viele wurden krank.

Von den Gefängnissen nach Vicksburg quer durch den Süden zu reisen, war für die befreiten Soldaten eine schreckliche Tortur, schwach von der Gefangenschaft, erschöpft von der Reise und hungrig. Viele haben es nie geschafft.

"Die meisten waren in den notorisch grausamen und unhygienischen Lagern der Konföderierten in Andersonville, Georgia und Cahaba, Alabama, eingesperrt", heißt es im Hoosier State Chronical. „Gefangene in der Gewerkschaft litten und starben regelmäßig an Durchfall, Exposition, Skorbut, Erfrierungen, Ruhr, Hakenwürmern und mussten mit Misshandlungen durch Gefängniswärter und sogar Hundeangriffen kämpfen.

(Gewerkschaftsgefängnisse waren nicht viel besser.)

„Als sie es westlich nach Vicksburg und auf die Sultana schafften, erholten sich viele ehemalige Kriegsgefangene noch von Hunger, Krankheit, posttraumatischer Belastungsstörung und körperlicher Erschöpfung.“

Bevor sie an Bord gingen, musste die Sultana einen ihrer Kessel reparieren lassen, nachdem eine Naht gerissen war. Der ganze Kessel hätte ausgetauscht werden müssen, aber Captain Mason dachte, das würde zu viel Zeit in Anspruch nehmen, und ließ den Mechaniker einfach die Bruchstelle flach schlagen und mit einer dünnen Metallplatte abdecken.

Währenddessen konnten die Männer im Internierungslager den Bordruf und die Heimreise zu ihren Lieben, ein sauberes Bett und gutes Essen kaum erwarten.

Als der Anruf kam, kletterten sie die Klippe zum Flussufer hinunter, „schreiend, singend und scherzend, als sie an Bord kamen, so unbeschwert wie immer eine Menge, die eine Gangplanke hinaufkam“, füllte jeden verfügbaren Platz im Inneren und auf dem Deck draußen.

Bald gab es nur noch Stehplätze.

Einige Männer waren in einem so geschwächten Zustand, dass sie an Bord getragen werden mussten.

Die Ladung war so schwer, dass die Decks durchhängen und mit darunter liegenden Balken abgestützt werden mussten. Pferde und Maultiere besetzten den Bugbereich des Schiffes.

Bald hatte das Schiff, das für 376 Passagiere gebaut wurde, darunter 85 Besatzungsmitglieder, 2.137 an Bord – plus die Tiere. Zu dem Gewicht kamen 100 Hogsheads Zucker hinzu, die im Laderaum gelagert wurden und als Ballast dienten.

Die überfüllte Sultana segelte dann nach Norden und machte einen kurzen Halt in Helena, Ark., wo ein unerschrockener Fotograf ein Foto des überfüllten Schiffes machte.

Nach der Ankunft in Memphis gegen 19 Uhr wurde der Zucker abgeladen – mit Hilfe einiger befreiter Soldaten, die für ihre Hilfe bezahlt wurden.

Einige der Männer gingen an Land und besichtigten die Stadt, bevor sie wieder an Bord gingen.

Am 26. April um Mitternacht zog der Dampfer die Gangplanke hoch, löste die Festmacher und dampfte hinaus in die dunkle Nacht. Die beiden riesigen seitlichen Schaufelräder des Schiffes belasteten die starke Strömung stromabwärts.

Sie machten einen kurzen Halt auf der anderen Seite des Flusses an einer Kohlengrube oder einem Lastkahn, um mehr Kohle zu holen, um das Feuer für die Kessel zu entfachen, und fuhren dann weiter nach Kairo.

Gegen 2 Uhr morgens, etwa zwei Stunden nachdem sie Memphis verlassen hatte, radelte die Sultana durch eine Inselgruppe namens "Old Hen and Chickens", nördlich des heutigen Marion, Ark., explodierte ein Kessel - wahrscheinlich der reparierte - gefolgt von der andere drei.

"Die Explosion hat eine orangefarbene Flamme in den schwarzen Himmel geschossen", heißt es in einem Bericht. „Eine plötzlich stechende Feuersäule, die den schwarzen, wirbelnden Fluss erleuchtete und meilenweit sichtbar war. Das Geräusch war bis nach Memphis zu hören.“

In einem Artikel der U.S. Naval Academy heißt es: „Die enorme Dampfexplosion kam von der oberen Rückseite der Kessel und ging in einem 45-Grad-Winkel nach oben, durchbrach die überfüllten Decks darüber und zerstörte das Steuerhaus vollständig. Ohne einen Lotsen, der das Boot steuerte, wurde Sultana ein treibender, brennender Hulk.

„Die gewaltige Explosion schleuderte einige der Deckpassagiere ins Wasser und zerstörte einen großen Teil des Bootes. Die Doppelschornsteine ​​kippten über den Steuerbord nach hinten in das gesprengte Loch und der Backbord nach vorne auf den überfüllten vorderen Teil des Oberdecks.“

Diese Explosion und die fliegenden Granatsplitter töteten oder verwundeten sofort Dutzende der schlafenden Passagiere.

Dann verschlangen Flammen den Mittelteil des Schiffes und brannten viele zu Tode, während andere zu unbeschädigten Teilen des Schiffes eilten oder in das eisige Wasser sprangen, um alles zu ergreifen, was ihnen helfen würde, über Wasser zu bleiben.

Andere ertranken und schließlich forderte auch die Unterkühlung ihren Tribut.

Es war in dieser Nacht so dunkel und der Fluss so angeschwollen, dass sie nicht sehen konnten, wo die Ufer waren. Es dauerte eine halbe Stunde, bis das erste Rettungsboot eintraf – als das brennende Schiff und die Leichen flussabwärts schwammen.

Ein Überlebender hielt sich über Wasser, indem er sich an einem toten Maultier festhielt.

Als die Flammen begannen, das Boot zu verschlucken, verweigerte eine Frau das Ganze von einem unverbrannten Teil des Decks aus, weigerte sich, ins Wasser zu springen und starb.

Die Mississippi Historical Society beschrieb, wie die Katastrophe geschah:

„Feuer, die in geschlossenen Kammern gebaut wurden, erhitzten das Wasser so weit, dass es sich in Dampf verwandelte, und der Druck des Dampfes drehte Turbinen, die Wasserräder antreiben, die wiederum das Boot antreiben. Ein Leck in den Rohren, die das überhitzte Wasser transportierten, verursachte die Explosion.“

Eine andere Theorie über die Ursache besagt, dass die Explosion auf eine Bombe zurückzuführen ist, die von Aktivisten der Konföderierten gezündet wurde, die sich nach dem Ende des Bürgerkriegs weigerten, aufzugeben.

All das geschah im April 1865, und nur wenige Amerikaner wussten davon.

Es gab kaum Werbung für dieses schreckliche Ereignis, da es in diesem Monat von anderen großen Ereignissen überschattet wurde – einschließlich des Endes des Bürgerkriegs mit dem Treffen von Lee und Grant im Appomattox Courthouse in Virginia, Lees Abschiedsrede an seine Armee von Nord-Virginia und Präsident Lincolns Ermordung und Suche nach John Wilkes Booth.

Im Jahr 1982 grub eine archäologische Expedition unter der Leitung des Memphis-Anwalts Jerry O. Potter etwa 10 Meter unter einem Sojabohnenfeld auf einer Farm in Arkansas, wo einst der Fluss floss, geschwärzte Holzbretter und -hölzer aus – jetzt etwa sechs Kilometer von Memphis entfernt.

Sie glauben, es sei die Sultana.

Der Fluss hat seit 1865 mehrmals seinen Lauf geändert und fließt nun zwei Meilen weiter östlich.

James Cass Mason, der Kapitän der Sultana, der die Katastrophe hätte abwenden können, wenn er das Richtige getan hätte, starb bei der Explosion.

Es wurde eine Untersuchung durchgeführt, aber niemand wurde jemals angeklagt.

Die Tragödie der SS Sultana am Mississippi hat schätzungsweise 1.700 Menschen das Leben gekostet und bleibt die größte Seekatastrophe in der amerikanischen Geschichte.

Kontaktieren Sie Syd Albright unter [email protected]

Kriegsgefangenenlager im Bürgerkrieg…

Einigen Berichten zufolge stammten viele der freigelassenen Kriegsgefangenen an Bord der SS Sultana aus dem berüchtigten Konföderiertenlager Andersonville in Georgia. Es ist unklar, ob das stimmt, denn Andersonville wurde erst Mitte Mai befreit – Wochen nach der Katastrophe von Sultana.

Sultana-Opfer aus dem Cahaba-Gefängnis…

Viele entlassene Unionssoldaten an Bord der Sultana stammten aus dem Cahaba-Gefängnis in Alabama in der Nähe von Selma. Sie waren die Glücklichen, da sie in einem konföderierten Gefängnis festgehalten wurden, das von einem humanen Kommandanten namens Captain Henry A.M. Henderson, ein methodistischer Pfarrer, der mit unzureichender Nahrung und medizinischer Versorgung operiert. Die Sterberate betrug nur zwei Prozent, verglichen mit durchschnittlich 15,5 in anderen Lagern der Konföderierten. Nach dem Krieg sprachen ehemalige Kriegsgefangene gut über ihn. Für viele dieser ehemaligen Häftlinge ging jedoch das Glück zu Ende, als sie bei der Katastrophe von Sultana ums Leben kamen.

Ein Wort zum Andersonville-Gefängnis…

Nach dem Krieg wurde der Kommandant des Andersonville-Gefängnisses, Captain Henry Wirz, wegen seiner unmenschlichen Behandlung von Unionsgefangenen angeklagt, die heute als "Kriegsverbrechen" bezeichnet werden. Er war der einzige, der wegen Kriegsverbrechen im Bürgerkrieg hingerichtet wurde.

Kriegsgefangene, die eine Flussflut erleiden…

In einem Bericht der Mississippi Historical Society heißt es: „Im Alabama-Camp in Cahaba sprang der Alabama River über die Ufer und die Flut zwang die Männer, im Winter eine Woche lang im hüfthohen Wasser zu stehen.

Konföderierten helfen Überlebenden der Union…

Konföderierte Bürger entlang des Mississippi in der Nähe der SS-Sultana-Katastrophe halfen schnell den Überlebenden der Union, die in den eisigen Gewässern ums Überleben kämpften. Unter den Geretteten befanden sich 25 befreite Kriegsgefangene der Union, die kurz vor dem Untergang des brennenden Schiffs im Bug des Schiffes zusammengekauert waren. Einige Überlebende im Wasser wurden vorübergehend in Baumkronen gesteckt, die über der Oberfläche des angeschwollenen Flusses ragten, während die Retter zurückkehrten, um andere aufzunehmen.

Hilferufe beantwortet…

Die brennende Sultana trieb etwa sechs Meilen flussabwärts, bevor sie gegen 9 Uhr morgens in der Nähe des heutigen Marion, Ark, sank Silver Spray, Jenny Lind und Pocahontas sowie Schiffe der Union Navy mit Panzerschiff Essex und Seitenradkanonenboot USS Tyler.

Dampfschiff Sultana auf dem Weg nach Norden auf dem Mississippi mit 2.400 entlassenen Kriegsgefangenen der Unionsarmee und anderen Passagieren und Besatzungsmitgliedern, der Fluss war mit geschmolzenem Schneewasser aus dem Norden angeschwollen.

Am 27. April 1865 explodierten Kessel im Schaufelraddampfer SS Sultana gegen 2 Uhr morgens auf dem Weg nach Norden auf dem Mississippi und töteten 1700, hauptsächlich aus dem Bürgerkrieg repatriierte Unionsgefangene.

Explosion und Verbrennung der SS Sultana am Mississippi im Jahr 1865 mit dem Tod von etwa 1.700, hauptsächlich Unionsgefangenen, die nach dem Ende des Bürgerkriegs repatriiert wurden.

Dies ist das letzte Foto der 260 Fuß langen SS Sultana, aufgenommen in Helena, Ark., mit befreiten Unionsgefangenen, die am Morgen des 26. April 1865, etwa 18 Stunden vor der Explosion, an Bord gedrängt waren.

Artefakte von SS Sultana im Sultana Disaster Museum.

WANDBILDER FLUSS VICKSBURG

Wandbild der SS Sultana an der Flutmauer in der Levee Street in Vicksburg, Miss., des Künstlers Robert Dafford.

FOTO MIT FREUNDLICHER GENEHMIGUNG VON MARK RANDALL

Gene Salecker im Sultana Disaster Museum in Marion, Ark., mit einem Modell des Schaufelraddampfers SS Sultana.

Das Flussufer in Vicksburg, Miss., im Jahr 1864 – 14 Monate bevor die SS Sultana ihre schicksalhafte Reise nach Kairo, Illinois, begann.

Sultana-Katastrophenmuseum in Marion, Ark.

Denkmal vor dem Hillsdale County Courthouse in Hillsdale, Michigan, gewidmet den 280 Soldaten der Bürgerkriegsunion aus Michigan, die 1865 bei der SS-Sultana-Katastrophe ums Leben kamen.

Das Foto wurde kurz vor der SS-Sultana-Katastrophe im April 1865 aufgenommen und zeigt Offiziere der Union und der Konföderierten, die sich auf der Camp Fisk Four Mile Bridge in Vicksburg, Miss. Hatch, der die Überlastung der Passagiere zuließ, die zu etwa 1.700 Todesfällen führte, als zweiter von rechts.


Mehr über die Sultana-Katastrophe Kriminelle Überladung des Bootes

NS. LOUIS, 1. Mai. Schatz. John Covode vom Kriegskomitee liefert die folgenden Informationen bezüglich der Katastrophe von Sultana:

Keine Truppen der Staaten östlich von Ohio gingen verloren. Alle östlichen Truppen werden nach Annapolis geschickt.

Er sagt, das Boot sei überladen gewesen, seine registrierte Kapazität beläuft sich auf 376 Passagiere. Andere gute Boote waren zur gleichen Zeit in Vickburgh, aber die Behörden ließen ihnen die Gefangenen nicht zu. Er hält die Sache für kriminell. Ungefähr 2.000 auf Bewährung entlassene Gefangene befanden sich in Vicksburg, als die Sultana abreiste. 3.000 wurden in Andersonville als Folge der zerstörten Eisenbahn zwischen Andersonville und Jackson zurückgelassen. Sie fahren über das Meer nach Annapolis.

Der Agent von Sultana schreibt, dass durch die Katastrophe fast 1700 Menschen ums Leben kamen. In keinem Bericht wird der Verlust mit weniger als 1.490 oder 1.500 angegeben.


Inhalt

Der Mississippi ist einer der größten Flüsse der Welt. Es erstreckt sich über eine Länge von 3.860 Meilen (6.210 km), gemessen an seiner nördlichsten Westgabel, dem Missouri River, der in den Rocky Mountains in Montana beginnt und in den eigentlichen Mississippi im Bundesstaat Missouri mündet. Der Ohio River und der Tennessee River sind weitere Nebenflüsse im Osten und der Arkansas, Platte und Red River von Texas im Westen. Der Mississippi selbst beginnt am Lake Itasca in Minnesota, und der Fluss schlängelt sich durch das Zentrum des Landes, bildet Teile der Grenzen von zehn Bundesstaaten, trennt Ost und West und fördert Handel und Kultur.

Dampfschiffe auf dem Mississippi profitierten von technischen und politischen Veränderungen. Die USA kauften 1803 das Louisiana-Territorium von Frankreich. Zu dieser Zeit versuchte ein halb bankrotter Napoleon, seine Hegemonie über Europa in den sogenannten Napoleonischen Kriegen auszudehnen. Infolgedessen war es den USA freigestellt, sich aus dem Ohio-Tal nach Westen in die Great Plains und den Südwesten auszudehnen. Der Erfolg der Charlotte Dundas in Schottland im Jahr 1801 und Robert Fultons Clermont auf dem Hudson River im Jahr 1807 das Konzept des Dampfschiffs bewiesen. Zu dieser Zeit wurden Hubbalken-Mühlmotoren der Sorte Boulton und Watt mit Paddeln auf Holzkähne abgesetzt, um ein sofortiges Motorboot zu schaffen Jahre. Für kleinere Boote perfektionierte Watt den Seitenhebelmotor, wobei der Motor mit seitlichen Umlenkhebeln abgesenkt wurde, um den Schwerpunkt zu senken. Sidewheel-Paddler waren die ersten, die die Szene betraten. 1811 der Dampfer New Orleans wurde in Pittsburgh für Fulton und Livingston gebaut. Fulton begann mit dem Dampfschiffdienst zwischen Natchez und New Orleans.

Der Krieg von 1812 verursachte im Süden politische Unruhen, insbesondere durch die Blockade der Häfen der US-amerikanischen Golfküste durch die Royal Navy, aber nach dem Vertrag von Gent und der Wiederaufnahme des Friedens war New Orleans fest amerikanisch, nachdem es durch französische und spanische Hände gegangen war. New Orleans wurde der große Hafen an der Mündung des Mississippi.

Die historischen Wurzeln des prototypischen Mississippi-Dampfschiffs, oder Western Rivers Dampfschiff, lässt sich auf Designs von Ostländern wie Oliver Evans, John Fitch, Daniel French, Robert Fulton, Nicholas Roosevelt, James Rumsey und John Stevens zurückführen. [1] [2] Innerhalb von nur sechs Jahren war die Entwicklung des prototypischen Mississippi-Dampfschiffs in vollem Gange.

    , oder Orleans, war das erste Dampfschiff von Mississippi. [3] Gestartet im Jahr 1811 in Pittsburgh, Pennsylvania, für ein Unternehmen, das von Robert Livingston und Robert Fulton, ihrem Designer, organisiert wurde, war sie ein großer, schwerer Seitenrad mit einem tiefen Tiefgang. [1][4][5] Ihre Niederdruckdampfmaschine von Boulton und Watt betrieb einen komplexen Antriebsstrang, der ebenfalls schwer und ineffizient war. [1] war das zweite Mississippi-Dampfschiff. [6] 1813 in Pittsburgh für Daniel D. Smith vom Stapel gelassen, war sie viel kleiner als die New Orleans. [7] Mit einem Motor und Antriebsstrang von Daniel Frenchs Design und Herstellung, der Komet war das erste Mississippi-Dampfschiff, das von einem leichten und effizienten Hochdruckmotor angetrieben wurde, der ein Heckschaufelrad drehte. [8]
  • Vesuv war das dritte Mississippi-Dampfschiff. [9] Sie wurde 1814 in Pittsburgh für das Unternehmen unter der Leitung von Robert Livingston und Robert Fulton, ihrem Designer, auf den Markt gebracht New Orleans. [10] , oder Unternehmen, war das vierte Dampfschiff von Mississippi. [11] Sie wurde 1814 in Brownsville, Pennsylvania für die Monongahela and Ohio Steam Boat Company vom Stapel gelassen und war eine dramatische Abkehr von Fultons Booten. [1] Die Unternehmen - mit einer Hochdruck-Dampfmaschine, einem einzigen Heckschaufelrad und Untiefentiefgang - erwies sich als besser geeignet für den Einsatz auf dem Mississippi als die Boote von Fulton. [1][12][13] Die Unternehmen demonstrierte deutlich die Eignung von Frenchs Design während ihrer epischen Reise von New Orleans nach Brownsville, eine Distanz von mehr als 2.000 Meilen (3.200 km), die gegen die starken Strömungen der Flüsse Mississippi und Ohio zurückgelegt wurde. [14]
  • Washington wurde 1816 in Wheeling, West Virginia für Henry Shreve und Partner ins Leben gerufen. [15] George White baute das Boot und Daniel French baute den Motor und den Antriebsstrang in Brownsville. [16] Sie war das erste Dampfschiff mit zwei Decks, der Vorgänger der Mississippi-Dampfschiffe späterer Jahre. [12] Das Oberdeck war für Passagiere reserviert und das Hauptdeck wurde für den Kessel verwendet, wodurch der Raum unter dem Hauptdeck für die Beförderung von Fracht vergrößert wurde. [12] Mit einem Tiefgang von 1,2 m wurde sie von einem horizontal montierten Hochdruckmotor angetrieben, der ein einzelnes Heckschaufelrad drehte. [12] Im Frühjahr 1817 wurde der Washington machte die Reise von New Orleans nach Louisville in 25 Tagen und erreichte damit den zwei Jahre zuvor aufgestellten Rekord der Unternehmen, ein viel kleineres Boot. [17]

In den 1810er Jahren waren 20 Boote auf dem Fluss, in den 1830er Jahren waren es mehr als 1200. In den 1820er Jahren, als die Südstaaten der Union beitraten und das Land in Baumwollplantagen umgewandelt wurde, die für den Antebellum South kennzeichnend waren, waren Methoden erforderlich, um die Ballen aus Baumwolle, Reis, Holz, Tabak und Melasse. Das Dampfschiff war perfekt. Amerika boomte im Zeitalter von Jackson. Die Bevölkerung zog nach Westen, und es wurden mehr Farmen gegründet. In den 1820er Jahren wurden Dampfer zuerst mit Holz, dann mit Kohle betrieben, die Kohlekähne von Pittsburgh nach New Orleans trieben. Zwischen Pittsburgh und Louisville begann der regelmäßige Dampfschiffhandel.

Die Schiffe wurden aus Holz hergestellt – normalerweise in einer Länge von 40 bis fast 300 Fuß (91 m) und 10 bis 80 Fuß (24 m) breit, und sie zogen nur etwa ein bis fünf Fuß Wasser geladen, und tatsächlich war es üblich sagten, sie könnten "auf einem schweren Tau navigieren". [19] Die Boote hatten Kingposts oder interne Masten, um Hogchains oder Eisenbinder zu tragen, die ein Durchhängen des Rumpfes verhinderten. Ein zweites Deck wurde hinzugefügt, das Texas Deck, um Kabinen und Passagierbereiche bereitzustellen. Alles wurde aus Holz gebaut. Treppen, Kombüsen, Stuben wurden ebenfalls hinzugefügt. Oft wurden die Boote mit Holzverzierungen, Samt, Plüschstühlen, Goldrändern und anderen Verzierungen, die manchmal nach Geschmack und Budget des Eigners ausgestattet waren, ziemlich verziert. Holzbefeuerte Kessel waren vorne in der Mitte, um das Gewicht zu verteilen. Die Motoren befanden sich ebenfalls mittschiffs oder am Heck, je nachdem, ob es sich um ein Heck- oder Seitenradschiff handelte. Zwei Ruder wurden angebracht, um das Schiff zu steuern.

Schiffe hielten im Durchschnitt nur etwa fünf Jahre, da die Holzrümpfe zerbrochen waren, schlechte Wartung, Brände, allgemeine Abnutzung und die übliche Kesselexplosion. Frühe Fahrten auf dem Mississippi brauchten drei Wochen, um in den Ohio zu gelangen. Später, mit besseren Piloten, stärkeren Motoren und Kesseln, Beseitigung von Hindernissen und erfahrenen Flussleuten, die wussten, wo die Sandbänke waren, wurde die Zahl auf 4 Tage reduziert. Kollisionen und Hänger waren ständige Gefahren.

Natchez I Bearbeiten

Der erste Natchez war ein Niederdruck-Seitenraddampfer, der 1823 in New York City gebaut wurde. Es verkehrte ursprünglich zwischen New Orleans und Natchez, Mississippi, und fuhr später nach Vicksburg, Mississippi. Sein bemerkenswertester Passagier war Marquis de Lafayette, der französische Held des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges im Jahr 1825. Ein Feuer zerstörte es am 4. September 1835 in New Orleans.

Natchez II Bearbeiten

Natchez II war das erste, das für Kapitän Thomas P. Leathers in Crayfish Bayou gebaut wurde und von 1845 bis 1848 lief. Es war ein schnelles, 53 m langes Zweikesselboot mit roten Schornsteinen, das zwischen New Orleans und Vicksburg segelte , Mississippi. Es wurde in Cincinnati, Ohio gebaut, Leathers verkaufte es 1848. Es wurde 1852 aufgegeben.

Natchez III Bearbeiten

Natchez III wurde durch den Verkauf der ersten finanziert. Es war 191 Fuß (58 m) lang. Leathers betrieb es von 1848 bis 1853. Am 10. März 1866 sank es in Mobile, Alabama, aufgrund von Fäulnis.

Natchez IV Bearbeiten

Natchez IV wurde in Cincinnati, Ohio gebaut. Es war 270 Fuß (82 m) lang, hatte sechs Kessel und fasste 4000 Ballen Baumwolle. Es funktionierte sechs Wochen lang. Am 1. Januar 1854 kollidierte das Schiff mit dem Perle in Plaquemine, Louisiana, verursacht die Perle sinken. Ein Feuer am Kai am 5. Februar 1854 in New Orleans ließ es niederbrennen, ebenso wie 10-12 andere Schiffe.

Natchez V Bearbeiten

Natchez V wurde auch in Cincinnati gebaut, da Captain Leathers nach der Zerstörung des dritten schnell dorthin zurückkehrte. Es waren auch sechs Kessel, aber dieser konnte 4.400 Baumwollballen fassen. Dieser wurde von Leathers bis 1859 verwendet. Im Jahr 1860 wurde er zerstört, als er in Baton Rouge, Louisiana, als Kai diente.

Natchez VI Bearbeiten

Natchez VI war wieder ein in Cincinnati gebautes Boot. Es war 273 Fuß (83 m) lang. Die Kapazität betrug 5.000 Baumwollballen, die Leistung blieb jedoch gleich. Es half, Jefferson Davis von seinem Haus auf einer Flussplantage am Mississippi zu transportieren, nachdem er hörte, dass er zum Präsidenten der Konföderation gewählt wurde. Auch nach dem Krieg bestand Davis darauf, Leathers Boote zu benutzen, um ihn zu und von seiner Plantage Brierfield zu transportieren. Natchez VI wurde auch verwendet, um konföderierte Truppen nach Memphis, Tennessee, zu transportieren. Nachdem Eindringlinge der Union Memphis erobert hatten, wurde das Boot auf den Yazoo-Fluss verlegt. Am 13. März 1863 wurde es entweder aus Versehen oder auf Honey Island verbrannt, um es aus den Händen der Union zu halten. Überreste wurden 2007 aus dem Fluss gehoben.

Natchez VIII Bearbeiten

Natchez VIII wurde am 2. August 1879 von den Cincinnati Marine Ways ins Leben gerufen. Es war 303,5 Fuß (92,5 m) lang, mit einer Breite von 45,5 Fuß (13,9 m), 38,5 Fuß (11,7 m) Boden und 10 Fuß (3,0 m) Ladetiefe. Es hatte acht Stahlkessel mit einer Länge von 36 Fuß (11 m) und einem Durchmesser von 42 Zoll (1.100 mm) und dreizehn Motoren. Es hatte 47 elegante Kabinen. Lagerszenen von Natchez-Indianern schmückten die vorderen und hinteren Paneele der Hauptkabine, die auch Buntglasfenster mit Darstellungen von Indianern hatten. Die Gesamtkosten des Bootes betrugen 125.000 US-Dollar. Am 4. März 1885 erklärte Leathers, dass der Krieg vorbei sei, und hisste die amerikanische Flagge, als die neue Natchez an Vicksburg vorbei, das erste Mal seit 1860, dass er auf einem seiner Schiffe die amerikanische Flagge hisste. 1887 hatte der Mangel an Geschäften die Natchez. Im Jahr 1888 wurde es für 6000 $ wieder in einen perfekten Zustand gebracht. Im Januar 1889 brannte es in Lake Providence, Louisiana, nieder. Captain Leathers entschied, dass er zu alt war, um einen neuen zu bauen Natchez, im Ruhestand. Jefferson Davis schickte am 5. Januar 1889 einen Beileidsbrief an Leathers über den Verlust des Bootes. Ein Großteil der Kabine war zu retten, aber der Rumpf brach aufgrund der Sandwäsche im Inneren auf.

Im Jahr 1824 verabschiedete der Kongress einen „Act to Improve the Navigation of the Ohio and Mississippi Rivers“ und „um Sandbänke auf dem Ohio und Pflanzer, Säger und Haken auf dem Mississippi zu entfernen“. Das Army Corps of Engineers erhielt den Job. Im Jahr 1829 gab es Vermessungen der beiden Haupthindernisse am oberen Mississippi, der Des Moines Rapids und der Rock Island Rapids, wo der Fluss seicht und das Flussbett felsig war. Die Des Moines Rapids waren etwa 18 km lang und begannen flussaufwärts direkt oberhalb der Mündung des Des Moines River bei Keokuk, Iowa. Die Rock Island Rapids lagen zwischen Rock Island und Moline, Illinois. Beide Stromschnellen galten als praktisch unpassierbar. Das Army Corps of Engineers empfahl den Aushub eines 1,5 m tiefen Kanals bei Des Moines Rapids, aber die Arbeiten begannen erst, nachdem Lieutenant Robert E. Lee das Projekt 1837 befürwortete. 1848 wurden der Illinois and Michigan Canal wurde gebaut, um den Mississippi River über den Illinois River in der Nähe von Peru, Illinois, mit dem Michigansee zu verbinden. Das Corps begann später auch mit dem Ausheben der Rock Island Rapids. 1866 stellte sich heraus, dass Ausgrabungen unpraktisch waren, und es wurde beschlossen, einen Kanal um die Des Moines Rapids zu bauen. Dieser Kanal wurde 1877 eröffnet, aber die Rock Island Rapids blieben ein Hindernis.

St. Louis wurde zu einem wichtigen Handelszentrum, nicht nur für die Überlandroute der Oregon- und California-Trails, sondern auch als Versorgungspunkt für den Mississippi. Stromschnellen nördlich der Stadt machten St. Louis zum nördlichsten schiffbaren Hafen für viele große Boote. Die Zebulon Hecht und seine Schwestern verwandelten St. Louis bald in eine geschäftige Boomtown, ein Handelszentrum und einen Binnenhafen. In den 1830er Jahren war es üblich, mehr als 150 Dampfschiffe gleichzeitig auf dem Deich von St. Louis zu sehen. Nach 1840 strömten Einwanderer, insbesondere aus Deutschland, nach St. Louis. Während des Wiederaufbaus strömten ländliche Schwarze aus dem Süden auch nach St. Louis, um bessere Gelegenheiten zu suchen. In den 1850er Jahren war St. Louis die größte US-Stadt westlich von Pittsburgh und der zweitgrößte Hafen des Landes mit einer Handelstonnage, die nur von New York übertroffen wurde. James Eads war ein berühmter Ingenieur, der eine Werft leitete und in den 1850er Jahren zuerst Flussschiffe baute, dann bewaffnete Flussschiffe und schließlich die legendäre Brücke über den Mississippi. Seine Mound City Ironworks und Werft waren berühmt und wurden oft bei der Namensgebung von Schiffen verwendet.

Memphis wurde ein weiterer wichtiger Hafen am Mississippi. Es war der Sklavenhafen. Daher war die Stadt im Bürgerkrieg umkämpft.

Die erste Schlacht von Memphis war eine Seeschlacht, die am 6. Juni 1862 während des amerikanischen Bürgerkriegs auf dem Mississippi direkt über der Stadt Memphis ausgetragen wurde. Die Verlobung wurde von vielen Bürgern von Memphis miterlebt. Es führte zu einer vernichtenden Niederlage für die Rebellen und markierte die virtuelle Ausrottung einer konföderierten Marinepräsenz auf dem Fluss. Trotz des einseitigen Ergebnisses hat die Unionsarmee ihre strategische Bedeutung nicht erkannt. Seine wichtigste historische Bedeutung ist, dass es das letzte Mal war, dass Zivilisten ohne vorherige militärische Erfahrung Schiffe im Kampf befehligen durften.

Der Tom Lee Park am Flussufer von Memphis ist nach einem afroamerikanischen Flussarbeiter benannt, der zu einem Bürgerhelden wurde. Tom Lee konnte nicht schwimmen. Trotzdem rettete er im Alleingang 32 Menschen vor dem Ertrinken, als der Dampfer M. E. Norman sank 1925.

Washington, Louisiana, liegt nicht direkt am Mississippi River, sondern mehr als 48 km westlich des Mississippi am Bayou Courtableau. Trotzdem war der Hafen dort während eines Großteils des 19. Jahrhunderts der größte zwischen New Orleans und St. Louis. [20] Produkte wie Baumwolle, Zucker und Vieh wurden auf dem Landweg oder mit kleinen Booten nach Washington gebracht und dann in die Dampfpakete für den Transport nach New Orleans gebracht. Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte Washington einen florierenden Handel und wurde zum wichtigsten Hafen in der Nähe von St. Landry Parish. Dies zeigt sich an der Zahl der Dampfer, die den Hafen ansteuerten, und am Frachtaufkommen. Im Jahr 1860 waren 93 Dampfpakete im Handel mit Bayou Courtableau im Einsatz, im Vergleich zu 90 in Bayou Lefourche und 94 in Bayou Teche. Eine Tabelle von 1877 zeigte die Gesamtmenge der von Washington nach New Orleans verschifften Waren: 30.000 Ballen Baumwolle, 32.000 Säcke Baumwollsamen, 3.000 Hogsheads Zucker, 5.800 Fässer Melasse, 30.000 Dutzend Geflügel die Dampfschiff-Ära, die 1900 zu Ende ging.

Viele der Werke von Mark Twain beschäftigen sich mit dem Mississippi oder spielen in der Nähe des Flusses Mississippi.Eines seiner ersten Hauptwerke, Leben auf dem Mississippi, ist teilweise eine Geschichte des Flusses, teilweise eine Erinnerung an Twains Erfahrungen auf dem Fluss und eine Sammlung von Geschichten, die entweder auf dem Fluss stattfinden oder mit ihm verbunden sind. Twains berühmtestes Werk, Abenteuer von Huckleberry Finn, ist im Wesentlichen eine Reise flussabwärts. Der Roman funktioniert als episodische Meditation über die amerikanische Kultur, wobei der Fluss mehrere verschiedene Bedeutungen hat, darunter Unabhängigkeit, Flucht, Freiheit und Abenteuer.

Twain selbst arbeitete einige Jahre als Flussschiffslotse auf dem Mississippi. Ein Dampfschiffpilot benötigte umfassende Kenntnisse über den sich ständig verändernden Fluss, um an einem der Hunderte von Häfen und Waldstücken entlang des Flussufers anhalten zu können. Twain studierte zweieinhalb Jahre lang akribisch 2.000 Meilen (3.200 km) des Mississippi, bevor er 1859 seinen Dampfschiffführerschein erhielt. Während seiner Ausbildung überzeugte er seinen jüngeren Bruder Henry, mit ihm zusammenzuarbeiten. Henry starb am 21. Juni 1858, als das Dampfschiff, an dem er arbeitete, die Pennsylvania, explodiert.

Zwischen 1811 und 1853 kam es zu schätzungsweise 7.000 Todesopfern infolge katastrophaler Kesselexplosionen auf Dampfschiffen, die auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen verkehrten. Aufgrund einer Kombination aus schlechter Kesselkonstruktion und unsicherem Betrieb kam es häufig zu Dampfschiffexplosionen. Charles Dickens äußerte sich in seinem Reisebericht von 1842 zu diesem Thema Amerikanische Noten, schreibend, ". [Amerikanische] Dampfschiffe sprengen normalerweise ein oder zwei pro Woche in der Saison."

Kessel, die in frühen Mississippi-Dampfschiffen verwendet wurden, wurden aus vielen kleinen Stücken genieteten Gusseisens gebaut, da das Verfahren zur Herstellung größerer, stärkerer Metallbleche noch nicht entwickelt war. Die meisten litten unter schlechter Verarbeitung bei ihrer Konstruktion und waren anfällig für Fehler. Die inhärente Gefahr dieser Kessel wurde durch weit verbreitete unsichere Praktiken bei ihrem Betrieb noch verstärkt. Dampfschiffmotoren wurden routinemäßig weit über ihre Konstruktionsgrenzen hinaus getrieben, betreut von Ingenieuren, die oft kein vollständiges Verständnis der Betriebsprinzipien der Maschine hatten. Da eine behördliche Aufsicht völlig fehlte, wurden die meisten Dampfschiffe nicht angemessen gewartet oder inspiziert, was zu häufigeren katastrophalen Ausfällen führte. [21]

Aufgrund der enormen Überlegenheit der Flussschiffe gegenüber allen Landverkehrsmitteln waren die Passagiere bereit, das hohe Risiko einer Kesselexplosion in Kauf zu nehmen. Bootsführer waren nicht verpflichtet, eine Versicherung zu tragen und wurden nicht für Unfälle haftbar gemacht und hatten daher wenig Anreiz, die Sicherheit zu verbessern. Erst nach einer Vielzahl von Tragödien sollte sich diese Situation ändern. 1825 tötete die Explosion der "Teche" 60 Menschen. Die "Ohio" und die "Macon" explodierten beide im folgenden Jahr 1826 die "Union" und die "Hornet" 1827 die "Grampus" 1828 die "Patriot" und die "Kenawa" 1829, die "Car of Commerce" und die "Portsmouth" 1830 und die "Moselle" 1838.

Mark Twain beschrieb eine Kesselexplosion, die sich 1858 an Bord des Dampfschiffes "Pennsylvania" ereignete. Unter den verletzten Passagieren befand sich auch sein Bruder Henry Clemens, der durch Dampf tödlich verbrüht worden war. Henry wurde in ein improvisiertes Krankenhaus gebracht, starb aber kurz darauf in Begleitung von Twain. Twain schrieb später über den Tod seines Bruders und erzählte: „48 Stunden lang arbeitete ich am Bett meines armen, verbrannten und verletzten, aber klaglosen Bruders. Und dann ging der Stern meiner Hoffnung aus und ließ mich in der Dunkelheit der Verzweiflung zurück.“

Am 24. Februar 1830 explodierte der Steuerbordkessel, als sich die "Helen McGragor" zum Absetzen von der Memphis-Uferfront vorbereitete, wahrscheinlich aufgrund eines Versäumnisses, den aufgebauten Überdruck abzubauen, während das Boot ruhte. Die Explosion selbst und herumfliegende Trümmer töteten eine Reihe von Menschen, während etwa 30 weitere verbrüht wurden. Am 27. April 1865 explodierte ein beschädigter Kessel auf der "Sultana" sieben Meilen nördlich von Memphis, während er eine massiv übergewichtige Ladung freigelassener Kriegsgefangener der Unionsarmee trug. Die erste Explosion zusammen mit dem unmittelbar darauf folgenden Feuer tötete mindestens 1192 Menschen und machte es zur tödlichsten Seekatastrophe in der Geschichte der USA.

Das Glücksspiel nahm auf Flussschiffen viele Formen an. Wenn man sein Leben abseits der Kessel aufs Spiel setzte, gab es Haie, die bereit waren, den ahnungslosen Rube zu besänftigen. Als die Städte Verordnungen gegen Spielhäuser in den Städten erließen, zogen die Betrüger an Bord von Flussdampfern in die ungeregelten Gewässer des Mississippi.

Es gab auch Glücksspiele mit dem Rennen der Boote den Fluss hinauf. Wetten wurden auf ein Lieblingsschiff abgeschlossen. Ein starker Druck auf die Kessel in Rennen würde auch dazu führen, dass Brände auf den Holzdeckskonstruktionen ausbrechen.

Eines der dauerhaften Probleme in der amerikanischen Regierung ist das richtige Kräfteverhältnis zwischen der nationalen Regierung und den Regierungen der Bundesstaaten. Dieser Machtkampf war seit den frühesten Tagen der amerikanischen Regierung offensichtlich und ist das zugrunde liegende Problem im Fall von Gibbons v. Ogden. Im Jahr 1808 erhielten Robert Fulton und Robert Livingston von der Regierung des Staates New York das Monopol, Dampfschiffe auf den Gewässern des Staates zu betreiben. Dies bedeutete, dass nur ihre Dampfschiffe auf den Wasserstraßen von New York verkehren konnten, einschließlich der Gewässer, die sich zwischen den Staaten erstreckten, die als Interstate Waterways bezeichnet wurden. Dieses Monopol war sehr wichtig, weil der Dampfschiffverkehr, der sowohl Personen als auch Güter beförderte, sehr profitabel war. Aaron Ogden besaß eine Fulton-Livingston-Lizenz zum Betrieb von Dampfschiffen unter diesem Monopol. Er betrieb Dampfschiffe zwischen New Jersey und New York. Ein anderer Mann namens Thomas Gibbons trat jedoch auf derselben Route mit Aaron Ogden an. Gibbons hatte keine Fulton-Livingston-Lizenz, sondern eine bundesstaatliche (nationale) Küstenlizenz, die gemäß einem Gesetz des Kongresses von 1793 erteilt wurde.

Die Vereinigten Staaten waren zu dieser Zeit ein lockerer Staatenbund. Die Bundesregierung war schwach, und daher war die Regulierung von Schiffen, selbst für Glücksspielgesetze, eine Auferlegung der Rechte der Staaten. Die Interstate Steamboat Commerce Commission wurde schließlich 1838 gegründet, um den Dampfschiffverkehr zu regulieren. Kesselinspektionen begannen erst 1852.

Das Gesetz von 1838 erwies sich als unzureichend, da die Dampfschiffkatastrophen an Volumen und Schwere zunahmen. Die Ära 1847 bis 1852 war geprägt von einer ungewöhnlichen Reihe von Katastrophen, die vor allem durch Kesselexplosionen, viele aber auch durch Brände und Kollisionen verursacht wurden. Diese Katastrophen führten zur Verabschiedung des Steamboat Act vom 30. Mai 1852 (10 Stat. L., 1852), in dem die Durchsetzungsbefugnisse dem Finanzministerium und nicht wie beim Gesetz von 1838 dem Justizministerium unterstellt wurden Mit diesem Gesetz begannen sich die Organisation und Form eines föderalen Seeaufsichtsdienstes zu entwickeln. Es wurden neun Aufsichtsinspektoren ernannt, die jeweils für eine bestimmte geografische Region zuständig waren. Es gab auch Bestimmungen für die Ernennung von örtlichen Inspektoren durch eine Kommission, die aus dem örtlichen Bezirkszollamt, dem Aufsichtsbeamten und dem Bezirksrichter bestand. Die wesentlichen Merkmale dieses Gesetzes waren die Anforderung einer hydrostatischen Prüfung von Kesseln und die Anforderung eines Kesseldampf-Sicherheitsventils. Dieses Gesetz verlangte außerdem, dass sowohl Piloten als auch Ingenieure von den örtlichen Inspektoren lizenziert werden. Auch wenn die Zeit und weitere Erkenntnisse das Steamboat Act als unzureichend erwiesen haben, muss ihm der Beginn der Gesetzgebung in der richtigen Perspektive zugeschrieben werden. Der wohl schwerwiegendste Mangel war die Ausnahmeregelung für Frachtschiffe, Fähren, Schlepper und Schlepper, die weiterhin unter den oberflächlichen Inspektionsanforderungen des Gesetzes von 1838 betrieben wurden. Auch hier führten Katastrophen und hohe Verluste an Menschenleben zu Maßnahmen des Kongresses durch die Verabschiedung des Gesetzes vom 28. Februar 1871.

Ein Showboot (oder Showboot) war eine Form des Theaters, die entlang der Wasserstraßen der Vereinigten Staaten reiste, insbesondere entlang der Flüsse Mississippi und Ohio. Ein Showboot war im Grunde ein Lastkahn, der einem langen Flachdachhaus ähnelte, und um den Fluss hinunter zu fahren, wurde es von einem kleinen Schlepper (irreführend als Schleppboot bezeichnet) geschoben, der daran befestigt war. Es wäre unmöglich gewesen, eine Dampfmaschine darauf zu stellen, da sie direkt im Zuschauerraum hätte aufgestellt werden müssen.

Der in Großbritannien geborene Schauspieler William Chapman Sr. schuf 1831 in Pittsburgh das erste Showboot mit dem Namen "Floating Theatre". Er und seine Familie führten an Haltestellen entlang der Wasserstraßen Theaterstücke mit zusätzlicher Musik und Tanz auf. Nachdem sie New Orleans erreicht hatten, entledigten sie sich des Bootes und fuhren in einem Dampfboot nach Pittsburgh zurück, um den Prozess im Jahr darauf noch einmal durchzuführen. Showboats waren durch den Bürgerkrieg zurückgegangen, begannen aber 1878 wieder und konzentrierten sich auf Melodram und Varieté. Zu den wichtigsten Booten dieser Zeit gehörten die Neue Sensation, Neue Ära, Wasserkönigin, und der Prinzessin. Mit der Verbesserung der Straßen, dem Aufkommen des Automobils, des Films und der Reifung der Flusskultur gingen die Showboote wieder zurück. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wurden sie im 20. Jahrhundert immer bunter und aufwendiger gestaltet. Zu diesen Booten gehörten die Goldrute, das Sonniger Süden, das Baumwollblüte, das Neues Showboot, und das Minnesota Centennial Showboat. Die Jazzmusiker Louis Armstrong und Bix Biederbecke spielten auf Mississippi-Dampfern.

Als die Bundesregierung die Cherokee-, Choctaw- und Creek-Nationen nach Oklahoma verlegte, forderten die neuen Einwanderer und das Militär Nachschub, was zu einem lebhaften Dampfschiffhandel auf dem Mississippi bis hinunter nach New Orleans oder stromaufwärts nach Norden führte. Auf dem Höhepunkt des Dampfschiffhandels in den 1840er und 1850er Jahren gab es 22 Landungen zwischen Fort Smith im heutigen Arkansas und Fort Gibson, mit dem schwierigsten Punkt bei Webbers Falls.

Der amerikanische Bürgerkrieg breitete sich mit Seebelagerungen und Seekriegen mit Schaufelrädern auf den Mississippi aus. An der Schlacht von Vicksburg waren Monitore und gepanzerte Flussschiffe beteiligt. Die USS Kairo ist ein zerstörter Überlebender der Schlacht von Vicksburg. Der Handel auf dem Fluss wurde wegen einer Blockade der Konföderierten für zwei Jahre ausgesetzt. Der Triumph der Eads-Panzerpanzer und die Eroberung von New Orleans durch Farragut sicherten den Fluss für die Union North.

Der schlimmste aller Dampfschiffunfälle ereignete sich am Ende des Bürgerkriegs im April 1865, als das Dampfschiff Sultanin, das eine Überkapazität von heimkehrenden Unionssoldaten trug, die kürzlich aus dem Gefangenenlager der Konföderierten befreit worden waren, explodierte und forderte mehr als 1.000 Tote. [22]

Mit dem Unionssieg und der Besetzung des Südens wurde der Transport von der US Army und Navy verwaltet. Das Jahr 1864 brachte für alle nachfolgenden Messungen eine Allzeit-Niedrigwassermarke an der Upper Mississippi-Marke. Heckräder erwiesen sich als anpassungsfähiger als Seitenräder für Lastkähne. Unmittelbar nach dem Krieg wurden die Passagierdampfer größer und schneller und es entstanden schwimmende Paläste auf den Frachtkähnen, auf denen Salz, Heu, Eisenerz und Getreide transportiert wurden. Einige Boote spezialisierten sich darauf, riesige Flöße flussabwärts zu Holzfabriken zu schieben. Bis 1850 wurde ein System von beweglichen Lastkähnen und Flößen entwickelt, die neben und vor dem Schleppboot festgezurrt wurden, das eine bessere Kontrolle ermöglichte als das Schleppen auf einer Trosse. Diese Art von Service bevorzugte Boote mit Heckradantrieb gegenüber Sidewheelern und förderte auch andere Verbesserungen. Schleppboote wurden 1860 zu einem eigenständigen Typ. Sand und Kies für den Bau wurden vom Flussboden ausgebaggert und an Bord von Frachtkähnen gepumpt. Einfache hydraulische Baggergeräte auf kleinen Lastkähnen erledigten die Arbeit. Schleppboote bewegten die Bagger und Sandkähne nach Bedarf.

Natchez VII wurde 1869 gebaut. Es war 92 m lang, hatte acht Kessel und eine Kapazität von 5.500 Baumwollballen. In seinem 9 + 1 ⁄ 2-jährigen Dienst hat er 401 Fahrten ohne einen einzigen tödlichen Unfall absolviert. Berühmt wurde es als Teilnehmer gegen einen anderen Mississippi-Raddampfer, den Robert E. Lee, in einem Rennen von New Orleans nach St. Louis im Juni 1870, verewigt in einer Lithographie von Currier und Ives. Dies Natchez hatte den vorherigen Geschwindigkeitsrekord, den der J. M. White im Jahr 1844 gebrochen Robert E. Lee gewann das Rennen in 3 Tagen, 18 Stunden und 14 Minuten. Im Gegensatz dazu ist die Natchez trug ihre normale Last und blieb wie gewohnt stehen und band sich über Nacht fest, wenn Nebel auftrat. Trotzdem legte sie nur sechs Stunden später an. Als Leathers das Boot 1879 in Cincinnati schließlich zerlegte, wurde dieses besondere Natchez hatte noch nie die amerikanische Flagge gehisst. [23]

Eisenbahnen wurden im Süden nach dem Bürgerkrieg wieder aufgebaut, die getrennten kleinen Straßen von 1,5 m Breitspur wurden zusammengelegt und zu großen Systemen des südlichen Illinois Central und Louisville und Nashville erweitert. Die Spur wurde auf den amerikanischen Standard von 4 Fuß 8 und einem halben Zoll geändert. Auf diese Weise konnten Autos von Chicago in den Süden reisen, ohne umgeladen werden zu müssen. Folglich wurde der Schienenverkehr billiger als Dampfschiffe. Die Boote konnten nicht mithalten. Die erste Eisenbahnbrücke, die über den Mississippi River gebaut wurde, verband 1856 Davenport und Rock Island, IL, die von der Rock Island Railroad gebaut wurde. Dampfschiffer sahen landesweite Eisenbahnen als Bedrohung für ihr Geschäft. Am 6. Mai 1856, nur wenige Wochen nach seiner Fertigstellung, stürzte ein Pilot die Effie Afton Dampfschiff in die Brücke. Der Besitzer des Effie Afton, John Hurd, reichte eine Klage gegen die Rock Island Railroad Company ein. Die Rock Island Railroad Company wählte Abraham Lincoln als ihren Prozessanwalt.

Der Schiffsverkehr explodierte mit dem Wachstum des Handels aus dem Ersten Weltkrieg.

Die Frachttonnage auf dem Upper Mississippi fiel 1916 auf unter 1 Million Tonnen pro Jahr und bewegte sich bis 1931 um 750.000 Tonnen. Eine Reihe von Faktoren hatte zu diesem Rückgang geführt. Holzflöße und Floßschleppboote waren verschwunden und der Flussfrachtdienst hatte sich auf Kurzstrecken statt auf Langstreckentransporte verlagert. Der Erste Weltkrieg machte Besatzungsmitglieder knapp und half, die Eisenbahnen stärker zu machen. Die Mängel des Eisenbahnverkehrs während des Ersten Weltkriegs führten zum Transportation Act von 1920.

Trotz dieser Probleme konnte der hohe Transportbedarf der Kriegszeiten nicht durch die Eisenbahn gedeckt werden, und der Flussverkehr entlastete etwas. Im Jahr 1917 stellte das United States Shipping Board der Emergency Fleet Corporation 3.160.000 US-Dollar für den Bau und Betrieb von Lastkähnen und Schleppbooten auf dem Upper Mississippi zur Verfügung. Die Bundeskontrolle wurde durch den Federal Control Act von 1918 erweitert. Die U.S. Railroad Administration bildete das Committee on Inland Waterways, um die Arbeiten zu überwachen. Die gesamte schwimmende Ausrüstung auf den Systemen Mississippi und Warrior River wurde beschlagnahmt und 12 Millionen US-Dollar wurden für den Neubau bereitgestellt. Service wurde hauptsächlich auf dem unteren Mississippi bereitgestellt.

Neue schwimmende Ausrüstung wurde von prominenten Marinearchitekten entworfen und von Bootswerften gebaut, die für ihre hochwertige Arbeit bekannt sind. Für den Umschlag von Massen- und Stückgut wurden moderne Terminalanlagen errichtet. Ein spezielles Tarifsystem wurde eingeführt, um die niedrigeren Kosten des Flusstransports im Vergleich zur Eisenbahn zu berücksichtigen. Trotz ihres innovativen Ansatzes verlor die Eisenbahnverwaltung Geld für die Binnenschifffahrt und 1920 wurde die Federal Barge Fleet dem Kriegsministerium übertragen.

Der Name wurde in Inland and Coastwise Waterways Service geändert und das Experiment wurde fortgesetzt. Der Waterways Service verlor weniger Geld als die Railroad Administration und wurde 1924 erneut modifiziert, um einen noch wirtschaftlicheren Betrieb in einer weniger restriktiven Umgebung zu ermöglichen. Die Regierung übertrug schwimmende Ausrüstung im Wert von 5 Millionen US-Dollar, um das Kapital für die neue Inland Waterways Corporation bereitzustellen.

Kompressionszündungs- oder Dieselmotoren wurden erstmals um 1910 für kleinere Heckradschleppboote verwendet, gewannen jedoch erst Ende der 1930er Jahre an Bedeutung, als dieselbetriebene Propellerboote auf den Markt kamen. Die Einführung von Schraubenpropellern in die Flüsse erfolgte aufgrund ihrer Anfälligkeit gegenüber Beschädigungen und der für einen effizienten Betrieb erforderlichen größeren Wassertiefe erst spät. Das Experiment von Federal Barge Lines war erfolgreich bei der Wiederbelebung der Flusstransportindustrie.

Der Kongress gründete die Inland Waterways Corporation (1924) und ihre Federal Barge Line. Der Fertigstellung des neun Fuß langen Kanals des Ohio River im Jahr 1929 folgten ähnliche Verbesserungen am Mississippi und seinen Nebenflüssen und den Gulf Intra-Coastal Canals. Jede Verbesserung war ein großer Schritt der US Army Engineers (Corps of Engineers) bei der Förderung der Entwicklung der Binnenwasserstraßen. Privates Kapital folgte diesen Verbesserungen mit hohen Investitionen in Schleppboote und Lastkähne. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg stieg die Schlepperleistung stetig von 600 auf 1.200 auf 2.400. Die Umstellung von Dampf- auf Dieselmotoren reduzierte die Besatzung von zwanzig oder mehr auf Dampfschleppern auf durchschnittlich elf bis dreizehn auf Dieselmotoren. 1945 waren bereits 50 Prozent der Schlepper Diesel, 1955 waren es 97 Prozent. Inzwischen war das Schaufelrad dem Propeller gewichen, der Einzelpropeller dem immer noch beliebten Doppelpropeller.

Der Verkehr auf dem Mississippi-System kletterte zwischen 1963 und 1974 von 211 Millionen Short-Tonnen auf über 330 Millionen. Das Wachstum der Flussschifffahrt nahm auch im letzten Vierteljahrhundert nicht ab. Der Verkehr entlang des Upper Mississippi stieg von 54 Mio Sicherheit. Der Versand auf Mississippi-Schiffen wurde wesentlich billiger als der Eisenbahntransport, aber zu Lasten der Steuerzahler. Der Barge-Verkehr ist das am stärksten subventionierte Transportmittel in den Vereinigten Staaten. Ein Bericht aus dem Jahr 1999 ergab, dass die Treibstoffsteuern nur 10 Prozent der jährlich 674 Millionen US-Dollar abdecken, die das US Army Corps of Engineers für den Bau und Betrieb der Schleusen und Dämme des Mississippi ausgibt. Lastkähne dachten, es gäbe in Iowa viel mehr Mais und Sojabohnen als Schrott! Bis dahin hatten sich einige darauf beschränkt, Schrott flussabwärts und Kohle flussaufwärts zu schieben, aber diese Rohstoffe wurden vom potenziellen flussabwärts gelegenen Getreidegeschäft in den Schatten gestellt. Um die Herausforderungen der Expansion zu überwinden, sprangen mehr Spieler in die boomende Schifffahrtsindustrie ein.

Heute werden 60 % der US-Getreideexporte per Lastkahn über das Mississippi-Fluss-System in den Golf transportiert. Die Binnenschifffahrt wickelt 15 % des Intercity-Verkehrs des Landes für nur 3 % der Frachtkosten des Landes ab. Der Transport per Schiff ist das sicherste Transportmittel an Land und kraftstoffeffizienter als die Bahn. Ein einzelner Lastkahn trägt das Äquivalent von 15 Triebwagen und auf dem unteren Mississippi können einige Schlepper bis zu 40 plus Lastkähne befördern.

Die Flut von Mississippi 1927 begann, als im Sommer 1926 heftige Regenfälle auf das zentrale Becken des Mississippi trafen. Im September waren die Nebenflüsse des Mississippi in Kansas und Iowa bis zur Kapazitätsgrenze angeschwollen. Am Neujahrstag 1927 überstieg der Cumberland River bei Nashville Deiche mit 17,1 m.Der Mississippi brach an 145 Stellen aus seinem Deichsystem aus und überflutete 27.000 Quadratmeilen (70.000 km 2 ) oder etwa 16.570.627 Acres (67.058,95 km 2 ). Das Gebiet wurde bis zu einer Tiefe von 9,1 m überflutet. Die Flut verursachte Schäden in Höhe von über 400 Millionen US-Dollar und tötete 246 Menschen in sieben Bundesstaaten. Die Flut betraf Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri und Tennessee. Arkansas war am stärksten betroffen, da 14 % seines Territoriums von Hochwasser bedeckt waren. Im Mai 1927 erreichte der Mississippi unterhalb von Memphis, Tennessee, eine Breite von 97 km.

Die Mississippi River Commission wurde 1879 gegründet, um die Verbesserung des Mississippi River von der Head of Passes in der Nähe seiner Mündung bis zu seinem Quellgebiet zu erleichtern. Der erklärte Auftrag der Kommission bestand darin:

  • Entwickeln und implementieren Sie Pläne zur Korrektur, dauerhaften Lokalisierung und Vertiefung des Kanals des Mississippi.
  • Verbessern und geben Sie Sicherheit und Leichtigkeit der Navigation davon.
  • Verhindern Sie zerstörerische Überschwemmungen.
  • Förderung und Erleichterung des Handels, des Handels und des Postdienstes.

Fast ein halbes Jahrhundert lang fungierte das MRC als Exekutivorgan, das direkt dem Kriegsminister unterstand. Die Große Mississippi-Flut von 1927 veränderte die Mission des MRC. Das darauffolgende Flood Control Act von 1928 schuf das Mississippi River and Tributaries Project (MR&T). Das Gesetz übertrug der Mississippi River Commission die Verantwortung für die Entwicklung und Umsetzung des Mississippi River and Tributaries Project (MR&T). Das MR&T-Projekt sieht vor:

  • Kontrolle der Überschwemmungen des Mississippi von Head of Passes bis in die Nähe von Cape Girardeau, Missouri.
  • Kontrolle von Überschwemmungen der Nebenflüsse und Auslässe des Mississippi River, wenn sie von seinen Backwaters betroffen sind.
  • Verbesserung der Navigation auf dem Mississippi von Baton Rouge, Louisiana, nach Kairo, Illinois. Dazu gehören Verbesserungen an bestimmten Häfen und Verbesserungen für die Schifffahrt auf den Flüssen Old und Atchafalaya vom Mississippi bis Morgan City, Louisiana.
  • Uferstabilisierung des Mississippi River vom Head of Passes bis Kairo, Illinois.
  • Erhaltung, Wiederherstellung und Verbesserung von Umweltressourcen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Maßnahmen für Fische und Wildtiere, erhöhte Wasservorräte, Erholung, kulturelle Ressourcen und andere damit verbundene Wasserressourcen-Entwicklungsprogramme.
  • Halbjährliche Inspektionsfahrten zur Beobachtung der Flussbedingungen und zur Erleichterung der Abstimmung mit lokalen Interessen bei der Umsetzung des Projekts.

Der Präsident der Mississippi River Commission ist ihr Exekutivdirektor. Die Mission wird durch die Mississippi Valley Division, die Ingenieurbezirke der US-Armee in St. Louis, Memphis, Vicksburg und New Orleans durchgeführt.

Das United States Army Corps of Engineers ist eine Bundesbehörde und ein wichtiges Armeekommando mit etwa 34.600 Zivil- und 650 Militärangehörigen und ist damit die weltweit größte öffentliche Ingenieur-, Konstruktions- und Bauverwaltungsbehörde. Obwohl in den Vereinigten Staaten im Allgemeinen mit Dämmen, Kanälen und Hochwasserschutz in Verbindung gebracht, ist USACE an einer Vielzahl von öffentlichen Arbeiten beteiligt.

  • Navigation. Die Unterstützung der Navigation durch die Wartung und Verbesserung von Kanälen war die früheste Baumission des Corps of Engineers. Heute unterhält das Corps mehr als 12.000 Meilen (19.000 km) Binnenwasserstraßen und betreibt 235 Schleusen. Diese Wasserstraßen – ein System von Flüssen, Seen und Küstenbuchten, das für den kommerziellen und Freizeitverkehr verbessert wurde – befördern etwa 1/6 des innerstädtischen Güterverkehrs der Nation, zu Kosten pro Tonne-Meile etwa 1/2 der Kosten der Bahn oder 1/10 das von Lastwagen. USACE unterhält außerdem 300 Handelshäfen, die jährlich 2 Milliarden Tonnen Fracht passieren, und mehr als 600 kleinere Häfen.
  • Reduzierung von Hochwasserschäden. Das Corps wurde erstmals Mitte des 19. Sie begannen 1928 mit der Arbeit am Mississippi River and Tributaries Flood Control Project, und der Flood Control Act von 1936 gab dem Korps den Auftrag, das gesamte Land vor Hochwasser zu schützen. Weder das Corps noch eine andere Behörde können alle Hochwasserschäden verhindern, und wenn Hochwasser Schäden anrichten, wird es sicherlich Kontroversen geben.

Das Korps unterhielt viele Jahre lang eine eigene Flotte von Flussdampfern, Bohrtürmen, Dredgen und Kränen, alle mit Dampfantrieb. Siehe Montgomery (Snagboat)

Am 18. Mai 1933 verabschiedete der Kongress den Tennessee Valley Authority Act. Von Anfang an etablierte TVA einen einzigartigen Problemlösungsansatz zur Erfüllung seines missionsintegrierten Ressourcenmanagements. Jedes Problem, mit dem TVA konfrontiert war – ob es sich um Stromproduktion, Navigation, Hochwasserschutz, Malariaprävention, Wiederaufforstung oder Erosionsschutz handelte – wurde in seinem breitesten Kontext untersucht.

Am Ende des Krieges hatte TVA einen 1.050 km langen Navigationskanal entlang des Tennessee River fertiggestellt und war zum größten Stromversorger des Landes geworden. Wieder benötigte das TVA-Projekt die Dienste von Dampfschiffen, um Zement für die Dämme zu transportieren.

Der Zweite Weltkrieg stellte enorme Anforderungen an die Schifffahrt. Jedes schwimmende Schiff wurde eingesetzt, ob im Ruhestand oder alt. Die Golfküste wurde in ein riesiges Industriewerk verwandelt. Schiffbau, Stahlherstellung in Alabama, Forstwirtschaft und Bau von Landungsbooten in den Plains-Städten. Die Prairie-Boote wurden flussabwärts bewegt, um sie in New Orleans wieder inszenieren zu können. Das Higgins-Boot hat die Schifffahrt geprägt.

Der Bedarf an Landing Ships, Tank (LST) war im Krieg dringend, und das Programm genoss während des gesamten Krieges hohe Priorität. Da die meisten Schiffbauaktivitäten in Küstenwerften angesiedelt waren und größtenteils für den Bau großer Tiefgangschiffe verwendet wurden, wurden neue Bauanlagen entlang der Binnenwasserstraßen des Mississippi errichtet. Teilweise wurden Schwerindustrieanlagen wie Stahlwerkshallen für den LST-Bau umgerüstet. Dadurch stellte sich das Problem, die fertigen Schiffe von den Binnenbauwerften in den Plains ins Tiefwasser zu bringen. Die Haupthindernisse waren Brücken. Die US Navy führte erfolgreich den Umbau von Brücken durch und transportierte die neu gebauten Schiffe über ein "Ferry Command" von Navy-Crews zur Ausrüstung in Küstenhäfen. Der Erfolg dieser "Maisfeld"-Werften des Mittleren Westens war eine Offenbarung für die alteingesessenen Schiffbauer an den Küsten. Ihr Beitrag zum LST-Bauprogramm war enorm. Von den 1.051 LSTs, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, wurden 670 von fünf großen Bauunternehmen im Landesinneren gebaut. Die meisten LSTs, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, wurden in Evansville, Indiana, von der Missouri Valley Bridge und der International Iron & Steel Co.

Die Weltwirtschaftskrise, die kriegsbedingte Explosion der Schiffbaukapazitäten auf dem Fluss und der Aufstieg von Dieselschleppern beendeten die Dampfschiff-Ära. Boote wurden nach Ablauf der Zeit festgemacht, da sie im Ersten Weltkrieg oder in den 1920er Jahren gebaut wurden. Der geringere Besatzungsbedarf von Dieselschleppern machte den weiteren Betrieb von Dampfschleppern in den späten 1940er Jahren unwirtschaftlich. Die inflationsbedingten Lohnsteigerungen nach dem Krieg und die Verfügbarkeit von kriegsüberschüssigen Schleppern und Lastkähnen benachteiligen die ältere Technik. Es wurden einige dampfbetriebene Schleppboote mit Schraubenpropeller gebaut, die jedoch später entweder auf Dieselantrieb umgerüstet oder ausgemustert wurden. Ein paar Diesel-Raddampfer blieben auf den Flüssen, nachdem Dampf-Raddampfer verschwunden waren. Jack Kerouac notiert in Unterwegs zu dieser Zeit viele verlassene Dampfer auf dem Fluss zu sehen. Viele Dampfschiffe wurden zerschlagen. Bis in die 1960er Jahre wurden weiterhin Dampfbohrtürme und Snagboats eingesetzt, und einige Überlebende kämpften weiter.

Heute fahren nur noch wenige Schaufelräder mit Dampfkraft. Diejenigen, die dies enthalten Belle von Louisville, Natchez, Minne-Ha-Ha, Chautauqua Belle, Julia Belle Swain, und Amerikanische Königin. Andere Schiffe, die von Heckrädern angetrieben werden, existieren, verwenden jedoch keine Dampfmaschinen. Die Übernachtpassage auf Dampfschiffen in den Vereinigten Staaten endete 2008. Die Delta Queen könnte diesen Dienst wieder aufnehmen, erfordert jedoch die Genehmigung des Kongresses der Vereinigten Staaten. Die Amerikanische Königin war in der US Ready Reserve Flotte und wurde im April 2012 gekauft und neu aufgelegt und befördert nun als Flaggschiff der American Queen Steamboat Company Passagiere auf 4 bis 10 Nachtreisen auf den Flüssen Mississippi, Ohio, Tennessee und Cumberland.

Am 18. Oktober 2014 wurde die Belle von Louisville wurde das erste Dampfschiff im Mississippi-Stil, das 100 Jahre alt wurde. Um die beispiellose Leistung zu feiern, gab es in Louisville, KY, ein fünftägiges Festival namens Belle's Big Birthday Bash.


Erinnerung an die Explosion der USS Iowa und die Folgen

Es ist mehr als 30 Jahre her, seit eine Explosion im Geschützturm Nummer zwei der USS Iowa 47 amerikanische Matrosen getötet, aber für Mike Carr fühlt es sich immer noch wie gestern an.

“Ich kannte alle 47 Jungs in diesem Turm, weil wir im Rahmen der Schiffspolitik zwischen allen drei Geschütztürmen gewechselt hatten,” Carr, der als Kanoniermaat im hinteren 16-Zoll-Geschützturm von Iowa diente , erzählte Aufgabe & Zweck. “Wir kannten uns alle ziemlich gut.”

Am 19. April 1989, dem Tag der Explosion, bereitete sich das Schiff auf das Live-Feuer-Training in Vieques, Puerto Rico Naval Training Range, vor.

Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 19. April 2019 veröffentlicht.

Carr trug Kopfhörer, mit denen er hören konnte, was die Besatzungen in den anderen Geschütztürmen sagten.

“Um 10 Minuten vor 10 Uhr morgens kam jemand übers Telefon und sagte: ‘Wir haben ein Problem, Turm 2, mittlere Kanone'” Carr erinnerte sich. “Dann ungefähr zwei Minuten später erkannte ich Senior Chief [Reginald] Ziegler, der für Turret 2 verantwortlich war, und brüllte in die Telefone: ‘Feuer, Feuer, Feuer! Feuer im mittleren Geschütz, Turm 2. Ich versuche es einzudämmen.'”

Dann kam die Explosion, die so stark war, dass sie Carrs Kopfhörer direkt vom Kopf riss.

Schwarzer Rauch stieg aus dem brennenden Turm Nr. 2 auf, als Carr und andere Matrosen ihre Feuerlöschausrüstung anlegten. Dann fanden sie zwei Matrosen, die vom Turm auf das Deck geblasen worden waren.

"Ich hielt einen in meinen Händen, als er vorbeiging", sagte Carr. “Er starb in meinen Armen.”

Carr konnte schließlich in den zerstörten Turm klettern. Die Szene im Inneren war zu schrecklich, um sie zu beschreiben. Er kämpfte darum, das Feuer einzudämmen, bis er durch eine Rauchvergiftung ohnmächtig wurde und später in einer Notstandskampfstation aufwachte.

Die Matrosen brauchten acht Stunden, um das Feuer zu löschen. Glücklicherweise löste das Feuer die Pulversäcke in den anderen beiden Geschützen nicht aus.

In den Jahren seit der Explosion hat Carr geahnt, was passiert sein könnte. Es ist möglich, dass die Pulverbeutel zu rauchen begannen, weil sie alt waren, also rammte der Geschützkapitän die Beutel mit zu viel Kraft.

“Das ist nur meine Erfahrung aus drei Jahren Arbeit und Schießen mit diesen Waffen: Irgendwann rissen die Pulverbeutel … und der Stampferkopf oder die Stampferkette zündeten, und das löste die erste Explosion aus,” Carr .

Als nächstes entzündeten sich die Schmiermittel der Waffen, sagte er.

“Die Pulvertür zum mittleren Geschütz stand noch offen – die gepanzerte Luke war noch offen,” Carr. “Dieser Feuerball ging direkt auf den Boden des Turms. Wenn wir einen Schuss mit mehr als drei Schalen machen, würden Sie Powderbags in den Powder Flats inszenieren. Als diese Flamme herunterkam, gingen all diese Pulversäcke hoch und das war die dritte und letzte Detonation.”

Die letzte Explosion war so stark, dass sie die zwei Tonnen schwere Luke des Turms aus den Angeln riss und ins Wasser stürzte, sagte er.

Die tödliche Explosion an Bord der Iowa war die erste Explosion in einem Schlachtschiffturm seit 1943, als 43 Matrosen an Bord der USS Mississippi getötet wurden, stellte das Government Accountability Office später fest. Aber im Gegensatz zu anderen Explosionen war die 16-Zoll-Kanone im Turm Nr. 2 kalt, was bedeutet, dass sie noch nicht abgefeuert wurde.

Der Ladevorgang für die 16-Zoll-Geschütze. Zuerst wird die Granate auf das Tablett geladen und in den Waffenverschluss gerammt. Dann werden Pulverbeutel in das Tablett gerollt. Schließlich betätigt der Stampfer einen Hebel, um sie in den Verschluss zu rammen, der dann geschlossen und verriegelt wird.

Das Schuldspiel

Es dauerte nicht lange, nachdem die Iowa nach Hause zurückgekehrt war, als die Navy nach jemandem suchte, der die Katastrophe beschuldigte. Es stellte sich heraus, dass es sich bei diesen Leuten um Gunners Mate 2nd Class Clayton Hartwig handelte, von dem die Navy ursprünglich behauptet hatte, dass er die Waffe geladen hatte, bevor sie explodierte, und seinen besten Freund, Gunners Mate 3rd Class Kendall Truitt.

“Interessanterweise wurden mir weder meine Rechte verlesen, noch habe ich gemerkt, dass ich ein Verdächtiger bin,” Truitt sagte zu Task & Purpose. “Ich dachte nur, sie hätten ein paar wirklich seltsame Fragen, da ich davon ausgegangen bin, dass es sich um einen ehrlichen Versuch einer Untersuchung handelt.”

Truitt befand sich im Magazin unter dem Turm Nr. 2, als die Waffe über ihm explodierte. Er trotzte den Flammen, dem Rauch und dem Gemetzel im Turm, um Sprinkler einzuschalten, damit keine Säcke mit Schießpulver explodierten, und er sicherte Luken, damit das sich ansammelnde Wasser das Schiff nicht versenkte, sagte er Penthouse in einem Interview im Januar 1990.

Petty Officer Clayton Hartwig (rechts)Foto: US Navy

Als die Ermittler jedoch erfuhren, dass Hartwig Truitt zum Begünstigten einer 100.000-Dollar-Lebensversicherung ernannt hatte, behaupteten sie, dass Hartwig – der bei der Explosion starb – eine Bombe in die Waffe gelegt hatte. Sie behaupteten weiter, Hartwig sei selbstmordgefährdet gewesen, weil er und Truitt – die zu dieser Zeit verheiratet war – ein Liebespaar gewesen seien, aber Truitt habe ihn zurückgewiesen.

Laut Truitt habe Hartwig ihm erstmals zwei Jahre vor der Explosion von der Versicherungspolice erzählt, als sich die Iowa auf einen sechsmonatigen Kampfeinsatz vorbereitete, um Libyen von Angriffen auf Handelsschiffe abzuhalten. Der gesamten Besatzung wurde geraten, für ihre Familien Zuteilungskonten einzurichten. Während seiner Zeit bei Navy Federal sagten Banker Hartwig, dass der Kauf einer zusätzlichen Lebensversicherung nur 4 US-Dollar pro Monat kosten würde. Er hatte bereits Richtlinien, die seine Eltern und einen anderen Freund als Begünstigte nannten.

“Er schlug mir eines Tages auf die Schulter und sagte: ‘Wenn ich jemals sterbe, wirst du ein reicher Mann,”, erinnerte sich Truitt. “Ich dachte: OK, ich beiße warum? Er sagte: “Es ist keine große Sache. Machen Sie sich keine Sorgen über das Sammeln. Du bist 19, ich ’m 23, es wird eine Weile dauern.’ Ich sagte wieder, das ist seltsam. Er sagte: ‘Nein, es ist dasselbe wie mein Vater.”

Hartwigs Vater hatte den Kampf in der Navy als Gefährte des Schützen gesehen, sagte Truitt. Zu dieser Zeit schlossen die Matrosen in der Abteilung seines Vaters alle Lebensversicherungen gegeneinander ab.

Nach der Explosion erwähnte Truitt die Versicherungspolice nebenbei an Hartwigs Familie. Anschließend schrieben sie dem Gesetzgeber, dass es unfair sei, dass Truitt das Geld anstelle von Hartwigs Eltern erhalten würde.

"Damit Kendall plötzlich ein Verdächtiger wird"", sagte Truitt. “Damit hat die ganze Sache angefangen.”

Ein anderer Matrose, David Smith, behauptete, dass Navy-Ermittler ihn dazu gezwungen hätten, ihnen zu sagen, dass Hartwig ihm einen Vorschlag gemacht und über die Verwendung eines Bombentimers diskutiert habe, berichtete die Washington Post im September 1989.

Das Militär sucht nach Sündenböcken, wenn Menschen sterben, anstatt ihre Fehler zuzugeben – oder anzuerkennen, dass Unfälle sogar möglich sind, sagte Truitt. Im Fall der Iowa, ereignete sich die verheerende Explosion gegen Ende des Kalten Krieges, als die Marine der Meinung war, dass sie 600 Schiffe brauchte, um den Sowjets entgegenzuwirken. Der damalige Marineminister John Lehman verliebte sich in die Idee, Schlachtschiffe zum Aufbau von Angriffsgruppen zu verwenden, um die Belastung der Flugzeugträger zu verringern, so der pensionierte Cmdr. Ward Carroll, ein Marineflieger, der zu dieser Zeit Sprecher des Naval Safety Center war.

Iowa feuert während einer Zielübung in der Nähe von Vieques Island eine volle Breitseite von neun 16-Zoll (406 mm)/50-Kaliber und sechs 5-Zoll (127 mm)/38 cal Geschützen ab.

Aber es stellte sich bald heraus, dass die Schlachtschiffe aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs zu viel Zeit, Geld und Arbeitskraft erforderten, um überholt zu werden, sagte Carroll. Tatsächlich schnitt die Iowa bei ihrer ersten Inspektion so schlecht ab, dass ihre Stilllegung empfohlen wurde.

Die Iowa ging anschließend zur Werft, um das Kraftwerk zu verbessern, aber die Geschützsysteme wurden nicht aktualisiert, sagte er. Es war auch klar, dass jeder 16-Zoll-Geschützturm mehr Matrosen erforderte, als die Navy sich leisten konnte.

“Es ist ein klassisches Beispiel für Navy-Führer, die nicht bereit sind, der Macht die Wahrheit zu sagen und die harten Entscheidungen zu treffen,” Carroll. “Falls diese Geschichte bekannt vorkommt, liegt sie daran, dass dies die älteste Geschichte ist, die jemals über die US Navy erzählt wurde.”

Anstatt zuzugeben, dass das Zeitalter des Schlachtschiffs vorbei war, haben die Navy-Führer bei Ausbildung, Arbeitskräften und Wartung Abstriche gemacht, um die Iowa zurück aufs Meer, sagte er.

“Das Traurige ist, dass ich verstehe, was sie taten und warum sie es taten,” Truitt sagte zu Task & Purpose. “Sie haben versucht, die Navy aufzubauen. Das Militär isst seine eigenen – es dauert eine Weile, um das zu erkennen.”

Später seien Tatsachen aufgetaucht, die die erste Untersuchung der Marine der Marine zu der Explosion untergruben, sagte Truitt. Hartwig sei beispielsweise nicht für das Laden der Waffe verantwortlich gewesen, wie die Marine zunächst behauptete.

Die erste Untersuchung der Navy ergab auch, dass Matrosen an Bord der Iowa beschlossen hatten, mit fünf Taschen gefüllt mit einer nicht autorisierten Art von Waffenkraft für das Testschießen zu experimentieren, als die Explosion stattfand, wie ein Bericht des Government Accountability Office vom August 1991 ergab.

Sandia National Laboratories stellten später fest, dass das Pulver 24 Zoll zu weit gerammt worden war, wodurch die Pulverladung gegen die Basis des Dummy-Projektils gedrückt wurde, bevor es sich entzündete, heißt es in dem GAO-Bericht.

"Stellen Sie sich eine alte, zeitgemäße Kappenpistole vor, bei der Sie die Kappen entfernen und mit einem Hammer darauf schlagen", sagte Truitt. “Das ist im Wesentlichen passiert.”

Obwohl die Marine nie offiziell festgestellt hat, was die Explosion in Iowa verursacht hat, hat sie eine Reihe von Änderungen an der Bedienung von 16-Zoll-Geschützen vorgenommen, nachdem unabhängige Tests der Sandia National Laboratories gezeigt hatten, dass Pulverbeutel explodieren können, wenn sie versehentlich zu stark gerammt werden.

Zu diesen Änderungen gehörten die Inspektion des gesamten Bestands an Pulversäcken der Navy, das Entsorgen von Säcken, die auf eine bestimmte Weise verpackt waren, die zu einer versehentlichen Explosion führen könnten, und das Sicherstellen, dass die Stampfersteuerungsstufe bei 16-Zoll-Geschützen nicht auf die hohe Geschwindigkeit verschoben werden konnte Position beim Laden von Pulversäcken, laut einer Navy-weiten Nachricht von 1991.

Marine Sargträger tragen die Überreste eines der 47 Besatzungsmitglieder, die bei einer Explosion an Bord des Schlachtschiffs USS IOWA (BB-61) getötet wurden. Die Explosion ereignete sich im 16-Zoll-Geschützturm Nr. 2, als die IOWA am 19. April etwa 300 Meilen nordöstlich von Puerto Rico routinemäßige Geschützübungen durchführte. Foto: US-Marine

Mehr als zwei Jahre nach der tödlichen Explosion entschuldigte sich der damalige Chief of Naval Operations Admiral Frank Kelso im Oktober 1991 widerwillig bei Hartwigs Familie. Er entschuldigte sich weder bei Truitt noch bei Smith.

"Wir haben Kendall Truitt nichts in der Untersuchung oder dem anderen Herrn vorgeworfen", sagte Kelso. “Ich bedaure natürlich, dass sich der Unfall ereignet hat. Es tut mir sehr leid, dass es jemals passiert ist. Ich denke, es war eine schreckliche, schreckliche Tragödie, die wir hatten. Es tut mir leid für die persönliche Trauer oder die persönliche Qual von irgendjemandem darüber.”

"Ich bedauere der Familie von Hartwig mein aufrichtiges Bedauern", sagte er. “Es tut uns leid, dass Clayton Hartwig das angeklagt wurde.”

‘Es roch nach einer Vertuschung’

Für Carroll, den ehemaligen Sprecher des Naval Safety Center, Iowa Explosion und der erste Versuch der Navy, dies zu erklären, klang unheimlich ähnlich wie die Kollisionen von USS McCain und Fitzgerald im Jahr 2017.

“Diese Dynamik ist ein Klassiker in Bezug auf eine Katastrophe und die darauffolgenden,”, sagte Carroll.

Navy-Führer hofften, dass die Medien die Theorie akzeptieren würden, dass Hartwig für die Explosion verantwortlich war, damit sie keine Fragen zu den zugrunde liegenden Ursachen der Katastrophe beantworten müssten, sagte Carroll, jetzt Direktor für Öffentlichkeitsarbeit und Marketing des U.S. Naval Institute.

“Was mit der Zeit klar wurde, war, dass dies ein weiterer klassischer Umstand war, die anfänglichen Informationen falsch zu handhaben und diese kausalen Faktoren zu schaffen, die sich als ungenau erwiesen – und wirklich ein bisschen sensationell in Bezug auf das homosexuelle Liebesdreieck,” Carroll sagte gegenüber Task & Zweck.

“Als alles gesagt und getan war, roch es nach Vertuschung. Sicherlich waren die Familien der gefallenen Matrosen mit dem ersten Bericht nicht zufrieden – und in gewisser Weise wurden diese Fragen nie vollständig beantwortet.”

Die Explosion bedeutete das Ende der Linie für die Iowa. Das Schiff wurde im Oktober 1990 außer Dienst gestellt.

Die anderen drei reaktivierten Schlachtschiffe der Iowa-Klasse wurden in den nächsten Jahren ebenfalls außer Dienst gestellt, weil ihr Betrieb zu teuer war, ihr Besatzungsbedarf nicht gedeckt werden konnte und Seeleute trainieren mussten, um Ausrüstung zu bedienen, die nicht auf ihnen gefunden wurde andere Kriegsschiffe, sagte Ryan Peeks, ein Marinehistoriker beim Naval History and Heritage Command.

“Während die negative Publizität durch die Explosion des Iowa-Turms nicht dazu beigetragen hat, die Schlachtschiffe in Betrieb zu halten, war die Entscheidung, sie außer Dienst zu stellen, einfach ein Fall der Navy-Führung, die feststellte, dass andere Klassen von Kriegsschiffen mehr Fähigkeiten boten (insbesondere in Bezug auf das Tragen von Kreuzfahrten). Raketen) für weniger Geld“, sagte Peeks gegenüber Task & Purpose.

Bewältigung in der Folge

Truitt ist derzeit arbeitslos und sucht Arbeit. Seit der Explosion vor 30 Jahren fällt es ihm schwer, einen Job zu behalten.

Er verließ die Navy, besuchte das College und arbeitete für verschiedene Auftragnehmer, die sein Onkel anstellte, als er Immobilien entwickelte. Schließlich verblasste die Aufmerksamkeit der Medien um ihn herum.

Aber die Erfahrung, Hartwig vor falschen Anschuldigungen zu verteidigen, hat Truitt nachhaltig beeindruckt, die es schwierig gemacht hat, Konflikte zu vermeiden.

“Ich habe festgestellt, dass ich ein erhöhtes Gespür für richtig und falsch habe und ich ertrage Narren nicht sehr gut,”, sagte er. “Ich habe ein paar Jobs verloren, die auf Prinzipien beruhen, die ein normaler Mensch vielleicht hätte abschütteln können. Ich spiele nicht sehr gut Politik. Ich bin unglaublich direkt. Es tut mir gut bei Managern, die das zu schätzen wissen. Es hat mir in den größeren Unternehmen keine guten Dienste geleistet.”

Truitt war zum Zeitpunkt der Explosion vier Monate verheiratet gewesen. 1991 ließ er sich von seiner Frau scheiden.

“Meine Frau unterstützte mich ein paar Jahre lang und hatte dann genug von den Pressekonferenzen, genug von dem Drama,”, sagte er.

“Die Familie meiner Frau hat mich sehr unterstützt, aber leider hat es sie ihr Geschäft gekostet. (Sie hatten vor kurzem ein kleines Restaurant in einem wachsenden Einkaufszentrum eröffnet, “ aber als sie mich offen in der Presse unterstützten, scheiterte ihr Geschäft schnell an Kundenverlusten”, sagte er.)

Einige Familienmitglieder Truitts konnten nicht verstehen, warum es für ihn so wichtig war, Hartwigs Namen reinzuwaschen. Sie wollten nur, dass die ganze Bekanntheit verschwindet, und schließlich drängten sie ihn, mit seinem Leben weiterzumachen.

“Ich hatte nicht das Gefühl, dass irgendjemand Clay so verteidigen könnte, wie ich es konnte, also fühlte ich mich sehr allein in meinem Bestreben, ihn und seinen Familiennamen reinzuwaschen,” Truitt.

Das Bild von Admiral Jerome Johnson spiegelt sich in einem Fenster wider, als er am 26. Oktober 1990 während der Stilllegung von Iowa von Reportern interviewt wird. Hinter dem Fenster erinnert eine Gedenktafel an die Turmexplosion.
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Jedes Jahr versammeln sich ehemalige Seeleute, die an Bord der Iowa dienten, in Norfolk, Virginia, um den Jahrestag des Unfalls zu gedenken.

“Diese Männer leiden immer noch an PTSD wegen allem, was an diesem Tag passiert ist und wegen der Folgen dieses tragischen Unfalls”, sagte John Schultz, ein Besatzungsmitglied der Iowa von 1983 bis 1987. “Das Größte, worauf wir uns jedes Jahr konzentrieren, sind unsere Schiffskameraden und ihre Heilung.”

Die jährliche Zeremonie ermöglicht es den Matrosen, über die Schmerzen zu sprechen, die sie immer noch durchmachen, sagte Schultz, der Moderator der alljährlichen Veranstaltung.

Bis zu 300 ehemalige Matrosen aus Iowa werden erwartet, an der Zeremonie am Freitag teilzunehmen, die sich als Katharsis für Veteranen erwiesen hat, die immer noch versuchen, mit vergangenen Traumata fertig zu werden, sagte er.

“Ein weiser Mann hat einmal gesagt: ‘Begräbnisse und Gedenkfeiern sind für die Lebenden'” Schultz. “Ich sehe jedes Jahr neue Typen kommen und sie sitzen allein auf einem Stuhl. Ich kann das Gewicht sehen, das PTSD auf sie gelegt hat. Ich sehe, dass sie allein sind. Ich sehe, dass sie verletzt sind. Sie sehen einfach am Boden zerstört aus.

“Aber dennoch kommt einer ihrer Schiffskameraden, mit denen sie gedient haben, herein und sie setzen sich hin und fangen an zu reden. Dieser Mann, der 30 Minuten zuvor nur depressiv war und für die Welt tot aussah, lächelt und lacht und trinkt mit seinem Freund ein Bier. So beginnt die Heilung.”


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Bemerkungen:

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