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Rezension: Band 35 - Erster Weltkrieg

Rezension: Band 35 - Erster Weltkrieg


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Unsere Vision der Luftfahrt im Ersten Weltkrieg wird dominiert von Bildern galanter Jagdflieger, die sich hoch über der Westfront duellieren. Aber es war die Bedrohung durch den Zeppelin, die die britische Regierung dazu veranlasste, das Royal Flying Corps zu gründen, und es war diese "Bedrohung", der zu Beginn des Krieges kein Flugzeug in der Luft standhalten konnte, die Winston Churchill und die Royal . anführte Navy, um diese Luftschiffe am Boden zu bombardieren. So leistete der Royal Naval Air Service 1914 mit seinen Flatpack-Flugzeugen im IKEA-Stil Pionierarbeit bei der strategischen Bombardierung. Darüber hinaus entwickelte die Royal Navy durch ihre Bemühungen, ihre Schlagreichweite zu erweitern, um Zeppeline in ihren Heimatbasen zu zerstören, die ersten echten Flugzeugträger. Dieses Buch ist die Geschichte jener weitgehend vergessenen, sehr frühen Bombenangriffe. Es erklärt den militärischen und historischen Hintergrund des ersten britischen Interesses an der Militär- und Marinefliegerei und warum die Marine Fernbombardierungen verfolgte, während sich die Armee auf die Aufklärung konzentrierte. Jeder Bomberangriff und seitdem jeder Angriff auf Flugzeugträger verdankt seine Entstehung diesen frühen Marinefliegern, und es gibt Geister aus dem Jahr 1914, die uns noch heute verfolgen.


Kurze Geschichte der Pandemien (Pandemien im Laufe der Geschichte)

Intermittierende Ausbrüche von Infektionskrankheiten haben im Laufe der Geschichte tiefgreifende und dauerhafte Auswirkungen auf Gesellschaften gehabt. Diese Ereignisse haben die wirtschaftlichen, politischen und sozialen Aspekte der menschlichen Zivilisation stark geprägt, und ihre Auswirkungen dauern oft Jahrhunderte an. Epidemieausbrüche haben einige der Grundprinzipien der modernen Medizin definiert und die wissenschaftliche Gemeinschaft dazu gebracht, Prinzipien der Epidemiologie, Prävention, Immunisierung und antimikrobiellen Behandlung zu entwickeln. Dieses Kapitel skizziert einige der bemerkenswertesten Ausbrüche in der Geschichte der Menschheit und ist für ein besseres Verständnis des restlichen Materials relevant. Ausgehend von religiösen Texten, die sich stark auf Pest beziehen, legt dieses Kapitel die Grundlagen für unser Verständnis des Umfangs, der sozialen, medizinischen und psychologischen Auswirkungen einiger Pandemien auf die Zivilisation fest, darunter der Schwarze Tod (ein Pestausbruch aus dem 14. die Spanische Grippe von 1918 und die neueren Ausbrüche im 21. Jahrhundert, darunter SARS, Ebola und Zika.

Nur sehr wenige Phänomene in der Menschheitsgeschichte haben unsere Gesellschaften und Kulturen so geprägt wie Ausbrüche von Infektionskrankheiten Studium (zB Psychiatrie).

Dieser Mangel an Aufmerksamkeit ist faszinierend, denn eine der größten Katastrophen überhaupt, wenn nicht die größte in der gesamten Menschheitsgeschichte, war der Ausbruch einer Pandemie [1]. In einer langen Abfolge im Laufe der Geschichte haben Pandemieausbrüche Gesellschaften dezimiert, Kriegsergebnisse bestimmt, ganze Bevölkerungen ausgelöscht, aber paradoxerweise auch den Weg für Innovationen und Fortschritte in Wissenschaft (einschließlich Medizin und öffentliche Gesundheit), Wirtschaft und politischen Systemen geebnet [2]. Pandemieausbrüche oder Seuchen, wie sie oft genannt werden, wurden aus der Sicht der Geisteswissenschaften im Bereich der Geschichte, einschließlich der Geschichte der Medizin, genau untersucht [3]. In der Ära der modernen Geisteswissenschaften wurde jedoch den Auswirkungen der Seuchen auf die Individual- und Gruppenpsychologie der betroffenen Gesellschaften relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Dies schließt die ungeprüfte Art und Weise ein, wie Pandemieausbrüche das Fachgebiet der Psychiatrie geprägt haben könnten. Psychoanalyse wurde als etablierte Behandlung in der medizinischen Gemeinschaft anerkannt, als die letzte große Pandemie vor einem Jahrhundert weltweit die Runde machte.

Es gibt ein einziges Wort, das als passender Ausgangspunkt für unsere kurze Reise durch die Geschichte der Pandemien dienen kann – Pest. Stammt aus dem dorischen griechischen Wort plaga (Schlag, Schlag), das Wort Pest ist ein Polysem, das austauschbar verwendet wird, um eine bestimmte, virulente ansteckende fieberhafte Krankheit zu beschreiben, die durch . verursacht wird Yersinien pestis, als allgemeiner Begriff für jede epidemische Krankheit, die eine hohe Sterblichkeitsrate verursacht, oder allgemeiner als Metapher für jeden plötzlichen Ausbruch eines katastrophalen Übels oder Leidens [4]. Dieser Begriff im Griechischen kann sich auf jede Art von Krankheit im Lateinischen beziehen, die Begriffe sind plaga und pestis (Abb. 2.1 ).

Plagen von Ägypten dargestellt in Sarajevo Haggada, Spanien, cca. 1350, ausgestellt im Nationalmuseum von Bosnien-Herzegowina, Sarajevo

Die vielleicht bekanntesten Beispiele für Plagen, die jemals aufgezeichnet wurden, sind diejenigen, auf die in den religiösen Schriften Bezug genommen wird, die als Grundlage für die abrahamitischen Religionen dienen, beginnend mit dem Alten Testament. Buch Exodus, Kapitel 7 bis 11, erwähnt eine Reihe von zehn Plagen, die die Ägypter treffen sollten, bevor die Israeliten, die vom Pharao, dem Herrscher Ägyptens, gefangen gehalten wurden, endlich freigelassen werden. Einige dieser lose definierten Plagen sind wahrscheinlich Vorkommen von Elementen, aber zumindest einige von ihnen sind eindeutig ansteckender Natur. Läuse, erkranktes Vieh, Furunkel und mögliche Todesfälle von Erstgeborenen beschreiben wahrscheinlich eine Vielzahl von Infektionskrankheiten, Zoonosen und Parasitosen [5]. Ähnliche Plagen wurden in der islamischen Tradition in Kapitel 7 des Korans beschrieben (Sure Al-A’raf, Vers 133) [6].

Im gesamten biblischen Kontext sind Pandemieausbrüche die Buchstützen der menschlichen Existenz, die sowohl als Teil der entstehenden menschlichen Gesellschaften als auch als Teil des Endes der Menschheit betrachtet werden. In der Apokalypse oder dem Buch der Offenbarung, Kapitel 16, werden sieben Schalen mit Gottes Zorn von Engeln auf die Erde ausgegossen, wieder einige der Schalen, die wahrscheinlich ansteckende Plagen enthalten: 𠇊lso ging der erste Engel und goss aus seine Schale auf der Erde, und schädliche und schmerzhafte Wunden kamen über das Volk, das das Malzeichen des Tieres trug (Offenbarung 16:2).

Diese Ereignisse haben ungeachtet der Tatsachenbeweise die Menschheitsgeschichte tief geprägt und werden weiterhin in religiösen Praktiken auf der ganzen Welt erinnert. Wie wir sehen werden, wurzeln die mit diesen grundlegenden Berichten verbundenen Überzeugungen in den gesellschaftlichen Reaktionen auf Pandemien in westlichen Gesellschaften und prägen weiterhin die öffentliche Meinung und Wahrnehmung aktueller und zukünftiger Ausbrüche. Aus dem Blickwinkel des abrahamitischen spirituellen Kontextes betrachtet, können schwere Infektionsausbrüche oft als “göttliche Strafe für Sünden” (der gesamten Gesellschaft oder ihrer Ausgestoßenen) oder in ihrer eschatologischen Wiederholung als Ereignisse interpretiert werden, die das 𠇎nde ankündigen of Days” (dh das Ende der Welt).

In der gesamten bekannten, überwiegend westlichen Geschichte wurden Prozessionen von Pandemien aufgezeichnet, die jeweils unsere Geschichte und unsere Gesellschaft geprägt haben, einschließlich der Gestaltung der Grundprinzipien der modernen Gesundheitswissenschaften. Was folgt, ist ein Überblick über die wichtigsten Pandemieausbrüche im Laufe der aufgezeichneten Geschichte, die sich bis ins 21. Jahrhundert erstreckt.


Risikomanagement: Geschichte, Definition und Kritik

Dieser Artikel wurde einem doppelblinden Peer-Review unterzogen.

Abstrakt

Das Studium des Risikomanagements begann nach dem Zweiten Weltkrieg. Risikomanagement ist seit langem mit dem Einsatz von Marktversicherungen verbunden, um Einzelpersonen und Unternehmen vor verschiedenen Schäden im Zusammenhang mit Unfällen zu schützen. Andere Formen des Risikomanagements, Alternativen zur Marktversicherung, tauchten in den 1950er Jahren auf, als die Marktversicherung als sehr kostspielig und unvollständig zum Schutz vor reinen Risiken angesehen wurde. Der Einsatz von Derivaten als Instrument des Risikomanagements entstand in den 1970er Jahren und weitete sich in den 1980er Jahren schnell aus, als Unternehmen ihr finanzielles Risikomanagement intensivierten. Die internationale Risikoregulierung begann in den 1980er Jahren, und Finanzunternehmen entwickelten interne Risikomanagementmodelle und Kapitalberechnungsformeln, um sich gegen unerwartete Risiken abzusichern und das regulatorische Kapital zu reduzieren. Gleichzeitig wurde die Governance des Risikomanagements wesentlich, ein integriertes Risikomanagement eingeführt und die Positionen des Chief Risk Officers geschaffen. Dennoch konnten diese Vorschriften, Governance-Regeln und Risikomanagementmethoden die 2007 einsetzende Finanzkrise nicht verhindern.


Während des ganzen Krieges wurde zwischen der Einzelausbildung einerseits und der Mannschafts- und Einheitsausbildung andererseits unterschieden. Erstere bereiteten die Schüler auf ihre individuellen Spezialgebiete vor, wie Pilot, Navigator oder Schütze, letztere lehrte diese Personen, effektiv als Team zu arbeiten. Nach Juli 1940 war die individuelle Ausbildung des fliegenden Personals hauptsächlich Aufgabe der drei Fliegerkorps-Ausbildungszentren, die unter der Leitung des Büros des Chefs des Fliegerkorps operierten. Im Februar 1942 wurde diese Funktion an ein einziges Flying Training Command delegiert, das 1943 mit dem Technical Training Command zum Training Command mit Sitz in Fort Worth, Texas, zusammengelegt wurde. Die Ausbildung von Kampfmannschaften und Einheiten wurde ab Anfang 1941 von den vier kontinentalen Luftstreitkräften durchgeführt. Die Ausbildung von Fracht- und Fährmannschaften wurde vom Air Transport Command durchgeführt.

Vorflugtraining

Wie schon im Ersten Weltkrieg, als an ausgewählten Hochschulen im ganzen Land Bodenschulen für Fliegerkadetten eingerichtet worden waren, war es notwendig, angehende Piloten, Bomber und Navigatoren vor ihrem Einsatz in Flugschulen ausführlich vor dem Flug zu unterweisen . In der Zeit zwischen den beiden Kriegen war dies nicht nötig gewesen. Die kleine Friedensluftwaffe erlaubte es, hohe Ausbildungsanforderungen an die Kadettenauswahl zu stellen, und es wurde genügend Zeit für die militärische Indoktrination in den Flugschulen eingeräumt. Die ab 1939 einsetzende rasche Expansion stellte jedoch besondere Probleme der militärischen Ausbildung

für angehende Offiziere - Führer von Kampfmannschaften - und die frühzeitige Notwendigkeit, die Bildungsstandards für die Zulassung zu Kadettenprogrammen zu senken, zwangen die Aufmerksamkeit auf Mittel, mit denen ein Mindestmaß an akademischer Vorbereitung gewährleistet werden konnte. Eine Lösung für dieses zweiseitige Problem lieferte die Vorflugschule. 1

Im Februar 1941 genehmigte das Kriegsministerium die Einrichtung von drei Ersatztrainingszentren für das Air Corps für die Klassifizierung und die Vorflugausbildung von Kandidaten für die Ausbildung zum Piloten, Bombardier und Navigator. Die offizielle Bezeichnung "Vorflugschule" wurde am 30. April 1942 genehmigt, und der Begriff Ersatzausbildungszentrum wurde gestrichen. Zu dieser Zeit waren Preflight-Schulen in Maxwell Field, Alabama Kelly und Ellington Fields, Texas und der Santa Ana Army Air Base, Kalifornien, in Betrieb. Die Schule in Kelly Field wurde bald darauf auf ein angrenzendes Gelände verlegt, das als San Antonio Aviation Cadet Center bezeichnet wurde.

Es herrschten Meinungsverschiedenheiten darüber, ob Piloten- und Nichtpilotenkandidaten derselben Vorflugschule zugeteilt werden sollten. Zunächst wurden alle Auszubildenden in dieselbe Organisation aufgenommen, aber bald darauf wurden getrennte Schulen eingerichtet. Die allgemeine Regel der getrennten, wenn auch ähnlichen Ausbildung wurde bis April 1944 befolgt. Zu diesem Zeitpunkt forderte der Rückgang der Schülerzahlen eine Konsolidierung, und das Ausbildungskommando ordnete an, Piloten- und Bombardier-Navigator-Schulen zusammenzulegen. Danach traten die Schüler in Preflight-Schulen nur mit einer allgemeinen Flugbesatzung ein und wurden erst gegen Ende des Preflight-Kurses einem Spezialgebiet zugeteilt. Als der Krieg seinen Höhepunkt erreichte, erwies sich die vereinigte Schule als anpassungsfähiger an die wechselnden Anforderungen für jede Art von Besatzungspersonal. Im November 1944, als der Schülerstrom auf ein Rinnsal reduziert war, wurde die gesamte Ausbildung in einer Vorflugschule im San Antonio Aviation Cadet Center zusammengefasst. 2

Obwohl man sich über die Notwendigkeit einer flugvorbereitenden Ausbildung einig war, waren die Vorstellungen über den Inhalt des Kurses bei der Eröffnung der Schulen vage. Bei der Bekanntgabe der Entscheidung, einen solchen Unterricht durchzuführen, erklärte OCAC, dass die Zeit vor dem Flug aus "körperlichem Training, militärischem Training, beaufsichtigter Leichtathletik und der vollständigen Bearbeitung der zugewiesenen Schüler" sowie "zusätzlichen Unterricht und Training, soweit praktikabel" bestehen würde. . . um Auszubildende für die Ausbildung zum Piloten, Bombardier oder Navigator weiter zu qualifizieren. General Walter R. Weaver, Kommandant des Southeast Air Corps

Training Center, das auf militärische Disziplin und körperliche Konditionierung als Hauptziele des Preflights ausgerichtet war, und seine Ansicht wurde von vielen Offizieren unterstützt, die das akademische Programm als untergeordnet ansahen. Die Lehrplanentwicklung folgte jedoch der Richtung, die von denen bevorzugt wurde, die die Notwendigkeit von technischem Wissen seitens der Flugbesatzungsmitglieder betonten. Der relative Zeitaufwand und die Anerkennung von akademischen Fächern nahmen stetig zu, und diese Phase des Programms wurde zur vorrangigen Funktion der Vorflugschulen. Zweifellos litt die militärische Ausbildung unter diesem Trend, aber die Entwicklung war eine logische Antwort auf den immer technischeren Charakter des Luftkampfes. 4

Vier Wochen war die Regelausbildung in den Ersatzausbildungszentren bis März 1942, als ein neunwöchiger Kurs eingerichtet wurde. Zu dieser Zeit wurden separate Lehrpläne für die Ausbildung von Piloten und Nichtpiloten herausgegeben. Bis 1943 übte jede Vorflugschule bei der Durchführung des vorgeschriebenen Programms einen weiten Ermessensspielraum aus. Der Mangel an einheitlichem Unterricht erwies sich in den folgenden Stufen der Flugbesatzung als Handicap, und um diese Situation zu korrigieren, wurde im April 1943 ein einheitlicher Lehrplan für alle Vorflugschüler veröffentlicht Die Ausbildung wurde auf zehn Wochen verlängert. 5

Im Rahmen der verschiedenen Preflight-Curricula verbrachten die Studierenden täglich vier bis fünf Stunden in der akademischen Ausbildung. Viele Studenten, die vor dem Flug eintraten, waren in den Grundlagen der Mathematik und Physik so mangelhaft, dass viel Zeit für rudimentäre Übungen aufgewendet werden musste, wobei der Schwerpunkt auf Problemen im Zusammenhang mit der Durchführung von Flugaufgaben lag. Die Theorie wurde auf ein Minimum reduziert und Themen, die auf die Luftfahrt nicht anwendbar waren, wurden nach und nach aus den Kursen gestrichen. Da der Umgang mit fliegerischen Karten und Karten für den Flugbetrieb eine Grundvoraussetzung war, wurde auch in den Vorflugschulen ein Grundkurs in diesem Fach entwickelt. Der Kurs wurde zunehmend praxisorientierter, da die notwendigen Materialien für Lehrzwecke zur Verfügung gestellt wurden. Ein großer Teil der zugeteilten Stunden war für Schülerübungen in simulierten Betriebsproblemen reserviert, die den Einsatz von Luftfahrtkarten erforderten. 6

Das Thema Flugzeug- und Marineschifferkennung hat sich in Anerkennung seiner kämpferischen Bedeutung langsam durchgesetzt. Frühes Unterrichten von Flugzeugen und Schiffen war weitgehend wirkungslos, weil zu viel war

mit zu wenig Zeit und Ausrüstung versucht, aber 1943 war das Erkennungsprogramm vor dem Flug ziemlich zufriedenstellend. Die Kursdauer wurde verlängert und die Zahl der Sehhilfen stark erhöht. In den Jahren 1994 und 1945 waren die Schulen mit einem ausreichenden Angebot an Projektoren, Dias und Leinwänden ziemlich erfolgreich darin, den Schülern beizubringen, fast sofort Nahaufnahmen der wichtigsten amerikanischen und britischen Flugzeuge zu erkennen. Der Geltungsbereich der Anerkennung von Marineschiffen wurde allmählich auf die Identifizierung von Schiffen nach allgemeinem Typ, einschließlich Handelsschiffen und Landungsbooten, und nicht nach Nationalität oder individueller Klasse beschränkt. 7

Vor allem Pilotenanwärter waren unzufrieden, wenn sie Funkcode-Unterricht nehmen mussten. Es war zugegebenermaßen ein langweiliges Thema, das Konzentration und Wiederholung erforderte. Die Motivation der Schüler wurde durch die Tatsache geschwächt, dass Flugblätter, die aus dem Kampf zurückkehrten, im Allgemeinen erklärten, dass sie im Ausland wenig Verwendung für Code hätten. Das Hauptquartier, AAF, ordnete jedoch wiederholt an, dass Code gelehrt werden sollte, und alle Preflight-Studenten, mit Ausnahme derer, die ihre Kenntnisse demonstrierten, mussten täglich eine Stunde Code besuchen. Bis 1944 wurde sowohl das Senden als auch das Empfangen von Code durch akustische und visuelle Mittel gelehrt. Die erforderliche Sprachfertigkeit lag bei sechs Wörtern pro Minute. 8

Von den 175 Unterrichtsstunden, die im offiziellen akademischen Programm von 1944 gefordert wurden, entfielen 110 auf die militärische Grundausbildung und die Offiziersausbildung. Die Hälfte dieser Zeit war für Exerzierübungen, Zeremonien und Inspektionen vorgesehen, der Rest für Schulungen im Klassenzimmer oder Geschwader in Zoll und Höflichkeiten des Dienstes, Verteidigung der chemischen Kriegsführung, Einweisung in Handfeuerwaffen und verwandte militärische Themen. Der Kodex der Kadettendisziplin und Ehre von West Point galt als Vorbild für die Vorflugschulen. Das traditionelle Klassensystem mit seinen mehr oder weniger stereotypen Formen des Schikanens wurde zunächst eingeführt, geriet jedoch in der Öffentlichkeit heftig angegriffen und trotz seiner Verteidigung durch die zuständigen Militärbehörden wurde das Klassensystem auf Anordnung der Flying Training Command im Mai 1943. 9 Auch wenn es disziplinarische Vorteile bei der Beaufsichtigung jeder unteren Klasse durch die Oberschicht gegeben haben mag, störte die mit dem System verbundene Schikane die Hauptaufgabe der Schulen und entsprach nicht dem Temperament des Zivilsoldaten .

Körperliche Konditionierung war einer der Hauptzwecke des Preflights, und nach anfänglicher Unsicherheit über die Art eines solchen Trainings wurde ein umfassendes und ausgewogenes Programm entwickelt. Experimentieren

war in der Anfangszeit die Regel, als Calisthenics in unterschiedlichem Umfang mit Leistungssport, Langlaufwanderungen und Hindernisparcours vermischt wurde. Im September 1943 wurde für alle Flugschüler ein wöchentliches Minimum von sechs Stunden körperlichem Training festgelegt. Der Trend zur einheitlichen Konditionierung kulminierte im November 1949, als das Ausbildungskommando einen detaillierten Übungsplan für jede Stufe der Flugbesatzung veröffentlichte. Dieses Memorandum sah ein stetiges Fortschreiten der körperlichen Verhärtung und eine festgelegte Zeiteinteilung zwischen Standardübungen, Teamspielen und Wasserübungen vor. 10

Das Hauptproblem bei der Entwicklung eines effektiven Preflight-Programms war der Mangel an qualifizierten akademischen Dozenten. Da nur wenige Militärangehörige zur Verfügung standen und diese als Lehrer nicht ausreichend vorbereitet waren, wurde erkannt, dass man sich nicht ausschließlich auf sie verlassen konnte, und im Juli 1941 wurde die Befugnis erteilt, Zivilisten einzustellen. Innerhalb eines Jahres wurde erkannt, dass Berufsausbildung und pädagogische Erfahrung Grundvoraussetzungen für akademische Ausbilder sind, und solche Männer wurden in großer Zahl beschafft. Obwohl diese Zivilisten im Allgemeinen zufriedenstellend waren, erwies sich ihr Status als Zivilisten als problematisch. Sie durften militärische Uniformen tragen, aber ein solcher quasi-militärischer Status ließ sie sich in Armeeschulen nicht heimisch fühlen. Einige der Männer waren außerdem dabei, von ihren selektiven Dienstausschüssen eingezogen zu werden, und andere nahmen von der Marine angebotene Aufträge an. Um diese Lehrer zu halten, erteilte die AAF in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 und im Laufe des Jahres 1943 direkten Aufträgen an zivile Ausbilder an den Schulen sowie an mehrere Hundert direkt von Colleges beschaffte und schickte sie an die AAF-Verwaltungsoffizier-Ausbildungsschule. Ausbilder unter 35 durften sich einschreiben und wurden dann der Offiziersanwärterschule zugeteilt. Praktisch alle Männer, die auf diese Weise Offiziere wurden, wurden in ihre Lehrpositionen vor dem Flug zurückgebracht. Darüber hinaus blieben einige physisch nicht kommissionsfähige Ausbilder als Mannschaften an den Schulen, auch eine kleine Zahl von Zivilisten blieb erhalten. 11

Obwohl die meisten Dozenten erfahrene College- oder High-School-Lehrer waren, hatten einige fast keine Kenntnisse in einigen der Fächer, die ihnen zugeteilt wurden. Um dieses Problem zu lösen, wurden an jeder Schule praktische Fortbildungen durchgeführt, die aus Unterrichtsbeobachtungen, individuellem Studium von Textmaterialien und Konferenzen mit erfahrenen Flugvorbereitungslehrern bestanden. Die Aufmerksamkeit beschränkte sich zunächst darauf, jeden Dozenten auf die Fächer vorzubereiten, die er bearbeiten musste

zu unterrichten, aber später wurden Programme zur Verbesserung der Unterrichtstechniken und zur Vertrautheit mit dem gesamten Lehrplan entwickelt. Im Sommer 1943 wurden diese lokalen Bemühungen durch einen speziellen Kurs an der Central Instructors School in Randolph Field ergänzt. Nachdem dort eine beträchtliche Zahl von Lehrern das sechswöchige Programm besucht hatte, wurde der Kurs für Grundschullehrer im Januar 1944 eingestellt. 12

Der typische Flugkadett war ein eifriger Schüler in der Vorflugschule. Bodentraining in jeglicher Form wurde vom durchschnittlichen Kadetten mit einigen Bedenken betrachtet, aber er reagierte bereitwillig auf die Anweisungen vor dem Flug. Piloten- und Navigatorschüler zeigten normalerweise die höchste Moral, da ihre Einstufung am häufigsten mit ihrer ersten Präferenz übereinstimmte. Viele der Bombardier-Studenten waren bis 1943 Eliminen aus der Pilotenausbildung, die, da sie die Vorflugausbildung wiederholen mussten, natürlich die Verzögerung und Wiederholung des Unterrichtsstoffs übel nahmen. Im Jahr 1943 wurde die Moral der Bomber stark verbessert, als beschlossen wurde, dass ein Eliminierte aus einer Art von Flugbesatzungstraining, der die Vorflugphase abgeschlossen hatte, diese Ausbildungsphase nicht mehr wiederholen musste. Als sich der Krieg seinem Ende näherte, wurde die Einstellung aller Studenten weniger inspiriert. Als besonders entmutigend erwiesen sich Verzögerungen im Ausbildungsfortschritt, verursacht durch Kürzungen des Flugpersonalprogramms. 13

Die Vorflugschulen waren während des gesamten Krieges ein fester Bestandteil der Ausbildung des Flugpersonals. 1943 wurde eine zusätzliche Phase der Flugvorbereitung eingeführt: die Ausbildung zum Flugpersonal, die bis Juli 199.4 dauerte. Das College-Programm entstand, um es offen auszudrücken, nicht so sehr, um einen Bildungsbedarf zu decken, sondern um einen Rückstand von Flugpersonal-Kandidaten zu halten. Wie bereits erwähnt*, hielt es die AAF 1942 für ratsam, Flugkadetten über ihren unmittelbaren Bedarf hinaus zu rekrutieren und sie bis zum Einsatz in einer inaktiven Mannschaftsreserve zu halten. Im Dezember 1942 warteten etwa 93.000 Männer auf die Einstufung und Unterweisung, und viele von ihnen befanden sich seit sechs oder sieben Monaten in dieser Schwebe. Diese verlängerte Inaktivitätszeit entmutigte nicht nur einige der Männer, sondern der Pool an untätigen Arbeitskräften wurde auch von selektiven Dienstausschüssen und der War Manpower Commission zunehmend beachtet. Dementsprechend schlug General Arnold dem Kriegsministerium vor, diese Männer zum aktiven Dienst einzuberufen und ihnen eine College-Ausbildung zu geben, die darauf abzielte, Bildungsmängel auszugleichen.

Im Januar 1943 ordnete der Kriegsminister nach einigen Änderungen an, dass Arnolds Empfehlungen in Kraft traten. Die Versorgungsdienste, die damals das Spezialausbildungsprogramm der Armee in verschiedenen Colleges einrichteten, wurden angewiesen, die Ausbildung der Flugbesatzung als separates Projekt einzurichten. Der Lehrplan war auf einen Zeitraum von fünf Monaten angelegt, und alle Flugbesatzungskandidaten sollten von den Grundausbildungszentren an die Colleges verteilt werden, es sei denn, sie konnten eine spezielle Bildungsprüfung bestehen. Die relativ wenigen, die diesen Test bestanden, wurden direkt an die Preflight-Schulen geschickt. 14 Spezialausschüsse innerhalb des Flying Training Command trafen eine Vorauswahl der Colleges für das Programm, und die Verträge für Unterricht, Unterkunft, Verpflegung und medizinische Versorgung wurden später vom AAF Material Command ausgehandelt. Die Umsetzung des Projekts litt unter der Eile, in der es konzipiert und ausgeführt wurde. Bis April 1943 befanden sich über 60.000 Mann in Ausbildungsabteilungen der Fliegerschulen in mehr als 150 Einrichtungen. 15 Da die AAF das Hochschulunternehmen in erster Linie als Personal- und nicht als Ausbildungstätigkeit ansah, konnte sie ihren Bildungszweck nicht klar definieren. Die Ausbildungsziele, wie vom Flying Training Command angegeben, variierten von einer begrenzten "Vorbereitung . . . sowohl mental als auch physisch, für ein intensives Bodentraining in den Preflight Schools" bis hin zum breiteren "Versuch, individuelle Unterschiede im Bildungshintergrund für die anschließende Ausbildung des Flugpersonals zu verringern".

Zu den akademischen Fächern, die von Hochschullehrern unterrichtet wurden, gehörten Mathematik, Physik, aktuelle Geschichte, Geographie, Englisch und zivile Luftverkehrsvorschriften. Die militärische Indoktrination, die den Offizieren jeder Abteilung oblag, bestand aus Übungen, Inspektionen und Zeremonien, Wachdienst, Zoll und Höflichkeiten sowie medizinischer Hilfe. Die militärische Ausbildung wurde in die akademische Phase überführt, indem die Schüler zum und vom Unterricht marschierten und zu jeder Zeit auf angemessene militärische Höflichkeit bestanden wurde. Obwohl es an den Colleges große Unterschiede in der Betonung der Disziplin gab, war diese Phase des Programms wahrscheinlich wertvoller als jede andere, da sie zumindest dazu beitrug, die Schüler an das Standardprogramm der Armeeausbildung anzupassen. Körperliche Kondition, die täglich eine Stunde benötigt wird, umfasst Calisthenics, Laufen und Leistungssport. 17

Die vielleicht umstrittenste Phase des Lehrplans war die zehnstündige Flugindoktrination. Die AAF wünschte diesen Unterricht im College-Programm nicht, es wurde vom Kriegsministerium vorgeschrieben

und in Zusammenarbeit mit der Zivilluftfahrtbehörde durchgeführt. Flugschulen in der Nähe der Hochschulen boten die Ausbildung im Rahmen des Vertrages an. Da der Zweck dieses Fliegens nur der Einarbeitung war, beschränkte sich der Betrieb auf einfache Manöver in Leichtflugzeugen, unter der Doppelkontrolle von Instruktor und Schüler. AAF-Beobachter kritisierten die Ausbildung als wenig wertvoll und beschuldigten die Schüler, "nur 10 Stunden herumzureiten". in späteren Stadien. Unabhängig von seinem langfristigen Wert war der Kurs ein moralischer Booster für Männer, die monatelang darauf gewartet hatten, fliegen zu lernen. 18

Bereits im November 1943 wurden Schritte zur Liquidation des College-Programms unternommen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich genügend Flugpersonal in der Ausbildungspipeline, und der Rückstand an Männern im inaktiven Status war relativ gering. Das Ausbildungskommando vertrat die Ansicht, dass das College-Programm nicht unbedingt erforderlich sei und eine ungünstige öffentliche Haltung erzeuge, indem kampffähiges Personal in Colleges gehalten werde, während Väter zum Militärdienst eingezogen würden. Im Januar 1944 wurde die Aufnahme von Flugpersonalstudenten in die Hochschule fast halbiert, und die Verträge mit vielen Institutionen wurden gekündigt. Im März wurde die AAF als Folge des allgemeinen Personalmangels angewiesen, alle aus diesen Zweigen rekrutierten Mitarbeiter, die die Vorflugphase der Flugbesatzungsausbildung noch nicht erreicht hatten, an die Bodentruppen des Heeres und die Dienstkräfte des Heeres zurückzugeben. Dieser Befehl führte zu großen Abzügen von Studenten aus den College-Abteilungen und besiegelte das Schicksal des Programms. Kurz darauf genehmigte der Kriegsminister seine endgültige Liquidation bis Juli 1944, da die Beschaffung von Flugpersonalkandidaten ausgesetzt worden war, schien der Rückstand nicht genügend Personal zu haben, um das Programm über diesen Zeitraum hinaus aufrechtzuerhalten. 19

Obwohl die Zahl der einberufenen Reservisten bis Mitte 1944 stark zurückgegangen war, war das allgemeine Problem der Rückstände bzw. des Personalpools noch lange nicht beendet. Im Laufe des Jahres gingen die Anfragen von Kampfschauplätzen nach Flugbesatzungspersonal stark zurück, der Eintritt von Schülern in die fliegerischen Ausbildungsabschnitte war entsprechend reduziert, und dies hatte Pools in Zwischenstufen des Ausbildungsablaufs gebildet. Das Ausbildungskommando kam zu dem Schluss, dass die beste Lösung des Problems darin bestand, Personal aus den Pools auf die Flugfelder zu verteilen, um es am Arbeitsplatz unterrichten zu können. AAF-Hauptquartier

nahm die Empfehlung an und genehmigte den Beginn der Online-Ausbildung mit einem doppelten Ziel: die Lagerung und Ausbildung von verspäteten Studenten zu gewährleisten und den wachsenden Mangel an regelmäßig eingesetztem Personal auf den Flugplätzen zu lindern. Die Online-Ausbildung wurde erstmals im Februar 1944 eingeführt und wurde nach Beendigung des College-Programms im Juli zur wichtigsten Haltevorrichtung für vorfliegende Personalpools. 20

Die höhere Zentrale bot wenig Anleitung bei der Entwicklung eines Lehrprogramms für Online-Studenten. Das Ausbildungskommando teilte lediglich mit, dass "die Auszubildenden in der Flugzeugwartung und -wartung Dienstaufgaben erhalten, in denen sie für ihre künftige Ausbildung praxisorientierter ausgebildet werden". Abwechslung in der Ausbildung. Einige Kommandeure argumentierten, dass die Schüler in Kürze wieder in den normalen Ablauf des Flugpersonalunterrichts zurückkehren würden, und schenkten ihnen leichte Aufmerksamkeit, andere sahen die Möglichkeit einer längeren Verzögerung und widmeten ihrer Ausbildung, Arbeit und Erholung große Aufmerksamkeit.

Einige Stationen boten einige grundlegende akademische Kurse an, aber die Teilnahme war freiwillig. An den Stationen des Western Flying Training Command wurde ein formeller dreißigtägiger Mechanikerkurs eingerichtet. In allen Bereichen bestand die studentische Ausbildung jedoch hauptsächlich aus Lehrlingserfahrungen in der Flugzeugwartung. Aufgrund des zunehmenden Mangels an regelmäßig eingesetzten Mannschaften wurde schließlich die Erlaubnis erteilt, Auszubildende für administrative und nichttechnische Aufgaben sowie auf der Fluglinie einzusetzen. Eine solche Erlaubnis neigte dazu, die Schüler immer näher an den Status der Mannschaften und weiter vom Kadettenstatus zu ziehen. Im Zuge der fortschreitenden Kürzungen des Flugpersonalprogramms wurde eine große Anzahl von Flugbesatzungskandidaten in den regulären Mannschaftsstatus versetzt und in ihre entsprechenden militärischen Berufsbezeichnungen eingeordnet. 21

In keiner anderen Phase der Flugbesatzungsausbildung war das Problem der Moral so ernst wie bei der Online-Ausbildung. Das Fehlen eines expliziten Programms war teilweise dafür verantwortlich, aber Verzögerungen und Unsicherheiten bezüglich der Zukunft der Schüler waren von größter Bedeutung. Jeder Schritt zur Einschränkung des Flugpersonalprogramms war ein zusätzlicher Schlag für die Moral. Obwohl viele der Auszubildenden schließlich Flugschulen erreichten, blieben bis Ende 1944 viele Männer in den Pools, einige Männer waren fast ein Jahr lang im Status vor dem Flugpersonal. Das höhere Hauptquartier zeigte sich besorgt über

die Haltung solcher Studenten und erklärte jede Kürzung der Ausbildungsquoten der Flugbesatzung als Folge unerwarteter Kampferfolge. Für junge und ehrgeizige Männer war diese Erklärung kaum befriedigend, als sie sich dem Status eines Mannschaftsvereins näherten, viele erlebten bittere Enttäuschung und das Gefühl des Versagens. 22

Pilotenausbildung

Obwohl die Bedeutung anderer Spezialgebiete während des Krieges zunehmend erkannt wurde, blieb der Pilot das Hauptobjekt der Air Corps-Ausbildung. Während jedes Mitglied der Flugbesatzung für die Durchführung der zugewiesenen Missionen unerlässlich war, hingen der allgemeine Erfolg und die Sicherheit der Besatzung hauptsächlich vom Piloten ab, der der Flugzeugkommandant war. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


Photos: World War II Fixed Blade Knives

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Saturday, May 19, 2018, is Armed Forces Day. It’s a day to “participate in exercises expressive of our recognition of the skill, gallantry, and uncompromising devotion to duty characteristic of the Armed Forces in the carrying out of their missions,” as President Harry Truman put it in 1950.

BLADE is doing its part by taking a look back at the knives that accompanied those in uniform during World War II. Wann BLADE writes about lives depending on knives, it’s not only referring to the user. If a soldier depends on a knife, then citizens also depend on that knife.

Editor’s note: The following is by Richard D. White.

MARK 1

Pal (bottom) and Robeson made these Mark 1’s with wood pommels. Wood was used because of a shortage of aluminum during World War II. Both knives feature handmade sheaths, probably made on ships by servicemen. (All images by Richard D. White)

Featuring a 5-to-5.25-inch flat-ground blade, the Mark 1 utility knife was adopted by the Navy as a survival-type knife with sheath. Every sailor who worked “topside” was issued a fixed blade for cutting ropes/line.

The Mark I probably the World War II military knife encountered most in the marketplace. There are a significant number of different varieties—some historians say as many as 42. Camillus, Colonial, Geneva Forge, Pal, Robeson, KA-BAR, Boker and Kinfolks made them.

Blade finishes included polished, blued and Parkerized. Pommels were the traditional bird’s-beak design or flat of steel, plastic or wood. Handles generally were stacked leather—some with fiber spacers, some without. Mark 1’s by Colonial had injected plastic handles.

MARK 2

Two excellent Mark 2’s stamped “KA-BAR” are synonymous with World War II U.S. military combat knives. Union Cutlery Co. made approximately 1 million USMC-stamped KA-BAR knives for distribution in the South Pacific.

The Mark 2 was made available to combat soldiers in 1943. It was 12 inches long with a 7-inch blade. The handle was stacked leather, generally grooved. It was held in place with a steel washer pinned to the tang. Examples are plentiful and often were photographed hanging from the belts of soldiers who fought in the South Pacific Islands.

The backs of the KA-BAR Mark 2 tangs show the very deep, distinctive “USMC” stamping—a stated preference of the author’s—on the polished (left) and coated blades.

KA-BAR, Robeson, Pal, Utica, Ontario and Camillus were the major manufacturers of the Mark 2. Variations included different spacer colors, marks/stamps, pommel thicknesses and materials, piening vs. welding of the pommels, blue vs. polished blades, and smooth vs. grooved handles.

The M3—this one by Camillus—is one of the most desirable World War II combat knives because of its double-edge blade. Though over 2.5 million supposedly were produced during World War II, prices remain quite high for them. Boker, Kinfolks, Robeson, Utica, Imperial, Case, Aerial and Pal also made M3s.

The M3 was designed to meet a shortage of combat knives, especially in early 1942. According to Frank Trzaska, a military knife historian, the decision to design the M3 rather than continuing to produce the Mark 2 was based on a U.S. steel shortage.

The M3 was selected because it was easier to manufacture and had a thinner blade, which was 6.75 inches and sharpened the full length, excluding the stamped tang area. The top edge was sharpened about a third of the blade length. The guard was thick steel angled on top to form a thumb rest.

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The handle was stacked leather with a series of cut grooves. Originally there were supposed to be eight grooves, but some companies generally used to six to seven. The grooves provided better purchase. The pommel was flat steel and pinned to the tang.

The M3 had many variations, including added spacers at the guard and pommel end, or piening the tang over to hold the pommel in place as opposed to pinning the pommel onto the tang.

GO WESTERN

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Any review of World War II military fixed blades must include several examples of Western knives. While some are very rare, such as the L-76, L-77, “Bushman” and USMC parachutist knives, several examples are more ubiquitous.

One is the “Shark.” Western made two: one with a 6-inch blade, the G46-6, and one with a 5-inch blade, the G46-5. Both had huge blood grooves, stacked leather handles, and several different guards and pommels. Both came with flat steel, aluminum or mottled-brown-plastic pommels.

Guards were double steel, the very rare brass or plastic like the pommels. Many times the guards and pommels were mixed and matched. The smaller Sharks were issued to Navy and Army Air Corps pilots as a bailout knife. Blade finishes were blued and polished.

Of these two Western 46-8 combat knives, the more traditional World War II vintage is the bottom one, with flat steel pommel and blued blade. The top model is perhaps post-World War II because it features a brass guard. Because of the demand for brass for artillery shells and ammunition, few World War II military knives feature the material for guards.

Another Western World War II fixed blade was the 46-8, a huge, impressive combat knife with an 8-inch blade. It was officially known as the G46. The blade had a massive blood groove and upswept false edge on the spine. The knife featured stacked leather handles, double-sided steel guards, and flat steel pommels. Most had blued blades, though some were polished.

The Cattaraugus 225Q was favored by GIs because of its massive, thick blade and the three-part steel pommel. The sheath is in mint condition and was bought with the knife from a 95-year-old veteran of World War II. Most 225Q’s have a rough groove cut into the stacked leather handle for enhanced purchase.

The Cattaraugus 225-Q had one of the strongest blades of any World War II combat knife. Many observers say it was for quartermasters, with the “Q” standing for quartermaster. As the thinking goes, the rather stout blade was designed to open various wooden crates—an important part of the quartermaster’s job—and the triple steel pommel was used to nail the crates closed.

Still others say the knife was designed for and used by U.S. special operatives during World War II. As with any military knife, be careful not to fall victim to the opinions of so-called experts, especially when they attribute particular knives to units like the Devils’ Brigade, Commandos, OSS, Underwater Demolition Team, etc.

Some military knives—not just the 225Q—were stamped very lightly, while others were deeply stamped.


By William H. McNeill | Rock-bottom Price:

William Appleman Williams was one of the greatest opponents of US imperialism. The Modern Library chose The Contours of American History as one of the best 100 nonfiction books of the Twentieth Century. More »

.01

William McNeill's Plagues and Peoples theorises about the impact disease has had on human history. He examines the influence plagues may have had on various events, such as the development of Chinese civilisation, the renaissance and the downfall of the Roman Empire. More »


The Family Relationships that Couldn’t Stop World War I

In the latest Brookings Essay, “The Rhyme of History: Lessons of the Great Krieg,” noted historian Margaret MacMillan compares current global tensions—rising nationalism, globalization’s economic pressures, sectarian strife, and the United States’ fading role as the world’s pre-eminent superpower—to the period preceding the Great War. In illuminating the years before 1914, MacMillan shows the many parallels between then and now, telling an urgent story for our time.

One aspect of the war upon which she remarks is the close connection among the three principal monarchs of the age, Kaiser Wilhelm II of Germany King George V of England and Tsar Nicholas II of Russia. In fact, they were all cousins with each other: Wilhelm and George were first cousins, George and Nicholas were also first cousins, and Wilhelm and Nicholas were third cousins.*

WWI family relationships

(family tree image by Marcia Underwood see essay for image credits)

Wilhelm’s mother was the sister of George’s father George’s mother and Nicholas’ mother were sisters from the Danish royal family. All three men were also fünfte cousins, being equal descendants of King George II of England.


Volume 2

Volume two of mein Kampf, subtitled “Die Nationalsozialistische Bewegung,” or “The National Socialist Movement,” consisted of 15 chapters and was published in December 1926. This volume was intended to cover how the Nazi Party was founded however, it was more of a rambling discourse of Hitler’s political ideology.

In this second volume, Hitler laid out his goals for future German success. Crucial to the success of Germany, Hitler believed, was gaining more “living space”. He wrote that this gain should be made by first spreading the German empire to the East, into the land of the inferior Slavic peoples who should be enslaved and their natural resources confiscated for the better, more racially pure, German people.

Hitler also discussed the methods he would employ to gain the support of the German populace, including a massive propaganda campaign and the rebuilding of the German military.


Stumbling Into World War I, Like 'Sleepwalkers'

One hundred years ago, European statesmen — emperors, prime ministers, diplomats, generals — were in the process of stumbling, or as Christopher Clark would say, "sleepwalking," into a gigantic war. The Sleepwalkers: How Europe Went to War in 1914 is Clark's history of Europe in the years leading up to World War I — a war that claimed 20 million lives, injured even more than that and destroyed three of the empires that fought it. Clark joins NPR's Robert Siegel to talk about the book.

Interview-Highlights

On whether European diplomacy between 1900 and 1914 resembles diplomacy today

"I wish I could tell you it would be impossible today. I mean, I must say I was struck by the opposite insight, namely that it seems to me that our world is getting more like 1914, not less like it. You know, we're just starting to come to terms with the fact that we're no longer in a world that is disciplined by the standoff between two nuclear hyperpowers. And what we're drifting back into now is a polycentric world with many potential sources of conflict. So in some ways, our world is drifting back towards 1914, even if the ocean of time between us and the First World War gets larger and larger."

On war and masculinity

"A colleague asked me . 'Are there any women in your book?' And I suddenly was rather appalled to notice that this was a story involving men only. But I hadn't really thought about what that meant. You know, I don't want to beat up on men in that sort of self-hating way that some men get into, but I do think that there was something special about the kind of masculinity of these male statesmen at this particular moment, the period up to 1914. I think masculinity was particularly brittle and uncompromising. And I think that was a perilous development."

On the assumption that the Austro-Hungarian Empire was doomed to fail

"This is something that struck me very much — the degree to which statesmen, politicians, diplomats and other functionaries . trapped themselves within narratives of their own making. And one of these was this idea that Austria was a doomed, anachronistic construct, a morbid edifice which is about to collapse. These are narratives spun by the enemies of Austria clearly this is not something you'd hear so much in Berlin or in Vienna itself.

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England. Thomas Meyer/Harper Bildunterschrift ausblenden

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England.

"And on the other hand, the young Balkan nations were . young, virile, full of future. And of course, part and parcel of those narratives was an acceptance of the vitality and the positive value of nationalism as a force that was going to carry the future before it, with ethnically homogeneous populations. And of course, Austria-Hungary was anything but that. It was not ethnically homogeneous it had 11 official nationalities and a few more unofficial ones."

On Italy's 1911 seizure of Libya from the Ottoman Empire

"I was writing about the Italian assault on Libya in 2011, exactly 100 years after this war had taken place. And suddenly the newspapers were full of headlines saying 'Airstrikes on Libya,' you know, Bengazi, Homs, Tripoli and so on. And these were exactly the place names that were coming up in my reading at the time. It is an odd fact that just over 100 years ago, the Italians attacked Libya it was an unprovoked attack. Libya at that time wasn't called Libya, it was actually three different provinces, but it was an integral part of the Ottoman Empire. And it's the Italian attack on Libya that started this helter-skelter of opportunist assaults on the Ottoman patrimony that produces the two Balkan Wars and that make the First World War possible."


Over 165 Years of Excellence.

1852
A Partnership is Forged
Horace Smith & D. B. Wesson form a partnership to manufacture a firearm that can fire a fully self-contained cartridge.

1854
The Volcanic Pistol

The first American firearm capable of firing a fully self-contained cartridge was manufactured by Smith & Wesson in 1852. This repeating pistol fired as quickly as the shooter could operate the lever and it was dubbed “The Volcanic,” since the rapid-fire sequence appeared to have the force of an erupting volcano.

1857
Model 1 Revolver

Originally called the Seven Shooter, the Model 1 was introduced in 1857. This .22 rim fire revolver was the first practical cartridge revolver and its introduction heralded the end of percussion firearms.

1870
Model 3 American Revolver

Introduced in the summer of 1870, the Model 3 American was the first large caliber, centerfire, cartridge revolver manufactured in the United States.

1880
.38 Double Action Revolver
By 1880, the demand for self-cocking revolvers was so great that Smith & Wesson introduced a complete series in three different caliber sizes.

1887
● .38 Safety Hammerless Revolver

In the early 1880s, D.B. Wesson and his son, Joseph, began developing a revolver that didn’t have an external hammer. The Safety Hammerless, which debuted in 1887, was the world’s first double action concealed hammer revolver.

1899
.38 Military & Police Revolver

In 1899, Smith & Wesson introduced what would become its most successful revolver, the .38 Military & Police. Everything about this firearm was innovative, from its solid frame and its hand ejector system to the cartridges it fired. The .38 Military & Police, now known as the Model 10 revolver, has been in continuous production since 1899, and over six million units have been produced.

1913
.
35 Automatic Pistol

After years of development and testing, Smith & Wesson produced its first automatic pistol on May 3, 1913. The .35 Automatic featured two safety devices and was available in blue or nickel for $16.50. The odd caliber and production stoppages due to the more important war time production of World War I, kept sales of the .35 Automatic relatively low. A total of 8,350 units were manufactured until 1922.

1935
.357 Magnum® Revolver
Initially conceived of as a custom-built, heavy load, deluxe handgun in 1934, the .357 Magnum revolver quickly caught the interest of law enforcement agencies. Handgun cartridges of the day could not penetrate bulletproof glass and armor-plated vehicles, but the .357 Magnum cartridge could. Many of these revolvers were purchased by numerous law enforcement agencies, such as the Federal Bureau of Investigation.

1942
Victory Model M&P® Revolver

During World War II, the British Commonwealth approached Smith & Wesson for revolvers. The guns, which were basically an updated version of the .38 Military & Police revolver, were eventually given a V prefix on their serial number and called Victory Models. By the war’s end, Smith & Wesson had made over 800,000 revolvers for Allied troops.

1950
Model 36, Chiefs Special® Revolver

This small revolver, designed primarily for plainclothes and off-duty police officers, made its public debut at a police conference in 1950. At the conference, the Smith & Wesson sales force asked the police chiefs to vote on a name for the new revolver. The most commonly suggested name was .38 Chiefs Special.

1955
Model 39 Pistol

In 1955, the first American-made double action auto-loading pistol, the Model 39, was introduced. In 1968, the Illinois State Police adopted it and the Model 39 became the first 9mm Double Action auto-loading pistol ever used by any state law enforcement agency in the United States.

Model 29, .44 Magnum® Revolver
At the urging of handgunner Elmer Keith, Smith & Wesson developed the .44 Magnum. Completed in 1955, the .44 Magnum revolver was originally available in two barrel lengths, 4 inches and 6 ½ inches. The model sold well and in a few years a third barrel length of 8 3/8 inches was added. Demand for the firearm decreased in the 1960s but skyrocketed in the 1970s after the release of the film, Dirty Harry, starring Clint Eastwood. In 2005, Field & Stream rated the Model 29 revolver as the 5th best gun ever made, the only handgun to make their top ten.

1957
Model 41 Pistol

Prior to World War II, most competitive shooters shot revolvers. After the war the trend to use autoloaders became more popular. Smith & Wesson began the development of a high-grade .22 caliber rim fire target pistol in the late 1940s. The pistols were heavily tested, adjusted and modified for almost ten years. Finally, in 1957, the Model 41 pistol was made available to the public.

1961
Model 52 Pistol
In 1960, the U.S. Army Marksmanship Training Unit asked Smith & Wesson to build a pistol similar to the Model 39 pistol that could fire the newly developed .38 AMU cartridge. The Model 52 pistol was the most accurate target pistol of its day and featured an innovative ball-bushing barrel.

1965
Model 60, Stainless Steel Chiefs Special® Revolver

The Model 60 revolver was the first stainless steel handgun manufactured by Smith & Wesson. Originally available in a highly polished finish, the finish was changed to a satin polish after law enforcement agencies objected to the bright finish.

1979
Model 439 Pistol

Smith & Wesson debuts the first of the Second Generation pistols, updated and stainless steel versions of the semi-automatic pistol line. The Model 439 pistol is an updated version of the Model 39 pistol featuring an alloy frame. It is a Second Generation semi-automatic pistol, denoted by the three digit model number. First generation models have a two-digit model number, Second generation models have three digits, and Third generation models have four-digits.

1987
Third Generation Semi-Automatics

With 42 models in 121 variations, Smith & Wesson’s Third Generation Semi-Automatics were the broadest handgun line in the world.

1990
Model 4006 Pistol

The Model 4006 is a 3rd Generation pistol first introduced in January 1990 alongside the new .40 S&W cartridge. The .40 S&W cartridge was developed jointly with Winchester in collaboration with the Federal Bureau of Investigation, who had requested a 10mm cartridge loaded to less-than-full-power. The result was the shorter .40 S&W that allowed for a more comfortable grip when used in a double-stack magazine. Early detractors doubted the viability of the cartridge, but today it is one of the most successful law enforcement cartridges.


2003
Model S&W500™
An entirely new frame size was developed to fire the new .500 S&W Magnum cartridge. The Model S&W500 revolver is the biggest, heaviest, most-powerful factory production, double action revolver in the world.

2005
M&P® Pistol

Smith & Wesson debuts the M&P Pistol Series, a new line of polymer-frame pistols. Championed by law enforcement officials, the new line is adopted by over 100 departments in its first year.

2006
M&P®15 Rifle

The M&P15 rifle, a modern sporting rifle, was introduced. It is first in the highly successful M&P® Rifle Series.

2011
M&P®15 -22 Rifle

Introduced in 2009, the M&P15-22 rifle offers the fit and feel of the popular M&P15 rifle, while chambered in the more economical .22LR ammunition. In 2010, ground-breaking rifle received the “Rifle of the Year” award from the Shooting Industry Academy of Excellence.

2012
M&P Shield® Pistols

This slim, concealable, lightweight, striker fired pistol is released. Within three years, one million of these pistols were manufactured.

2015
SW22 Victory® Pistol

The SW22 Victory, a modular design, metal-framed pistol with fiber optic front and rear sights. This highly customizable and incredibly accurate blow back .22 pistol will keep you on target round after round, and provide years of unmatched performance.

2017
M&P® M2.0™ Pistol
Building on the proven reliability and success of the M&P pistol series, M&P M2.0 pistol is the culmination of a decade of research and design. Designed for professional, personal and sporting use, the M&P M2.0 pistol features upgrades to nearly every aspect including trigger, grip, frame, and finish.


Schau das Video: MBK packt aus #454 - 1:35 T-72 Moderna Slovak MBT Amusing Hobby 35A039 (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Josue

    Ich denke du liegst falsch. Lass uns diskutieren. Senden Sie mir eine E -Mail an PM, wir werden reden.

  2. Kasim

    Eine kompetentere Präsentation habe ich schon lange nicht mehr gesehen, aber man hat nicht überall ganz recht, in 10 Minuten schwellen solche Themen nicht ganz an



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