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Schlacht am Konvoi HX237, 7.-14. Mai 1943

Schlacht am Konvoi HX237, 7.-14. Mai 1943


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Schlacht am Konvoi HX237, 7.-14. Mai 1943

Der U-Boot-Angriff auf den Konvoi HX237 vom 7.-14. Mai 1943 war der zweite einer Reihe von Niederlagen, die Dönitz' U-Booten zugefügt wurden, die die Wolfsrudel zum Rückzug aus dem Nordatlantik zwangen. Den ganzen Mai über lasen sich die britischen und deutschen Codeknacker gegenseitig die Nachrichten, und zu diesem Zeitpunkt lag der Vorteil im kryptografischen Krieg bei den Deutschen. Ihre Codeknacker entdeckten die Route von Convoy HX237. Britische Codeknacker entdeckten dies und der Konvoi wurde umgeleitet. In einigen Fällen beendete dies die Schlacht, aber bei mehreren Gelegenheiten lasen die deutschen Codeknacker die Nachrichten, die den Konvoi bewegten, und der Hinterhalt wurde verlegt.

Der Konvoi wurde von der 5. Begleitgruppe geschützt, die den Begleitträger HMS . enthielt Beißer, und wurde von landgestützten VLR-Befreiern abgedeckt. Zwischen dem 7. und 14. Mai 1943 griffen bis zu 36 U-Boote den Konvoi an, aber als Zeichen der sinkenden Moral und Entschlossenheit der U-Boot-Kommandanten wurden nur drei Handelsschiffe angegriffen. Während des Angriffs versenkten die Langstreckenflugzeuge ein U-Boot und halfen den Überwasserschiffen, ein zweites zu versenken, während die Flugzeuge der HMS Beißer versenkte ein drittes U-Boot für den Verlust eines Flugzeugs. Die 5. Begleitgruppe bewegte sie auf dem Schutzkonvoi SC129, und beim Angriff auf diesen Konvoi würden die Deutschen für jedes versenkte Schiff wieder ein U-Boot verlieren.


Schiffe, die als Hilfsschiffe beschlagnahmt wurden


19. Januar 1938 Lands End Radio erhielt die Nachricht vom Schiff, dass der Hauptpumpenraum stark undicht war. Hatte etwa 600 Tonnen Wasser im Pumpenraum. Ihre eigenen Pumpen hielten den Wasserstand niedrig - fuhren zu einem englischen Hafen für Reparaturen - Quelle Lloyds Casualty Reports

22. Januar 1938 in Falmouth gebracht, während Taucher eine Untersuchung durchführten

19. August 1939 lief auf der Nordseite des Südkanals bei Buenos Aires bei der Ankunft aus Port Arthur auf Grund - mit Hilfe von zwei Schleppern wieder flottgemacht und 7.000 Tonnen ihrer Ladung wurden anscheinend ohne Schaden in Feuerzeuge abgezogen - Quelle Lloyds Casualty Reports

13. März 1940 segelte Buenos Aires nach Galveston, Ankunft am 5. April 1940

7. April 1940 segelte Galveston nach Beaumont und kam am selben Tag an

7. April 1940 segelte Beaumont nach Port Arthur und kam am selben Tag an

Der 9. April 1940 war in Port Arthur, Texas, als der Krieg in Norwegen ausbrach

11. April 1940 segelte Port Arthur nach Trinidad, Ankunft am 20. April 1940

22. April 1940 segelte Trinidad nach Buenos Aires, Ankunft am 12. Mai 1940

21. Mai 1940 segelte Buenos Aires nach Port Arthur, Ankunft am 15. Juni 1940

18. Juni 1940 segelte Port Arthur nach Buenos Aires, Ankunft am 15. Juli 1940

18. Juli 1940 segelte Buenos Aires nach Covenas

12. August 1940 segelte Covenas nach Buenos Aires, Ankunft am 4. September 1940, dann nach Galveston, Ankunft am 2. Oktober 1940

5. Oktober 1940 segelte Galveston nach Port Arthur und kam am nächsten Tag an

9. Oktober 1940 segelte Port Arthur nach Kingston, Jamaika, Ankunft am 15. Oktober 1940

16. Oktober 1940 segelte Kingston Jamaika nach Buenos Aires

13. November 1940 segelte Buenos Aires nach Aruba, Ankunft am 30. November 1940

WW2 ausgestattet als und diente als Escort Oiler, Name unverändert

4. September 1941 segelte Halifax im eskortierten Konvoi HX148 nach Belfast Lough, Ankunft am 16. September 1941

21. September 1941 segelte Belfast Lough im Konvoi BB78 nach Swansea und kam am nächsten Tag an

5. Oktober 1941 segelte Swansea unabhängig nach Milford Haven und kam am selben Tag an

7. Oktober 1941 segelte Milford Haven zusammen mit Konvoi ON24 bis zur Auflösung am 15. Oktober 1941 und dann unabhängig nach New York, Ankunft am 26. Oktober 1941

1. Dezember 1941 segelte New York unabhängig nach Aruba, Ankunft am 8. Dezember 1941

9. Dezember 1941 segelte Aruba unabhängig nach Curacao und kam am selben Tag an

10. Dezember 1941 segelte Curacao unabhängig nach Halifax, Ankunft am 19. Dezember 1941

27. Dezember 1941 segelte Halifax im eskortierten Konvoi HX167 nach Belfast Lough, Ankunft am 9. Januar 1942

10. Januar 1942 segelte Belfast Lough unabhängig nach Barrow und kam am nächsten Tag an

2. September 1942 segelte Curaçao im eskortierten Konvoi AH3 nach Halifax, Ankunft am 10. September 1942

19. November 1942 segelte von Guantanamo im unbegleiteten Konvoi GAT23 nach Trinidad, Ankunft am 24. November 194

1. Mai 1943 segelte von New York im eskortierten Konvoi HX237 nach Liverpool und kam am 17. Mai 1943 an

23. Juni 1943 segelte von New York im eskortierten Konvoi HX245 nach Liverpool, wo er am 7. Juli 1943 ankam

10. Dezember 1943 segelte New York im eskortierten Konvoi HX270 zur Clyde, die am 25. Dezember 1943 ankam. Während dieses Konvois als Escort Oiler gedient

31. Dezember 1943 segelte die Clyde im eskortierten Konvoi ON218 nach New York, wo sie am 18. Januar 1944 ankam. Während dieses Konvois als Escort Oiler gedient

13. Februar 1944 segelte New York im Konvoi HX279 nach Milford Haven, Ankunft am 1. März 1944. Während dieses Konvois als Escort Oiler gedient

15. August 1944 segelte von Loch Ewe im eskortierten Konvoi JW59 zum Kola Inlet, Ankunft am 25. August 1944

31. August 1945 um 03:20 Uhr beim Ankern in Casco Bay, Portland, ME und kurz nach dem Löschen ihrer Ladung von 4,5 Millionen Gallonen Rohöl an Land kam es zu einer Explosion im Bug. Drei der Besatzung wurden getötet. Die Besatzung der USS Gum Tree (AN18) stellte Feuerwehrleute und löschte das Feuer, das nach der Explosion um 07:47 Uhr entstand


Oktober 1952 gekauft von Rederi A/S Dan Tank (C.K. Hansen, Manager) Kopenhagener Name unverändert

21. Oktober 1959 erreichte Port Glasgow zum Abriss durch Smith & Houston Ltd


Die Schlacht im Atlantik: Warum Großbritannien fast gegen Hitlers U-Boote verloren hätte

Der Historiker Gavin Mortimer liefert eine brisante Geschichte darüber, wie die Briten die deutsche U-Boot-Bedrohung in den frühen Tagen der Atlantikschlacht ignorierten – und wie dies zu einer Niederlage im Zweiten Weltkrieg hätte führen können

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Veröffentlicht: 27. Mai 2020 um 19:15 Uhr

Am zweiten Tag des Septembers 1939 wurde ein 13.000-Tonnen-Liner, SS Athenia, der Donaldson Atlantic Line, segelte von Liverpool nach Montreal über den Atlantik. Unter den 1.103 Passagieren befanden sich eine Reihe deutscher Juden und 72 britische Staatsangehörige sowie 315 Besatzungsmitglieder unter dem Kommando von Kapitän James Cook.

Am nächsten Tag, die Athenia machte gute Fortschritte, als sich die Passagiere zum Abendessen setzten. Es gab nur ein Gesprächsthema: die Nachricht, die an diesem Morgen an das Schwarze Brett des Schiffes geheftet wurde, in der die Kriegserklärung Großbritanniens an Deutschland angekündigt wurde. Nicht alle Passagiere hatten Appetit. Einige, wie Mrs. McMillan Wallace, holten frische Luft auf dem Promenadendeck. Plötzlich hörte sie aus dem Krähennest einen Schrei: "U-Boot!" Sie blickte aufs Meer hinaus und sah eine bedrohliche weiße Kielwelle.

Leutnant Fritz-Julius Lemp läutete die Gefechtsstationen, als U-30 tauchte unter die Oberfläche des Atlantiks, um einen seiner Meinung nach "bewaffneten Handelskreuzer" anzugreifen, der mit 16 Knoten unterwegs war. Als das U-Boot 1.600 Meter von seinem Ziel entfernt war, rief Lemp „seine Schussintervalle für eine Streuung von vier Torpedos“ aus. Zurück kam die Meldung: „Torpedos los!“

Windhund, ein Film über den Zweiten Weltkrieg mit Tom Hanks, spielt auf dem Höhepunkt der Schlacht um den Atlantik. Lesen Sie mehr von uns:

Um 19.43 Uhr ist die Athenia von einer gewaltigen Explosion erschüttert. Das Schiff legte auf Backbord, und die Gäste schrien verwirrt auf, als Tische, Stühle und Besteck durch die Luft flogen. Im Nahkampf wurden Ehemänner von Frauen, Mütter von Kindern und Schwestern von Brüdern getrennt. Die Besatzung beeilte sich, die 26 Rettungsboote zu senken, als einige hundert Meter entfernt die Besatzung von U-30 brüllte ihre Freude. Sie hatten den ersten U-Boot-Schlag für das Vaterland gemacht und einen bewaffneten Kreuzer weniger als 12 Stunden nach der Kriegserklärung versenkt.

Aber als Lemp den Rückzug des U-Bootes befahl, empfing der Funk ein Notsignal. Es war kein bewaffneter Kreuzer, der unter den Wellen rutschte: Es war ein Passagierschiff. „Was für ein Durcheinander“, murmelte ein schockierter Lemp. „Was für ein Durcheinander.“

Wenige Stunden bevor 117 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit dem Athenia, Winston Churchill war zum Ersten Lord der Admiralität im Kriegskabinett von Premierminister Neville Chamberlain ernannt worden. Einer von Churchills ersten Anrufen galt Admiral Dudley Pound, dem First Sea Lord, der eine gründliche Einweisung über den Zustand der Royal Navy gab. Leider war Pound der Leiter eines Dienstes, der der Bedrohung durch U-Boote gefährlich naiv gegenüberstand. In den späten 1930er Jahren dachten hochrangige Persönlichkeiten der Admiralität, dass die Fehler, die während der U-Boot-Kampagne des Ersten Weltkriegs gemacht wurden, Deutschland davon überzeugt hatten, dass der U-Boot-Krieg keinen strategischen Nutzen hatte.

Es gab auch den zweiten Londoner Marinevertrag, der 1936 von 30 Ländern (einschließlich Deutschland) unterzeichnet wurde und den „unbeschränkten Krieg“ auf See verbot. Aus diesen Gründen glaubte die Admiralität, dass die Seeschlachten des Zweiten Weltkriegs zwischen Überwasserschiffen stattfinden würden.

Winston Churchills erste Krise

Der Untergang der Athenia stellte Churchill seine erste Krise vor. Informiert, dass die Deutschen 60 U-Boote hatten (sie hatten tatsächlich 46 mit 100 weiteren in Produktion), führte er das Konvoi-System ein – bei dem Handelsschiffe in Massen mit Marineeskorten segelten – aber es gab ein Problem: die Selbstgefälligkeit der Admiralität in der Zwischenkriegszeit Jahre hatte zu einem Mangel an geeigneten Schiffen geführt. Manche Schiffe müssten einfach ihr Risiko bei der Atlantiküberquerung eingehen.

Die Bestürzung Churchills über den Untergang der Athenia wurde von Adolf Hitler kopiert. Er war sich der Fehler im Ersten Weltkrieg bewusst, als U-Boot-Angriffe auf amerikanische Schiffe den Kriegseintritt des Landes herbeigeführt hatten. Der Führer wollte US-Präsident Franklin Roosevelt nicht provozieren und die Vergangenheit wiederholen.

„Bis auf weitere Anordnungen werden keine feindlichen Maßnahmen gegen Passagierschiffe ergriffen, selbst wenn sie unter Eskorte segeln“, befahl er, ein Befehl, der Konteradmiral Karl Dönitz, der die U-Boot-Flotte leitete, frustrierte.

Es war nicht Dönitz' einzige Irritation. Als U-Boot-Kommandant im ersten Krieg war er überzeugt, dass U-Boote die stärkste Waffe der deutschen Marine und das beste Mittel waren, um die alliierten Gegner des Landes zu besiegen.

Diese Strategie wurde von Erich Raeder, dem Chef der Marine, nicht geteilt, der glaubte, dass Überwasserschiffe das effektivste Mittel seien, um die Briten auf See zu bekämpfen. Pessimist im Vergleich mit dem positiveren Dönitz, scheut Raeder die Forderung seines Untergebenen nach einer Flotte von 300 U-Booten trotz des Schadens, den sie angerichtet haben.

Zwischen September und Dezember 1939 versenkten die U-Boote 110 Handelsschiffe, deren Folgen bald in Großbritannien zu spüren waren. Da 70 Prozent seiner Nahrungsmittelvorräte importiert wurden, konnte es sich Großbritannien kaum leisten, so viele Schiffe zu verlieren. Dazu kamen die für den Krieg benötigten Edelmetalle: Zinn, Blei, Eisenerz, Aluminium, Kupfer und Zink – alle ruhten nun auf dem Meeresgrund.

Diese Situation hatte sich die Royal Navy bei der Vorbereitung des Krieges nicht vorgestellt, und auch nicht die "Wolfsrudel" -Taktik des U-Bootes, nachts und an der Oberfläche anzugreifen. An den Rümpfen britischer Überwasserschiffe waren die viel gepriesenen ASDIC-Erkennungsgeräte (Anti-Submarine Detection Investigation Committee) angebracht, die ein U-Boot mit einem "Ping" aus einem Echo lokalisieren konnten. Aber ASDIC funktionierte nur, wenn die U-Boote unter Wasser waren.

Hitler wittert Erfolg

Der frühe Erfolg der U-Boot-Angriffe gab Hitler einen Eindruck davon, was sie erreichen könnten. Er lockerte die Kampfregeln, sodass seine U-Boote jetzt jedes Schiff angreifen konnten, das sein Funksystem benutzte. Was Hitler jedoch nicht tat, war, die U-Boot-Produktion zu erhöhen – stattdessen wurde er von Hermann Göring, dem Chef der Luftwaffe, dazu überredet, dem Flugzeugbau Priorität einzuräumen.

Allein im August 1940 wurden 56 Handelsschiffe von U-Booten versenkt. Aber es gab eine gute Nachricht für Churchill Anfang September, als er Roosevelt überredete, das Destroyers for Bases Agreement zu unterzeichnen, wonach die USA 50 ihrer alten Zerstörer nach Großbritannien im Austausch für Landrechte an britischen Besitztümern übergaben.

Jetzt hätten Konvois besseren Schutz, wenn sie die gefährliche Überfahrt machten. Oder das war die Theorie. Am 13. September 1940 wurde diesee SS-Stadt Benares segelte von Liverpool nach Kanada. Unter den 407 Besatzungsmitgliedern und Passagieren befanden sich 90 Kinder, deren Eltern sie in Sicherheit bringen wollten, als die Luftwaffe den Blitz verstärkte. Insgesamt befanden sich 20 Schiffe im Konvoi, eskortiert von einem Zerstörer und zwei bewaffneten Schaluppen.

Der Untergang der SS-Stadt Benares

Vier Tage außerhalb von England, dase Stadt Benares wurde von einem U-Boot-Torpedo getroffen, als der elfjährige Fred Steels ins Bett kletterte. Als Wasser in die Kabine strömte, eilte er hinaus. „Als ich aus der Kabine kam, war ein riesiges Loch im Deck“, erinnerte sich Steels später. "Ein schmutziger toller Seemann packte mich und einen anderen Jungen und warf uns in ein Rettungsboot."

In der Panik, das schnell sinkende Schiff zu verlassen, wurden viele Passagiere neben schlecht gestarteten Rettungsbooten ins Wasser geworfen. Steels war einer der Glücklichen. Sein Rettungsboot Nr. 12 befand sich in den fähigen Händen des Vierten Offiziers Ronald Cooper, der 32 indische Besatzungsmitglieder, vier Briten und sechs Jungen mit ihren beiden Anstandsdamen, unter seinem Kommando hatte. „Wir hatten Angst, aber wir haben versucht, es nicht zu zeigen“, erinnerte sich Steels.

Die meisten Überlebenden wurden innerhalb von 12 Stunden abgeholt, aber das Rettungsboot Nr. 12 war außer Sicht geraten. Als die Dämmerung anbrach, verteilte Cooper Sardinen, Kekse und Wasser an die Insassen des Bootes und führte sie in eine Reihe von Liedern ein. Bald begann die Moral angesichts der bergigen Meere zu schwanken. „Wir haben drei Stürme erlebt – große Atlantikstürme“, sagte Steels.

Nach einer Woche treibend auf dem Atlantik gab es weder Gesang noch viel Essen. Kalt, nass und hungrig lagen die Überlebenden zusammengekauert im Boot. Am achten Tag wurden sie von einem RAF-Flugboot gesichtet, und innerhalb weniger Stunden war Steels an Bord eines Royal Navy-Zerstörers. Cooper bemerkte in seinem Bericht, die Jungs hätten sich „hervorragend verhalten“.

Insgesamt ertranken 260 Menschen beim Untergang der Stadt Benares, darunter 77 der 90 Kinder. Der Vorfall löste weltweite Empörung aus, aber die Regierung und die Admiralität wussten, dass sie einen Teil der Schuld auf sich nehmen mussten: Es war offensichtlich, dass U-Boote weiter westlich operierten als bisher angenommen, und die „mittelatlantische Lücke“ – der Abschnitt der Ozean, der außerhalb der Reichweite von RAF Coastal Command-Flugzeugen lag – musste geschlossen werden. Das bedeutete erhöhten Schutz für Konvois vor Zerstörern.

Trotzdem belasteten die U-Boote die Atlantikkonvois weiterhin stark: 59 Schiffe wurden im September 1940 und 63 im Oktober versenkt, was zusammen mit den 56 verlorenen Schiffen im August dazu führte, dass in drei Monaten 700.000 Tonnen Nachschub an Bord waren verschwand unter den Wellen. Noch schlimmer waren die Zahlen Anfang 1941, als im Februar und März fast eine Million Tonnen verloren gingen. Churchill wusste, dass solche Verluste nicht tragbar waren. Und dann: ein Hoffnungsschimmer für den Ministerpräsidenten. Am 17. März, 17. 1941, U-100 wurde vom Zerstörer versenkt HMS Vanoc, das erstmals in der Atlantikschlacht von einem seegestützten Radargerät zu seiner Beute gelenkt worden war.

Das war nicht die einzige Waffe in der Waffenkammer der Admiralität. Im selben Monat die Vanoc versenkt U-100, ein britischer Zerstörer hat einen bewaffneten deutschen Trawler in der Nähe der norwegischen Lofoten beschlagnahmt. Bei einer Durchsuchung des Schiffes wurden Dokumente mit Codes gefunden. Sie wurden nach Bletchley Park geschickt, einem viktorianischen Herrenhaus in Buckinghamshire, das ein Team brillanter Codeknacker beherbergte.

Die Entdeckung der Enigma-Maschine

Unter den auf dem Trawler gefundenen Dokumenten befand sich eines, das die Einstellungen für die schreibmaschinenähnliche deutsche Chiffriermaschine Enigma lieferte. Im Jahr zuvor hatte ein junger Mathematiker namens Alan Turing – basierend auf Informationen polnischer Codeknacker – nicht nur die Funktionsweise von Enigma abgeleitet, sondern auch seine „Bombe“ entwickelt: eine Maschine, die die Enigma-Codes entschlüsselte, um ihren Inhalt zu enthüllen.

Die in Norwegen beschlagnahmten Codes wurden verwendet, um mehrere deutsche Marinenachrichten zu entschlüsseln, und einige Wochen später hatte Großbritannien wieder Glück, gleichzeitig ging das Vermögen von Leutnant Fritz-Julius Lemp zu Ende: Im Mai 1941 ertrank Lemp, als das von ihm kommandierte U-Boot , U-110, wurde angegriffen und 300 Meilen westlich von Irland an die Oberfläche des Atlantiks gezwungen.

An Bord wurde eine intakte Enigma-Maschine gefunden, die als erste in britische Hände fiel. Die Entdeckung war jedoch nicht so bedeutend, wie die Admiralität erhofft hatte, und zum größten Teil verschaffte Ultra – das Codewort für den Bletchley Park-Geheimdienst – der Marine während der langen Jahre der Schlacht im Atlantik begrenzte Vorteile.

Im Januar 1942 wurde in der deutschen Marine Enigma ein vierter „Rotor“ installiert, und die Gehirne in Bletchley Park brauchten zehn Monate, um die neuen Codes zu knacken. Darüber hinaus war Deutschlands eigener Marinegeheimdienst B-Dienst in der Entschlüsselung von Nachrichten der Royal Naval geschickt, sodass sich die beiden Abteilungen tatsächlich gegenseitig aufhoben.

Dreieinhalb Jahre nach Beginn der Atlantikschlacht näherte sich der Konflikt seinem Höhepunkt. Der Winter 1943 war für die Handelsmarine besonders brutal, sowohl wegen des Wetters als auch wegen der U-Boot-Aktivität. Insgesamt 38 Schiffe wurden im Januar und 63 im Februar 1943 versenkt, aber im März erreichte die Bilanz für die Alliierten einen Krisenpunkt.

In diesem Monat überfielen drei U-Boot-Wolfsrudel zwei Konvois, SC122 und HX229, als sie den Atlantik überquerten und 141.000 Tonnen Schiffs- und mehr als 300 Handelsseeleute auf den Meeresgrund schickten. Wie die Admiralität einige Monate später feststellte, „kamen die Deutschen nie so nahe daran, die Kommunikation zwischen der Neuen Welt und der Alten Welt zu unterbrechen wie in den ersten 20 Tagen des März 1943“.

Dass sie es nicht taten, lag daran, dass die Alliierten gerade noch rechtzeitig die Technologie in Betrieb genommen hatten, die erforderlich war, um ihren Feind zu besiegen. Die erste war HF/DF mit dem Spitznamen „huff-duff“, ein Hochfrequenz-Funkpeiler, der an vielen Begleitschiffen angebracht ist. Es war in der Lage, das kleinste Signal zu erkennen, das von einem U-Boot zum anderen gesendet wurde, sowie Nachrichten, die zwischen einem U-Boot-Paket und ihrem U-Boot-Hauptquartier in Frankreich gesendet wurden. Sobald das U-Boot entdeckt wurde, erschien es als Lichtpunkt auf einem fluoreszierenden Schirm, und ein schnelles Begleitschiff machte sich auf den Weg, um es anzugreifen.

Außerdem wurde ein neues 10-cm-Radarsystem eingesetzt, das in Kriegsschiffen und in der Luft verwendet wird und auf dem System der Küstenradarstationen basiert, das sich in der Schlacht um Großbritannien als so effektiv erwiesen hatte.Das Radar war schon eine Weile im Einsatz, aber deutsche U-Boot-Kommandanten glaubten, mit der Installation eines Radarerkennungssystems namens Metox 600, das warnte, wenn sich ein feindliches Flugzeug im Umkreis von 60 Meilen befand, seine Wirkung zunichte gemacht zu haben.

Hatte die britische Marine während der Atlantikschlacht U-Boote?

Eine von der Royal Navy in der Atlantikschlacht eingesetzte Waffe war die X-Craft – ein Schiff, das nur 51 Fuß lang war und nur mit einem Kommandanten, Piloten, Ingenieur und Taucher besetzt war. Im September 1943 griffen zwei dieser kleinen U-Boote das Schlachtschiff an Tirpitz, das Schwesterschiff der Bismarck, während es am Kåfjord in Nordnorwegen vor Anker lag. Die Tirpitz, mit dem alliierte Konvois mit Nachschublieferungen in die Sowjetunion abgefangen wurden, wurde bei dem Angriff schwer beschädigt und für sechs Monate außer Gefecht gesetzt.

Die Skipper der Zwerg-U-Boote, Lieutenants Place und Cameron, wurden mit dem Victoria Cross ausgezeichnet, das Zitat beschreibt, wie sie „ihre kleinen Schiffe an den nahen U-Boot- und Torpedonetzen vorbeiführten, die die U-Boote umgaben Tirpitz, und von einer Position innerhalb dieser Netze aus einen kühlen und entschlossenen Angriff ausgeführt“.

X-Craft spielte später eine wichtige Rolle beim D-Day und führte die Hauptinvasionsflotte genau zu den Stränden.

Die Crew von U-333 im März anders entdeckt, als sie nachts von einem Wellington-Bomber angegriffen wurden, der „gerade aus der Dunkelheit sprang“. Das U-Boot kam mit leichten Schäden davon, aber Dönitz war alarmiert, als er von dem Angriff hörte.

Die Alliierten verfügten nicht nur über bahnbrechende Technologie, sondern auch das britische Kriegskabinett hatte die Bedeutung der Flugzeugunterstützung für Konvois verspätet erkannt. Im März 1943 wies es 39 VLR (Very Long Range) Liberators dem Coastal Command zu, Dutzende weitere sollten folgen. Dönitz konnte nur neidisch zusehen, beraubt von ähnlichen Luftressourcen.

Die Folgen sollten sich für seine U-Boot-Flotte schnell als katastrophal erweisen. Am 1. Mai fuhren zwei Konvois, HX237 und SC129, von New York nach Liverpool. Vierzig U-Boote wurden geschickt, um die 72 Frachter zu versenken, die mit Vorräten für Großbritannien gestapelt waren, schafften es jedoch, nur fünf in dem tödlichen Katz-und-Maus-Spiel der Meere zu zerstören, die Eskorte des Konvois lokalisierte und versenkte die gleiche Anzahl von U-Booten.

Insgesamt wurden im April und Mai 1943 56 U-Boote versenkt, und unter den Hunderten ertrank auch Dönitz' eigener Sohn Peter, der bei seiner ersten Patrouille getötet wurde. Die Schlacht um den Atlantik würde weitergehen, aber mit der Technologie und den Flugzeugressourcen, die den Alliierten jetzt zur Verfügung standen, war der Ausgang garantiert. Ebenso war Großbritanniens lebenswichtige Versorgungslinie nach Nordamerika. Der Preis für beide Seiten war enorm, ebenso der Mut der Matrosen und U-Bootfahrer, deren Grab der graue, erbarmungslose Atlantik war.

Von den 38.000 Mann, die in den U-Booten dienten, überlebten nur 8.000 den Krieg. Einer der wenigen überlebenden Kommandanten war Peter-Erich Cremer, der desolat nach Deutschland zurückkehrte. „Die meisten meiner Kameraden waren nicht mehr am Leben, die Jahre meiner Jugend waren vergangen“, überlegte er. "Um mich herum war Leere."

Welche Rolle spielte die Handelsmarine während der Schlacht um den Atlantik?

Das Merchant Navy Memorial in Bristol wurde im Mai 2001 von der Princess Royal enthüllt, eine würdige Hommage an die 32.000 Handelsseeleute, die im Zweiten Weltkrieg ihr Leben ließen. Doch die Handelsmarine, bekannt als der „vierte Dienst“, musste bis 2000 warten, bevor ihre Veteranen als offizielles Gremium bei den Gedenkfeiern des Kenotaphs marschieren durften.

Insgesamt flogen etwa 185.000 Matrosen während des Krieges die ‚Red Duster‘ – die Fähnrich der Handelsmarine – und spielten eine wichtige Rolle auf der ganzen Welt, während die Streitmacht proportional mehr Männer verlor als jeder der anderen drei Dienste. Sie war im August 1939 von der Admiralität übernommen worden und erlitt am ersten Kriegstag, dem 3. SS Athenia als es auf dem Weg nach Kanada im Atlantik torpediert wurde. U-Boote waren die Angst, die jeden Handelsseemann heimsuchte.

„Jede Sekunde jeder Minute eines jeden Tages hättest du einen Torpedo in dir haben können“, erinnerte sich ein Veteran, Ronald Quested, 2015 in einem Interview. „Niemand konnte dir sagen, wie viele U-Boote „da waren“.

Deutsche U-Boote waren jedoch nicht der einzige Feind, und im Dezember 1941 ließ die japanische Marine 98 Schiffe im Südchinesischen Meer versenken. Auf allen Ozeanen und Meeren segelte die Handelsmarine während des Krieges und transportierte lebenswichtige Vorräte für die alliierten Bemühungen auf Schiffen mit Besatzung von Männern aus Großbritannien, Irland, Australien, Indien, Südafrika, Kanada, China, Afrika und der Karibik.

Die Bedingungen waren oft grauenhaft, und das Gespenst des Todes war nie weit entfernt. „Ich wurde von Minen, U-Booten, Bombern angegriffen“, erinnert sich Donald Hunter, ein Veteran der Atlantikschlacht. "Wir hatten das verdammte Los."

Krieg auf dem Wasser anderswo: Mittelmeer und Pazifik

Neben dem Atlantik wurden während des Zweiten Weltkriegs zwei weitere Wassertheater Zeugen intensiver U-Boot-Schlachten. Die erste war im Mittelmeer, wo von September 1941 bis September 1944 eine U-Boot-Kampagne durchgeführt wurde, die sowohl deutschen als auch britischen U-Booten einen hohen Tribut zufügte. Von den 60 U-Booten, die 1941 über die Straße von Gibraltar in das Mittelmeer eindrangen, kehrte nur eines zurück, aber sie fügten den alliierten Konvois, die versuchten, die belagerte Insel Malta zu versorgen, und den britischen Truppen in Nordafrika großen Schaden zu.

Die 10. U-Boot-Flottille der Royal Navy, die ab 1941 in Malta stationiert war, hatte die Aufgabe, die von den U-Booten angegriffenen Konvois zu schützen und zu versuchen, die Versorgung der Achsenmächte zu ihren eigenen Streitkräften in Nordafrika zu stören. US-U-Boote erzielten im Pazifik bemerkenswerte Erfolge, als sie versuchten, den japanischen Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 zu rächen. Von derselben hawaiianischen Basis sowie von Fremantle und Brisbane in Australien aus waren amerikanische U-Boote bis zur Kapitulation Japans im Dauereinsatz im August 1945.

Insgesamt versenkten US-U-Boote 1.314 feindliche Schiffe im Pazifik, insgesamt 5,3 Millionen Tonnen Schifffahrt, was 55 Prozent der japanischen Seeverluste entspricht. Der Preis war jedoch hoch, und von den 16.000 amerikanischen U-Booten, die dienten, gingen 375 Offiziere und 3.131 Mannschaften sowie 52 U-Boote verloren. Nichtsdestotrotz stellte dies immer noch die niedrigste Verlustrate aller kämpfenden U-Boot-Dienste im Zweiten Weltkrieg dar. Das wohl berühmteste amerikanische Ass war Richard O’Kane, der als Kommandant der USS Tang 33 feindliche Schiffe versenkte. Darüber hinaus rettete die Tang zahlreiche amerikanische Flugzeugbesatzungen, die ins Meer abgesprungen waren.

Gavin Mortimer ist Schriftsteller und Historiker, spezialisiert auf die Spezialeinheiten während des Zweiten Weltkriegs


Schlacht am Konvoi HX237, 7.-14. Mai 1943 - Geschichte

KAMPAGNENZUSAMMENFASSUNG DES WELTKRIEGS 2

BRITISCHE und COMMONWEALTH NAVIES zu Beginn und Ende des 2. Weltkrieges

Schlachtschiff "König George V" HMS Anson (CyberHeritage , klicken um zu vergrößern ) 1945. Aufgelegt 1937 und immer noch das Maß der Seemacht zu Beginn des 2. Weltkrieges. Bis 1945 wurden das Schlachtschiff und sein großes Geschütz vom Flugzeugträger und seinen Flugzeugen abgelöst.

Jede Zusammenfassung ist in sich abgeschlossen. Dieselben Informationen können daher in einer Reihe von verwandten Zusammenfassungen gefunden werden

(Weitere Schiffsinformationen finden Sie auf der Naval History Homepage und geben Sie den Namen in Site Search ein.)

. Das Herz der Royal Navy waren ihre jahrhundertealten Traditionen und 200.000 Offiziere und Männer, darunter die Royal Marines und Reserves. An der Spitze als professioneller Leiter stand der First Sea Lord, Admiral der Flotte Sir Dudley Pound.

Kriegsschiffstärke der Royal Navy

Die Royal Navy, die im September 1939 immer noch die größte der Welt war, umfasste:

15 Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer, von denen nur zwei nach dem 1. Weltkrieg waren. Fünf Schlachtschiffe der 'King George V'-Klasse wurden gebaut.

7 Flugzeugträger. Einer war neu und fünf der geplanten sechs Flottenträger befanden sich im Bau. Es gab keine Begleitträger.

66 Kreuzer, hauptsächlich nach dem 1. Weltkrieg mit einigen älteren Schiffen, die für Flugabwehrdienste umgebaut wurden. Einschließlich der Kreuzer-Minenleger wurden 23 neue niedergelegt.

184 Zerstörer aller Art. Mehr als die Hälfte war modern, wobei 15 der alten 'V'- und 'W'-Klassen als Eskorten modifiziert wurden. Im Bau oder in Auftrag waren 32 Flottenzerstörer und 20 Geleitschutztypen der 'Hunt'-Klasse.

60 U-Boote, überwiegend modern mit neun Gebäuden.

45 Geleit- und Patrouillenschiffe mit neun Gebäuden und die ersten 56 Korvetten der 'Flower'-Klasse, um die umgebauten 'V' und 'W's' und 'Hunts' zu ergänzen. Es gab jedoch nur wenige schnelle, ausdauernde Konvoi-Eskorten.

In den Gesamtzahlen der Royal Navy waren enthalten:

Royal Australian Navy - sechs Kreuzer, fünf Zerstörer und zwei Schaluppen

Royal Canadian Navy - sechs Zerstörer

Royal Indian Navy - sechs Begleit- und Patrouillenschiffe

Royal New Zealand Navy, bis Oktober 1941 die New Zealand Division der Royal Navy - zwei Kreuzer und zwei Schaluppen.

Stärken und Schwächen

Die Flotte war mit effektiven Geschützen, Torpedos und Feuerkontrolle einigermaßen gut gerüstet, um konventionelle Überwasseraktionen zu bekämpfen, aber in einem Seekrieg, der sich bald um den Kampf mit dem U-Boot, die Ausübung der Luftwaffe und schließlich die Fähigkeit drehen würde, große Armeen an feindlichen Küsten landen, war das Bild alles andere als gut.

ASDIC, die Antwort des RN auf das U-Boot, hatte eine begrenzte Reichweite und war gegen aufgetauchte U-Boote von geringem Nutzen, und die vom Heck abgeworfene oder mit Mörsern abgefeuerte Wasserbombe war die einzige verfügbare halbwegs tödliche U-Boot-Abwehrwaffe. Der Fleet Air Arm (FAA) hat vor kurzem wieder die volle Kontrolle über die Marine übernommen, war mit veralteten Flugzeugen ausgestattet und angesichts schwerer Luftangriffe verfügte die Flotte über wenige moderne Flugabwehrgeschütze. Die Zusammenarbeit mit der RAF war begrenzt, obwohl in Großbritannien drei Area Combined Headquarters eingerichtet worden waren. Coastal Command, der maritime Flügel der RAF, verfügte nur über Kurzstreckenflugzeuge, hauptsächlich zur Aufklärung. Und es gab wenig Möglichkeiten für kombinierte Operationen.

Auf technischer Seite wurden auf einigen Schiffen Frühwarnradare angebracht. Die Einführung von Magnetminen durch die Deutschen fand heraus, dass die Royal Navy nur ausgerüstet war, um festgemachte Kontaktminen zu fegen. Schließlich konnte der B-Service der Deutschen Marine die Einsatz- und Konvoi-Codes der Marine lesen.

Primäre maritime Aufgaben

Diese basierten auf der Annahme, dass Großbritannien und Frankreich aktiv gegen die europäischen Achsenmächte Deutschland und Italien verbündet waren. Die Royal Navy wäre für die Nordsee und den größten Teil des Atlantiks zuständig, obwohl die Franzosen einige Streitkräfte beisteuern würden. Im Mittelmeer würden sich beide Marinen die Verteidigung teilen, aber wie es geschah, musste Benito Mussolinis behaupteter Besitz des Mittelmeers - seine "Mare Nostrum" - für weitere neun Monate nicht bestritten werden.

Bedrohungen und Reaktionen der Königlichen Marinen – September 1939

ZIEL 1 - Verteidigung von Handelsrouten und Organisation und Begleitung von Konvois, insbesondere von und nach Großbritannien.

- Die ersten Übersee-Konvois verließen Großbritannien über die South Western Approaches. Von der Themse aus fuhren sie durch den Ärmelkanal (OA) und von Liverpool durch die Irische See (OB). Später im September verließen Konvois Freetown, Sierra Leone (SL), Halifax, Nova Scotia (HX) und Gibraltar (HG) in Richtung Großbritannien.

- Im Nordatlantik wurden U-Boot-Abwehr-Eskorten von Großbritannien bis 200 Meilen westlich von Irland (15W) und bis in die Mitte des Golfs von Biskaya bereitgestellt. Einige hundert Meilen von Halifax entfernt wurde von kanadischen Kriegsschiffen Deckung gegeben. Das gleiche Maß an Schutz wurde Schiffen gewährt, die von anderen Übersee-Montagehäfen aus fuhren.

- Kreuzer und (kurz) bewaffnete Handelskreuzer übernahmen manchmal die Seebegleitung. Besonders schnelle oder langsame Schiffe aus britischen, kanadischen und anderen Sammelhäfen fuhren unabhängig davon, ebenso wie die vielen Hundert Schiffe, die über den Rest der Ozeane verstreut waren. Fast während des gesamten Krieges litten vor allem die unabhängig geführten Schiffe und die Konvoi-Nachzügler unter den hauptsächlich deutschen Kriegsschiffen, Jägern, Flugzeugen und vor allem U-Booten, die die alliierten Nachschublinien zu durchbrechen suchten.

ZIEL 2 - Erkennung und Zerstörung von Surface Raidern und U-Booten.

- Flottenflugzeugträger wurden bei Anti-U-Boot-Sweeps in den Western Approaches eingesetzt.

ZIEL 3 - Seeblockade Deutschlands und Schmuggelkontrolle.

- Näher an Deutschland wurden die ersten Minen von Zerstörern der Royal Navy in den Zugängen zu den deutschen Nordseestützpunkten gelegt.

ZIEL 4 - Verteidigung der eigenen Küsten.

- Britische Ostküsten-Konvois (FN/FS) wurden zwischen der Themsemündung und dem Firth of Forth in Schottland gestartet. In Southend-on-Sea, dem Badeort in Friedenszeiten an der Themse, kamen im Laufe des Krieges über 2.000 Konvois an und ab.

- Die Verlegung von Minen begann mit einer Anti-U-Boot-Barriere im Ärmelkanal über die Straße von Dover, gefolgt von einer Ostküstenbarriere zum Schutz der Küstenkonvoirouten.

ZIEL 5 – Eskortiert Truppen nach Frankreich und zwischen Großbritannien, den Dominions und anderen Gebieten unter alliierter Kontrolle.

Stärken kriegerischer Kriegsschiffe in europäischen Gewässern und im Atlantik


Inhalt

Brú und Batista [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Federico Laredo Brú war Präsident von Kuba, als der Krieg 1939 begann. Seine einzige bedeutende Krise im Zusammenhang mit dem Zweiten Weltkrieg, bevor er 1940 sein Amt niederlegte, war die MS St. Louis Affäre. Die MS St. Louis war ein deutscher Ozeandampfer, der über 900 jüdische Flüchtlinge von Deutschland nach Kuba beförderte. Bei der Ankunft in Havanna verweigerte die kubanische Regierung den Flüchtlingen die Landung, da sie nicht über die entsprechenden Genehmigungen und Visa verfügten. Nachdem sie nach Norden gesegelt waren, weigerten sich auch die Regierungen der Vereinigten Staaten und Kanadas, die Flüchtlinge aufzunehmen St. Louis segelte zurück über den Atlantik und setzte ihre Passagiere in Europa ab. Einige gingen fortan nach Großbritannien, die meisten jedoch nach Belgien und Frankreich, die bald von deutschen Truppen überrannt wurden. Schließlich wurden viele wegen der Weigerung, die jüdischen Flüchtlinge aufzunehmen, von den Deutschen gefangen genommen und anschließend in Konzentrationslagern ermordet. Γ]

Nach den kubanischen Wahlen 1940 wurde Brú vom "starken Mann und Chef" der kubanischen Armee, Fulgencio Batista, abgelöst. Zunächst waren die Vereinigten Staaten besorgt über Batistas Absichten, ob er sein Land der Sache der Achsenmächte oder der der Alliierten anschließen würde. Batista legalisierte kurz nach seiner Ernennung zum Präsidenten eine profaschistische Organisation, die mit Francisco Franco und seinem Regime in Spanien in Verbindung stand, aber die Angst vor Nazi-Sympathien wurde zerstreut, als Batista den Briten eine große Menge Zucker als Geschenk schickte. Später wurde auch die Angst vor Batistas möglicher Sympathie für Franco zerstreut, als der Präsident den Vereinigten Staaten vorschlug, eine gemeinsame amerikanisch-lateinamerikanische Invasion in Spanien zu starten, um Franco und sein Regime zu stürzen. Dieser Plan wurde jedoch nicht verwirklicht. Ώ] Δ]

Batistas Unterstützung für die Sache der Alliierten wurde im Februar 1941 bestätigt, als er allen deutschen und italienischen Konsularbeamten befahl, sein Land zu verlassen. Kuba trat am 8. Dezember 1941 in den Krieg ein, indem es Japan den Krieg erklärte, das einen Tag zuvor einen verheerenden Angriff auf den US-Marinestützpunkt in Pearl Harbor, Hawaii, gestartet hatte. Kuba erklärte dann am 11. Dezember 1941 Deutschland und Italien den Krieg und brach – dem Beispiel der Amerikaner folgend – am 10. November 1942 die Beziehungen zu Vichy-Frankreich ab

Die Schlacht um die Karibik [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Laut Konteradmiral Samuel Eliot Morison war Kubas Militär während des Krieges das "kooperativste und hilfsbereiteste aller Karibikstaaten" und seine Marine im Kampf gegen deutsche U-Boote "klein, aber effizient". Nach Kubas Kriegserklärung an die Achsenmächte unterzeichnete Batista ein Abkommen mit den Vereinigten Staaten, das letzteren die Erlaubnis zum Bau von Flugplätzen in Kuba zum Schutz der karibischen Robben gab, und er unterzeichnete auch einen gegenseitigen Verteidigungspakt mit Mexiko zur Verteidigung gegen feindliche U-Boote im Golf von Mexiko. Zu den neuen amerikanischen Stützpunkten gehörten die San Antonio Air Base bei San Antonio de los Baños und die San Julián Air Base in Pinar del Rio, die beide 1942 gebaut und nach dem Krieg dem kubanischen Militär übergeben wurden. Die Vereinigten Staaten versorgten Kuba auch mit modernen Militärflugzeugen, die für den Küstenschutz und die U-Boot-Abwehr unverzichtbar waren, und rüsteten die kubanische Marine mit modernen Waffen und anderer Ausrüstung aus. Ώ] ΐ] Α] Β]

Während des Zweiten Weltkriegs eskortierte die kubanische Marine Hunderte von alliierten Schiffen durch feindliche Gewässer, segelte fast 400.000 Meilen im Konvoi- und Patrouillendienst, flog über 83.000 Stunden im Konvoi- und Patrouillendienst und rettete über 200 U-Boot-Opfer aus dem Meer ohne ein einziges Kriegsschiff oder Flugzeug durch feindliche Aktionen zu verlieren. Aber obwohl das kubanische Militär für sein Verhalten gelobt wurde, hielten sich während des Krieges Gerüchte, dass die Deutschen in Buchten entlang der kubanischen Küste versteckte kleine Stützpunkte betrieben, die zum Nachschub der U-Boote verwendet wurden. Diese Befürchtung war jedoch unbegründet, und das Fehlen solcher Stützpunkte in der Karibik zwang die Deutschen dazu, Versorgungs-U-Boote, sogenannte "Milchkühe", für die Logistik zu entwickeln. Ώ] Ε]

Kuba verlor während des Krieges sechs Handelsschiffe, und der kubanischen Marine wurde zugeschrieben, ein deutsches U-Boot versenkt zu haben. Die ersten vier versunkenen Handelsschiffe waren die Manzanillo, ein Dampfer von 1.025 Tonnen, der 1.685 Tonnen Santiago de Cuba, die 1.983 Tonnen Mambi, und die 5.441 Tonnen Libertad. Manzanillo wurde mit dem versenkt Santiago de Cuba am 12. August 1942 von U-508. Die beiden Schiffe segelten im Special Convoy 12, als sie vor den Florida Keys angegriffen wurden. Insgesamt wurden 33 Matrosen bei dem tödlichsten Angriff auf die kubanische Handelsmarine während des Krieges getötet. Dreißig andere überlebten. Β] Ε] Ζ] Η]

Das nächste Gefecht ereignete sich am 13. Mai 1943, als das U-176 die Mambi. Die Mambi war mit Konvoi NC-18, sechs Meilen vor Manati segelnd, als ein einzelner Torpedo in ihre Seite schlug und sie schnell versenkte. Dreiundzwanzig Männer wurden getötet, darunter fünf amerikanische bewaffnete Wachen, die die Waffen des Schiffes bemannten. Elf weitere überlebten, darunter der Kapitän des Schiffes und eine der bewaffneten Wachen. Das 2.249 Tonnen schwere amerikanische Schiff SS Nickeliner wurde während des gleichen Angriffs auch versenkt, nachdem er von zwei Torpedos getroffen wurde. Die erste Torpedoexplosion hob den Bug des Schiffes aus dem Wasser und schleuderte eine Wassersäule und Flammen etwa 30 Meter in die Luft.Der zweite beschädigte die Tanks mit Ammoniakwasser, die das Schiff mitführte. Wie durch ein Wunder flüchtete die Besatzung, zu der sieben bewaffnete Wachen gehörten, ohne einen einzigen Verlust in Rettungsboote. Sie wurden von einem kubanischen U-Boot-Jäger als Nickeliner sank und landete in Nuevitas. ⎖] ⎗] ⎘]

Die Libertad war das größte kubanische Handelsschiff, das im Krieg versenkt wurde. Am Morgen des 4. Dezember 1943 wurde die 5.441 Tonnen schwere Libertad segelte mit dem Konvoi KN-280 etwa 75 Meilen südwestlich von North Carolinas Cape Hatteras, als das U-129 sie angriff. Das U-129 feuerte vier Torpedos ab und traf die Libertad zweimal auf Backbordseite, wodurch das Schiff zunächst stark aufschlägt und dann schnell sinkt. Die Besatzung hatte keine Zeit, Notsignale zu senden, und ließ noch immer Rettungsinseln aus, als das Meerwasser das Deck des Schiffes erreichte. Fünfundzwanzig Männer wurden getötet und achtzehn weitere wurden von der United States Navy nach mehreren Stunden auf See gerettet. ⎙]

Die letzten beiden kubanischen Handelsschiffe wurden im Februar 1944 versenkt, offenbar ohne Menschenleben zu verlieren. Insgesamt verlor Kuba während des Krieges 10.296 Tonnen Schiffsfracht sowie etwa 80 Menschenleben, darunter das der amerikanischen bewaffneten Wachen. Heute steht in Havannas Avenida del Puerto ein Denkmal für die Menschen, die bei den Anschlägen ums Leben kamen. Ε]

Ein freigegebener Bericht der United States Navy über den Untergang von U-176.

Das einzige U-Boot, das von der kubanischen Marine versenkt wurde, war das U-176, das für die Versenkung der U-Boote verantwortlich war Mambi und der Nickeliner. Am 15. Mai 1943 segelte ein Geschwader kubanischer U-Boot-Jäger, gebildet aus der CS-11, CS-12 und CS-13, von Isabela de Sagua in Richtung Havanna und eskortierte das honduranische Schiff Wichsen, und das kubanische Schiff Camagüey, die beide mit Zucker beladen waren. Sowohl die Besatzungen der Handelsschiffe als auch die der Kriegsschiffe waren in höchster Alarmbereitschaft. Kurz vor ihrer Abfahrt war eine Warnung eingegangen, dass vor der Nordküste von Matanzas ein auftauchendes U-Boot entdeckt worden war. Ε] ⎚]

Die Schiffe segelten in Vorschiffslinien im Abstand von 500 Metern. Die Camagüey war auf der Flanke, die der Küste am nächsten war. Die Eskorte navigierte in einer Entfernung von 750-1.000 Yards. Die CS-12 war vorne, gefolgt von der CS-11 mit dem Staffelchef an Bord und schließlich die CS-13 hinten. Um 17:15 Uhr, als der Konvoi vor Cayo Megano war, tauchte ein Wasserflugzeug der American Kingfisher von Nordosten kommend am Himmel auf. Das Flugzeug geriet in einen Sturzflug und kreiste, in geringer Höhe fliegend, zweimal, schwankte und schaltete den Motor ein und aus. Nach einem festgelegten Code wurden die Manöver verwendet, um die Anwesenheit eines deutschen U-Bootes zu melden und seine genaue Position zu markieren. Der Kingfisher ließ dann einen Rauchschwimmer fallen. Ε]

Nach dem Absetzen des Schwimmers befahl der kubanische Geschwaderchef dem Kommandanten der CS-13, Fähnrich Mario Ramirez Delgado, das vom Flugzeug angezeigte Gebiet zu erkunden. Nach Erhalt des Befehls segelte die CS-13 zügig auf das Gebiet zu, wo die hydroakustischen Detektionsmittel des Patrouillenbootes auf 900 Yards einen klaren und präzisen Kontakt erhielten. Der Seemann, der das Sonar bediente, Norberto Collado Abreu, klebte an der Ausrüstung, ohne ein Geräusch zu verpassen. Dann begann der Angriff: Drei Wasserbomben, die in 100, 150 und 250 Fuß explodierten, wurden entsprechend der berechneten Eintauchgeschwindigkeit des U-Bootes vom Heck abgeworfen. Ε]

Vier Explosionen wurden eindeutig festgestellt. Die vierte Explosion war so stark, dass das Heck des kubanischen Schiffes unter Wasser war und Wasser durch die Luke des Maschinenraums eindrang. Damals meldeten die Hydrophone ein Geräusch, das einem sprudelnden Wasser ähnelt, wenn es aus einem untergetauchten Behälter kommt, der plötzlich geöffnet wird. Das intensive Pfeifen nahm langsam ab. Die Geräusche deuteten darauf hin, dass das U-Boot getroffen wurde. Um das U-Boot fertig zu machen, startete das Patrouillenboot zwei weitere Wasserbomben, die auf 250 Fuß explodieren sollten. Einige Minuten später wurde ein dunkler Fleck auf der Wasseroberfläche beobachtet. Ein Schwall einer schwarzen und zähflüssigen Substanz, die nach Benzin roch, kam aus der Tiefe. Obwohl es kaum Zweifel gab, dass das U-Boot versenkt war, wurde Delgado angewiesen, eine Probe des kontaminierten Meerwassers zu entnehmen, um den Sieg zu bestätigen. Aber selbst dann erst nach dem Krieg, als die Alliierten die deutschen Marineakten beschlagnahmten, fand man Beweise für den Untergang von U-176. Nach den beschlagnahmten Unterlagen stand das U-176 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Reiner Dierksen, hatte in seiner Laufbahn elf feindliche Schiffe versenkt und wurde selbst mit verlorenen Händen versenkt. Ε]

Die Erkundung des Gefechtsgebietes mit der hydroakustischen Ausrüstung wurde nach dem Gefecht noch kurze Zeit fortgesetzt, jedoch wurde kein Geräusch festgestellt. Die CS-13 schloss sich daraufhin wieder dem Konvoi an und setzte seine Überfahrt fort. Nach seiner Ankunft in Havanna und nachdem er den Chef der Marine persönlich informiert hatte, telefonierte Delgado mit Präsident Batista, der ihm befahl, absolutes Stillschweigen über das Geschehene zu bewahren. Laut Delgado blieb der Untergang des U-176 aus unbekannten Gründen bis nach Kriegsende für die kubanische Öffentlichkeit ein Geheimnis. 1946 wurde Delgado schließlich der Meritorious Naval Service Order with Red Badge verliehen. Darüber hinaus würdigte Samuel Eliot Morison seinen Erfolg in seiner Arbeit Geschichte der Marineoperationen der Vereinigten Staaten im Zweiten Weltkrieg, wo er auch die Fähigkeiten und Effizienz der kubanischen Marine lobte. Ε]

Samuel Eliot Morison schrieb über die Verlobung:

…Das Patrouillenboot CS-13 unter dem Kommando von Leutnant Mario Ramirez Delgado drehte sich dem Gas zu, stellte guten Kontakt über das Sonar her und startete zwei perfekte Angriffe mit Tiefenladungen, die das U-176 vernichteten. Dies war der einzige erfolgreiche Angriff gegen ein U-Boot, das von einer Oberflächeneinheit durchgeführt wurde, die kleiner als ein PCE von 180 Fuß war, daher wird der Untergang von der kleinen, aber effizienten kubanischen Marine mit großem Stolz betrachtet. Ε]

Deutsche Spionage [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die deutsche Spionagetätigkeit in Kuba war trotz der Bedeutung des Landes für die alliierten Kriegsanstrengungen gering und wurde von der alliierten Spionageabwehr beseitigt, bevor sie wirklich beginnen konnte. Kurz nach Kriegsbeginn begannen die Deutschen mit dem Betrieb eines geheimen Kommunikationsnetzes in Südamerika, um geheime Informationen zu sammeln und sicher aus der Region in das besetzte Europa zu schmuggeln. Für Kuba schickte die Abwehr einen Mann namens Heinz Lüning nach Havanna mit dem Auftrag, einen geheimen Radiosender einzurichten und die gesammelten Informationen dann an Agenten in Südamerika zu übermitteln, von wo sie dann direkt nach Deutschland geschickt würden. ⎛] ⎜]

Laut Autor Thomas Schoonover hätte der Plan funktionieren können, aber Lüning war ein inkompetenter Spion, weil er die Grundlagen der Spionage nicht beherrschte. Zum Beispiel konnte er sein Radio nie richtig zum Laufen bringen, er verstand nicht, wie man die geheime Tinte, mit der er versorgt wurde, benutzte, und er vermisste Dropboxen. Trotzdem versuchten alliierte Beamte - darunter Präsident Batista, General Manuel Benítez, J. Edgar Hoover und Nelson Rockefeller - nach seiner vorzeitigen Verhaftung im August 1942, eine Verbindung zwischen Lüning und den in der Karibik operierenden deutschen U-Booten herzustellen - indem er behauptete, er stehe über Funk mit ihnen in Kontakt - um der Öffentlichkeit zu Beginn der U-Boot-Kampagne eine Erklärung für ihr Versagen zu liefern. Alliierte Beamte hoben Lünings Bedeutung zu einem "Meisterspion" hervor, aber es gibt keine Beweise dafür, dass er während seiner Zeit in Kuba auch nur einen einzigen wichtigen Geheimdienst gefunden hat. Lüning wurde der Spionage für schuldig befunden und im November 1942 in Kuba hingerichtet. ⎛] ⎜]

Ernest Hemingway lebte in seinem Haus, der Finca Vigía, in Kuba, als der Krieg 1939 begann Havanna. Hemingways Einheit, die sie seine "Gaunerfabrik" nannte, bestand aus achtzehn Männern, mit denen er fünf Jahre zuvor während des spanischen Bürgerkriegs zusammengearbeitet hatte. Der Versuch war jedoch erfolglos und Hemingway wandte sich bald dem Kampf gegen die deutschen U-Boote zu, die in der Karibik operierten. ⎝]

Nur drei Wochen nachdem er von Botschafter Spruille Braden die Erlaubnis zur Gründung der "Crook Factory" erhalten hatte, bat Hemingway Braden um Erlaubnis, sein Fischerboot, die Pilar, für Patrouillen gegen U-Boote vor der kubanischen Küste. Überraschenderweise gab Baden Hemingway die Erlaubnis, und so fuhr dieser mit der Bewaffnung fort Pilar und die Besatzung mit Maschinengewehren, Panzerfäusten und Handgranaten. Hemingways Plan ähnelte dem der Q-Schiff-Idee: Er würde in einem scheinbar harmlosen Sportboot herumsegeln, die Deutschen zum Auftauchen und Einsteigen einladen, und wenn sie es taten, würde die Entermannschaft mit der Maschine entsorgt Geschütze, und das U-Boot würde dann mit den Panzerfäusten und Granaten beschäftigt werden. ⎝]

Hemingways Patrouillen gegen deutsche U-Boote waren ebenso erfolglos wie die Spionageabwehr. Als die Monate vergingen und kein U-Boot erschien, Pilar ' s Patrouillen wurden zu Angelausflügen, und die Granaten wurden als "betrunkener Sport" ins Meer geworfen. Nachdem Hemingway seine Söhne Patrick und Gregory in die Crew aufgenommen hatte, räumte er ein, dass sein U-Boot-Jagdunternehmen „zu einer Scharade geworden“ sei, aber er gab es nie direkt zu. Jahre später sagte der kubanische Marineoffizier Mario Ramirez Delgado, der das U-176 versenkte, Hemingway sei "ein Playboy, der aus einer Laune heraus U-Boote vor der kubanischen Küste jagte". ⎝]


21" (53,3 cm) Markierung 17

Schiffsklasse verwendet am Zerstörer
Designdatum 1944
Datum in Betrieb 1945
Gewicht 4.800 Pfund. (2.177 kg)
Gesamtlänge 24 Fuß 0 Zoll (7,315 m)
Sprengladung 880 Pfund. (399 kg) HBX
Reichweite / Geschwindigkeit 18.000 Yards (16.500 m) / 46 Knoten
Leistung Wasserstoffperoxid (Navol) Turbine
Orientierungshilfe Mark 12 Mod 3 Kreisel

Zerstörer-Äquivalent der Mark 16. Die Entwicklung ging 1941 zurück und wurde 1944 mit 450 Stück vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs wieder aufgenommen. Nicht im Kampf eingesetzt und 1950 außer Dienst gestellt.


Hitler: Nordirland beteiligt sich an seinem Untergang, indem sie dazu beiträgt, die Bedrohung durch seine tödlichen U-Boote endlich zu senken

Vor 70 Jahren ging die Operation Deadlight zu Ende. Bei dieser Operation schleppte die Royal Navy kapitulierte deutsche U-Boote vom Lough Foyle und Loch Ryan in den Atlantik, um von Kriegsschiffen oder Flugzeugen versenkt zu werden.

Hitler befürchtete einst, dass die Ubootwaffe in die Tiefen verfrachtet wurde, aus denen sie während der Schlacht im Atlantik, dem längsten Feldzug des Zweiten Weltkriegs, Handelsschiffe erbeutet hatte.

Bis zum 11. Februar 1946 wurden die U-Boote versenkt oder in wenigen Fällen als Beute an Verbündete übergeben. Die Ubootwaffe hatte sich am 14. Mai 1945 in Lisahally formell vor Admiral Sir Max Horton, dem Oberbefehlshaber Western Approaches, ergeben. Damit war das letzte Kapitel ihrer Geschichte zu Ende.

Aber warum spielte Nordirland in diesem letzten Kapitel eine so auffällige Rolle?

Der Grund war ganz einfach: Nordirland, insbesondere der Hafen Londonderry, war entscheidend für den Erfolg der Anti-U-Boot-Operationen.

Nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 mussten Konvois um die nordirische Küste umgeleitet werden, um Nazi-U-Boote zu vermeiden, die von ihren neuen französischen Atlantikhafenbasen aus operierten. Die Küstenbasis Derry, HMS Ferret, stellte der Royal Navy ihren westlichsten Stützpunkt für Begleitschiffe zur Verfügung.

Die Bedeutung des Stützpunkts wird deutlich durch die Tatsache, dass die auf der Foyle stationierten Eskorten im Jahr 1943 die Gesamtzahl in Liverpool und auf der Clyde erheblich übertrafen auch im Fluss und im Lough ansässig. Die Gesamtsumme von Liverpool und Clyde lag unter 100.

Jede Ozeaneskortegruppe umfasste normalerweise sechs oder mehr Schiffe, meist kleinere Schiffe wie Korvetten, Schaluppen oder Zerstörer. Eine Gruppe würde einen Konvoi vor der kanadischen Küste treffen und ihn zu einem Punkt nördlich von Lough Foyle führen, wo eine lokale Eskorte von der Clyde oder Belfast die Führung übernehmen würde, und die Meereseskorte segelte die Foyle hinauf, um auf ihre nächste Aufgabe zu warten. Die Schiffe waren jedoch nicht allein bei der Verteidigung von Konvois. Flugzeuge wurden immer wichtiger, und Nordirland erwies sich erneut als ausschlaggebend. Flugplätze für Langstreckenflugzeuge waren in Aldergrove, Nutts Corner und Ballykelly vorhanden oder wurden gebaut.

Flugboote - Sunderlands und Catalinas - flogen von Castle Archdale in Co Fermanagh. Um ihre Patrouillengebiete zu erreichen, überflogen sie mit der Erlaubnis der irischen Regierung durch eine Vereinbarung, die den Donegal-Korridor schuf, einen kleinen Abschnitt des neutralen Irlands. Flugzeuge, die in RAF Ballykelly, in der Nähe von Limavady, ein- und ausfliegen, durften auch Donegal überfliegen.

In einem anderen wenig bekannten Aspekt der irischen Zusammenarbeit mit Großbritannien hatte die Begleittruppe einen Luft-See-Rettungstrawler, HMT Robert Hastie, der in Killybegs in Co Donegal stationiert war. Bei der Ankunft in Killybegs wurde die Robert Hastie von einer Gruppe begrüßt, zu der auch ein RAF-Offizier und der RUC-Chef Constable aus Belleek gehörten.

Ein weiterer Teil der irischen Unterstützung war der Küstenwachdienst, der dem Hauptquartier des Dienstes in Dublin von Wachposten entlang der gesamten Küste aus Sichtungen verdächtiger maritimer Aktivitäten meldete.

Die aus diesen Informationen gewonnenen Informationen wurden den britischen Behörden oft zur Verfügung gestellt und spielten eine wichtige Rolle im Krieg gegen die U-Boote.

U-Boote waren, selbst wenn sie auftauchten, kleine Ziele und schwer zu erkennen. Als der Krieg ausbrach, gab es keine geeigneten luftgestützten Radargeräte, um aufgetauchte Boote zu erkennen, besonders nachts, und so genossen die U-Boote eine "glückliche Zeit", wie sie es nannten.

Es wurde jedoch ein grundlegendes luftgestütztes Radar verfügbar und war vielversprechend. Dies wurde zu einem effektiveren operativen Set weiterentwickelt.

Der wirkliche Durchbruch kam jedoch mit der Erfindung des Cavity-Magnetrons, das die Entwicklung des Zentimeterradars ermöglichte. Bekannt als ASV III, war dies bei der Erkennung von U-Booten so viel effektiver, dass es als einer der kritischen Faktoren für den Gewinn der Schlacht im Atlantik gilt.

Das Cavity-Magnetron war das Werk von drei britischen Physikern - John Randall, Harry Boot und James Sayers. Sayers spielte eine wichtige Rolle bei der Verfeinerung der Erfindung, die den USA bei ihrem Kriegseintritt im Dezember 1941 kostenlos zur Verfügung gestellt wurde. Sayers, geboren in Corkey, Co. Antrim, besuchte die Ballymena Academy und Queen's, bevor er in Cambridge promovierte. Übrigens hat diese Erfindung heute in fast jedem Haushalt einen Platz – als Mikrowelle.

Unter denen, die luftgestützte Radargeräte testeten, war ein Eingeborener aus Co Antrim. Terence Bulloch aus Lisburn wurde der erfolgreichste Pilot des Coastal Command des Krieges. Er besaß ein ausgezeichnetes Sehvermögen und entdeckte gelegentlich bei so widrigen Seebedingungen ein U-Boot an der Oberfläche, dass sich der Kapitän des Bootes für unsichtbar hielt.

Bulloch hat das taktische Handbuch zum Angriff auf U-Boote neu geschrieben. Seine Ideen, die sich von denen der höheren Autorität unterschieden, retteten im Dezember 1942 die Konvois HX217 und SC111 vor der Zerstörung.

Bulloch flog von Reykjavik in Island aus und entdeckte U-611 durch einen Hagelsturm, griff an und versenkte das aufgetauchte Boot. Dann entdeckte, griff er einen anderen an und versenkte ihn wahrscheinlich.

Obwohl er keine Wasserbomben mehr hatte, konnte er andere Boote unter die Wellen zwingen, wo sie langsam und blind keine Bedrohung mehr darstellten.

Bis zum Ende des Krieges hatte er mindestens vier Boote versenkt, mehr als alle anderen, während die 120 Squadron, mit der er in Aldergrove und Reykjavik diente, 14 Boote versenkte, acht beschädigte und die Zerstörung weiterer drei teilte.

Bulloch bewies vor allem den Wert von U-Boot-Abwehrflugzeugen, insbesondere der hervorragenden amerikanischen Consolidated B-24 Liberator, die eine bemerkenswerte Ausdauer besaß.

Schiffe mit Sitz im Foyle machten viele U-Boote aus. Der Wendepunkt der Schlacht war der Mai 1943, als die U-Boote endgültig die Initiative verloren.

Lieutenant Commander Evelyn Chavasse von Co Cork kommandierte die kanadische C2-Eskortgruppe aus Derry und während er den Konvoi HX237 eskortierte, versenkte sein Schiff HMS Broadway U-89, während HMS Lagan und HMCS Drumheller U-753 versenkten.

Andere Boote wurden abgeschlagen. Bei Angriffen auf die Konvois ONS5 und SC129 wurden weitere U-Boote zerstört, wobei Schiffe der Londonderry Escort Force die meisten davon beanspruchten.

Das Abfangen von Funksignalen zu und von U-Booten war ebenfalls ein wichtiges Element der Schlacht, da solche Signale es den alliierten Kommandanten ermöglichten, festzustellen, wo sich Boote befanden und welche Konvois ihre Ziele sein könnten.

In Verbindung mit dem Brechen der deutschen Enigma-Codes signalisiert dies, dass der Geheimdienst den deutschen Glauben nutzte, seine Kommunikationssysteme seien so sicher und fortschrittlich, dass sie unzerbrechlich seien.

Dieser Glaube half, ihre Niederlage herbeizuführen.

Andere Faktoren für den Gewinn der Schlacht waren die Ausbildung von Matrosen und Fliegern, in deren Rolle Derry auch mit der doppelten Western Approaches Training Unit in der Stadt und der Ausbildung für Marinefliegerstaffeln in Eglinton spielte.

In Maydown waren Schwertfischbomber stationiert, die von kleinen, improvisierten Flugzeugträgern aus operieren und Konvois quer über den Atlantik Luftschutz bieten konnten.

Der zerbrechliche Schwertfisch hat sich bewährt, indem er viele Angriffe verhindert und viele Leben gerettet hat.

Am Ende kam die Niederlage der U-Boote durch eine Kombination aus operativer und wissenschaftlicher Forschung, Entwicklung von Taktiken, Schiffen, Flugzeugen und Ausrüstung, Ausbildung von Matrosen, Fliegern und Hilfspersonal sowie strategischen Erkenntnissen durch Intelligenz und hervorragende Führung zustande.

Alle waren so verpackt, dass die Deutschen trotz ihres Rufs für Effizienz nie hoffen konnten, nachzueifern.

Und Nordirland war ein wichtiger Teil des Pakets.

Richard Doherty ist der Autor von Churchill’s Greatest Fear: The Battle of the Atlantic – 3. September 1939 bis 7. Mai 1945 (Pen & Sword Military)

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Inhalt

Korvetten der Blumenklasse wie Bittersüß der während des Zweiten Weltkriegs bei der Royal Canadian Navy diente, unterschieden sich von früheren und traditionelleren segelgetriebenen Korvetten.[2] [3] [4] Die Bezeichnung "Korvette" wurde von den Franzosen für eine Klasse kleiner Kriegsschiffe geschaffen, die die Royal Navy für eine gewisse Zeit entlehnte, aber 1877 ihre Verwendung einstellte. [5] Während der eiligen Kriegsvorbereitungen In den späten 1930er Jahren reaktivierte Winston Churchill die Korvettenklasse und benötigte einen Namen für kleinere Schiffe, die in einer Eskortkapazität eingesetzt wurden, in diesem Fall basierend auf einem Walfangschiff-Design. [6] Der Gattungsname „Blume“ wurde verwendet, um die Klasse dieser Schiffe zu bezeichnen, die – in der Royal Navy – nach blühenden Pflanzen benannt wurden. [7]

Bittersüß wurde am 22. Januar 1940 für die Royal Navy im Bauprogramm der Flower-Klasse 1939-1940 von Marine Industries Ltd. in Sorel, Quebec, bestellt. Sie wurde am 17. April 1940 auf Kiel gelegt und am 12. September 1940 vom Stapel gelassen. Sie wurde am 23. Januar 1941 zur Royal Navy in Dienst gestellt. Am 15. Mai 1941 war sie eine von zehn Korvetten der Flower-Klasse, die an die Royal Canadian Navy übergeben wurden. Sie konnte von anderen Canadian Flowers durch ihren Mangel an Minensuchausrüstung und die Anordnung der Achterkanone mittschiffs unterschieden werden. [8] Bittersüß hatte drei Überholungen in ihrer Karriere. Ihre erste war im Dezember 1941 in Charleston, die bis Februar 1942 dauerte. Ihre zweite Überholung fand in Baltimore von Oktober bis November 1943 statt, wo ihr Vorschiff verlängert wurde. Der letzte Umbau fand in Pictou, Nova Scotia, statt und dauerte bis Februar 1945. [9]

Bittersüß, nach der Inbetriebnahme, ging zurück nach Großbritannien, um die Tyne auszurüsten und in Tobermory aufzuarbeiten. Am 15. Mai 1941 wurde sie nach Kanada ausgeliehen und im Juni der Newfoundland Escort Force (NEF) zugeteilt. Sie diente bis Dezember dieses Jahres als Ozeaneskorte. Im März 1942, nachdem sie ihren Dienst wieder aufgenommen hatte, schloss sie sich mehreren Eskortgruppen als Teil der Mid-Ocean Escort Force an und diente ihnen bis Oktober 1943, bevor sie zu einer weiteren Überholung aufbrach. Ihr letzter Seekonvoi-Begleitdienst fand im Oktober 1944 statt.

Nach einem weiteren Umbau, Bittersüß nahm ihre Aufgaben kurzzeitig bei der Halifax Force wieder auf, bevor sie zur Sydney Force wechselte. Sie blieb für den Rest des Krieges bei der Sydney Force. [9]

Transatlantische Konvois eskortiert Edit

Konvoi Escort-Gruppe Termine Anmerkungen
HX 140 22. Juli-2. August 1941 [10] Neufundland nach Island
EIN 4 11.-18. August 1941 [11] Von Island nach Neufundland
HX 148 7.-10. September 1941 [10] Neufundland nach Island
SC 45 21.-30. September 1941 [12] Neufundland nach Island
EIN 21 5.-11. Oktober 1941 [11] Von Island nach Neufundland
SC 50 19.-31. Oktober 1941 [12] Neufundland nach Island
EIN 32 6.-14. November 1941 [11] Von Island nach Neufundland
SC 56 24. Nov.-6. Dez. 1941 [12] Neufundland nach Island
HX 178 3.–6. März 1942 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 79 24. März-3. April 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 185 MOEF-Gruppe A3 18.–26. April 1942 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 92 MOEF-Gruppe A3 7.–18. Mai 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
SC 85 MOEF-Gruppe C4 31. Mai-2. Juni 1942 [12] Neufundland nach Nordirland
EIN 102 MOEF-Gruppe A3 21.–25. Juni 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 196 MOEF-Gruppe A3 2.–10. Juli 1942 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 114 MOEF-Gruppe A3 20.-30. Juli 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
SC 95 MOEF-Gruppe A3 8.-18. August 1942 [12] Neufundland nach Nordirland
EIN 125 MOEF-Gruppe A3 29. August-7. September 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
SC 100 MOEF-Gruppe A3 16.-28. September 1942 [12] Neufundland nach Nordirland
EIN 135 MOEF-Gruppe A3 3.-15. Oktober 1942 [11] Nordirland nach Neufundland
HX212 MOEF-Gruppe A3 5.-14. Januar 1943 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 163 MOEF-Gruppe C3 25. Januar - 6. Februar 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 226 MOEF-Gruppe C3 14.-23. Februar 1943 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 172 MOEF-Gruppe C3 10.–21. März 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
SC 124 MOEF-Gruppe C3 28. März - 8. April 1943 [12] Neufundland nach Nordirland
EIN 180 MOEF-Gruppe C3 25. April-7. Mai 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 238 MOEF-Gruppe C3 13.–21. Mai 1943 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 187 2.–10. Juni 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
HX244 20.–29. Juni 1943 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 192 10.–18. Juli 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 249 29. Juli bis 5. August 1943 [10] Neufundland nach Nordirland
ONS 16 21.-29. August 1943 [11] Nordirland nach Neufundland
SC 150 3.-14. Januar 1944 [12] Neufundland nach Nordirland
ONS 32 22. Januar - 11. Februar 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 279 17.-28. Februar 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 227 9.–17. März 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 284 26. März bis 5. April 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 232 14.–23. April 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 289 3.–13. Mai 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 237 20.–29. Mai 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 294 9.–19. Juni 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 242 25. Juni - 5. Juli 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 299 16.–23. Juli 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 247 3.-10. August 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 304 23. August - 1. September 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 253 14.-25. September 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
HX 311 3.-12. Okt. 1944 [10] Neufundland nach Nordirland
EIN 262 26. Okt.-7. Nov. 1944 [11] Nordirland nach Neufundland
EIN 298 WLEF 3.–5. Mai 1945 [11] Neufundland nach Halifax
EIN 299 WLEF 9.–10. Mai 1945 [11] Neufundland nach Halifax
EIN 300 WLEF 14.–15. Mai 1945 [11] Neufundland nach Halifax

Bittersüß wurde am 22. Juni 1945 in Aberdeen, Schottland, an die Royal Navy zurückgegeben. Sie wurde 1950 in Rosyth getrennt. [9]


Befreier und Verwandte gegen die U-Boote

Konsolidierter B-24-Befreier von No.120 Squadron (FL923 V). F/O JK Moffatt, der dieses Flugzeug flog, versenkte U-189 im April 1943. Diese Maschine wurde jedoch im Oktober 1943 beim Angriff auf U-539 abgeschossen. Sie wurde vom Kommandanten der Einheit, W/Cdr RM Longmore, geflogen und stürzte ins Meer mit dem Verlust seiner gesamten Besatzung.

Als sich abzeichnete, dass deutsche U-Boote die Konvois, die Nachschub aus Kanada und Amerika brachten, schnell verwüsten würden, sah das Coastal Command Basen in Island als notwendig an. Der Admiralität war nicht bekannt, dass die Deutschen einen Teil des britischen Marinegesetzes gebrochen hatten, der es ihnen ermöglichte, 1942 für einen Zeitraum zu wissen, wann und wohin Konvois fuhren. Die Durchführung von Anti-U-Boot-Operationen von überall entlang der Westküste Großbritanniens würde die ohnehin schon begrenzte Reichweite von Flugzeugen in den Nordatlantik erweitern, daher musste Island eine wichtige Basis für diese Operationen sein.

Der Flugplatz von Reykjavik hatte im August 1941 die Ankunft der Catalinas des 209-Geschwaders erlebt, während die Hudsons des 269-Geschwaders im Juni in Kaldernes einzogen. Als die Amerikaner in den Krieg eintraten, stützten sie ihre VP-73 US Navy Catalinas auf Island, und später kamen auch die Cats von VP 84, die beide unter der Kontrolle des Coastal Command standen. Im Juli 1942 traf eine Abteilung der VLR (Very Long Range) Liberators der 120 Squadron in Reykjavik ein.

Zwei erfolgreiche Angriffe waren im August 1941 von 209 und 269 Geschwadern durchgeführt worden, aber es dauerte fast ein Jahr, bis ein weiterer U-Boot-Untergang behauptet wurde. Dies war von einer amerikanischen Catalina des VP-73-Geschwaders, die ein 1.600-Tonnen-Versorgungsboot, U-464, versenkte. Die Catalina wurde von Lieutenant R. B. Hopgood gesteuert und hatte den Auftrag, eine kleine Streitmacht Minenlegeschiffe zu decken, entdeckte das U-Boot jedoch nur 1.500 Meter entfernt. Bob Hopgood griff an und warf fünf 325-Pfund-Wasserbomben der US Navy aus 100 Fuß Höhe ab, die den Kommandoturm überspannten. Als sie sich umdrehte, konnte die Besatzung das U-Boot noch über Wasser sehen und seine Kanoniere tauschten Feuer mit Kanonieren auf dem Turm, während Hopgood den Kommandanten der Minensucher über Funk anfunkte, der den Zerstörer HMS Castletown an den Ort schickte. Zu diesem Zeitpunkt war das U-Boot gesunken und der größte Teil ihrer Besatzung lag im Wasser. Als der Zerstörer ankam, nahm ein Fischerboot bereits Überlebende auf, und dann nahm der Zerstörer 52 von ihnen auf.

VP-73 griff U-491 am 1/2. September an, von dem man annahm, dass es U756 war, aber dies erwies sich als falsch. U-491 entging Schaden. 269 ​​Squadron versenkte U-582 am 5. Oktober während einer Konvoi-Patrouille und eine Woche später erzielte 120 Squadron ihren ersten Sieg. Der Liberator wurde von einem Mann gesteuert, der innerhalb von Coastal zur Legende werden sollte, Squadron Leader T. M. Bulloch.

Sein Geschwader hatte die Gruppe 15 in Richtung Island verlassen, aber es dauerte nicht lange, bis Bulloch sein erstes bestätigtes feindliches U-Boot versenkte, das auch das erste für 120 war. Um den Konvoi ONS 136 zu eskortieren, nahm ASV kurz nach Mittag einen Kontakt auf und fünf Minuten später , wurde ein U-Boot gesehen und angegriffen, aber das Boot ging ohne erkennbare ernsthafte Schäden unter, obwohl einige Wracks und Öl zu sehen waren. Bulloch flog zum Konvoi und informierte den Senior Naval Officer (SNO) über den Kontakt. Fast drei Stunden später musste Bulloch zur Basis zurückkehren, nur um ein weiteres U-Boot zu entdecken. Bei einem Angriff lösten sich zwei seiner Wasserbomben nicht und die beiden, die wieder abstürzten, schienen keinen Schaden angerichtet zu haben. Das erste angegriffene Boot, U-597, war jedoch zusammen mit seinen 49 Besatzungsmitgliedern tatsächlich zerstört worden.

Drei Tage später, am 15. Oktober, trafen erneut 120. Diesmal griff der Flugoffizier S. E. „Red“ Esler an (vermutlich auf U-661), aber der Erfolg wurde nicht bestätigt, und es stellte sich heraus, dass es sich um U-615 handelte, das nur oberflächliche Schäden erlitt. Eine Catalina von VP-84, Lieutenant R. C. Millard und Besatzung, gelang jedoch am 5. November eine Versenkung. Zwei 650 lb und zwei 325 lb US-Wasserbomben überspannten die stürzende U-408 im Norden Islands und die acht oder neun Matrosen, die auf dem Kommandoturm gesehen wurden, verschwanden bei den Explosionen. Als sie wieder gesehen wurden, schwammen die Männer zwischen vielen Trümmern, aber innerhalb von vierzig Minuten waren auch sie verschwunden. Millard erhielt den amerikanischen DFC und hätte weitere Erfolge. Er hatte bereits am 1. November U-664 angegriffen und beschädigt.

Auch Bulloch hatte am 5. einen weiteren Erfolg erzielt, als er U-132 versenkte, so glaubte man. Dieses Boot war Teil eines Wolfsrudels, dem befohlen wurde, den Konvoi ON 137 anzugreifen, aber schlechtes Wetter führte zum Verlassen. U-132 entdeckte einen weiteren Konvoi und griff an, versenkte drei Schiffe, verschwand dann aber. Seitdem wird angenommen, dass eines ihrer Opfer, vollgestopft mit Sprengstoff, unter Wasser in die Luft gesprengt und das glücklose U-Boot zerstört hat. Bulloch hatte tatsächlich U-89 angegriffen und beschädigt, als er dem Konvoi SC 107 Deckung gab. Er hatte bereits auf dem Weg dorthin ein U-Boot gesichtet, aber er wurde gesehen und das Boot war weg, bevor er angreifen konnte. Über dem Konvoi teilte ihm ein Begleitschiff mit, dass sie einen Kontakt hätten, gab eine Peilung an und schickte Bulloch los, um Nachforschungen anzustellen. Auf 3.500 Fuß wurde ein U-Boot gesichtet, Bulloch stürzte zum Angriff ab. Das Boot begann unterzutauchen, aber mit seinem Kommandoturm noch immer im Blick, wurden sechs Wasserbomben abgeworfen, die Explosionen schleuderten das Heck des Bootes zehn Meter in die Luft, wobei sich beide Schrauben drehten. Es verschwand dann und wurde durch aufsteigende Luftblasen ersetzt. U-89 wurde schwer beschädigt und musste zurück in den Hafen absetzen. Bulloch hatte im Oktober eine Bar an seinen DFC und dann im Dezember den DSO erhalten.

Bulloch konnte natürlich nicht wissen, dass dies sein zweiter Angriff auf U-89 gewesen war. Wie wir weiter oben in diesem Kapitel gelesen haben, hatte er dies bereits im August während seiner Tätigkeit bei 15 Group getan.

Bulloch war am 8. Dezember wieder im Einsatz, Aufzeichnungen zeigten später, dass er U-254 versenkt hatte, aber spätere Forschungen zeigten, dass dieses Boot bei einer Kollision mit einem anderen U-Boot an einem anderen Datum beschädigt und verloren gegangen war. Bulloch hatte ein anderes Boot angegriffen, das nicht getroffen worden war. 120 setzte seinen Erfolg jedoch auch im neuen Jahr fort.

In der Zwischenzeit wurden für den Rest des Jahres Patrouillen von U-Boot-Abwehrflugzeugen über dem Nordatlantik fortgesetzt, und 1943 würden die Sichtungen und Angriffe massiv zunehmen. Nr. 120, 269 und VP-84 würden von den Befreiern des 59. Geschwaders unterstützt, bis Dönitz gezwungen war, die Operationen in diesem Gebiet vollständig aufzugeben.

Nr. 15 Gruppe 1943

Wenn 1942 ein mageres Jahr für die 15. Gruppe gewesen war, mit nur zwei U-Boot-Untergängen und einem beschädigten, war 1943 genau das Gegenteil. Der Kampf des Küstenkommandos gegen die deutschen U-Boote während der Atlantikschlacht, der die massiven Nachschubkonvois aus Kanada und den USA verteidigte, hatte endlich begonnen, nach oben zu schauen. Es hatte jetzt die Waffe, um die Bedrohung zu versenken, und endlich das Flugzeug, um die Arbeit zu erledigen.

Flying Fortresses, VLR Liberators und Sunderlands dominierten die Patrouillenarbeit des Konvois und näherten sich weiter nördlich dem von Islands Liberators, Hudsons und Catalinas patrouillierten Gebiet. Doch nun begann ein ständiger Kampf mit der Technik von beiden Seiten. Mit der Einführung des Leigh Light fühlten sich U-Boot-Besatzungen bei Nachtfahrten auf der Oberfläche nicht mehr sicher, aber dann entwickelten die Deutschen eine Methode, um die ASV-Übertragungen eines Flugzeugs von patrouillierenden Flugzeugen namens Metox aufzunehmen. Sobald der Funkraumoperator des U-Bootes die Signale aufnahm, würde das Boot abtauchen. Darüber hinaus könnte Metox diese Übertragungen in einer Entfernung von bis zu 50 Kilometern empfangen, praktisch die doppelte Reichweite der ASV-Abdeckung. Im September 1942 wurde Metox in einer Reihe von U-Booten installiert, wobei diese Zahl im Laufe der Zeit zunahm.

Dennoch begann die U-Boot-Waffe, während sie der alliierten Schifffahrt schwere Verluste zufügte, selbst schwere Verluste zu erleiden. Über dem Atlantik, dem Golf von Biskaya und den Zugängen dazu begann sich die alliierte Luftwaffe zu etablieren. Da die Atlantiklücke mit VLR-Befreiern weitgehend geschlossen war, waren die deutschen Besatzungen von allen Seiten verwundbar, auch wenn die Anzahl der Libs noch gering war. Dies umso mehr mit der späteren Ankunft von MAC-Schiffen und Begleitträgern, die zu Konvois hinzugefügt wurden.

In der Zwischenzeit hatten die Boffins stetig daran gearbeitet, der Unfähigkeit des Bomber Commands entgegenzuwirken, Ziele in Deutschland zu treffen, und stellten eine Version von ASV III namens H2S zur Verfügung. Die Amerikaner am Massachusetts Institute of Technology (MIT) hatten an Verbesserungen des Radars gearbeitet und ihre Arbeit mit dem britischen Telecommunications Research Establishment geteilt, um zentimetergenaues Radar zu erwerben. Bomber Command hatte Priorität bei den neuen Sets, aber schließlich erhielt Coastal sie, insbesondere als die Metox-Entwicklung begann, die Anzahl der U-Boot-Kills zu reduzieren. Die Codeknacker in Bletchley Park hatten endlich den vierrädrigen Code der Enigma-Maschine geknackt, die Boote seit Februar 1942 benutzten, aber es hatte zehn Monate gedauert. Sie lasen jetzt wieder U-Boot-Nachrichten und leiteten diese Informationen an das Naval HQ weiter. U-Boote sendeten immer noch häufig Positionsmeldungen und informierten ihr Hauptquartier, wenn sie durch die Bucht zurückkehren würden und wann sie erfolgreich aus den Häfen der Bucht oder ihren norddeutschen Häfen ausgelaufen waren. Schließlich würden Küstenflugzeuge mit dem neuen Zentimeterradar in der Lage sein, U-Boote zu orten, selbst wenn sich nur das Periskop über der Oberfläche befand. Der Schaukelkampf um die Vorherrschaft durch Technologie würde weitergehen.

Im Februar 1943 versenkten 15 Group Fortresses zwei U-Boote, und eine Lib machte es zu drei Rundum-Konvois. Dies erhöhte sich im März auf vier, drei von Libs und eins von einem Sunderland. Drei weitere wurden beschädigt, rundum Konvois, zwei von Festungen, einer von einem Sunderland

U-710 wurde am 24. April das Opfer von Bob Cowey und seiner Besatzung der 206 Squadron. Das Boot operierte von RAF Benbecula aus und patrouillierte für den Konvoi ONS 5, und das Boot wurde in Periskoptiefe acht Meilen voraus gesehen. Cowey ging nach unten und hinein, eine Waffe auf dem Kommandoturm eröffnete das Feuer, als er sich näherte. Wie Cowey später bemerkte, war dies eine Premiere, da U-Boote normalerweise abstürzten, wenn die Gefahr erkannt wurde. Als die Wasserbomben explodierten, sah sein hinterer Kanonier das U-Boot senkrecht aus dem Wasser steigen und dann sinken, wobei viel Schutt und etwa fünfundzwanzig Mann im Wasser zurückblieben. Sie hatten keine Möglichkeit, ihnen zu helfen, und da das Wetter in der Heimatbasis immer näher rückte, mussten sie gehen. Wie praktisch alle U-Boot-Besatzungen, die einen Untergang überlebten, gab es keine Rettung. Gelegentlich kam ein anderes Boot in der Nähe vorbei, aber das war selten. Dies war Bob Coweys zweiter Kill und er erhielt den DFC.

Der Mai begann damit, dass eine 86 Squadron Liberator U-109 am 4. versenkte und am 12. eine weitere dieser Squadron aus Aldergrove U-456 bei Regen in der Nähe des Konvois HX 237 fand. Die Besatzung von Flugleutnant J. Wright ließ eine Mark 24 Mine fallen, die beschädigte das U-Boot, das auftauchte. Wright rief die SNO des Konvois an und ein Zerstörer wurde zum Tatort geschickt. Der U-Boot-Kapitän, der sich der nahenden Gefahr bewusst war, beschloss zu tauchen, verlor sich jedoch bei diesem Versuch. Es war der erste Kill des Geräts. Wright würde weitere Erfolge erzielen.

Die Mark 24 Mine, eine amerikanische Waffe, die unter großer Geheimhaltung zur Verfügung gestellt wurde, war in Wirklichkeit ein akustischer Torpedo, weshalb sie als „Mine“ bezeichnet wurde. Im Wasser angekommen, würde der Torpedo auf das Geräusch des U-Bootes zielen. Es hatte eine Laufzeit von zehn Minuten und eine Reichweite von 4.000 Yards und enthielt 9.216 Pfund Torpex. Es musste aus 250 Fuß abgeworfen werden, während das Flugzeug mit 125 Knoten flog, und es würde auf den Lärm eines U-Boots zusteuern. Vorsicht war geboten, wenn alliierte Schiffe in der Nähe waren. Im Allgemeinen würde es nur fallen gelassen, wenn gerade ein U-Boot getaucht war. Insgesamt wurden 346 vor Wut fallen gelassen. Sie wurden auch als Fido oder Zombie bekannt.

Eine weitere neue Waffe, die kurz vor der Entfesselung stand, war die 272 kg schwere U-Boot-Abwehrbombe, die wir später im Jahr bei der Änderung der Taktik der Deutschen sehen werden. Im Wesentlichen war diese Waffe eine, die mit einem Bombenvisier aus einer Höhe von bis zu 5.000 Fuß abgeworfen werden konnte. Die Wasserbombe blieb jedoch das bevorzugte Gerät gegen die U-Boote.

Ein weiterer Erfolg im Mai führte zu zwei Versenkungen und einer Beschädigung. Eine davon wurde am 31. Mai von Flight Lieutenant D. M. Gall vom 201 Sunderland Squadron gefunden. Bis jetzt war Douglas Gall insgesamt 732 Stunden auf Sunderlands geflogen, hatte keine Spur von einem deutschen U-Boot gesehen und begann zu glauben, dass er es nie tun würde. Es war eine große Überraschung, als U-440 in der Ferne gesichtet wurde . Beim Tauchen brachte er sein Flugzeug auf bis zu 150 Knoten und versuchte, so schnell wie möglich auf fünfzig Fuß zu kommen.Da das Boot keine Anzeichen für ein Tauchen machte, bat Gall seinen Navigator, zu überprüfen, ob sie sich nicht in einer der „freien Fahrspuren“ der alliierten U-Boote befanden. Gall war noch skeptischer, als das Boot anfing, der Sunderland zu signalisieren. Dann kam einer seiner Kanoniere über das R/T und sagte, es sei kein Signal, es sei Schüsse.

An diesem Tag war der Geschwaderoffizier, Pilotoffizier Martin, bei ihm, der sich im vorderen Turm befand und seine Fähigkeiten mit großem Erfolg einsetzte, wie die Anzahl der Leichen im Kommandoturm zeigt, als das Flugboot vorbeiflog. Gall drückte die Freigabe für vier Wasserbomben, wobei Gall zugab, dass er um Meter verfehlt hätte, aber in letzter Minute drehte das U-Boot genau in die Mitte des Stocks. Der Bug des Bootes hob sich aus dem Wasser und glitt dann langsam außer Sicht. Douglas Gall erhielt den DFC.

Fünf weitere U-Boote wurden im Juni versenkt oder beschädigt, eines hatte jedoch am 11. Juni ein ganz anderes Ende für die RAF-Besatzung. Wing Commander R. B. Thomson DSO war CO der 206 Squadron. Die Festung war seit zwei Stunden in ihrem Patrouillengebiet, als ein U-Boot sieben Meilen entfernt gesichtet wurde. Beim Anflug begannen die Kanoniere des Bootes, das Feuer zu eröffnen, was immer häufiger vorkam, und Kugeln trafen die Vorderseite des Flugzeugs. Die Wasserbomben gingen runter und als das nächste Mal gesehen wurde, war der Bug des U-Boots oben, dann ging es zuerst mit dem Heck hinunter und ließ Öl und etwa fünfundzwanzig Mann im Wasser zurück.

Zwei der Motoren des Forts gaben jedoch Probleme und da Thomson nicht in der Lage war, die Höhe zu halten, war er gezwungen, abzuspringen. Nur ein Schlauchboot wurde aufgeblasen und die Notvorräte gingen verloren. Die Crew war drei Tage im Wasser, bis sie von einer Catalina der 190 Squadron (Squadron Leader J. A. Holmes DFC) gefunden wurde, die auf dem Meer landete und sie aufnahm. Ein früherer Versuch einer amerikanischen Catalina war gescheitert, da diese bei dem Versuch einer Seelandung abgestürzt war. Das RAF-Flugzeug war deutlich übergewichtig und 140 Gallonen Treibstoff mussten abgelassen werden, bevor es starten konnte. Ronald Thomson wurde wie zwei seiner Crewmitglieder mit dem DFC ausgezeichnet und stieg später zum Air Vice Marshal auf. Jack Holmes erhielt eine Bar zu seinem DFC.

Admiral Karl Dönitz ordnete angesichts der jüngsten Zunahme der U-Boot-Verluste eine Änderung der U-Boot-Taktik an, die ungefähr im Mai 1943 begann befahl seinen Besatzungen, an der Oberfläche zu bleiben und es auszufechten. Das hatte eine gewisse Logik, denn ein großer viermotoriger Liberator, Fortress oder Sunderland, oder sogar ein zweimotoriges Flugzeug, das im Tiefflug landete, schien ein ziemlich gutes Ziel zu sein. Während eines Absturztauchgangs hatte das U-Boot keine Verteidigung und die Besatzung des angreifenden Flugzeugs hatte keine Ablenkung davon, ihre Wasserbomben genau dort zu platzieren, wo sie sein mussten. Angesichts der Schüsse vom Boot aus bestand die Möglichkeit, das Flugzeug abzuschießen oder es so zu beschädigen, dass es abbrechen konnte. Zumindest könnte es das Flugzeug davon abhalten, den Angriff zu stark zu verfolgen. Natürlich zeigte es dem Angreifer zumindest genau, wo sich das Ziel befand, was das Rätselraten reduzierte, wo es einmal untergetaucht sein könnte. Der neue AOC-in-C von Coastal, der im Februar von Joubert de la Ferte abgelöst wurde, war Air Vice-Marshal J. C. Slessor CB DSO MC. Er dachte, obwohl es die Gefahr für seine Besatzungen erhöhte, würde er gerne ein Flugzeug gegen ein U-Boot austauschen.

Dies war also der Grund, warum bei den jüngsten Angriffen auf U-Boote Boote an der Oberfläche geblieben waren und sich verteidigten. Wie wir später lesen werden, würde die 19-Gruppe, die über dem Golf von Biskaya operiert, ebenfalls diese Änderung der Taktik entdecken und sich im Laufe der Entwicklung anderen Änderungen stellen.

Inzwischen, am 17. Juni, machte der Flieger-Offizier L. G. Clark von der 206 Squadron seinen dritten erfolgreichen Angriff auf ein U-Boot. Diese Geschwader, die über dem Atlantik operierten, aber weiter südlich, auf den Anflügen auf Biskaya, begannen, innerhalb bestimmter Gebiete zu fliegen. Man nimmt an, dass diese Gebiete dort waren, wo Geheimdienstberichte eine überdurchschnittliche Wahrscheinlichkeit zeigten, ein U-Boot zu entdecken, vorausgesetzt, es wurde an der Oberfläche gefangen. Les Clark war beauftragt worden, ein rechteckiges Gebiet mit dem Code Musketry zu patrouillieren und U-338 auf der Oberfläche zu finden. Ein Problem mit der Gegensprechanlage verzögerte den Angriff, aber als er begann, war zu sehen, dass das U-Boot manövrierte, um sein Heck auf das Flugzeug zu richten, damit seine hinten montierten Geschütze in Aktion treten konnten. Sechs Wasserbomben gingen nieder, richteten jedoch keinen größeren Schaden an, und als Clark sich umdrehte, um wieder hereinzukommen, war das Boot im Sturzflug. Der angerichtete Schaden reichte jedoch aus, damit U-338 nach St. Nazaire zurückkehren konnte.

Dieses Boot hatte im März erfolgreich eine 502 Squadron Halifax engagiert und abgeschossen, sodass seine Besatzung ein gewisses Vertrauen in diese neue Doktrin des "Aufbleibens und Kampfes" hatte. Der Schaden zwang sie jedoch, bis September im Hafen zu bleiben und wurde beim Wiederauslaufen von einem kanadischen Zerstörer versenkt. Les Clark hatte nun eines versenkt und zwei U-Boote beschädigt und würde mit dem DFC belohnt.

Flight Lieutenant J. Wright von 86 Squadron machte seinen zweiten erfolgreichen Angriff am 23.. Fliegende Konvoi-Deckung, seine Besatzung lokalisierte U-650 an der Oberfläche. Tatsächlich fanden sie drei U-Boote, die jedoch alle schnell untergetaucht waren. Fünf Stunden später fanden sie die drei wieder, einer tauchte sofort ab, die anderen blieben auf und eröffneten das Feuer auf die Liberator. Als Wright sich näherte, begannen diese beiden zu sinken, aber Wright ließ eine 600-Pfund-U-Boot-Abwehrbombe los, aber abgesehen von ihrer großen Explosion war nichts mehr zu sehen. Ihm war jedoch nicht bekannt, dass U-650, die von Kristiansund nach St. Nazaire fuhr, beschädigt und bis Dezember außer Gefecht war. John Wright war noch nicht fertig.

Drei Boote gleichzeitig an der Oberfläche zu sehen, war ein Beweis für eine weitere Entwicklung der Deutschen. U-Boote begannen nun in kleinen Gruppen die Bucht zu überqueren und waren bei dieser Gelegenheit in Richtung Hafen unterwegs gewesen. Die Idee war, dass mehr als ein aufgetauchtes Boot die Feuerkraft gegen ein angreifendes Flugzeug erhöhen würde, und selbst wenn einem befohlen wurde, aus Sicherheitsgründen unterzutauchen, gab es immer noch zwei, um den Angreifer zu bekämpfen. Daher würden Gruppen von drei oder sogar fünf U-Booten zusätzlich zur Abwehr einem angreifenden Flugzeug gegenüberstehen. Dies führte natürlich zu einer Gegentaktik der Küstenflugzeuge. Da oft mehrere Flugzeuge nicht weit voneinander entfernt patrouillierten, entweder am Rande der Bucht oder in den Anflügen, war der Befehl, dass jedes Flugzeug, das mehrere U-Boote fand, umkreiste und andere nahe gelegene Flugzeuge rief, damit ein koordinierter Angriff möglich war.


Anmerkungen

1. Der Autor dankt Dr. Roger Sarty für seine Unterstützung bei der Vorbereitung dieses Artikels.

2. Jüumlrgen Rohwer und Gerhard Hüumlmmelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1992), S. 124, 135-6.

3. COMINCH an Admiralty und NSHQ, 1610/9. Juni 1942, Public Record Office [PRO], Großbritannien, MT 59/1998.

4. Karl Dönitz, Memoirs: Ten Years and Twenty Days, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), S. 237-8.

5. Streckenführung und Wetter könnten viel längere Reisen ermöglichen als die Großkreisentfernung von 1.750 Meilen. Zum Beispiel dampfte die HMS Burnham mit ON 113 2.820 Meilen.

6. Großbritannien, Admiralität, Operational Intelligence Centre, U-Boot-Lagebericht, 20. Juli 1942, PRO, ADM 223/15.

7. Befehlshaber der U-bootes [BdU] Kriegstagebuch, 20. Juli 1942, Generaldirektor für Geschichte [DHist], National Defense Headquarters, Ottawa, 79/446, Bd. 6.

8. BdU-Kriegstagebuch, 19. Juli 1942.

9. BdU Kriegstagebuch, 9.-11. Juli 1942 Jürgen Rohwer, Axis Submarine Successes, 1939-1945, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1983), S. 23-103.

10. Kriegstagebuch des BdU, 9.-11. Juli 1942.

11. BdU-Kriegstagebuch, 13. Juli 1942 und Jüumlrgen Rohwer und Gerhard Hüumlmmelchen, Chronologie des Seekriegs 1939-1945, S.150.

12. Marinenachrichten, 13. Juli 1942, DHist, 88/1 mfm, Bd. 9, ON 111 und Großbritannien, Admiralty, Operational Intelligence Centre, U-Boot-Lagebericht, 20. Juli 1942, PRO, ADM 223/15.

13. BdU Kriegstagebuch, 16. Juli 1942. Die Patrouillenlinie wurde zwischen den deutschen Marinequadranten AK-43 und AK-85 reformiert.

14. Naval Control Service Officer [NCSO] Halifax, Convoy Records, DHist, 77/553, Band. 5, SC 91 und HX 198.

15. BdU Kriegstagebuch, 17.-19. Juli 1942 und NCSO Halifax, Convoy Records, DHist, 77/553, Vol. 2, No. 5, SC91.

16. BdU Kriegstagebuch, 20.-22. Juli 1942 und Commodore's Report, ONS 112, DHist, 88/1 mfm, Bd. 9, ON 112. Die Entschlüsselung ergab, dass sich der Konvoi im Quadranten AK-64 befand.

17. U-552, Kriegstagebuch, 20.-21. Juli 1942, DHist, 83/665.

18. HMS Primrose, Bericht über die Verfahren, ONS 112, 27. Juli 1942, DHist, 88/1, Band. 9, ONS 112. C1 erhielt zwischen dem 23. und 26. Juli sechs U-Boot-Warnungen, sobald die Gefahr geräumt war.

19. Kriegstagebuch des BdU, 21.-22. Juli 1942.

20. U-552, Kriegstagebuch, 22.-23. Juli 1942. Die neue Patrouillenlinie lag zwischen den Quadranten AK-72 und AK-78.

21. BdU Kriegstagebuch, 23. Juli 1942 und Commodore's Report, SC 92, PRO, ADM 199/716. SC 92 war auf Position 54 O 08' Nord, 38 O 43' West (Quadrant AK-47). Die U-Boote kontaktierten ON 113 im Quadranten AK-78.

22. Großbritannien, Verteidigungsministerium (Navy), The U-Boat War in the Atlantic, 1939-1945, (London: Her Majesty's Stationery Office, 1989), II, S.33 BdU War Diary, 21.-23. Juli 1942 Deutscher Marinestab, Einsatzabteilung, Kriegstagebuch, Teil A, 22. Juli 1942, DHist, SGR II/261 mfm und U-552 , Kriegstagebuch, 22. Juli 1942. Die Kriegstagebücher des deutschen Marinestabs und U-552 stehen beide dass sich die Entschlüsselung auf einen Konvoi in Richtung Osten bezog.

23. HMS Burnham, Verfahrensbericht, ON 113, 27. Juli 1942, PRO, ADM 237/87.

24. HMS Burnham, Prozessbericht, ON 113.

25. U-552 , Kriegstagebuch, 23. Juli 1942 und BdU-Kriegstagebuch, 23. Juli 1942.

26. Admiralität an CTU 24.1.12, 2151B/23. Juli 1942 und Kommandant JM de Marbois, Stellvertretender Direktor Signalabteilung, RCN, Memorandum to Director, Anti-U-Boot, "DF Fixes in Relation to ON 113", 8. Oktober 1942 beide in DHist, 89/34, Bd. 17, EIN 113.

27. HMS Burnham, Verfahrensbericht, ON 113 und HMCS St. Croix, Verfahrensbericht, ON 113, 27. Juli 1942, PRO, ADM 237/87. Das U-Boot war wahrscheinlich U-90 oder U-379. Sie wurden beide später auf dieser Kreuzfahrt zerstört und ihre Kriegstagebücher sind daher nicht erhalten.

28. U-552, Kriegstagebuch, 23. Juli 1942.

29. HMCS St. Croix, Bericht über die Verfahren, ON 113 und U-597, Kriegstagebuch, 23.-24. Juli 1942, DHist, 83/665.

30. HMS Burnham, Prozessbericht, ON 113.

31. U-552, Kriegstagebuch, 23.-24. Juli 1942. Sonnenuntergang war um 22:30 Uhr. Topp verlor um 23:05 Uhr den Kontakt.

32. U-552, Kriegstagebuch, 24. Juli 1942 und BdU Kriegstagebuch, 23.-24. Juli 1942. Die neue Patrouillenlinie sollte zwischen den Quadranten AJ-98 und BC-35 gebildet werden. U-552 nahm Kontakt mit ON 113 im Quadranten BC-33 auf.

33. Admiralität zu Eskorten von ON 113, 1148B/24. Juli 1942, PRO, ADM 237/87.

34. U-552, War Diary, 24. Juli 1942 und HMS Burnham, Report of Proceedings, ON 113.

35. Kriegstagebuch des BdU, 24. Juli 1942 und U-552, Kriegstagebuch, 24. Juli 1942.

36. HMS Burnham, Report of Attacks on ON 113, 29. Juli 1942, PRO, ADM 237/87 [Taylor erstellte zwei separate Berichte für ON 113] und HMCS St.Croix, Report of Proceedings, ON 113.

37. HMCS St. Croix , Report of Proceedings, ON 113 und HMCS St. Croix , Report of Attack on U-boat, 24. Juli 1942, National Archives of Canada [NAC], RG 24 D15, Bd. 11465, 1942 Akte.

38. HMCS St. Croix , Bericht über das Verfahren, ON 113 und HMS Burnham , Bericht über Angriffe auf ON 113.

39. HMS Burnham und HMCS St. Croix, Reports of Proceedings, ON 113 und CTU 24.1.12 an COMINCH, 0017Z/25. Juli 1942, DHist, 89/34, Bd. 17, ON 113. Das um 22:45 Uhr gesichtete U-Boot war wahrscheinlich U-379.

40. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113. U-597 hatte inzwischen Kontakt aufgenommen.

41. Kriegstagebuch des BdU, 24. Juli 1942 und U-552, Kriegstagebuch, 24.-25. Juli 1942.

42. HMCS Drumheller, Protokollbericht, ON 113, 30. Juli 1942, PRO, ADM 237/87.

43. HMCS Drumheller, Report of Proceedings, ON 113 und CONNAV to CTU 24.1.12, 1446/24. Juli 1942, DHist, 89/34, Bd. 17, EIN 113.

44. Kriegstagebuch des BdU, 24. Juli 1942 und U-552, Kriegstagebuch, 25. Juli 1942.

45. U-552 , Kriegstagebuch, 25. Juli 1942 HMCS Brandon , Prozessbericht, ON 113, 27. Juli 1942, PRO, ADM 237/87 Commodore's Report, ON 113, PRO, ADM 237/87 und SS British Merit , Attack auf Handelsschiff von Enemy Submarine, 24. Juli 1942, NAC, RG 24 D1, Bd. 4025, NSS 1062-10-13.

46. ​​U-552 , Kriegstagebuch, 25. Juli 1942 Commodore's Report, ON 113 HMCS Brandon , Report of Proceedings, ON 113 und Report of Interview with Chief Officer of SS Broompark , 17. Februar 1943, PRO, ADM 237/87.

47. HMS Burnham und HMCS Brandon, Reports of Proceedings, ON 113 und Flag Officer, Newfoundland Force, Monthly Report of Proceedings, Juli 1942, DHist, NSS 1000-5-20(1). Der Bergungsversuch wird von Farley Mowat in The Grey Seas Under (Toronto: McClelland & Stewart, 1958), S. 263-4 beschrieben.

48. U-552 und U-86, Kriegstagebücher, 25. Juli 1942, DHist, 83/665 und BdU-Kriegstagebuch, 25. Juli 1942.

49. HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 BdU War Diary, 25. Juli 1942 und Admiralty to Escorts of ON 113 und ONS 112, 1723B/25. Juli 1942, DHist, 89/34, Vol. 2, No. 17, EIN 112.

50. Eastern Air Command, No 1 Group, Weekly Intelligence Report, 31. Juli 1942, DHist, 181.003 (D2178) und U-597, Kriegstagebuch, 25. Juli 1942.

51. U-86, U-43, U-704 und U-454, Kriegstagebücher, 25. Juli 1942, DHist, 83/665.

52. Eastern Air Command, No. 1 Group, Weekly Intelligence Report, 31. Juli 1942, DHist, 181.003 (D2178) und COMINCH an CTU 24.1.12, 1933/25. Juli 1942, DHist 89/34, Bd. 17, EIN 112.

53. U-43, Kriegstagebuch, 25. Juli 1942 und Commodore's Report, ON 113. SS Pacific Pioneer war die MF/DF-Wache.

54. U-43 und U-454, Kriegstagebücher, 25. Juli 1942 HMS Burnham und HMCS St. Croix, Reports of Proceedings, ON 113.

55. U-597 und U-704, Kriegstagebücher, 25. Juli 1942.

56. U-607, Kriegstagebuch, 26. Juli 1942, DHist, 83/665.

57. HMS Burnham, Report of Proceedings, ON 113 Commodore's Report, ON 113 und U-454, Kriegstagebuch, 26. Juli 1942.

58. COMINCH an CTU 24.1.12, 0048/26. Juli 1942, DHist, 89/34, Bd. 17, EIN 113 und EIN 112.

59. BdU Kriegstagebuch, 25. Juli 1942 U-86, U-607 und U-71, Kriegstagebuch, 26. Juli 1942, DHist, 83/665.

60. COMINCH an CTU 24.1.12, 0527/26. Juli 1942 und Admiralty to Escorts ON 113 und ONS 112, 0522B/26. Juli 1942 beide in DHist, 89/34, Bd. 17, EIN 112.

61. U-71 und U-607, Kriegstagebücher, 26. Juli 1942, DHist, 83/665.

62. U-607 , Kriegstagebuch, 26. Juli 1942 HMS Burnham , Report of Proceedings, ON 113 und Jürgen Rohwer, Axis Submarine Successes , S.111.

63. U-704, Kriegstagebuch, 26. Juli 1942 und Jürgen Rohwer, Axis Submarine Successes, S.111.

64. Leutnant Robert A.S. MacNeil war der Vater von Robert MacNeil (von MacNeil-Lehrer Report), dessen Memoiren Wordstruck (New York: Viking, 1989) viele Erinnerungen an die Marinekarriere seines Vaters enthalten.

65. U-704, Kriegstagebuch, 26. Juli 1942, DHist, 83/665 HMCS Dauphin, Deck Log, 26. Juli 1942, NAC, RG 24 D2, Bd. 7253 und CTU 24.1.12 an COMINCH, 0815Z/26. Juli 1942, DHist, 89/34, Bd. 17, ON 113. Überraschenderweise werden diese Angriffe in keinem der beiden Schiffsprotokolle beschrieben. Der Wasserbombenangriff bei

0740 ist in Dauphins Deck Log verzeichnet, während ein Signal lautet "Burnham und Dauphin attackieren Kontakt in der Nähe des torpedierten Schiffes, 0815Z", was die Identität der Angreifer bestätigt.

66. HMS Burnham und HMCS Dauphin, Reports of Proceedings, ON 113, 4. August 1942, DHist, 89/34, Band. 17, ON 113. Der Zerstörer verließ die Korvette und das Handelsschiff gegen 08:40 Uhr.

67. U-71, U-552, U-597 und U-607, Kriegstagebücher, 26. Juli 1942, DHist, 83/665.

68. HMS Burnham, HMCS St. Croix, Dauphin und Drumheller, Verfahrensberichte, ON 113.

69. HMCS Dauphin, Report of Proceedings, ON 113 HMCS Dauphin, Deck Log, 26. Juli 1942 U-552, U-597 und U-704, War Diaries, 26.-27. Juli 1942.

70. HMS Walker, Verfahrensbericht, ON 113, 4. August 1942, NAC, RG 24 D10, Bd. 11020, COAC 7-2-1, vol. 4 HMCS Drumheller, Protokollbericht, ON 113 und BdU Kriegstagebuch, 26. Juli 1942.

71. Kriegstagebuch des BdU, 26.-27. Juli 1942 und HMCS St.Croix, Protokollbericht, ON 113.

72. HMS Walker, Prozessbericht, ON 113 und W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Band II, (Toronto: University of Toronto Press, 1986), S. 519.

73. Michael Hadley, U-Boats Against Canada: German Submarines in Canadian Waters, (Kingston und Montreal: McGill-Queen's University Press, 1984), S.108.

74. HMS Walker, Verfahrensbericht, ON 113.

75. Michael Hadley, U-Boote gegen Kanada, S. 108-109.

76. Kriegstagebuch des BdU, 29.-31. Juli 1942.

77. HMS Walker, Verfahrensbericht, ON 113.

78. Eastern Air Command, Monatlicher U-Boot-Abwehrbericht, Juli 1942, DHist, 181.003 (D25) U-89, Kriegstagebuch, 30.-31. Juli 1942, DHist, 85/77, Teil 19 U-458, Kriegstagebuch, 30 Juli 1942, DHist, 83/665 und Commodore's Report, ON 113.

79. W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force, S.520 und Eastern Air Command, Monthly Anti-Submarine Report, Juli 1942, DHist, 181.003 (D25).

80. Kriegstagebuch des BdU, 31. Juli 1942 U-89, U-132 und U-458, Kriegstagebücher, 31. Juli 1942, DHist, 83/665 und HMS Walker, Bericht des Verfahrens, ON 113. Alle drei überlebenden U- Boote stürzten während des 31. mehrmals ab, um Flugzeugen auszuweichen.

81. Großbritannien, Verteidigungsministerium (Marine), Der U-Boot-Krieg im Atlantik, II, S.33. Diese Themen entstanden im Radio-Chiffre-Gespräch zwischen Topp und Döumnitz am 25. Juli 1942.

82. U-607, Kriegstagebuch, 27. Juli 1942.

83. BdU-Kriegstagebuch, 25. Juli 1942. Walter Schug (U-86), Hardo Rodler von Roithberg (U-71) und Paul-Hugo Kettner (U-379) waren mäßig erfahren, während Ernst Mengersen (U-607) und Erich Topp (U-552) hatten beide zehn oder mehr Kriegskreuzfahrten im Gepäck.

84. Großbritannien, Verteidigungsministerium (Navy), The U-Boat War in the Atlantic, 1939-1945, II, S.33.

85. HMS Burnham, Bericht über Angriffe auf ON 113.

86. HMCS Drumheller, Prozessbericht, ON 113.

87. Western Approaches, Stabsprotokoll, ON 113, 9. August 1942, PRO, ADM 237/87.

88. Western Approaches, Stabsprotokoll, ON 113, 14. September 1942, PRO, ADM 237/87.

89.Der Rohentwurf der Zusammenfassung trägt den Titel "Convoy ON 113", datiert 17. September 1942, in PRO, ADM 237/88.

90. Oberbefehlshaber, Western Approaches to the Secretary of the Admiralty, 28. September 1942, Memorandum, "Betreff: Verfahrensberichte ON 113 und ON 115", PRO, ADM 237/88.

91. Admiralität an BAD Washington, 1900A und 1911A/20. Oktober 1942, PRO, ADM 237/88 und BAD Washington an Admiralität, 2009Z/28. Oktober 1942, PRO, ADM 237/87.

92. HMCS Drumheller und HMS Burnham, Reports of Proceedings, ON 113 und Commodore's Report, ON 113. Keiner der Berichte gibt an, warum der 090-O-Kurs eingeschlagen wurde.

94. HMS Burnham, Prozessbericht, ON 113.

95. Captain (D) Newfoundland to Flag Officer, Newfoundland Force, 22. August 1942, PRO, ADM 237/87.

96. Western Approaches, Stabsprotokoll, 10. September 1942, PRO, ADM 237/87.

97. DF-Peilungen von U-Boot-Warnsignalen in DHist, 89/34, Band. 17, ON 112 und ON 113 und PRO, ADM 237/87.

98. Großbritannien, Admiralität, Operational Intelligence Centre, U-Boot-Lagebericht, 27. Juli 1942, PRO, ADM 223/15.