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4. August 1943

4. August 1943


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4. August 1943

August

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Krieg auf See

Deutsches U-Boot U-489 südöstlich von Island versenkt



Datei #640: "Operations Directive No. 32 Change No. 4 6 August 1943.pdf"

Bezüglich des Tagespersonals werden folgende Änderungen vorgenommen .

Grafiken 4 a (13), (14), (l6), (17) und in den Absätzen 5 a (15), (16), (l8), (19),
Operations-Direktive Nr. 32, dieses Hauptquartier, 10. November 1942.
ein

Funktionstitel "Servicemen" v/wird geändert
zu

B. Funktionstitel "Administrativer Abschnittsleiter"
wird in "Technischer Abschnittsleiter" geändert.
C. Der Funktionstitel "Clerk-Tj'pist" wird geändert
zu " C l e r k Te c h n i c ' . a n " •

D. Der Funktionstitel " "Guard" wird geändert in
" S e c u r i t y Te c h n i c i a n " ,

2. Ab diesem Datum, um mit Versicherungsänderungen zusammenzufallen

Sätze, die am 1. Ua.y 1943 in Kraft traten, Paragraphen 25 c und 25 d Opei-ations

Direktive Nr. 32, dieses HeadqufeLrtefs, 10. November 1942 vn.ll wird geändert zu lesen
wie

". Stundensätze für Flugzeuge – Bis auf Weiteres gelten die

Für die Luftnutzung werden folgende Stundensätze gezahlt
Handwerk bei Verbindungspatrouillenstützpunkten: .

Betriebsrichtlinie Nr. 32
Ändern

* Die Zahlen in der Spalte Unfallversicherung von
der vorstehende Zeitplan stellt die stündliche Gebühr für Unfälle dar
Versicherung nur für Piloten der Civil Air Patrol. Falls die Crew besteht
von zwei Mitgliedern der Civil Air Patrol, fügen Sie ,12 hinzu, wodurch die Prämim für
Unfallversicherung ^p0,24 pei* Stunde und eine entsprechende Erhöhung der
t o t a l ,

D. Stand-by Allowances for Aircraft-*Bis auf weiteres,

die folgenden Stand-by-Zulagen werden jeden Tag ausgezahlt
für den Einsatz von Flugzeugen im Dienst auf Stützpunkten der Liaison Patrol

oder von dort auf Missionen anderswo entsandt:
H . P.

125-165
175-220
225-245
250-295
300-345
350-395
400-445

HINWEIS: Die Bereitschaftszulage für die Nutzung jedes Flugzeugs wird gezahlt
jeden Tag (einschließlich des Tages, an dem das Flugzeug von seiner Heimatstation abhebt

unter dem Befehl, sich bis zum Flugzeug zum Dienst bei einer Liaison Patrol-Basis zu melden
kehrt nach Dienstende an seine Heimatstation zurück) unabhängig davon
v/oder das Flugzeug fliegt und v/ich entschädigt den Besitzer


A. TRANSPORT IM ALLGEMEINEN

1. Ein „Konvoi“ sind zwei oder mehr Marinehilfsschiffe, Handelsschiffe oder beides, die für einen Einsatz oder eine gemeinsame Durchfahrt zusammengebaut und organisiert sind, oder ein einzelnes Marinehilfsschiff oder Handelsschiff unter Eskorte eines oder mehrerer Kriegsschiffe. 55

2. Die Erfahrungen im Ersten Weltkrieg und jetzt in diesem Krieg haben zweifelsfrei bewiesen, dass die erste und wichtigste Verteidigung gegen feindliche U-Boote, Flugzeuge, Minen und Angreifer ein angemessenes Gleichgewicht zwischen Schiffskonvois und Ausweichrouten unabhängiger Personen sein sollte. Was den Konvoi betrifft, so wird seine heilsame Wirkung in Zeiten intensiver Angriffe deutlich in der Tabelle "Konvoi vs. Independent Status of Merchant Vessels Lost World-Wide from Enemy Action" in Kapitel I, C gezeigt. Zum Beispiel 1942 vor unserem Konvoi vollständig in Gang gesetzt wurden, beliefen sich die weltweiten Verluste durch feindliche Ursachen auf 7.713.000 Bruttoregistertonnen, von denen etwa 70 % unabhängige Schiffe waren. Im nächsten Jahr jedoch, da die Schifffahrt größtenteils in Konvois erfolgte, wurden die Verluste auf 3.210.000 Bruttoregistertonnen reduziert, von denen etwa 34% unabhängige Personen waren. Bei der Betrachtung dieser Zahlen muss jedoch die Offensive gegen den Feind gewichtet werden. 104

3. Obwohl C&R in gewissem Sinne damit beauftragt ist, die Schifffahrt im Konvoi zu schützen, wird dieser Schutz nicht so ausgelegt, dass er die Kontrolle von U-Boot-Abwehrfahrzeugen oder bewaffneten Wacheinheiten an Bord von Handelsschiffen bedeutet. Mit anderen Worten, C&R hat sich nicht sonderlich mit der tatsächlichen Eskortierung beschäftigt, abgesehen von der Vertrautheit mit der Verfügbarkeit von Eskorten für Planungszwecke und den Beziehungen der Commodores zu den Eskortkommandanten. Die Schutzfunktionen von C&R beschränken sich bei Konvois auf die Organisation, Bewegungssteuerung und allgemeine Verwaltung von Konvois. Diese Funktionen sind in MER-1, Abs. 1 genauer definiert. 6 als:

"Konvoisteuerung: Die Konvoisteuerung dient der Zusammenstellung von Schiffen für Konvois und der Durchführung der erforderlichen Funktionen an Land, um die Sicherheit des Konvois auf See zu gewährleisten. Diese Funktionen umfassen:

„(1) Befragung der Kapitäne, um festzustellen, ob die Schiffe in Bezug auf Geschwindigkeit, Rauchen usw.

„(2) Inspektion von Schiffen, um festzustellen, ob sie für den Konvoibetrieb ordnungsgemäß ausgerüstet sind.

„(3) Die Einberufung einer Konferenz der Kapitäne und aller anderen interessierten Personen vor dem Segeln.

„(4) Wenn kein Marineoffizier als Commodore zur Verfügung steht, die Auswahl eines Konvoi-Commodore und eines Vize-Commodore und geeigneter Schiffe, die als Flaggschiffe der Commodores fungieren.

„(5) In Absprache mit dem Konvoi Commodore die Organisation und die Fahrreihenfolge des Konvois vorschreiben. Die Fahrzeit, die zu befolgende Route und Anweisungen zum Zielort und zur Verteilung vorgeben.

"(6) Informieren Sie alle zuständigen Behörden über die Bewegungen des Konvois (Convoy Sailing Telegramm).

"(7) Führen Sie alle anderen von den geltenden Richtlinien vorgeschriebenen Funktionen aus." 55

4. Der Unterschied zwischen der Kontrolle von Konvois durch C&R und der Kontrolle der Geleitschiffe durch Flottenoperationen wird weiter durch die genaue Unterscheidung zwischen den Aufgaben des Konvoi-Commodore und des Begleitkommandanten veranschaulicht. Zu diesem Thema heißt es in Absatz 4021 in "United States Fleet Anti-Submarine and Escort of Convoy Instructions" (Kurztitel F.T.P. 223A):

5. "Der Konvoi-Commodore ist der zum Kommandieren des Konvois bestimmte Offizier, Marine oder Kaufmann. Er ist verantwortlich für die internen Anordnungen des Konvois einschließlich der Zuweisung von Stationen zu den Schiffen im Konvoi, für die Erteilung von Anweisungen und Vorschriften für die Konvoi und ist immer für die sichere Navigation der konvoiierten Schiffe verantwortlich. Unter normalen Bedingungen wird der Konvoi-Commodore den Konvoi taktisch in Übereinstimmung mit den Standardanweisungen für Konvois und den zusätzlichen Anweisungen, die er von den zuständigen Behörden erhalten kann, kontrollieren." 73

6. Dann heißt es in Paragraph 4022: „Der Begleitkommandant ist für die ordnungsgemäße Disposition der Begleitpersonen zur Verteidigung des Konvois verantwortlich, vorbehaltlich der von einer höheren Behörde erhaltenen Anweisungen und der Durchsetzung von Anweisungen, die dem Konvoi im Zusammenhang mit der Verteidigung erteilt werden des Konvois. Ausweichende Kursänderungen durch den Konvoi, wenn der Begleitkommandant zwingende Lagebefugnisse anordnet, nach Rücksprache mit dem Konvoi-Commodore, wenn möglich." 73

7. Aber Absatz 4063 fügt hinzu: "In einem regelmäßig verkehrenden Handelskonvoi kommandiert der Begleitkommandant sowohl den Konvoi als auch die Eskorte, auch wenn in einem Schiff im Konvoi ein ihm älterer Offizier anwesend sein kann". In der Praxis werden die US-Meereskonvois vom Oberbefehlshaber der Atlantikflotte und für Küstenkonvois von den Sea Frontier Commanders, beide unter Aufsicht des Oberbefehlshabers der US-Flotte, zur Verfügung gestellt. 73

8. Deklarierte Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme in den Konvoi: Um sich für einen Konvoi zu qualifizieren, muss der Kapitän jedes Schiffes dem Konvoi-Kontrolloffizier erklären, dass sein Schiff unter normalen Bedingungen, dh bei mäßiger See und Windstärke 4 auf der Beaufort ., voraussichtlich in der Lage sein wird, die Nenngeschwindigkeit des Konvois zu halten Skala. Die Nenngeschwindigkeit eines Konvois ist die niedrigste angegebene Geschwindigkeit, die ein Schiff für die Aufnahme qualifiziert. Die Vorschubgeschwindigkeit eines Konvois ist die Grundlage, auf der seine Bewegungen aufgezeichnet werden. (GIRO-1944, Art. 3112, 3113 und Anhang III A). 62 64

B. PFLICHTEN DER KONVOY-ABTEILUNGEN

1. Konvoi-Plot (FX-3722, später FX-3721):

Unter dem Konvoi-Verwaltungs- oder Kontrolloffizier erfüllt dieser Abschnitt die folgenden Aufgaben (siehe Anhang Q):

ein) Routen und Umleitungen Atlantik-Konvois in US-Verantwortungsgebieten außer innerhalb der Grenzen von Sea Frontier, wo diese Kontrolle von den jeweiligen Kommandanten ausgeübt wird. Ursprünglich wurde jeder Konvoi über einen individuellen Kurs geführt, aber mit der Abschwächung der U-Boot-Bedrohung wurden nach und nach Standardrouten über bestimmte Konvoispuren entwickelt. Auf Anfrage der Kriegsschifffahrtsverwaltung oder des Marinetransportdienstes werden Anweisungen per Funk an die Eskortkommandanten gesendet, die den Konvoi-Commododoren befehlen, Schiffe vom Konvoi für neue Ziele abzulösen. (Siehe Anhang CC und Anhang DD für Umleitungen von ON 166).

B) Behält das Grundstück aller Konvois bei im Atlantik und im Pazifik, für die Informationen verfügbar sind. Der Hauptzweck der Handlung besteht darin, die Positionen von Konvois an andere Schiffe und Konvois zu übertragen, um das Kollisionsrisiko zu verringern. Das eigentliche Plotten erfolgt auf genauen Plotkarten für das betreffende Gebiet, und diese Plots werden auf eine Reihe von großen Mercator-Karten übertragen, die vom Hydrographischen Amt bereitgestellt werden und sich vom Boden bis zur Decke in einem großen Raum erstrecken und

deckt die folgenden Gebiete ab: 1) Nordatlantik nördlich von 10° S, einschließlich Mittelmeer und Golf von Mexiko 2) Nord- und mittelamerikanische Küste von St. Johns, NF, bis Trinidad, einschließlich Golf von Mexiko und Karibisches Meer 3) Südamerika Küstenlinie von Trinidad bis Buenos Aires 4) der gesamte Pazifische Ozean bis 100° E und 5) die gesamte Welt (nur für Gebiete verwendet, die nicht in den anderen Karten enthalten sind). (siehe Anhang BB).

Hier zeigen Pins mit kleinen Karten in unterschiedlicher Farbe und Gestaltung die Position von und unterscheiden zwischen Küstenkonvois, schnellen und langsamen Nordatlantik-Handelskonvois, Konvois zum Mittelmeer, Truppenkonvois und sonstigen Konvois sowie unabhängigen Schiffen wie den "Monster"-Truppenschiffen ( große, truppentransportierende Hochgeschwindigkeitsschiffe, die normalerweise unabhängig fahren), neutrale Schiffe, Lazarettschiffe und sichere Geleitschiffe. Geschätzte Positionen feindlicher U-Boote (von F-21 geliefert) werden auch durch Stecknadeln und Karten angezeigt, die zwischen patrouillierenden, abgehenden und heimkehrenden U/Booten unterscheiden. Sturmzentren, Eisberge, Minenfelder usw. werden ebenfalls angezeigt. Schließlich zeigt die Grafik die Trennlinien für die Schifffahrtskontrolle (bekannt als CHOP-Linien) und die Grenzen der Seegrenzen. Die geplotteten Positionen der Konvois sind für 2000 G.C.T. jeden Tag und feindliche Schiffe für 1200 G.C.T. und täglich an alle betroffenen Befehle senden. Konvois werden auch am nächsten Tag auf den Plottkarten für das Jahr 2000 eingezeichnet und ihre Positionen bei eingehenden Informationen korrigiert. So werden praktisch alle relevanten Fakten zu Routenführung und Umleitung auf einen Blick für den Sektionsleiter, Wachoffiziere und weiteres interessiertes Personal. Convoy Plot wird Tag und Nacht ununterbrochen Wache halten, so dass Umleitungen, seien sie Ausweichmanöver oder Kollisionsvermeidung, sofort an den betreffenden Konvoi oder das betreffende Schiff gesendet werden können. Eine ausführliche Erläuterung der Meldung von Konvoipositionen durch C&R findet sich im United States Fleet Anti-Submarine Bulletin vom November 1944, S. 27-29. (siehe Anhang BB bis Anhang EE, einschließlich).

C) Ausgaben "Täglicher Konvoi-Lagebericht" und "Küstenkonvoi-Tageszusammenfassung"".

1. Der Lagebericht zeigt das Ziel jedes fahrenden See- und Küstenkonvois, Abgangs- und Zielhafen, Anzahl der Schiffe, Anzahl der Begleitpersonen und die geschätzten 2000 G.C.T. des Konvois. Position, Kurs und Geschwindigkeit. Unabhängige Truppenschiffe, Lazarettschiffe und Geleitschiffe sind eingeschlossen. Getippte Kopien des Berichts gehen an das Weiße Haus, CominCh Chart Room, F-21 (Combat Intelligence) und FX-3711 (Independent Plot), um über ihre individuellen Wandkarten zu berichten.

2. Geschätzte 2000 G.C.T. Position, Kurs und Geschwindigkeit aller Konvois, Transporte, Geleitschutz- und Lazarettschiffe im Atlantik außerhalb der Seegrenzen, wie in diesem Abschnitt festgelegt, werden jeden Tag gegen Mittag an alle mit Konvoibewegungen befassten Kommandos der US-Marine auf See und an Land ausgestrahlt. Um die Decodierung auf See zu reduzieren, wird der Nordatlantik in drei Hauptbereiche unterteilt und eine separate Sendung wird an alle Kommandos in jedem Bereich gerichtet, der nur Konvois innerhalb dieses Bereichs umfasst, nämlich a) nördlich von 40° N und westlich von 26° W (abzüglich der östlichen Seegrenze, aber einschließlich der kanadischen Küstenzone) b) zwischen 25° N von 26° W bis 67° W (abzüglich der östlichen Meeresgrenze) und c) südlich von 25° N und westlich von 26° W (abzüglich der karibischen Meeresgrenze). Vor Juli 1943 sendete dieser Abschnitt auch die Positionen der Konvois innerhalb der einzelnen Seegrenzen, aber diese Funktion wurde von den jeweiligen Kommandanten der Seegrenzen übernommen, wobei C&R als Adressat zur Überprüfung seiner eigenen Küstenkonvois-Parzelle aufgenommen wurde.

3. Die von C&R erstellte Küstenzusammenfassung listet die Konvoibezeichnung, die Abfahrts- oder Ankunftszeit und den Namen jedes Schiffes in jedem Konvoi auf. Zieländerungen, Versenkungen, Nachzügler und Schreiner sind inklusive. Die Zusammenfassung wird per Funk an das Hauptquartier der Marine in Ottawa und an die Admiralität gesendet. Dieses Verfahren reduziert die Kommunikation erheblich, da

andernfalls würden diese Befehle Kopien von jedem Konvoi-Bericht erfordern. Im Gegenzug liefern Ottawa und London C&R ähnliche tägliche Zusammenfassungen ihrer jeweiligen Konvois. Auf diese Weise werden alle Schiffe im Konvoi für die Schiffsaufzeichnungen von FX-3711 und FX-3712 lokalisiert.

D) Führt Aufzeichnungen über Ozeankonvois

1. Alle Sendungen zu jedem Konvoi werden in chronologischer Reihenfolge des Eingangs in einer separaten Mappe abgelegt, die nach Konvoititel und -nummer dauerhaft abgelegt wird. Jeder Ordner hat einen Umschlag, der die wesentlichen Fakten wie Abfahrtsdatum, Route, Rufzeichen des Konvois, Anzahl der Schiffe, Namen der Begleitschiffe und deren Auftragsnummer und leitender Offizier, Namen des Konvoi- und Vize-Kommodore und ihrer Schiffe, Namen der Schiffe zusammenfasst die abgelöst werden oder zu Opfern oder Nachzüglern werden und Ankunftsdatum. In der Abdeckung der Ozeankonvois befindet sich eine Skizze der ursprünglichen Route und der genommenen Umleitungen. Eine Durchschrift der von FX-3712 erstellten Erklärung, die den Namen und das Ziel jedes Schiffes, Streichungen, Änderungen des Ziels usw. enthält, wird ebenfalls eingereicht. So sind in der Konvoimappe praktisch alle C&R bekannten Informationen über den Konvoi zusammengefasst, mit der Ausnahme, dass der Bericht des Commodore und der Bericht des Escort Commanders separat in der Zentraldatei von C&R bzw. in der CominCh-Poststelle abgelegt werden. Zusätzlich zu diesem Material werden vom Konvoi-Fahrplanoffizier andere Aufzeichnungen geführt, wie unten erläutert wird. Ein Foto der Nordatlantikkarte wird täglich aufgenommen und zu Referenzzwecken archiviert. Darüber hinaus wird eine Monatskarte der aktuellen Routen aller wichtigen Atlantik-Konvois erstellt und fotografiert.

2. Die Wachoffiziere führen auch eine Reihe von Ordnern mit Depeschen und Briefen zu politischen Angelegenheiten. Separate Ordner "Richtlinien" werden unter den folgenden Titeln geführt: Nordatlantik, CU, UT, UG, OT, Monster, Krankenhaussicheres Verhalten, Mittelmeer - Großbritannien - Afrika, Indien, Russisch Atlantik-Mittelmeer, Argentinien, Pazifik, Russischer Pazifik, und Allgemeines.

3. Ursprünglich bestand die Abteilung Konvoiplot aus etwa 22 Offizieren, von denen etwa die Hälfte Wachoffiziere waren, die in drei Tagesschichten arbeiteten. Nach dem vollständigen Einsatz des US-Ostküsten-Konvoisystems im Sommer 1942 und bis Juli 1943 wurde der Abschnitt in zwei Teile geteilt: Ocean Convoy Plot (FX-3722) und Coastal Convoy Plot (FX-3723). Ende 1943 wurde das Personal auf etwa 16 Offiziere reduziert, darunter zwei Wachoffiziere im Dauerdienst, und alle Pläne wurden auf eine einzige Unterabteilung zurückgeführt, obwohl die Küsten- und Meereslageberichte weiterhin getrennt aufgeführt wurden. Der Konvoi-Plot-Raum, der nur autorisierten Personen zugänglich ist, wurde seit einigen Monaten vor Kriegsbeginn nicht mehr bewohnt. 301 (siehe Anhang BB).

4. Commander John Bailey, U.S.N., war bis November 1943 für diese Abteilung verantwortlich, als er von Commander Harry J. Verhoye, U.S.N., abgelöst wurde, der wiederum im Mai 1944 von Commander Everett A. Rhodes, U.S.N.R., abgelöst wurde.

2. Konvoi-Fahrpläne (FX-3722):

Auch unter dem Konvoi-Verwaltungsbeamten (später Kontrolloffizier) funktioniert dieser Abschnitt wie unten beschrieben: (siehe Anhang Q und Anhang FF).

ein) Vorbereitung und Ausgabe von US-Konvoi-Fahrplänen

1. Mit dem Aufkommen groß angelegter U/Boot-Angriffe im Westatlantik im Frühjahr 1942 stieg die Zahl und Größe der Ozeane und Küsten

Konvois schnell ausgefahren, wie in Kapitel III beschrieben wird. Der Mangel an Tonnage sollte einer der Hauptengpässe des Krieges bleiben, und jeder eingesparte Schiffstag war von Bedeutung. Konvois waren jedoch eine inhärente und unvermeidliche Ursache für Verzögerungen und neigten dazu, die Überlastung zu erhöhen, insbesondere in den stark frequentierten Häfen von New York, Norfolk, Boston und Guantanamo, ganz zu schweigen von bestimmten Überseehäfen. Eine sorgfältige Langstreckenplanung aller Konvoibewegungen wurde unerlässlich, und die Planung von US-Konvois wurde schnell zu einer wichtigen Funktion von C&R. Das anhaltende Problem besteht darin: 1) die Verzögerungen bei Schiffen, die im Konvoi fahren, auf ein Minimum zu reduzieren, die durch das Warten im Hafen zum Entladen, Beladen und erneuten Segeln im nächsten Konvoi verursacht werden, langsamere Geschwindigkeiten und längere Routen 2) diese Begleitboote voll ausnutzen, aber nicht überlasten wie verfügbar 3) Synchronisieren von Konvoifahrten und -ankünften mit anderen US-amerikanischen und britischen Konvois, um einen möglichst effizienten weltweiten Schiffsfluss aufrechtzuerhalten und 4) den Seetransport von Truppen zu erleichtern.

2. Diese Probleme werden von C&R in Zusammenarbeit mit der Operations Division des CominCh Commander in Chief, Atlantic Fleet the Sea Frontier Commanders the Admiralty and NSHQ, Ottawa und den mit Fracht beauftragten Divisionen von WSA, Naval Transportation Service und Army Water Transportation ausgearbeitet Truppenbewegungen.

3. Um die Planung und Aufzeichnung durch Visualisierung zu erleichtern, wurde von dieser Sektion 1942 ein „Konvoi-Zeit-Diagramm“ entwickelt, das aus einem ineinandergreifenden Netzwerk farbiger Gummibänder besteht. Jedes Band stellt einen Konvoi dar und wird zwischen zwei Stiften auf einem montierten Diagramm gespannt, das so angeordnet ist, dass es die Tage oben und die Abgangs- und Zielhäfen an den Seiten anzeigt. Ein kleines Etikett neben dem Band trägt den Konvoi-Kurztitel und die Nummer. Sobald das gewünschte Segelintervall und die Konvoigeschwindigkeit über eine bestimmte Route in Bezug auf die Anzahl der verfügbaren Begleiteinheiten bestimmt sind, werden die Bänder verschoben, um die schnellsten Abfahrtstermine zu suchen, die Durchlaufzeit sowohl für Schiffe als auch für Begleitpersonen, Rückfahrt Termine und Pflege- und Ladezeiten zu Hause, immer unter Berücksichtigung der bestmöglichen Anbindung für die Verschiffung in anderen Konvois. (siehe Anhang J).

4. Wenn der Konvoi-Fahrplan endgültig festgelegt und genehmigt ist, werden die Depeschen an alle Beteiligten mit den ersten Abfahrtsterminen und -intervallen freigegeben.Anschließend wird ein Foto des Konvoi-Zeitdiagramms aufgenommen und verteilt, um für ein oder zwei Monate im Voraus weitere Details wie deklarierte Mindestgeschwindigkeiten für die Aufnahme, geschätzte Reisezeiten und Ankunftsdaten, Durchlaufzeiten und Konvoi-Verbindungen anzuzeigen. Das Diagramm wird immer dann neu fotografiert, wenn wichtige Änderungen im Zeitplan vorgenommen werden. Vor ihrem Ablauf wird eine zweite Tafel vorbereitet und fotografiert. (siehe Anhang GG bis einschließlich Anhang LL).

5. Der Einfachheit halber werden zwei Tafeln verwendet, eine zeigt US-Konvois zum Mittelmeer und Großbritannien (einschließlich britischer Konvois zum Mittelmeer und Westafrika zum Zwecke der Synchronisation) und die andere zeigt US-Küsten- und Nordatlantik-Handelskonvois. Ungefähr 32 Fotoabzüge des ersteren und 45 des letzteren werden an Planungsbeauftragte verteilt, darunter folgende Personen außerhalb von C&R: Stabschef, TENTH Fleet CominCh Operations Division (F-313) sechs Offiziere im Naval Transportation Service, Op- 39 (Allied Tanker Coordinating Committee, Army and Navy Petroleum Board, Atlantic Service Force and Traffic) fünf Personen in WSA (Schiffsoperationen, Tankeroperationen und -zuweisungen, Hafennutzung sowie Sicherheit und Kommunikation) drei Offiziere der Armee Wassertransport (Kontrolle, Bewegungen und Seeverkehr) der britischen Admiralitätsdelegation und der britischen Handelsschifffahrtsmission Naval Service Headquarters in Ottawa und Commander in Chief ,

Kanadische Nord-West-Atlantik-Kommandeure aller vier Seegrenzen und Kommandant, Vierte Flotte oder Kommandant, Kommandanten der Südatlantik-Streitkräfte der Naval Operating Bases in Guantanamo und Trinidad Kommandant, All Forces Aruba-Curacao Port Directors of New York, Norfolk, Cristobal und Houston Convoy Kontrolloffiziere bei Key West, Pilottown und Galveston Commander, Operational Training Command, Atlantikflotte und Oberbefehlshaber der US-Atlantikflotte. Diese Fotografien sind als geheim eingestuft. (siehe Anhang GG bis Anhang LL einschließlich und Anhang AAA und Anhang BBB).

1. Diese Pflicht beinhaltet die Verantwortung für die Beratung hoher Offiziere in Konvoi-Angelegenheiten und -Aktivitäten im östlichen, Golf-, Karibik- und Panama-Meeresgrenzen-Kommandantengebiet Vierte Flotte (Brasilien) und in der kanadischen Küstenzone. Zu diesem Zweck werden ständige „Politik“-Akten aller Depeschen und Serienbriefe zu Politikangelegenheiten geführt, eine Akte für jeden oben genannten Bereich und eine für allgemeine Angelegenheiten und Angelegenheiten, die mehr als einen Bereich betreffen. Themen wie die Einhaltung und Änderung von Konvoifahrplänen, Standardrouten für Konvois und Unabhängige, die Freigabe von Schiffen bestimmter Typen und Geschwindigkeiten aus Konvois, Berichte und Empfehlungen der Konvoi-Commodore und Geleitschutzkommandanten, Fragen zu politischen Konflikten zwischen den Grenzen und die allgemeine Leistung des Konvois im Lichte feindlicher Aktivitäten wird untersucht und Verbesserungsvorschläge unterbreitet.

2. Vor Juli 1943 zeichnete dieser Abschnitt als FX-3723 alle Küstenkonvois und sendete ihre täglichen Positionen, Kurse und Geschwindigkeiten und führte im Allgemeinen für Küstenkonvois die Funktionen aus, die später von Convoy Plot ausgeführt wurden. (siehe Kapitel IV).

1. Zusätzlich zu den grundlegenden Ordneraufzeichnungen, die von Convoy Plot of Ocean und (seit Juli 1943) Coastal Convoys geführt werden, enthält dieser Abschnitt eine Vielzahl von Zeit- und Zusammensetzungsaufzeichnungen aller regulären US-Konvois und einiger verbindender britischer und kanadischer Konvois. Durch weitere Verwendung des oben beschriebenen Konvoi-Zeit-Diagramms werden beispielsweise alle zu einem bestimmten Zeitpunkt laufenden Konvois mit ihrer Zusammensetzung, ihren Verlusten und der geschätzten Ankunftszeit auf einen Blick angezeigt. Wenn Konvois ankommen, werden die Gummibänder in die richtigen Positionen gebracht, und wenn das Board abgelaufen ist, wird ein Foto aufgenommen und dauerhaft archiviert. Daraus werden Studien zur Reise- und Umschlagleistung von Schiffen, Geleiteinheiten und Konvoi-Commododoren erstellt. (siehe Anhang GG bis einschließlich Anhang LL).

2. Dieses Foto erleichtert der Sektion die Erstellung einer monatlichen statistischen Zusammenfassung jeder ankommenden Gruppe von Konvois, die im "United States Fleet Anti-Submarine Bulletin" veröffentlicht wird. Eine kurze Beschreibung der Aktivitäten dieses Monats begleitet jeden Tisch. Es werden weitere Analysen zu einer Vielzahl von Themen durchgeführt, die zur effizienten Kontrolle des Konvois beitragen können, von denen einige auch im Bulletin veröffentlicht werden. (siehe Anhang F bis Anhang I).

3. Aus historischen Gründen werden Zeitdiagramme von bestimmten anderen Konvois, wie z. B. Pazifik-, Kanada- und speziellen oder sonstigen wichtigen Konvois, sowie Bewegungen von AT-unabhängigen "Monstern" gezeichnet. (siehe Anhang N, Anhang O und Anhang FFF bis Anhang JJJ, einschließlich).

4. Es wird eine Kartei aller Konvoi-Kommodore und Vize-Kommodore im Atlantik geführt, mit Bezeichnung der Konvois, denen sie zugewiesen sind, und andere

Daten. Im Fall der 38 Commodores, die mit C&R für UGS-, UGF- und CU-Konvois im Dienst sind, werden weitere Aufzeichnungen geführt, und diese Sektion unterstützt FX-372 bei der Vorbereitung der Einsätze von Commodores zu Konvois. (siehe Anhang KKK).

5. Schließlich wird eine Masterliste aller aktuellen und veralteten US-amerikanischen und britischen Konvoi-Kurztitel oder -Bezeichnungen zum Kopieren und Verteilen durch FX-43 geführt. Um Doppelarbeit zu vermeiden, werden Empfehlungen für Kurztitel neuer Konvois sowohl im Atlantik als auch im Pazifik gegeben.

6. Commander Joseph D. McKinney, U.S.N., leitete diese Abteilung (FX-3723) bis August 1943, als er von Commander Charles E. Ames, U.S.N.R. abgelöst wurde.

C. ALLGEMEINE Berichterstattung über die Beförderung in Nordatlantik- und Küstengewässern

1. Unser aktives Interesse an der Eskorte britischer Konvois nahm schon lange vor unserem Kriegseintritt Gestalt an. Im Sommer 1940 war der deutsche U-Boot-Feldzug mit aufschlussreicher Wirkung verfolgt worden. Als Hilfeleistung lieferten wir zunächst 50 unserer älteren Zerstörer, die für den U-Boot-Abwehrdienst angepasst waren, an Großbritannien, wofür wir bestimmte Rechte an verschiedenen Orten erhielten, die für die Errichtung von Marinestützpunkten geeignet waren, darunter Neufundland und Bermuda. Am 11. März 1941 wurde das Lend-Lease-Gesetz unterzeichnet und offensichtlich wollten wir nicht, dass ein Großteil unserer lebenswichtigen Produkte beim Seetransit verloren ging. Die einzige Möglichkeit bestand darin, den Briten beim Eskortieren zu helfen, was wir zunächst taten, indem wir die Gewässer in den freien Konvoirouten patrouillierten und Informationen über die Anwesenheit von Angreifern aussendeten. Aufgrund dieser Entscheidungen wurden Marines am 9. April im Einvernehmen mit Dänemark in Grönland gelandet. Im Mai verstärkten 10 unserer Kutter die britische Begleittruppe. Am 27. Mai wurde ein unbegrenzter nationaler Notstand ausgerufen und am 1. Juni die erste der Grönlandpatrouillen organisiert. Mit der Landung unserer Marines in Island am 7. Juli haben wir gemeinsam mit Großbritannien einen wichtigen Stützpunkt für Konvoi-Eskorten und Langstreckenflugzeuge genutzt. Am 16. September wurden erstmals US-Marineschiffe als Eskorten für die regulären Handelskonvois über den Atlantik eingesetzt. Es folgten mehrere Vorfälle mit feindlichen Aktionen gegen US-Zerstörer und Hilfstruppen, deren Höhepunkt das Torpedieren der USS . war Ruben James mit dem Verlust von 100 Männern 31. Oktober. Am nächsten Tag wurde die Küstenwache per Executive Order No. 8929 in die Marine aufgenommen, gefolgt von der Aufstellung bewaffneter Wacheinheiten für alle Handelsschiffe. 1

2. Die unmittelbare Wirkung des Angriffs auf Pearl Harbor bestand darin, den Schiffspool der Alliierten (oder der Vereinten Nationen) um etwa 8 1/2 Millionen Bruttotonnen an Hochseeschiffen zu vergrößern, die einem feindlichen Angriff ausgesetzt waren. Ein großer Teil dieser Tonnage im westlichen Nordatlantik konnte nicht mit geeignetem Konvoi und Luftschutz versehen werden - da wir nicht in Vorbereitung auf den Krieg gebaut wurden - und folglich waren eine Reihe von Schwachstellen den U-Booten der Achse ausgesetzt, die um zu diesem Zeitpunkt stieg die Zahl und die Fähigkeit, über große Entfernungen von ihren Stützpunkten aus zu operieren, manchmal in "Wolfsrudeln" erheblich. Die U-Boote nutzten schnell die sich bietende Gelegenheit und konzentrierten ihre Angriffe auf die weitgehend unbegleitete Schifffahrt entlang der Atlantikküste, im Karibischen Meer und im Golf von Mexiko, indem sie die Überquerungskonvois stark allein ließen, mit verheerenden Folgen . Verluste in diesen Gebieten im Juni 1942 führten dazu, dass die weltweiten Versenkungen einen neuen Höchststand von 702.000 BRZ erreichten. Bis zum 1. Juli 1942 war ein Konvoi-Netzwerk in den Sea Frontier-Gebieten aufgebaut (wie in Kapitel IV beschrieben) und innerhalb weniger Monate fand es der Feind rentabel, sich aus den Küstengebieten zurückzuziehen und die Angriffe auf Ozeankonvois wieder aufzunehmen. 1 21

3. Die Krisen der "Battle of the Atlantic" ereigneten sich im Frühjahr 1943. Mit über 100 U/Booten auf See erreichten allein im März die Verluste im Atlantik die alarmierende Zahl von 627.000 BRZ, fast 20 % der Versenkungen für das ganze Jahr. Aber jetzt wendete die Beauftragung zusätzlicher Eskorten, darunter eine Reihe kleiner Begleitträger, der Einsatz von Selbsthilfegruppen und mehr Langstreckenflugzeugen, von denen einige von den Azoren aus operierten, das Blatt allmählich. Mehrere heftige Kämpfe mit

ONS-SC-Konvois fanden im Mai statt, wodurch sich der Feind wieder weitgehend von den Atlantik-Konvoi-Routen zurückzog, um anderswo nach weicheren Stellen zu suchen. In den 6 Monaten bis Oktober wurden über 150 U/Boote versenkt. 21 (siehe Anhang CC und Anhang DD).

4. Im Mai 1943 war die TENTH Fleet Operations Division organisiert worden, um das Kommando über die U-Boot-Abwehrkräfte, bestehend aus Überwasser-, Luft- und U-Boot-Streitkräften, auszuüben und sich direkt mit den Projekten der Atlantikflotte und der U-Boot-Abwehr zu befassen. 7

5. Unsere See- und Luftoffensive im Atlantik wurde trotz der schrittweisen Einführung des Atemschlauchs "Schnorchel" weitgehend beibehalten, und die Verluste erreichten kurz vor der Invasion Europas am 6. Juni 1944 nur 24.000 BRZ im Monat blieb angesichts der starken Truppen- und Nachschubbewegungen nach dem Kontinent unerwartet niedrig und belief sich im Oktober auf nur 7.000 Bruttoregistertonnen, den niedrigsten Wert für den ganzen Krieg. In unseren Küstengebieten wurden nur Frachtschiffe von 8 bis 10 Knoten im Konvoi gefahren, wie in Kap. NS. 21 (siehe Anhang II).

6. Aber mit einer großen Anzahl, die jetzt mit dem "Schnorchel" ausgestattet ist und neuen Taktiken für hohe Unterwassergeschwindigkeiten entwickelt wurden, konzentrierte sich das U-Boot in den ersten Monaten des Jahres 1945 auf alarmierende Weise auf die britischen Inseln. Darüber hinaus sorgten einige wenige Unterwasserfahrzeuge in den kanadischen und östlichen Seegrenzengebieten für erhebliche Besorgnis, obwohl die tatsächlichen Verluste begrenzt waren. Zumindest verursachten die U-Boote eine Zunahme des Konvois an der Eastern Sea Frontier. (siehe Kap. IV).

1. HAUPTSÄCHLICHE OZEAN-KONVOYS

1. Die ersten transozeanischen Konvois, über die C&R im Zuständigkeitsbereich der USA die Bewegungskontrolle ausübte, waren die Nordatlantischen Handelskonvois (HX, ON und SC). Diese Konvois waren wegen ihrer Häufigkeit und Größe von großer Bedeutung und weil sie lange Zeit die einzige regelmäßige Eskorte von Handelsschiffen darstellten. Im April 1942 wurden alle U-Boot-Abwehrkräfte der USA, Großbritanniens und Kanadas in einem einzigen Konvoi-Schema über den Atlantik zusammengeführt. In der ersten Hälfte des Jahres 1942 wurden Truppenkonvois nach Island und Großbritannien gesegelt, die als AT-Konvois aus den USA und NA-Konvois aus Kanada bezeichnet wurden. Darüber hinaus gab es sehr unregelmäßige Truppenkonvois von der US-Ostküste zu den Häfen des Indischen Ozeans oder des Pazifiks über den Südatlantik oder den Panamakanal, wie die Konvois AS, BC, BT, LW und WS. Nach der Invasion Nordafrikas Ende 1942 wurden die wichtigen UGS- und UGF-Konvois in regelmäßigen Abständen eingeweiht, 1943 folgten große reguläre UT-Truppenkonvois nach Großbritannien und die OT- und CU-Tankerkonvois von den Niederländischen Antillen nach Großbritannien CUs wurden regelmäßig von New York nach Großbritannien gesegelt und wurden zu einem wichtigen kombinierten Truppen- und Tankerkonvoisystem.

2. Die Army Water Transportation hat berechnet, dass während unseres Krieges 2.455.329 Soldaten in 173 UT-, TCU-, CU-, UGF-, UGS- und AT-Konvois den Atlantik für die europäischen und mediterranen Operationsgebiete überquerten, ausgenommen unabhängige Fahrten von "AT"-Monstern und ausgenommen "Fackeloperationen", durchschnittlich 14.193 Einschiffungen pro Truppentransporter-Konvoi.

3. Seit unserem Kriegseintritt wurden insgesamt 47.997 Schiffe in 1.134 Hauptkonvois über den Atlantik zwischen nordamerikanischen und britischen, Mittelmeer- und europäischen Häfen eskortiert. Davon wurden 275 Schiffe (inklusive Eskorten) im Konvoi versenkt, ein Verhältnis von 1:174. Von diesen 47.997 Schiffen befanden sich jedoch allein 30.330 oder 63 % in den Nordatlantischen Handelskonvois. Ebenso befanden sich von den 275 im Konvoi versenkten Schiffen 242 in diesen Trades. Damit bleiben 17.667 Schiffe, von denen nur 33 versenkt wurden, in den UG-, OT-, UT-, CU-, AT- und anderen transatlantischen Hauptkonvois übrig. Die folgende Tabelle zeigt deutlich die stetige Zunahme des Konvois zusammen mit dem deutlichen Rückgang der Verluste durch feindliche Aktionen im Jahr 1944 ohne Erhöhung der Geleitstärke pro Konvoi.

HAUPTSÄCHLICHE KONVOYS NORDATLANTIK UND MITTELATLANTIK ein

Verluste (Feindaktion) C
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro
Konvoi
Versenkt
in C/V
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1942 253 7,882 31 1,547 6.1 127 39 17
1943 299 12,745 43 2,481 8.3 126 49 20
1944 380 18,856 50 3,070 8.1 15 3 11
1945 v 202 8,514 42 1,135 5.6 7 0 5
Gesamt 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53

(a) Nordatlantische Handelskonvois, UGF-, UGS-, OT-, UT-, CU- und AT-Konvois und zurückkehrende Konvois, von denen jeder im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, sowie bestimmte andere wichtige Konvois, wie in den jährlichen Konvoi-Zusammenfassungen veröffentlicht in Anti-U-Boot-Bulletins der US-Flotte. 108 120 123 124
(b) Segeln vor dem VE-Tag
(c) Einschließlich Begleitpersonen.
Quelle: 501

2. HACKLINIEN DES ATLANTIK

1. Um die amerikanischen und britischen Zuständigkeiten für die Kontrolle transozeanischer Konvois und Schiffsbewegungen (im Unterschied zur strategischen Kontrolle von Kriegsschiffen) genau zu definieren, wurden der Nord- und der Südatlantik grob in zwei Hälften geteilt. Die Trennlinie wird als „CHOP“ (Change of Operational Control) bezeichnet. Das voraussichtliche Datum und die voraussichtliche Uhrzeit der Überquerung der Linie werden durch eine Koppelnavigation ermittelt und im Segeltelegramm angegeben. Die Umleitungsbehörde auf der anderen Seite der Leitung übernimmt an diesem Tag die Kontrolle, unabhängig von der geschätzten Position. Wenn die Stunde im Segeltelegramm nicht angegeben wurde, änderte sich die Steuerung um 12 Uhr mittags G.C.T.

2. Die CHOP-Linie im Südatlantik wurde ursprünglich festgelegt und blieb auf dem 26. Meridian südlich von 00° - 35' N.

3. Nördlich des Äquators hat es jedoch vier Änderungen gegeben, seit die erste Linie am 1. Juli 1942 angenommen wurde. Ursprünglich in BUSRA vor einigen Monaten vorgeschlagen, entsprach sie genau 65° N, von da an als Rhumb-Linie der 26. Meridian bei 53°. N, und von dort südwärts entlang des 26. Meridians, außer zwischen 43 ° N und 20 ° N, wo er dem 40. Meridian folgte. (siehe Anhang E).

4. Die erste Änderung vom 28. Juli war eine geringfügige, lediglich die obige Rhumb-Linie nach Westen verschoben, um den 26. Meridian at . zu treffen 57°. N, statt 53°. N.

5. Am 12. November 1942 wurde durch die zweite Änderung die Kapplinie für alle Bewegungen außer Truppenkonvois und eigenständigen Truppenschiffen (für die die Linie vom 28. Juli bis zum 1. April 1943 galt) westwärts auf den 35. Meridian bis 50° N nach Süden verlegt, von dort mit der Rhumb-Linie bis 43° N, 40° W, südwärts wieder entlang des 40. Meridians bis 20° N, und von dort um Rumpellinie bis 00° 35' N, 26° W.

6. Die nächste Änderung, die am 1. April 1943 wirksam wurde, war der Gewinn nach Westen, um die britische und kanadische Kontrolle des äußersten Nordwestatlantiks noch weiter zu erleichtern, und vergrößerte das Gesamtgebiet der britischen Kontrolle auf seine maximalen Grenzen. Nun verlief die Linie von Grönland entlang der 47 Meridian zu 29°. N, und noch einmal

per Rhumb-Linie auf 00° 35' N, 26° W. Diese Änderung resultierte aus der Atlantic Convoy Conference, die am 1. März in Washington stattfand.

7. Schließlich, am 1. Mai 1943, um das Gebiet auszudehnen, in dem C&R und Oberbefehlshaber der Atlantikflotte die Kontrolle über die US-Konvois zum und vom Mittelmeer haben würden, wurde die Linie verlegt nach Osten diesmal auch die Azoren. Diese Linie, die für "die Dauer" bestimmt war, verlief auf dem 47. Meridian ebenfalls südwärts, aber nur bis 40° N, von dort ostwärts bis 40° N, 24° W südwärts auf der 24 Meridian bis 30° N, von dort per Rhumb-Linie bis 20° N, 30° W südwärts auf der 30 Meridian (um die Kapverdischen Inseln an die Briten zu verlassen) auf 06° 15' N, 30° W und schließlich von dort über kürzere Rhumb-Line auf 00° 35' N, 26° W.

8. Darüber hinaus wurden die Kanadier nach der oben erwähnten Atlantic Convoy Conference mit Wirkung vom 1. April 1943 nicht nur für Umleitungen innerhalb ihrer Küstenzone, sondern auch für Umleitungen von ON-, ONS-, HX- und SC-Konvois westlich von CHOP verantwortlich, außer natürlich, wenn innerhalb der Grenzen der östlichen Seegrenze. Da inklusive Truppentransporte, westlich von 47° W beim Verkehr zwischen kanadischen, neufundländischen und britischen Häfen. 30

9. Die Linie für die strategische Kontrolle von Kriegsschiffen im Atlantik wurde ursprünglich in ABC-1 festgelegt (siehe Kapitel I, D 3). Wie bereits erwähnt, entspricht sie bis auf eine kleine Ausnahme der originalen BUSRA "CHOP"-Linie für den Nordatlantik. 36

10. Zur Veranschaulichung dieser wichtigen atlantischen "CHOP"-Linien siehe Anhang E.

3. NORDATLANTISCHE HANDELSKONVOYS

ein) Einweihung und Kontrolle.

Nach Ausbruch des Krieges mit Deutschland im Jahr 1939 organisierte die Admiralität umgehend ein System von Handelskonvois, um die Lebensader zwischen Nordamerika und Großbritannien aufrechtzuerhalten. Aufgrund der im Ersten Weltkrieg gesammelten Erfahrungen im Konvoi (siehe Kapitel I, C) erlangte dieses System, das als "North Atlantic Trade Convoys" bekannt ist und nach "Merchant Convoy Instructions" betrieben wird, große Bedeutung. Nach unserem Kriegseintritt und in Übereinstimmung mit den Bedingungen der BUSRA (siehe Kapitel II, B) übernahm C&R die gemeinsame Verantwortung für die Kontrolle der Bewegungen dieser Konvois westlich der "CHOP"-Linie, einschließlich Planung, Routenführung und Ausweichmanöver Umleitungen. Mit Wirkung vom 1. April 1943 und infolge der Nordatlantikkonferenz (siehe Kapitel III, C 2) wurden den Kanadiern Umleitungen westlich von "CHOP" übertragen. Aber die Planungs-, Planungs-, Berichts- und Aufzeichnungspflichten beanspruchten weiterhin einen beträchtlichen Teil der Aufmerksamkeit von C&R. 62

B) Zeitpläne.

1. Seit kurz nach unserem Kriegseintritt wurden die Abfahrtsintervalle und -daten dieser Konvois in Absprache zwischen Admiralität, NSHQ, CominCh und C&R je nach Anzahl und Art der verfügbaren Eskorten ein Dutzend oder mehr Mal geändert, die Menge, Art und Geschwindigkeit der Schifffahrt, die Fahrpläne der Anschlusskonvois, die Jahreszeit, die zu befahrenden Routen und natürlich die feindliche Lage. Im Durchschnitt gab es pro Monat sieben oder acht Konvoifahrten. (siehe Anhang AAA).

2. Bis Ende März 1943 wurden die schnellen HX/ON-Konvois und die langsamen SC/ONS-Konvois in gleichen Abständen gefahren, und es gab keinen großen Unterschied in ihrer Größe.Aber da die Zahl der schnellen Schiffe immer mehr zunahm und langsame Schiffe nach und nach abgezogen wurden, war es notwendig, die schnellen Konvois häufiger zu segeln, um ein vernünftiges Gleichgewicht in der Größe zu halten, die damals auf etwa 60 Schiffe pro Konvoi geschätzt wurde. Für den Rest des Jahres 1943 und den größten Teil des Jahres 1944 waren zwei schnelle Konvois zu einem langsamen geplant. Da jedoch die verfügbaren Eskorten aufgrund von Invasionsaktivitäten stark eingeschränkt waren, wurde ein Zeitplan von

nur vier HX-Konvois pro Monat führten zu sehr großen schnellen Konvois. (Siehe Absatz 7, Versand). So wurden ab Oktober 1944 sechs schnelle Konvois pro Monat gesegelt, was bedeutete, dass bei zwei langsamen Konvois pro Monat das Verhältnis 3 zu 1 betrug verfügbar, wurde das Intervall für die Langsamen auf 10 Tage verkürzt, wodurch das Verhältnis auf 2 zu 1 zurückkehrte und wieder das Gleichgewicht wiederhergestellt wurde. Absatz g (Schifffahrt) dieses Abschnitts zeigt die tatsächliche Leistung in Bezug auf die Anzahl der in jeder Konvoigruppe eskortierten Schiffe, Jahr für Jahr. Die Tabelle in Anhang M enthält die Einzelheiten der Änderungen des Fahrintervalls sowie der verschiedenen benutzten Häfen.

3. Die Planung dieser Konvois war nicht nur eine komplizierte Angelegenheit, sondern die getroffenen Entscheidungen hatten auch Auswirkungen auf die entsprechenden Konvoisysteme und auf die Stauprobleme in Konvoihäfen, insbesondere in New York.

4. Ein interessantes Beispiel ist der Fahrplan, der im Oktober 1944 in Kraft trat und danach fast unverändert fortgeführt wurde. Sehr große HXF-, HXM- und HXS-Konvois mit über 100 Schiffen wurden im Sommer 1944 mit einer Geschwindigkeit von vier im Monat gefahren, alle von New York und keiner von Halifax. Da eine weitere Zunahme der Präsentatoren wahrscheinlich ist, hielt die Admiralität in ihrer geheimen Botschaft vom Juli 141320 fest, dass eine maximale Größe von 80 Schiffen für diese Konvois erforderlich sei, um mit dem Winterwetter oder einem erneuten groß angelegten U/Boot-Betrieb fertig zu werden. Sie schlugen vor, das Segelintervall auf 4 Tage zu verkürzen, mit zwei schnellen und einem langsamen Konvoi abwechselnd, alle von New York aus. Nach sorgfältiger Prüfung dieses Vorschlags konnte C&R (ComTENTHFleet C&R, geheim 2001-10. Juli) nicht zustimmen und schlug stattdessen vor, dass die langsamen Konvois wieder von Halifax (alle 15 Tage) gefahren werden, während die schnelle HX alle 5 Tage von New York aus gefahren wird , das Segeldatum muss 2 Tage nach dem NG-Segeldatum liegen. Dieser Zeitplan, dem alle zustimmten, verhinderte Staus in New York und wurde mit dem Küstenkonvoisystem synchronisiert, wodurch die Schifffahrt auch nach Großbritannien beschleunigt wurde. Darüber hinaus gab es keine Störung der UGS-Konvois zum Mittelmeer, deren New Yorker Abschnitte alle 10 Tage einen Tag nach NG fuhren. New York wurde außerdem von BX-Konvois unterstützt, die alle 15 Tage (später alle 10 Tage), einen Tag nach NG, von Boston aus fuhren. Im Mai 1945 wurden sogar die CU-Konvois auf das 5-Tage-Intervall eingestellt, 2 Tage nach HX und 1 Tag vor NG. Auf diese Weise blieb das HX-Datum, das mit Blick auf das NG-Datum festgelegt wurde, unverändert und legte den Zeitpunkt aller Konvois, Küsten- und Ozeankonvois, die von und zu US-Häfen verkehrten, fest. 501

C) Routen.

1. Anschlüsse. Die HX/ON-Konvois wurden zwischen Liverpool und Halifax und die SC/ONS zwischen Liverpool und Sydney (oder Halifax, wenn Sydney durch Eis geschlossen war) bis Oktober 1942 geleitet, als der Westterminal für beide nach New York wechselte. Sechs Monate später jedoch , wurden die SC-Konvois als solche ausgesetzt, und an ihrer Stelle wurden HXS-Konvois (8 Knoten) von New York aus gesegelt, aber im Oktober wurden die SCs von Halifax wieder aufgenommen, um New York zu entlasten und mit anderen Küsten zu synchronisieren. Der Hafendirektor von New York hatte die Verantwortung, alle HX-Konvois zu organisieren und tatsächlich zu segeln.

2. Routing.

a) Sowohl HX/ON- als auch SC/ONS-Konvois fuhren immer nördlich von Irland, bis die Eliminierung feindlicher U-Boot- und Luftwaffenstützpunkte in Frankreich zu U/Boot-Konzentrationen weiter nördlich führte, woraufhin die HX/ON durch At geleitet wurden. Georges Channel ab Oktober 1944. Die langsamen Konvois fuhren jedoch weiter nach Norden, um verstopfte Gewässer zu vermeiden und die Verbindung mit den britischen Ostküstenkonvois zu erleichtern.

b) Ende 1941 und 1942 wurden Strecken weit nach Norden verlegt, insbesondere im Sommer, um vom isländischen Luftschutz zu profitieren

Die deklarierte Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme in HX/ON-Konvois betrug immer 10 Knoten und in SC/ONS immer 8 Knoten. Die tatsächliche Vortriebsgeschwindigkeit des Konvois war im Allgemeinen etwa 1/2 bis 1 Knoten langsamer. Während der fünf Monate Mai bis September 1944 wurde jedoch ein kombinierter HX/SC-Fahrplan zwischen New York und Liverpool gefahren, wobei die HXF/ONF-Geschwindigkeit für die Aufnahme auf 10 Knoten, die HXM/ONM auf 9 Knoten und die HXS/ONS . eingestellt waren bei 8 Knoten. Die Suffixe F, M und S bedeuteten schnell, mittel und langsam.

Wie man sich vorstellen kann, variierte die von Hafen zu Hafen verstrichene Zeit der Konvois stark mit den verwendeten Terminalhäfen, der Art des Wetters, der Jahreszeit, der vorgeschriebenen Route und der Anzahl und dem Grad der Ausweichumleitungen für diese Route. Im Allgemeinen dauerten Fahrten in westlicher Richtung etwa 1 1/2 Tage länger als in Richtung Osten, und Winterfahrten etwa 1 1/2 Tage länger als im Sommer. Verzögerungen durch Umleitungen und Unwetter betrugen teilweise mehrere Tage. Um jedoch sowohl einen effizienten Schiffsfluss als auch die ordnungsgemäße Ablösung der Eskorten unterwegs zu planen, war es wichtig, die unter verschiedenen Bedingungen zu erwartende Anzahl von Tagen auf See einigermaßen genau abzuschätzen. Die tatsächlichen durchschnittlichen Reisezeiten waren wie folgt:

ankommen Zwischen New York und Liverpool Zwischen Halifax und Liverpool
HX AN SC ONS
1943 15,2 Tage 16,6 Tage 15,0 Tage 16,9 Tage
1944 15,2 Tage 16,6 Tage 15,6 Tage 18,1 Tage
1945 14,7 Tage 16,7 Tage 15,5 Tage 17,8 Tage

Quelle: 501

Weitere Einzelheiten zu diesem Thema finden Sie in den monatlichen Konvoi-Berichten, die in den U.S. Fleet Anti-Submarine Bulletins gedruckt werden. 101 bis 124 inklusive

F) Begleitpersonen.

1. Während die britischen und kanadischen Marinen praktisch die gesamte Last der Eskortierung dieser Konvois getragen haben, gab es Zeiten, in denen wir während der mittelozeanischen Etappe erheblich beteiligt waren, insbesondere 1942, als die Task Units 24.1.1 bis 24.1.5, einschließlich, wurden während des größten Teils des Jahres mit dieser Aufgabe betraut. Normalerweise eskortierten lokale kanadische Einheiten zwischen New York und "HOMP" (Halifax Ocean Meeting Point, normalerweise bei etwa 61° W), wo sie von anderen kanadischen Einheiten abgelöst wurden, die zwischen HOMP und "WESTOMP" (Western Ocean Meeting Point, normalerweise etwa 49° W) operierten W). Hier übernahmen die mittelozeanischen Gruppen, normalerweise britische oder kanadische, mit Sitz in St. Johns, N. F. (wenn amerikanisch, in Argentinien), die lange, kalte, stürmische, von U-Booten verseuchte Ozeanüberquerung. Vielleicht würden sie bei "ICOMP" (ca. 23° W) auf von den USA eskortierte Konvois aus Island treffen und dann bis zur Ankunft in "EASTOMP" in der Nähe von Oversay Island weiterfahren. Nachdem sie von lokalen britischen Eskorten für Liverpool und andere britische Häfen abgelöst wurden, zogen sie sich zur Instandhaltung in Londonderry in Vorbereitung auf den zurückkehrenden ON-Konvoi zurück. 501

2. Dieses Konvoisystem war wegen der Beschränkungen der Begleitbetankung und der erforderlichen Änderungen des Fahrzeugtyps kompliziert. Für eine angemessene Entlastung an den verschiedenen Treffpunkten war eine sorgfältige Planung erforderlich. Um den typischen Zeitplan von vier HX/ON- und zwei SC/ONS-Konvois pro Monat und Strecke einzuhalten, waren 8 mittelozeanische Eskortgruppen erforderlich, plus 6 westliche lokale Eskortgruppen, zu denen 2 weitere Gruppen hinzugefügt werden sollten, um die verbindende XB . aufrechtzuerhalten /BX-Konvois. Bei einem Segelintervall von nur 5 Tagen, wie es im Winter 1944/45 praktiziert wurde, wurden jedoch 12 mittelozeanische Gruppen eingesetzt, dazu 8 westliche Locals und 2 XB/BX-Konvois. Die mittelozeanischen Eskorten umfassen im Durchschnitt etwa sieben Korvetten oder Schaluppen pro Gruppe, wie in Abschnitt g (Versand) unten gezeigt. 501

3. US-Marineschiffe wurden erstmals am 16. September 1941 als Geleitschutz für reguläre Nordatlantik-Handelskonvois eingesetzt. Stadt Flint in HX 170, die am 27. Januar 1942 auf dem Weg nach Nordrussland im Clyde eintraf, war das erste US-Handelsschiff, das in einem Handelskonvoi in Großbritannien ankam. 44

4. Die Commodores und Vice Commodores dieser Konvois waren immer Briten oder Kanadier. Ungefähr 30 waren normalerweise erforderlich. 501

5. Ein herausragender taktischer Sieg über die U-Boote wurde im Sommer 1944 errungen, als in den vier Monaten Mai bis August 17 aufeinanderfolgende HX-Konvois ohne Verlust eines einzigen Schiffes nach Großbritannien gesegelt wurden, obwohl diese Konvois durchschnittlich 110 Schiffe und weniger als 7 Begleitpersonen pro Stück. 501

g) Versand.

1. Aufgrund des langen Zeitraums der schweren Handelsschifffahrt zwischen Nordamerika und Großbritannien, die praktisch alle begleitet werden musste, war diese Nordatlantikroute mit Abstand das stärkste Konvoiaufkommen. Seit unserem Kriegseintritt fuhren in diesen Handelskonvois durchschnittlich 30.330 Schiffe

von etwa 15 Konvois pro Monat mit 50 Schiffen und 6,9 Begleitpersonen pro Konvoi. Diese Schiffe machten seit Ende 1939 63 % der gesamten Transatlantikschifffahrt im Konvoi aus. Obwohl die Zahl der Konvois und damit ihre Größe ständig gemäß dem Fahrplan schwankte, der bereits unter Ziffer 2 (Fahrpläne) erörtert wurde, die durchschnittliche Größe stieg im Laufe der Jahre von 36 Schiffen pro Konvoi im Jahr 1942 auf 50 im Jahr 1943, auf einen Höchststand von 68 im Jahr 1944 und schließlich auf 55 im Jahr 1945. Der Durchschnitt für den gesamten Zeitraum betrug 50 Schiffe. 501

2. Die folgende Tabelle zeigt die Details jeder Gruppe:

Nordatlantische Handelskonvois
Verluste (Feindaktion) c
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Ozean
Begleitpersonen
Ozean
Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
HX
1942 55 1,899 34 316 5.7 9 5 1
1943 53 3,010 57 441 8.3 28 14 3
1944 55 4,169 76 421 7.7 2 0 0
1945 v 38 1,776 63 149 5.3 3 0 3
Gesamt 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
AN
1942 a 104 3,660 35 647 6.4 57 27 14
1943 52 2,779 53 430 8.3 22 4 2
1944 57 4,083 72 407 7.1 1 2 0
1945 v 30 2,040 68 173 5.8 1 0 0
Gesamt 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
SC
1942 54 2,021 37 330 6.1 46 6 2
1943 36 1,646 47 301 8.4 24 15 3
1944 14 690 49 101 7.2 2 1 0
1945 v 12 346 29 66 5.5 2 0 0
Gesamt 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
ONS
1942 a --- --- --- --- --- --- --- ---
1943 34 1,331 39 266 7.8 31 9 0
1944 13 512 39 87 6.7 0 0 1
1945 v 12 368 30 65 5.4 0 0 0
Gesamt 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
HX/ON und SC/ONS kombiniert
1942 213 7,580 36 1,293 6.1 126 39 17
1943 175 8,766 50 1,438 8.2 105 42 8
1944 139 9,454 68 1,016 7.3 5 3 1
1945 v 82 4,530 55 453 5.5 6 0 3
Gesamt 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(a) Unterscheidung zwischen ON- und ONS-Konvois, die nicht 1942 gemacht wurden, aber ungerade ON-Konvois waren im Allgemeinen schnell und gerade nummerierte im Allgemeinen langsam.

(b) Segeln vor VE.

(c) Einschließlich Begleitpersonen.

Quelle: 501

3. Eine Untersuchung der relativen Bedeutung von Verlade- und Bestimmungshäfen während eines typischen Zeitraums von sechs Monaten (März bis einschließlich August 1943) zeigt die folgende Verteilung der Schifffahrt:

HX (New York nach Liverpool, 62 Schiffe pro Konvoi): Im Durchschnitt wurden 81 % der Schiffe in New York und in Häfen im Süden beladen. Praktisch alle verbleibenden 19% kamen über HHX-Tochterkonvois vor Halifax an, nur wenige kamen über WHX-Tochtergesellschaften vor St. John's N.F. Davon wurden 86 % in US-amerikanischen Häfen und 14 % in kanadischen Häfen verladen.

SC (Halifax nach Liverpool, 51 Schiffe pro Konvoi): Davon wurden 54% in New York oder in Häfen südlich verladen. Diese Schiffe, plus 8 % aus Boston und Portland, machten 62 % aus, die über BX-Konvois in Halifax ankamen. 28% wurden in Halifax oder in St. John, N.F. geladen, während 8% von Sydney über SSC-Tochtergesellschaften und 2% von St. Johns über WSC-Tochtergesellschaften kamen. Davon wurden 62 % in den USA und 38 % in Kanada verladen.

AN (Liverpool nach New York, 55 Schiffe pro Konvoi): Auch hier waren 81 % der Schiffe für New York oder Häfen Süd bestimmt, weitere 2 % brachen nach Boston ab. Vom Rest brachen 17 % für Halifax ab und nur wenige für St. Johns.

ONS (Liverpool nach Halifax, 43 Schiffe pro Konvoi): In diesem Fall waren 48 % der Schiffe für New York oder Häfen im Süden bestimmt, weitere 5 % für Boston, das sind 53 % für die XB-Konvois. 40 % gingen nach Halifax (darunter 6 % für St. Johns, N.B., über HF-Konvois), während 4 % nach St. Johns, N.F., abgesetzt und 3 % nach Sydney abgebrochen wurden.

4. Auf der anderen Seite war die Häfenverteilung aller US-Schiffe, die in das Vereinigte Königreich fuhren, etwa im gleichen Zeitraum wie folgt:

5. Tanker machten 1943 etwa 30 % aller Schiffe der HX/ON- und 20 % der SC/ONS-Konvois aus. Im nächsten Jahr waren jedoch die schnellen CU/UC-Tankerkonvois im aktiven Einsatz, und der Anteil der Tanker ging zurück auf etwa 17 % bzw. 18 %.

6. Der größte Handelskonvoi, der in diesem oder jedem anderen Krieg segelte, war die HXS 300, die am 17. Juli 1944 in New York segelte und am 3. August mit 167 Schiffen und nur 7 mittelozeanischen Eskorten in Großbritannien ankam. Mit 19 Kolonnen hatte dieser Konvoi eine Front von etwa 9 Meilen. Von New York aus fuhren 109 Schiffe, Halifax 31, Sydney 24 und St. Johns, NF, 3. Für Loch Ewe bestimmt waren 55, Oban 43, Clyde 17, Belfast 3, Liverpool 37 und Bristol Channel 12. In der Nähe wurden keine U-Boote kontaktiert der Konvoi, und es gab keine Seeunfälle, keine Schiffe, die in den Hafen zurückkehrten, und nur einen Nachzügler. 501

7. Eine detaillierte Beschreibung eines typischen HX-Konvois und der genauen Methode des Rendezvous von Schiffen und der Ablösung von Eskorten erscheint in der Oktoberausgabe 1944 des "United States Fleet Anti-Submarine Bulletin" unter dem Titel "The Voyage of HXF 305". ". In diesem Fall wurden zwei Handelsschiffe per Torpedo versenkt. 501

8. Schiffe unter US-Flagge machten einen immer größeren Anteil der Handelsschiffe im Nordatlantikhandel aus und machten 1944-45 weit über die Hälfte, manchmal zwei Drittel der Gesamtmenge aus.

h) Verluste.

1. Wie zu erwarten war, ereigneten sich die meisten Konvoiverluste durch feindliche Aktionen dort, wo der Konvoi am aktivsten war und in den ersten Jahren. Die Analyse der Zahlen zeigt jedoch, dass die Verluste im Nordatlantikhandel nicht so weit von denen anderer Konvoirouten in den gleichen Zeiträumen abwichen, wie zunächst angenommen. Die obige Tabelle zeigt, dass während drei Jahren und fünf Monaten 242 Schiffe von insgesamt 30.330 Schiffen im Konvoi versenkt wurden, ein Verhältnis von 1:125 oder etwa 8/10 von 1 %. Beachten Sie jedoch, dass 231 davon in den Jahren 1942 und 1943 waren. Darüber hinaus wurden 84 als Nachzügler von Konvois versenkt, also eher in der Art der Versenkung eines unabhängigen Konvois, während 29 beschädigt wurden, aber im Hafen ankamen. Der starke Rückgang der Versenkungen im Konvoi von 126 im Jahr 1942 auf nur noch 5 im Jahr 1944 bei gleichzeitiger Zunahme der verkehrenden Schiffe von 7.580 auf 9.454, während die Zahl der Eskorten von 1.293 auf 1.016 zurückging, ist ein ausreichender Beweis für die Wirksamkeit des Konvoischutzes und offensive Maßnahmen gegen das U/Boot. Dieses Thema wurde in Kapitel I, C. 501 kommentiert

2. Von besonderem Interesse ist die Tatsache, dass über den gesamten Zeitraum die Sinkrate bei den langsamen SC-Konvois deutlich höher war als bei den HX-Konvois, im Verhältnis 1:63 gegenüber 1:258. Ebenso hatten Konvois in Richtung Westen etwas größere Verluste als in Richtung Osten, wobei das Verhältnis für ON/ONS 1:117 im Vergleich zu 1:134 für HX/SC betrug. Auch hier kann das Element der Geschwindigkeit ins Spiel kommen, da die westgehenden Konvois wetterbedingt im Durchschnitt ein oder zwei Tage länger unterwegs waren. 501

3. Wie an anderer Stelle erwähnt, war 1942 das kritische Jahr der Verluste durch U-Boote, während die Schlacht von ONS 5 am 4. und 5. Mai 1943, als ein Rudel von 25 U-Booten den Konvoi angriff, zweifellos die Wende war Punkt der gesamten Atlantikschlacht. Die U-Boote versenkten 11 Handelsschiffe, aber die Eskorten versenkten im Gegenzug 5 U-Boote und beschädigten möglicherweise 9 weitere.

4. In diesem Monat Mai 1943 erreichte die durchschnittliche Zahl der U/Boote auf See im Nord- und Südatlantik ein Allzeithoch von 112 ebenso wie die Zahl der Versenkten, 44 weltweit, davon 35 im Nordatlantik. Bis Juli 1944 waren die U-Boote auf See auf nur noch 24 gesunken, obwohl sie im April 1945 wieder auf 54 angestiegen waren, größtenteils mit "Schnorchel" ausgerüstet. Die folgende Tabelle listet Konvois auf, in denen 5 oder mehr Schiffe unter Eskorte versenkt wurden:

Monat, in dem gesunken HX SC AN
Feb. '42 - - - - - - EIN 67. 7
Mai '42 - - - - - - EIN 92. 7
Juni '42 HX 212. 6 - - - - - -
August '42 - - - SC 94. 11 - - -
Sept. '42 - - - SC 100. 5 EIN 127. 8
Okt. '42 - - - SC 104. 8 - - -
Nov. '42 - - - SC 107.15 EIN 144. 5
Dezember '42 - - - - - - EIN 154..13
Februar '43 - - - SC 118. 7 EIN 166..11 a
März '43 HX229.12 SC 121. 5
SC 122. 8
- - -
Mai '43 - - - - - - ONS 5. 11
September '43 - - - - - - EIN 202. 8
(a) Siehe Anhang CC und DD.

Quelle: 501

4. HAUPTKONVOYS NACH NORDAFRIKA UND MITTELMEER

die es den Rest des Krieges blieb. 35 Dieser Zeitplan sah 2 Eskortengruppen und 2 Konvoi-Commodore vor. (Siehe Anhang KKK).

2. Alle Konvois wurden zwischen New York oder Norfolk und Casablanca, Gibraltar oder den Mittelmeerhäfen gesegelt. UGF 12 und weiter wurden nach Neapel (Marseille 1945) geleitet, wo eine Bearbeitungszeit von 6 Tagen festgelegt wurde. Die angegebene Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme betrug einheitlich 14,5 Knoten, und die Reisezeit von Cape Henry nach Gibraltar, 3.610 Meilen, betrug etwa 13 Tage, mit weiteren 2 Tagen nach Neapel oder Marseille. Um zu verhindern, dass sie vom Ufer aus gesichtet werden, änderten die Commodores ihre Geschwindigkeit, um die Straße von Gibraltar bis September 1944 bei Dunkelheit zu passieren, danach war die Gefahr vernachlässigbar. 24

3. Die Konvoizusammensetzung für den Zeitraum bis 1944 bestand im Durchschnitt aus etwa 16 Schiffen (10 Truppentransporter und 6 Tanker) und 10 Eskorten pro Konvoi. Im Laufe des Jahres 1945 jedoch, als die Anforderungen im Mittelmeer zurückgingen, verringerte sich die Größe auf durchschnittlich nur 5 Schiffe und 4 Eskorten.

4. Von Dezember 1942 bis März 1945 berechnet die Armee 536.134 Einschiffungen in 24 UGF-Konvois, durchschnittlich 22.340 Soldaten pro Konvoi.

5. Diese schnellen Konvois erlitten nie Verluste durch feindliche Aktionen, mit Ausnahme eines Begleitschiffs, das am 14. Juni 1943 bei UGF 10 im Mittelmeer beschädigt wurde.

6. Die folgende Tabelle fasst nach Zeiträumen zusammen:

UGF/GUF-KONVOYS
Verluste (Feindaktion) c
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1942 a 5 69 4 50 10.0 0 0 0
1943 17 333 20 204 12.0 0 0 1
1944 18 227 13 130 7.3 0 0 0
1945 v 9 47 5 38 4.2 0 0 0
Gesamt 49 676 14 422 8.6 0 0 1
(a) Beginnend am 6. November. (b) Segeln vor VE. (c) Einschließlich Begleitpersonen.
2. UGS/GUS-KONVOYS

ein) Zeitlicher Ablauf

1. Unmittelbar im Anschluss an die „Torch Operation“ wurden UGS-Konvois mit einer durchschnittlichen Rate von zwei pro Monat bis zum 27. Juli 1943 eingeweiht. 12 Fahrten wurden entworfen, um eine ordnungsgemäße Synchronisierung in Gibraltar mit dem KMS/OS zu ermöglichen und durch Mittelmeerkonvois wurden ebenfalls 10 Tage geplant. Von Zeit zu Zeit wurden mehrere Änderungen der Abfahrtstermine vorgenommen, um die Verbindungen zu erleichtern und die Überlastung auf beiden Seiten des Ozeans zu verringern, insbesondere um eine bessere Synchronisation mit den KMS/MKS- und internen Mittelmeersystemen zu erzielen. Im September 1943 wurde ernsthaft ein Vorschlag erwogen, die Konvoisgröße durch eine Verkürzung des Intervalls auf 7 Tage zu reduzieren, obwohl 2 oder 3 zusätzliche Begleitgruppen erforderlich gewesen wären. Sie wurde jedoch aufgegeben, weil unsere Armee Schiffe nicht so schnell hätte entladen können und wegen Komplikationen, die bei einer entsprechenden Änderung des Mittelmeersystems aufgetreten wären. 25 Der einheitliche 10-Tage-UGS/KMS-Plan wurde also bis Anfang Januar 1945 unverändert fortgeführt, als, beginnend mit UGS 66

und GUS 64 wurde das Intervall auf ca. 5 Tage verkürzt, jedoch unter der Bedingung, dass sich keine wesentliche Änderung der U/Boot-Situation ergibt, da die Begleitpersonen pro Konvoi halbiert werden.Die Änderung wurde durch die sehr große Konvois im Dezember 1944, in einigen Fällen über 100 Schiffe, und die Notwendigkeit, Boden für andere Theater zu finden, erforderlich. 13

2. Die W.S.A. geschätzt, dass diese Änderung zu einer Einsparung von 12 W.S.A. führen würde. kontrollierte Schiffe pro Monat oder 7%. Dies basierte auf insgesamt 168 W.S.A. Schiffe, die im Oktober ins Mittelmeer segelten, verkürzten ihre Rundreise von 90 auf 84 Tage. Die 6 Tage pro Turnaround, so wurde kalkuliert, würden durch eine Verkürzung der Wartezeiten für den Liegeplatz sowie die Wartezeiten an diesem Ziel und im Ausland eingespart. Außerdem würde durch den besseren Abstand Zeit beim Beladen des Liegeplatzes und bei Reparaturen gespart. 42

B) Routen

1. Zunächst wurden Konvois von New York aus gefahren, aber um dort Staus zu entlasten, wurde ab UGS 11 und GUS 8 der Abfahrtshafen für die meisten Schiffe Ende Juni 1943 nach Norfolk verlegt in New York segelte 3 Tage vor dem Hauptkonvoi unter Eskorte und fuhr zu den Lynnhaven Roads, wo die Kapitäne vor der Abfahrt des Konvois an der Segelkonferenz teilnahmen. Beginnend mit UGS 57 im Oktober 1944 fuhr die Sektion New York jedoch nur einen Tag früher ab und traf sich weit draußen auf hoher See mit dem Hauptkonvoi, um längere Ladezeiten zu ermöglichen. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt wurden die Routen umgekehrt, um das Winterwetter besser zu nutzen, die ostgehende UGS nutzte die nördlichere GUS-Route.

2. Am anderen Ende wurden Konvois direkt nach Casablanca geleitet, wobei britische lokale Eskorten Schiffe für das Mittelmeer erhielten und GUS bei einem Rendezvous auf See anlieferten. Ende Mai 1943 durchquerte der erste britische Konvoi das gesamte Mittelmeer. Beginnend mit UGS 9 im Juni 1943 verband sich die Mittelmeersektion der UGS mit KMS-Konvois in der Nähe von Gibraltar. Ab August wurden die UGS-Konvois als solche von den Briten durch das Mittelmeer eskortiert, so dass bei der ebenfalls alle 10 Tage fahrenden KMS etwa alle 5 Tage je ein Konvoi zwischen Gibraltar und Port Said unter britischer Eskorte verkehrte.

3. Da die Luftangriffe auf diese Konvois entlang der algerischen Küste zunahmen und keine ausreichenden britischen Eskorten zur Verfügung standen, kehrte CominCh eine ausdrückliche Politik um, die volle Verantwortung für die Eskorte innerhalb des Mittelmeers den Briten zu überlassen. 14 Beginnend mit der UGS 36, die Gibraltar am 30. März 1944 passierte, wurden die UGS-Konvois von den US-Ozeaneskorten bis Bizerte eskortiert, bevor sie von den Briten abgelöst wurden. 15 Diese Vereinbarung wurde bis zum 23. Oktober 1944 fortgesetzt, als unabhängige Fahrten der GUS/UGS-Schifffahrt im Mittelmeer vereinbart wurden. UGS 60, die am 26. November in Gibraltar eintraf, war der erste Konvoi, der vor Europa Point zerstreut wurde, und eskortierte zur Basis in Oran. Zurückkehrende GUS-Konvois versammelten sich danach in Oran. Nur Schiffe, die später nach Südfrankreich fuhren (UGS 65 und weiter), wurden von 2 französischen Eskorten eskortiert. 26

C) Geschwindigkeit und Reisezeit

1. Die angegebene Mindestgeschwindigkeit blieb durchgehend bei 9,5 Knoten, mit der Ausnahme, dass im Mittelmeer bis Juni 1944 nur 8,5 Knoten erforderlich waren. Um die 3.6109 Meilen über die Standard-UGS-Route von Cape Henry nach Europa Point zurückzulegen, wurden etwa 16,5 Tage benötigt. wenn nicht umgeleitet, und einen Tag weniger in den Sommermonaten. Von Europa Point nach Bizerte waren es weitere 753 Meilen oder etwa 3,5 Tage. Die Rückfahrt von Bizerte nach Cape Henry, gemittelt nur

weniger als 20 Tage von Oran, 3.740 Meilen, weniger als 18 Tage. Um eine Durchfahrt bei Tageslicht durch den tunesischen Kriegskanal zu ermöglichen, war es notwendig, die Ankunft in Gibraltar auf zwischen 1400Z und 1900Z zu begrenzen. 27

2. Mit der Öffnung des Mittelmeers im Sommer 1943 dauerte die Verschiffung von New York nach Basra (Persischer Golf) über UGS- und AP-Konvois (Aden-Persien) normalerweise etwa 57 Tage, während die gleichen Schiffe über NG/GAT/ TJ-Konvois, unabhängig um das Kap der Guten Hoffnung und von dort über AKD- und AP-Konvois brauchten durchschnittlich 82 Tage - eine Ersparnis von über 25 Tagen.

D) Eskorten und Commodores

1. In einem Intervall von 10 Tagen wurden 7 Begleitgruppen benötigt: 20 Tage auf See bis Bizerte, 6 Tage auf Bizerte, 20 Tage auf See bis Cape Henry und 24 Tage auf Hampton Roads – ein Zyklus von 70 Tagen. Bei Konvois, die sich vor Gibraltar auflösten, waren nur 6 Gruppen erforderlich. Bei einer Verkürzung des Intervalls auf 5 Tage waren jedoch 12 Gruppen auf der Grundlage von 17 Tagen Oran, 7 Tagen Oran, 19 Tagen Cape Henry und 17 Tagen Heimatbasis erforderlich – ein Zyklus von 60 Tagen. Die Anzahl der Begleitschiffe pro Gruppe oder Konvoi wurde jedoch zu Beginn dieses 5-tägigen Zeitplans auf etwa 5 halbiert, sodass keine zusätzlichen Schiffe zugewiesen wurden. Unter der Leitung und Kontrolle von CinCLant führte die Task Group 60 den Großteil des UGS/GUS-Konvois durch.

2. Die UGS/GUS-Konvois hatten wegen ihrer Größe und zum Zweck der Ausbildung von Hilfstruppen für Commodores einen Commodore und einen Vize-Commodore sowie deren Stäbe. Für den 10-tägigen Fahrplan nach Bizerte wurden mindestens 14 (7 Commodores und 7 Vice Commodores) benötigt. Als Konvois vor Gibraltar zerstreut wurden, wurde das erforderliche Minimum auf 12 reduziert, aber im Rahmen des 5-Tage-Fahrplans für Oran ab Januar 1945 verdoppelten sich die Anforderungen auf 24. Diese Konvoi-Commodore waren alle der Konvoi-Verwaltung oder dem Kontrolloffizier von C&R beigeordnet, wie in Kapitel III erläutert. B, 2. (Siehe Anhang KKK).

e) Versand

1. Aus Schutzgründen wurden der Größe von UGS-Konvois verschiedene Grenzen gesetzt, die von 60 bis 100 Schiffen reichten. Dies lag an der stetig wachsenden Zahl von Präsentatoren und an den Schwierigkeiten, die Segelintervalle aufgrund von Komplikationen im Mittelmeer zu verkürzen. 16 Tatsächlich waren die größten Konvois im Zeitraum von 10 Tagen jedoch UGS 62 (1. Dez. '44) mit 105 Schiffen und GUS 60 (3. Dez. '44) mit 120 Schiffen schließlich auf 5 Tage reduziert, wie erklärt. Der tatsächliche Durchschnitt nach Zeiträumen ist in der folgenden Tabelle aufgeführt:

UGS/GUS-KONVOYS
Verluste (Feindaktion) c
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1942 a 2 83 41 11 5.5 0 0 0
1943 55 2,979 54 526 9.6 4 5 2
1944 77 5,491 71 924 12.0 4 0 8
1945 v 55 2,566 47 305 5.5 1 0 2
Gesamt 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12

(a) Ab November.
(b) Segeln vor VE.
(c) Nur unter US-Eskorte (ausgenommen britische Abschnitte von UGS/GUS im Mittelmeerraum).

Ohne den Konvoi "Torch Operation" (s. Kap. III, C, 4) wurden nach Berechnungen des Heeres 254.866 Soldaten in 83 UGS-Konvois ins Mittelmeer verschifft, durchschnittlich 3.070 Mann pro Konvoi. Konvois mit jeweils 10.000 oder mehr waren UGS 20, 38, 39 und 40.

F) Verluste

1. Wie unten gezeigt, wurden während des gesamten Krieges und ohne Torch Operation selbst nur 4 Schiffe in Konvois im Atlantik versenkt - eine bemerkenswert niedrige Zahl angesichts der 11.119 Schiffe, die in 189 Konvois kreuzten. Das Verhältnis betrug nur 1:2.779, verglichen mit 1:112 bei den Nordatlantischen Handelskonvois (siehe Kap. III, C, 3). Es ist schwer zu verstehen, warum die U-Boote nicht mehr als eine energische Anstrengung unternommen haben, um diese großen und sehr wichtigen Konvois von Truppen, Kampfausrüstung, Öl und Vorräten für die Armeen des Mittelmeerraums anzugreifen. Vielleicht war es die Entfernung zu ihren Pferchen, vielleicht der Luftschutz von Bermuda und später von den Azoren oder vielleicht die Angst vor der Stärke unserer Killergruppen und U-Boot-Abwehrkräfte. Vielleicht führte die im Juli und August 1943 gelernte Lektion, als sich das Zentrum der U/Boot-Aktivitäten vorübergehend vom Nordatlantik auf die UGS-Route verlagerte, zu der Annahme, dass weitere Angriffe unrentabel wären. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass es sich nur um einen der großen Fehler in Strategie und Taktik handelt, die aus unerklärlichen Gründen in jedem Krieg vorkommen.

2. Innerhalb des Mittelmeers zogen Konvois jedoch in der Nähe von Algier und entlang der algerischen und tunesischen Küste nicht nur U-Boote, sondern auch plötzliche, rechtzeitige Angriffe von Flugzeugen aus Südfrankreich durch. Infolgedessen wurden 5 weitere Schiffe unter US-Eskorte westlich von Bizerte versenkt, davon 2 Eskorten. Außerdem wurden in diesem Bereich 9 weitere Schiffe beschädigt, davon 2 auch Eskorten. Nach einem vergeblichen Luftangriff auf UGS 40 östlich von Algier am 11. Mai 1944 wurden diese Vorstöße mit der Verstärkung der landgestützten Luftverteidigung und den Bombardierungen von Zielen in Südfrankreich ab dem 29. April eingestellt. Die folgende Tabelle trennt die Opfer im Atlantik von denen im Mittelmeer, sofern US-Eskorte beteiligt waren.

Analyse der Verluste an UGS/GUS-Konvois unter US-Eskorte (Enemy Action) d
Im Konvoi versenkt Als Nachzügler versenkt Beschädigt
In Atl. Im Med. In Atl. Im Med. In Atl. Im Med.
1942 a 0 0 0 0 0 0
1943 4 0 5 0 2 0
1944 0 4 c 0 0 0 8
1945 v 0 1 0 0 1 1
Gesamt 4 5 5 0 3 9

(a) Ab November.
(b) Segeln vor VE.
(c) Davon waren 2 Begleitpersonen.
(d) Ohne Verluste im Mittelmeer unter britischer Eskorte.

C. OT/ZUM KONVOY

1. "Oil to Torch"-Konvois wurden im Januar 1943, kurz nach der Öffnung des westlichen Mittelmeers durch die Torch-Operation, eingeweiht, um regelmäßige Lieferungen von Heizöl und Fluggas aus Aruba bereitzustellen.

2. Der erste Konvoi zu diesem Zweck, bezeichnet als TM 1, 8,5 Knoten, fuhr am 28. Dezember 1942 von Trinidad nach Gibraltar, bestehend aus 9 Tankern und 4 britischen Eskorten (1 Zerstörer und 3 Kanonenboote). Der höchste Anteil an Verlusten aller Konvois in der Karibik wurde am 9. Januar etwa 850 Meilen westlich der Kanarischen Inseln durch 2 oder möglicherweise 3 U-Boote versenkt, als 7 der Tanker versenkt wurden. Der nächste Konvoi, TMF 2,

12 Knoten, bestehend aus 5 Tankern und 3 britischen Eskorten, kamen unversehrt an. 301

3. Danach waren diese Konvois ausschließlich eine US-Verpflichtung, synchronisiert mit CU/UC-Konvois.

4. OT 1 wurde am 5. Februar 1943 von Aruba unter US-Zerstörer-Eskorte gesegelt und bis Juni 1944 wurden insgesamt 15 OT-Konvois, alle 14,5 Knoten, ins Mittelmeer gesegelt (wobei ein oder zwei Tanker nach Dakar abbrachen) bei Intervalle von 32 Tagen, ohne jeglichen Unfall, wie unten angegeben:

OT/TO KONVOYS (NUR TRANSATLANTISCHER ABSCHNITT)
Verluste (Feindaktion) a
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1943 22 139 6 75 3.4 0 0 0
1944 8 67 8 31 3.9 0 0 0
Gesamt 30 206 7 106 3.5 0 0 0

5. Um den Ölvorrat in New York weiter aufzufüllen, beluden die TO-Tanker nach ihrer Rückkehr nach Aruba aus Afrika und machten eine Shuttlefahrt unter derselben Eskorte nach New York und zurück nach Aruba, bevor sie wieder nach Afrika fuhren. Dieser Fahrplan begann im Mai 1943 mit TO 4 und war wie folgt aufgebaut: 12 Tage in New York, 6 Tage unterwegs zwischen New York und Aruba hin und zurück, 2 Tage Verladen in Aruba, 13 Tage hin und zurück zwischen Aruba und Gibraltar, und 10 Tage oder weniger in Nordafrika. Dies ergab einen Zyklus von 64 Tagen und erforderte bei einem Segelintervall von 32 Tagen 2 Gruppen von Eskorten zu je 3 oder 4 Zerstörern. Dieser Fahrplan wurde mit dem CU/UC-Fahrplan zwischen Curacao, New York und Großbritannien synchronisiert. Die Shuttle-Konvois von und nach New York sind in den Konvoi-Tabellen unter den US-Küstenkonvois enthalten (siehe Kapitel IV). Die Shuttlefahrten wurden nach OT 11 im November 1943 eingestellt, und der letzte Konvoi über den Atlantik war OT 15, der im Juni 1944 in Neapel ankam. Danach fuhren diese Tanker in UGF-Konvois. Die deklarierte Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme in OT/TO betrug 14,5 Knoten, und ein Limit von 8 Tankern pro Konvoi wurde bis Januar 1944 beibehalten, als es auf 10 angehoben wurde. 17 203

5. Haupttruppen- und Ölkonvois nach Großbritannien

Im Frühjahr 1943 wurde ein System von Hochgeschwindigkeits-Truppenkonvois von New York und Tankerkonvois von Curacao nach Großbritannien durch eine schrittweise Zusammenlegung und Konsolidierung von UT/TU (Truppe nach Großbritannien), TCU/UCT (Truppe und Curacao .) entwickelt - UK) und CU/UC (Curacao - UK, später NY - UK) Konvois, wie unten unter a, b und c beschrieben.

A. UT/TU-KONVOYS

1. Zur Vorbereitung der Invasion in Europa wurden zwischen dem 21. August 1943 und dem 6. April 1944 insgesamt 11 UT-Truppenkonvois in unregelmäßigen Abständen durchschnittlich 22 Tage von New York nach Liverpool gesegelt. Insgesamt 592.041 Soldaten waren in diesen Konvois eingeschifft, durchschnittlich je 53.822. Die angegebene Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme betrug 15 Knoten. Bei einer Reise von 11 Tagen pro Strecke, 5 Tagen in Großbritannien und 17 Tagen in New York betrug der Zyklus 44 Tage und erforderte 2 Begleitgruppen. Schiffslimit wurde zuerst auf 25, dann auf 30 festgelegt. Aufgrund des sehr engen Entladeplans für andere Truppenkonvois in britischen Häfen (einschließlich der "Monsters", die in der Dunkelheit des Mondes eintreffen mussten), wurde den Task Force Commandern befohlen, die Konvoigeschwindigkeit während der gesamten Reise so anpassen, dass das geplante Ankunftsdatum ohne radikale Geschwindigkeitsreduzierungen eingehalten wird. 34

2. Die Umstellung von UT- auf TCU-Konvois begann ein Jahr später, am 3. Mai 1944. So absorbierte TCU 23 Schiffe, die ursprünglich für UT 12 vorgesehen waren, TCU 24, die am 12. Mai fuhren, absorbierte UT 13, TCU 28, die am 17. Juni fuhr, absorbierte UT 14, und so weiter, wie unten unter CU-Konvois erklärt. 43

3. Keine Verluste durch feindliche Aktionen erlitten diese Hochgeschwindigkeitskonvois mit einer großen Anzahl von Truppen, wie unten angegeben:

UT/TU-KONVOYS (NEW YORK - NUR ABSCHNITTE)
Verluste (Feindaktion) b
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1943 11 Uhr 198 18 123 11.2 0 0 0
1944 12 286 24 152 12.7 0 0 0
Gesamt 23 474 21 275 12.0 0 0 0

(a) UT 1 wurde von den zurückkehrenden britischen Eskorten von GUS 10X eskortiert, und es gab keine TU 1.
(b) Einschließlich Begleitpersonen.

B. CU/UC-KONVOYS (EINSCHLIESSLICH TCU/UCT)

Zur gleichen Zeit, als die ersten OT-Konvois ins Mittelmeer gefahren wurden (Februar 1943), wurde ein ähnliches Tankerkonvoi-System eingeweiht, um dringend benötigte Öllieferungen, insbesondere Fluggas, nach Großbritannien in Richtung Osten zu erhöhen, sie wurden als CU ( Curacao - UK), zurück als UC. Auch diese Konvois waren ein reines US-Unternehmen. 39

1. Zeitlicher Ablauf

Der ursprüngliche Plan war, diese Konvois alle 20 Tage von Curacao direkt nach Großbritannien zu segeln, aber um den Ölpool in New York zu stärken, aus dem Tanker in HX und SC geladen wurden, eine Shuttlefahrt von Curacao nach New York und zurück nach Curacao vor dem Segeln nach Großbritannien wurde auf der gleichen Grundlage wie bei den OTs ausgearbeitet. Beginnend mit der CU 2, die am 12. Mai 1943 in New York segelte, war der Fahrplan 6 Tage Hin- und Rückweg zwischen New York und Curacao, 3 Tage Verladen in Curacao, 14 Tage Hin- und Rückweg zwischen Curacao und Liverpool. 6 Tage in Großbritannien und 12 Tage in New York. Die Segeltage sollten um die auf der Route eingesparten Tage angepasst werden. Dies ergab einen Zyklus von 64 Tagen, und bei einem Segelintervall von 32 Tagen waren 2 Gruppen von Tankern und Eskorten erforderlich. 203 Als jedoch mehr schnelle Tanker und Begleitpersonen zur Verfügung standen, wurde diese Shuttlefahrt mit CU 7 eingestellt, die am 20. November von New York direkt nach Großbritannien fuhr UK und Rückkehr mit den entladenen Handelsschiffen. 18 Beginnend mit WE 15 am 21. Februar 1944 wurde das Intervall auf 9 Tage verkürzt, wodurch sich die Lieferungen um etwa 6% pro Monat erhöhten. Im April wurden Truppenschiffe, die in UT-Konvois fuhren, in die CU-Konvois aufgenommen, CU 23 wurde zu TCU 23. Im Juni wurde das Intervall weiter auf 8 Tage verkürzt, beginnend mit TCU 28, und die OT-Konvois wurden gestrichen. Nach Juli wurde die Bezeichnung TCU fallengelassen, und danach bestanden alle CU-Konvois aus Truppentransportern und Tankern. Bis Ende April 1945 wurden keine weiteren Änderungen am Zeitplan vorgenommen. Um die Größe zu verringern und die Abfertigung der Truppentransporter zu beschleunigen, wurde das Intervall ab CU 69 auf 5 Tage verkürzt. 19 Die Feindseligkeiten in Europa wurden jedoch vor diesem Konvoi beendet gesegelt. Interessant ist jedoch, dass zu diesem Zeitpunkt erstmals alle Transatlantik- und US-Küstenkonvois auf Fahrtintervalle von 5 Tagen synchronisiert wurden - eine effiziente Regelung.

Um den Turnaround der CU-Verschiffung, insbesondere der schnellen Frachter, die auf Armeerechnung laufen, zu beschleunigen, kehrten die UCs nach September 1944 in die

USA in 2 Abschnitten, der Abschnitt A fährt am geplanten UC-Datum und der Abschnitt B 4 Tage danach. 20 Dieser Plan wurde aufgegeben, als der Zeitplan Ende April 1945 auf 5-Tage-Intervalle geändert wurde.

2. Routen

Wie bereits erwähnt, wurden CU-Konvois ursprünglich direkt zwischen Curacao und Großbritannien mit Pendelfahrten von und nach New York zwischen Mai und November 1943 geleitet. Wie bereits erwähnt, wurden CU-Konvois ursprünglich direkt zwischen Curacao und Großbritannien mit Pendelfahrten von und nach New York geleitet zwischen Mai und November 1943. Von da an wurden Konvois direkt von New York nach Großbritannien gesegelt, Tanker, die aus dem Ölpool in New York gehoben wurden, und Truppentransporter, die zuvor in UT-Konvois segelten, wurden jetzt eingeschlossen. Nach dem August 1944 wurden CU-Konvois (zusammen mit HX) zum ersten Mal südlich von Irland geleitet, um U/Boot-Konzentrationen zu vermeiden, die sich nach der Invasion Frankreichs nach Norden verlagert hatten. Außerdem gab es ab CU 38 Boston Joiner für alle CUs. Beginnend mit CU 37 wurden diese Konvois bei Erreichen von 07° W in 2 Abschnitte aufgeteilt, von denen einer unter britischer Eskorte nach Liverpool und der andere unter US-Eskorte nach Cherbourg oder Portsmouth fuhr. Rückfahrt, Irische See- und Ärmelkanalabschnitte werden nach Bedarf auf See verabredet. Im Februar wurde mit CU 57 die Koordination der UC-Konvois von Liverpool nach N.C.S.O., Southampton, übertragen, wobei der Konvoi Commodore von letzterem Hafen aus fuhr. 28 Die Aufteilung und Verbindung dieser Abschnitte sowohl im Ärmelkanal als auch im Süden Irlands war eine komplizierte Angelegenheit, die viel Kommunikation und Anstrengung erforderte, aber erfolgreich durchgeführt wurde.

3. Geschwindigkeit und Reisezeit

Die deklarierte Mindestgeschwindigkeit für die Aufnahme betrug bis Oktober 1943 14,5 Knoten, danach 14,0 Knoten. Die Reisezeiten in beide Richtungen wurden außerordentlich einheitlich an etwa 11 Tagen zwischen New York und Liverpool eingehalten, praktisch unverändert, als das Terminal nach Southampton verlegt wurde.

4. Eskorten und Commodores

Bei einem Segelintervall von 12 Tagen waren nur 4 Begleitgruppen erforderlich. Da das Intervall sukzessive auf 9, 8 und 5 Tage verkürzt wurde, stieg die benötigte Gruppengröße auf 5, 5 bzw. 9 Tage. Task Force 61 unter CinCLant stellte die Schiffe bereit.

Ebenso erhöhte sich die Mindestanzahl der benötigten Konvoi-Commodore mit den Änderungen des Fahrplans von 5 auf 6 bzw. 9. Nach der Aufteilung der UC-Konvois in A- und B-Sektionen segelte ein Vice Commodore mit der CU und kehrte als Commodore der B-Sektion mit der gleichen Nummer zurück. Diese Vereinbarung (in Kraft mit dem 8-Tage-Intervall) erforderte 6 zusätzliche Offiziere, ohne Stäbe, oder insgesamt 12. Konvoi-Commodore wurden C&R für ihren Dienst zugeteilt, und ihre Dienstpläne wurden von der C&R-Konvoi-Verwaltung oder dem Kontrolloffizier erstellt, wie erklärt in Kapitel III, B, 2.

5. Versand

Wie bereits erläutert, bestanden CU-Konvois ursprünglich nur aus 12 schnellen Tankern pro Konvoi. Als die New Yorker Shuttle-Reise begann, wurde die Grenze auf 16 angehoben. 32 Im Juni wurde die Grenze nach einer Bitte der Admiralität um weitere Öllieferungen angesichts der geringeren U/Boot-Aktivitäten im Nordatlantik auf 24 erhöht ihr Vorschlag für unabhängige Fahrten der schnellsten Typen wurde abgelehnt.29 Im Januar 1944 wurde die Grenze auf 30 erhöht, und als UT-Truppenschiffe im April in das CU-System aufgenommen wurden, wurde sie schließlich auf 45 angehoben. 33 Der größte Konvoi, der segelte, war CU 37 mit 49 Schiffen.

Die Aufzeichnungen über die Überseeschifffahrt nach Hauptrouten und Zeiträumen sind wie folgt:

CU/UC-KONVOYS - ZWISCHEN CURACAO UND LIVERPOOL
Verluste (Feindaktion) b
ankommen Konvois Schiffe Schiffe
pro
Konvoi
Begleitpersonen Begleitpersonen
pro Konvoi
Eingesunken
Konvoi
Versenkt als
Nachzügler
Beschädigt
1943 10 192 19 66 6.6 2 1 2
CU/UC CONVOYS – ZWISCHEN NEW YORK UND Großbritannien (EINSCHLIESSLICH TCU/UCT)
1943 7 133 19 42 6.0 0 0 0
1944 97 2,842 29 695 7.2 4 0 2
1945 a 50 1,325 26 325 6.5 0 0 0
Gesamt 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2

(a) Segeln vor VE.
(b) Einschließlich Begleitpersonen.

Die Einschiffungen in 46 TCU- und CU-Konvois, die vom Mai 1944 bis zum VE Day von New York nach Liverpool fuhren, beliefen sich laut Armeeaufzeichnungen auf 945.261 Soldaten, durchschnittlich 20.550 Personen pro Konvoi.

Die Shuttle-Konvois zwischen Curacao und New York erlitten keine Verluste durch feindliche Aktionen.

Auf dem Weg von Liverpool nach Curacao bei etwa 26° W geriet UC 1 am 23. Februar 1943 in Schwierigkeiten mit dem Feind, 2 Tanker wurden versenkt und 2 beschädigt, und ein umherziehender Tanker sank aus einem Konvoi von 17 Tankern, 15 Frachtschiffen und 9 Begleitschiffen. Die Eskorten waren gemischt britische und US-amerikanische, der Convoy Commodore British.

Auf der Strecke von New York nach Liverpool wurden zwischen März und August 1944 mehrere CU-Konvois von U-Booten angegriffen, wobei 3 Tanker und 1 Eskorte versenkt und 1 Tanker und 1 Eskorte beschädigt wurden. Eine der Versenkungen war in der Eastern Sea Frontier und eine vor Oversay. Truppenschiffe wurden nicht getroffen.

C. AT/TA-KONVOYS UND UNABHÄNGIGE TRANSPORTE

1. Wie ursprünglich organisiert, waren AT-Konvois Militär- oder Truppenkonvois von den USA nach Großbritannien, die als TA-Konvois zurückkehrten. Nach unserem Kriegseintritt wurden 9 AT-Konvois (AT 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 und 23) gefahren, bevor sie im September 1942 eingestellt wurden. Diese bestanden aus 84 Schiffen und 100 Eskorten, durchschnittlich von jeweils 9 Schiffen und 11 Eskorten. Normalerweise werden die AT-Konvois mit NA-Truppenkonvois aus Halifax kombiniert, und die hier angegebene Zusammensetzung umfasst die NAs. Die Aufzeichnungen der US-Armee weisen auf insgesamt 127.000 Einschiffungen in 7 AT-Konvois hin. Es gab keine Verluste durch feindliche Aktionen.

2. Nach dem Auslaufen des AT 23. September 1942 gab es keine AT mehr, die als Konvois organisiert waren. Die Bezeichnungen AT/TA galten danach nur noch für ein Dutzend oder mehr [der] größten und schnellsten Transporte, die unabhängig voneinander zwischen New York, Boston oder Halifax und Großbritannien verkehrten. AT 21 war der Queen Elizabeth allein, während AT 19, 22 und 24 die Königin Maria allein. Übrigens war es als AT 24, dass die Königin Maria versenkte den britischen Kreuzer Curacao bei einer Kollision, bei der das Kriegsschiff von Großbritannien aus aufgebrochen war, um sich vor Irland zu treffen und es hinein zu eskortieren.

3. Einer der befriedigendsten Aspekte der Schlacht um den Atlantik war die Vielzahl unabhängiger Überfahrten, die diese "Monster" ohne den Verlust eines Schiffes oder sogar einer Person durch feindliche Aktionen durchführten. Dieser perfekte Rekord in der Erfüllung einer Pflicht höchster Verantwortung - der sicheren Lieferung von Millionen von Soldaten auf den europäischen Kriegsschauplatz - wurde durch eine gute Zusammenarbeit zwischen den Briten und uns unter Einbeziehung genauer U/Boot-Informationen,

solide Streckenführung und Umleitungen, ausgezeichnete Seemannschaft und allgemein gutes Management. Sicherlich war die hohe Geschwindigkeit dieser Liner ein entscheidender Faktor, und sicherlich spielte auch das Glück eine Rolle.

4. Zusätzlich zu den AT's nach Großbritannien (sie können nicht immer Konvois genannt werden) gab es andere unabhängige Truppenfahrten von höchster Bedeutung, die ebenso erfolgreich waren, zum Mittelmeer-Theater. Auf diese Weise erhielten diese Schiffe von der Marine keine charakteristische Bezeichnung, obwohl die Armee sie inoffiziell "UNI" und "NUI" nannte.

Es folgt eine Liste der meisten großen Truppentransporter, die unabhängig entweder als AT's nach Großbritannien oder als einzelne Schiffe ins Mittelmeer segelten, mit ihrer normalen Truppentragfähigkeit und Geschwindigkeit. Einen Eindruck von der Zahl der beförderten Truppen kann man der Aussage entnehmen, dass im Laufe des Jahres 1944 die Queen Elizabeth und der Königin Maria jeder machte 13 Reisen von New York zum Clyde, mit einem Durchschnitt von etwa 12.000 Soldaten pro Reise. Diese lieferte pro "Königin" monatlich 13.000 Truppen nach England. Natürlich waren die anderen Schiffe viel kleiner, durchschnittlich etwa halb so groß, und da sie langsamer waren, machten sie weniger Fahrten pro Jahr.

AT/TA "Monster" und andere große Truppentransporter
Normalerweise ohne Begleitung zwischen Nordamerika und Großbritannien/Mittelmeer
Name Normale Truppenkapazität Geschwindigkeit
Anden 5,000 21.0
Aquitanien 7,400 25.0
Kaiserin von Schottland 4,900 19.0
USS General W. H. Gordon 5,195 19.0
USS General M. C. Meigs 5,340 19.0
USS General W. P. Richardson 5,240 19.5
le de France 9,760 23.0
Schmetterling 4,165 20.5
Mauretanien 7,280 22.5
Mt. Vernon 6,140 20.5
Nieuw Amsterdam 6,800 20.0
Pasteur 4,460 19.5
Queen Elizabeth 12,000 28.5
Königin Maria 11,000 28.5
USS Wakefield 6,992 21.0
USS westlicher Punkt 7,739 22.0

D. PAZIFISCHE KONVOYS

1. Die Aufgaben von C&R im Zusammenhang mit Konvois im Pazifik waren von untergeordneter Bedeutung und verloren im Laufe der Zeit an Bedeutung. 1942 stellte die Convoy Plot Section jedoch die komplette Route für transpazifische Konvois wie BT/TB-, LW- und BC-Konvois und große unbegleitete Soldaten bereit, die von Häfen der US-Ostküste aus über den Panamakanal fuhren. Konvois, die von der US-Westküste segelten, wurden von Commander, Western Sea Frontier, und Konvois von Pearl Harbor nach Westen von Commander, Hawaiian Sea Frontier geleitet. Mittels abgekürzter Fahrt- und Ankunftstelegramme wurde C&R über Konvoibezeichnung, Zusammensetzung, Route, Fahrtzeit, voraussichtliche Ankunftszeit und tatsächliche Ankunft aller Konvois im Pazifik informiert. Aus diesen Sendungen HyperWar> und zeichnete die Tagespositionen der wichtigsten Konvois auf. Beginnend HyperWar> 1944 Commander, Western Sea Frontier ersetzt Segeltelegramme durch eine "Daily Pacific Convoy Summary"

adressiert an C&R, in der alle Handelsschiffe und Marine-Hilfsschiffe namentlich aufgeführt sind und zu einem späteren Zeitpunkt auch Begleitpersonen. Nach dem 16. Dezember 1944 wurde sogar die tägliche Planung von Pazifik-Konvois von C&R als unwesentlich aufgegeben, außer im Fall von Truppenkonvois wie OW/WO (Australien-Indien) und bestimmten schnellen unabhängigen Transporten. Von da an beschränkte sich das Interesse von C&R am Pazifik darauf, eine Akte mit Standardrouten und eine allgemeine Politikakte mit wichtigen Depeschen zur allgemeinen Information auf dem neuesten Stand zu halten. 37

2. Pazifik-Konvois hatten ursprünglich eine komplizierte vierstellige Bezeichnung, basierend auf dem Marinebezirk, von dem aus sie segelten, und ob es sich um einen Ozean- oder Küstenkonvoi handelte. Konvoi PW 2359 bedeutete zum Beispiel einen Konvoi aus dem 12. Ab Mitte 1944 wurde jedoch das Zwei- oder Drei-Buchstaben-System gefolgt von fortlaufenden Nummern ersetzt, um der Praxis an anderer Stelle zu entsprechen. 45 Dieses neue Titelsystem für den Pazifik, zusammen mit einem Diagramm der Konvoirouten, wird ausführlich in der März 1945-Ausgabe des "US Fleet Anti-Submarine Bulletin", Seite 35 gezeigt. C&R lieferte Vorschläge für Konvoi-Kurztitel und aus der Zeit wie in Kapitel III, B, 2 beschrieben.

3. Während des Sommers 1943 wurden Konvois unregelmäßig zwischen San Francisco und Pearl Harbor in einem durchschnittlichen Abstand von 7 oder 8 Tagen gefahren. Die Reisezeit betrug 9 bis 10 Tage und die Konvoigröße 4 bis 5 Schiffe. Task Group 56 stellte die Eskorten. Ungefähr 6 oder 7 Convoy Commodores wurden benötigt. Bis Februar 1945 hatte sich der Konvoi im Pazifik jedoch so entwickelt, dass in diesem Monat 226 Konvois mit 1195 Schiffen und 359 Eskorten eintrafen, durchschnittlich 5,2 Schiffe und 1,6 Eskorten pro Konvoi. 501 123

4. Ein Zeitdiagramm aller Hauptkonvois im Pazifik wurde von der Abteilung für Konvoifahrpläne im Zeitraum vom 1. Juni 1943 bis 1. März 1945 geführt. Es gab keine regulären Konvoi-Fahrpläne im Pazifik mit Ausnahme eines Zeitraums von fünf Monaten ab November 1944 zwischen Eniwetok , Guam, Saipan und Kossol. 46 501

5. Im August 1944 wurden Standardrouten für pazifische Konvois und Unabhängige eingerichtet. 49 51

6. Im Juli 1944 waren 18 Konvoi-Kommodore im Pazifik im Einsatz, von denen 10 an die Hawaiian Sea Frontier und 8 an die Western Sea Frontier angeschlossen waren.

7. Die philippinische Seegrenze wurde am 13. November 1944 als separates Kommando unter Kommandant der SEVENTH Fleet gegründet. 2

8. Verluste durch feindliche U-Boote auf Handelsschiffen im Pazifik während des gesamten Krieges seit dem 7. Dezember 1941 waren 58 Handelsschiffe versenkt und 18 beschädigt. 118

9. Der Anteil von C&R an der Kontrolle der Unabhängigen im Pazifik wird in Kapitel II, H, beschrieben, während seine Kommunikationsaktivitäten in Kapitel V dargelegt werden.


Der 4. August 1967 ist ein Freitag. Es ist der 216. Tag des Jahres und in der 31. Woche des Jahres (vorausgesetzt, jede Woche beginnt an einem Montag) oder im 3. Quartal des Jahres. Dieser Monat hat 31 Tage. 1967 ist kein Schaltjahr, also hat dieses Jahr 365 Tage. Die in den Vereinigten Staaten verwendete Kurzform für dieses Datum lautet 04.08.1967, und fast überall auf der Welt ist es der 08.04.1967.

Diese Website bietet einen Online-Datumsrechner, mit dem Sie die Differenz in der Anzahl der Tage zwischen zwei beliebigen Kalenderdaten ermitteln können. Geben Sie einfach das Start- und Enddatum ein, um die Dauer eines beliebigen Ereignisses zu berechnen. Sie können dieses Tool auch verwenden, um zu bestimmen, wie viele Tage seit Ihrem Geburtstag vergangen sind, oder die Zeit bis zum Fälligkeitsdatum Ihres Babys messen. Die Berechnungen verwenden den Gregorianischen Kalender, der 1582 erstellt und später 1752 von Großbritannien und dem östlichen Teil der heutigen Vereinigten Staaten übernommen wurde. Verwenden Sie für beste Ergebnisse Daten nach 1752 oder überprüfen Sie alle Daten, wenn Sie Ahnenforschung betreiben. Historische Kalender haben viele Variationen, einschließlich des alten römischen Kalenders und des julianischen Kalenders. Schaltjahre werden verwendet, um das Kalenderjahr mit dem astronomischen Jahr abzugleichen. Wenn Sie versuchen, das Datum herauszufinden, das in X Tagen ab heute auftritt, wechseln Sie zum Tage ab jetzt Rechner stattdessen.


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Fast unmittelbar nachdem Frankreich 1940 an die Nazis gefallen war, planten die Alliierten einen Angriff über den Ärmelkanal auf die deutschen Besatzer. Auf der Quebec-Konferenz im August 1943 bekräftigten Winston Churchill und Franklin Roosevelt den Plan, der den Codenamen Overlord trug. Obwohl Churchill der Operation widerwillig zustimmte, stellten Historiker fest, dass die Briten immer noch beharrliche Zweifel daran hegten, ob Overlord erfolgreich sein würde.

Die Entscheidung, die Invasion durchzuführen, wurde auf der Teheraner Konferenz im November und Dezember 1943 zementiert. Joseph Stalin drängte auf seiner ersten Reise außerhalb der Sowjetunion seit 1912 Roosevelt und Churchill nach Einzelheiten über den Plan, insbesondere nach der Identität des Oberbefehlshabers des Oberherrn. Churchill und Roosevelt sagten Stalin, dass die Invasion bis zum 1. Zu diesem letzten Punkt entgegnete Stalin demonstrativ: „Dann wird aus diesen Operationen nichts werden. Wer trägt die moralische und technische Verantwortung für diese Operation?“ Churchill und Roosevelt räumten die Notwendigkeit ein, den Kommandanten unverzüglich zu benennen. Kurz nach dem Ende der Konferenz ernannte Roosevelt General Dwight David Eisenhower zu dieser Position.

Bis Mai 1944 waren 2.876.000 alliierte Truppen in Südengland versammelt. Während sie auf den Einsatzbefehl warteten, bereiteten sie sich auf den Angriff vor, indem sie mit scharfer Munition übten. Die größte Armada der Geschichte, bestehend aus mehr als 4.000 amerikanischen, britischen und kanadischen Schiffen, lag auf der Lauer. Mehr als 1200 Flugzeuge standen bereit, um erfahrene Luftlandetruppen hinter die feindlichen Linien zu bringen, den deutschen Bodenwiderstand so gut wie möglich zum Schweigen zu bringen und den Himmel des bevorstehenden Schlachtfelds zu beherrschen. Vor dem angespannten Hintergrund unsicherer Wettervorhersagen, Meinungsverschiedenheiten in der Strategie und damit verbundenen Timing-Dilemmas, die auf der Notwendigkeit optimaler Gezeitenbedingungen beruhen, beschließt Eisenhower vor Sonnenaufgang am 5. Juni, mit Overlord fortzufahren. Später am selben Nachmittag kritzelte er eine Notiz, die zur Freilassung vorgesehen war, und übernahm die Verantwortung für die Entscheidung, die Invasion zu starten, und die volle Schuld, falls die Bemühungen, einen Brückenkopf an der Küste der Normandie zu schaffen, scheitern sollten. Viel ausgefeilter ist sein gedruckter Tagesbefehl für den 6. Juni 1944, dessen Abfassung Eisenhower im Februar begann. Der Befehl wurde am Vorabend der Invasion an die 175.000-köpfige Expeditionstruppe verteilt.

Weitere Informationen und andere Dokumente zur D-Day-Invasion finden Sie im Unterrichtsplan „Unterrichten mit Dokumenten“ des digitalen Klassenzimmers: Nachricht von General Eisenhower für den Fall, dass die D-Day-Invasion fehlgeschlagen ist und am D-Day aufgenommene Fotos.


1943 Wrack Wrack


Inv-2717
ZWISCHENHANDELSKOMMISSION
WASHINGTON
UNTERSUCHUNG NR. 2717
DAS CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL UND PACIFIC RAILROAD COMPANY BERICHT ÜBER UNFALL BEI WARDEN, WASH., AM 4. AUGUST 1943
ZUSAMMENFASSUNG
Eisenbahn: Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific
Datum: 4. August 1943
Ort: Wärter, Wash.
Unfallart: Seitenkollision
Zug beteiligt: ​​Passagier Extra 251 West mit 15 Waggons bei 48 mph
Extra 849 West mit 15 Autos bei 3 km/h
Betrieb: Fahrplan, Zugbestellung und automatische Blocksignalanlage
Track: Einzelne 1 Grad 10'Linkskurve praktisch eben
Klares Wetter
Zeit: 12:52 Uhr
Opfer: 10 Tote 11 Verletzte
Ursache: Zug verschmutzt Hauptgleis unmittelbar vor dem folgenden Zug

ZWISCHENSTAATLICHE KOMMISSION
UNTERSUCHUNG NR. 2717
IN BEZUG AUF DIE ERSTELLUNG VON UNFALLUNTERSUCHUNGSBERICHTEN GEMÄSS DEM UNFALLBERICHTGESETZ VOM 6. MAI 1910.
DAS CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL UND PACIFIC RAILROAD COMPANY
7.09.1943.
Unfall bei Warden, Washington, am 4. August 1943, verursacht durch einen Zug, der das Harzgleis unmittelbar vor einem nachfolgenden Zug verunreinigte.

BERICHT DER KOMMISSION 1
PATTERSON, Kommissar:
Am 4. August 1943 kam es bei Warden, Washington, zu einer Seitenkollision zwischen einem gemischten Zug und einem Personenzug auf der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, bei der 10 Passagiere starben und weitere Personen verletzt wurden 10 Passagiere und 1 Bahnbeamter. Dieser Unfall wurde in Zusammenarbeit mit einem Vertreter des Washington Department of Public Service untersucht.

Inv-2717 Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad Warden, Washington, 4. August 1943
Unfallort und Arbeitsweise
Dieser Unfall ereignete sich auf dem Teil der Coast Division, der als Third Subdivision bezeichnet wurde und sich zwischen Malden und Othello, Wash., 103,4 Meilen erstreckte. In der Nähe der Unfallstelle handelte es sich um eine eingleisige Strecke, auf der Züge nach Fahrplan, Zugbestellung und automatischer Blocksignalanlage verkehrten. Bei Warden verlief ein Abstellgleis von 3.506 Fuß Länge parallel zum Hauptgleis im Norden. Die Westweiche dieses Abstellgleises befand sich 2.716 Fuß westlich des Bahnhofs. Der Abfertigungspunkt am westlichen Ende des Abstellgleises lag 184 Fuß östlich der Weiche. Der Unfall ereignete sich 59 Fuß westlich der Abfertigungsstelle und 125 Fuß östlich der Weiche West. Von Osten her tangierte das Hauptgleis 1,631 Fuß, dann gab es eine 1-Grad-10-Kurve nach links, 4972 Fuß zur Unfallstelle und 4102 Fuß darüber hinaus. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Note praktisch eben.
Die automatischen Signale 90-5 und 91-1, die die Bewegungen in Richtung Westen regelten, befanden sich 3.428 Fuß östlich bzw. 138 Fuß westlich der Unfallstelle. Diese Signale waren vom einarmigen, zweistufigen, oberen Quadranten, Semaphor-Typ und waren bei Annäherung beleuchtet.
Betriebsvorschriften lauten teilweise wie folgt:
513. Sofern nichts anderes bestimmt ist, betätigen die Zugführer des Hauptgleises die Weiche und warten zwei Minuten an der Weiche, bevor sie die Lok oder den Zug in Bewegung setzen, bevor ein Zug oder eine Lokomotive einfährt oder ein Foul begeht. Dies entbindet die Mitarbeiter nicht von der Pflicht, die Bewegung zeitnah und angemessen zu schützen.
514 (A).
Züge oder Lokomotiven, die von Abstellgleisen zum Hauptgleis fahren, müssen an der Freigabestelle solcher Gleise bis zum Öffnen der Hauptgleisweiche von den Isolierstößen frei bleiben.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge betrug 60 Meilen pro Stunde.

Beschreibung des Unfalls
Extra 849 West, ein westgehender Mischzug, bestehend aus Lokomotive 849, 13 Güterwagen, einem Gepäck-Schnellzugwagen und einem Reisezugwagen, hielt gegen 12:35 Uhr auf dem Abstellgleis in der Nähe des Bahnhofs Warden bin, nachdem dieser Zug auf dem Abstellgleis nach Westen gefahren war und mit der Lokomotive, die das Hauptgleis etwa 125 Fuß östlich des westlichen Abstellgleises verschmutzte, angehalten hatte, wurde ein Versuch unternommen, ins Freie zurückzukehren, als die Lokomotive von Passenger Extra 251 West angefahren wurde .
Der Passagierzug Extra 251 West, ein nach Westen gerichteter Personenzug, bestand aus der Lokomotive 251, 1 Gepäckwagen und 19 Pullman-Schlafwagen in der genannten Reihenfolge. Alle Pflege waren in Standard-Ganzstahlbauweise ausgeführt. Dieser Zug passierte Lind, 32,6 Meilen östlich von Warden und das letzte offene Büro östlich von Warden, um 12:12 Uhr, laut der Aufzeichnung der Zugbewegung des Fahrdienstleiters, passierte das Signal 90-5, das Fortfahren anzeigte, und während der Fahrt um a Geschwindigkeit von 48 Meilen pro Stunde, wie das Band des Geschwindigkeitsrekorders, mit dem der Motor 251 ausgestattet war, anzeigte, kollidierte er mit Extra 849.
Die Maschine 849 und ihr Tender wurden entgleist und stark beschädigt. Der Motor stoppte auf seiner rechten Seite nördlich des Abstellgleises. Der Tender hielt aufrecht hinter dem Motor. Das erste Auto von Extra 849 wurde leicht beschädigt. Die Lokomotive 251 und ihr Tender wurden entgleist, schwer beschädigt und hielten etwa 80 Meter westlich der Unfallstelle auf der linken Seite und südlich des Hauptgleises. Die ersten beiden Autos der Extra 251 waren entgleist, leicht beschädigt und hielten praktisch aufrecht und in einer Linie mit der Strecke. Der vordere Lastwagen des dritten Autos wurde entgleist. Das hintere Ende des elften Wagens teleskopierte den vorderen Teil des zwölften Wagens um eine Entfernung von etwa 37 Fuß. Der hintere Lastwagen des elften Wagens fuhr 35 Fuß vorwärts und das Heck des Wagens wurde schwer beschädigt. Der vordere Teil des zwölften Wagens wurde abgerissen.
Es war zum Zeitpunkt des Unfalls, der sich gegen 12.52 Uhr ereignete, klar.

Diskussion
Die Regeln für den Betrieb im automatischen Blocksignalgebiet auf dieser Strecke sehen vor, dass ein Zug oder eine Lokomotive, die von einem Abstellgleis auf das Hauptgleis fahren, an der Freigabestelle bis zum Öffnen der Weiche frei von den Isolierstößen bleiben muss. Außerdem muss nach dem Öffnen der Weiche eine Pause von 2 Minuten vergehen, bevor eine Fahrt auf das Hauptgleis erfolgen darf. Die beteiligten Mitarbeiter haben diese Anforderungen verstanden.
Extra 849 West hielt gegen 12:35 Uhr auf dem Abstellgleis in Warden in klarem Zustand. Ungefähr 17 Minuten später, nachdem dieser Zug auf dem Abstellgleis nach Westen gefahren war und anhielt, verschmutzte die Lokomotive das Hauptgleis an der Weiche der Westweiche.Während dieser Zug rückwärts fuhr, um das Hauptgleis zu räumen, wurde die Lokomotive von Passagier Extra 251 West angefahren. Es war keine Zugordnung erlassen worden, die die Befugnis eines der beiden Züge zum Weiterfahren einschränkte. Nach den Regeln war Extra 849 verpflichtet, die Freigabestelle der Weiche West erst zu passieren, nachdem die Weiche in einer Pause von 2 Minuten in Offenstellung war.
Als sich Passagier Extra 251 dem Warden näherte, betrug die Geschwindigkeit etwa 55 Meilen pro Stunde. Die Lokomotivführer und ein reisender Ingenieur hielten von der Lokomotivkabine aus Ausschau nach vorn. Das letzte automatische Signal, das dieser Zug passierte, zeigte weiter an. Die erste Warnung der Besatzung, dass etwas nicht in Ordnung war, war, als ihre Maschine einen Punkt etwa 300 Meter östlich des westlichen Weichenschalters erreichte und sie Stoppsignale von einer Stelle in etwa 130 Fuß Entfernung sahen. Der Lokführer brachte sofort das Bremsventil in Notstellung, konnte seinen Zug aber nicht vor der Lokomotive 849 stoppen.
Der Schaffner von Extra 849 sagte, er habe gegen 12:45 Uhr die Information vom Betreiber des Warden erhalten, dass Passagier Extra 251 gegen 12:50 Uhr an Warden vorbeikommen würde Extra 251 bestanden, und er wies seine Crew entsprechend an. Der Schaffner und der Fahnenmann saßen auf dem hinteren Wagen, und der vordere Bremser und die Lokomotivführer saßen auf dem Motor. Die Angestellten an der Lokomotive sagten, sie hätten die Anweisungen des Schaffners missverstanden und dachten, ihr Zug sollte vor dem Passagier Extra 251 fahren. Extra 849 fuhr auf dem Abstellgleis nach Westen und als die Lokomotive einen Punkt kurz östlich des Westabstellgleises erreichte- Weiche, der Vorderbremser stieg von der Lokomotive ab und rannte auf die Weiche zu, um sie auf das Hauptgleis zu bringen. Kurz darauf sah der Feuerwehrmann den herannahenden Zug und rief den Lokführer warnen, der sofort die Bewegung umkehrte, um den Zug ins Freie zu bringen, ohne Erfolg. Der Flaggenmann sagte, er habe Passagiere Extra 251 Signale zum Anhalten gegeben, als er bemerkte, dass sein Zug das Hauptgleis verschmutzt hatte, aber diese Maßnahme wurde nicht rechtzeitig ergriffen, um den Unfall zu verhindern.

Ursache
Es wird festgestellt, dass dieser Unfall von einem Zug verursacht wurde, der das Hauptgleis unmittelbar vor einem nachfolgenden Zug verschmutzte.
Datiert in Washington, D.C., diesen siebten Tag im September 1943.
Von der Kommission, Kommissar Patterson.

W. P. BARTEL
Sekretär
FUSSBEMERKUNG 1 Unter der Aufsicht von Abschnitt 17 (2) des Interstate Commerce Act wurde das oben genannte Verfahren von der Kommission an Commissioner Patterson zur Prüfung und Entscheidung verwiesen.


Die wahren Ereignisse, die den kleinen Prinzen inspirierten

Mit Der kleine Prinz Wenn am Freitag zu Netflix kommt, sind mehr als 70 Jahre vergangen, seit TIME die Geschichte, auf der der Film basiert, rezensiert hat

Und obwohl die Geschichte des Kleinen Prinzen und seiner Reisen zwischen den Planeten eindeutig Fiktion ist, haben Saint-Exupérys eigene Erfahrungen als Pilot dazu beigetragen, diese Geschichte zu inspirieren. Auf der offensichtlichsten Ebene spiegelt der Flugzeugabsturz, der die Geschichte beginnt und durch den der Erzähler auf die Titelfigur trifft, ein echtes Missgeschick wider, das den Autor Mitte der 1930er Jahre in der Sahara stranden ließ, während er von Paris nach Saigon weiterfuhr eine Luftpostfahrt. Wie TIME später beschreiben würde, “ “ während er darauf wartete, in der Wüste gerettet zu werden, leistete er sich mit seinen Überlegungen Gesellschaft, später drehte er den Vorfall in seine entzückende Kindergeschichte um. Der kleine Prinz.” Am Ende wanderte er viele Meilen in der Wüste, bevor er von einem vorbeiziehenden Beduinen gerettet wurde.

Bevor Saint-Exupéry dazu kam Der kleine Prinz, beschrieb er seine Tortur in dem Buch von 1939 Wind, Sand und Sterne. Die erschütternde Erfahrung in der Wüste ist geprägt von zahlreichen Halluzinationen und Fata Morganas sowie imaginären Begegnungen mit seltsamen Kreaturen. (“Ich ging mit meinen Augen zu Boden,” er schrieb,“denn die Fata Morganas waren mehr als ich ertragen konnte”) Aber Wind, Sand und Sterne erzählt von mehr als nur einer narrativen Inspiration für Der kleine Prinz. Es gibt auch, wie die TIME’-Rezension des Buches von 1939 erklärt, Hinweise auf die Philosophie, die helfen würde Prinz zu einer der beständigsten Fabeln des 20. Jahrhunderts.

Noch engere Partner in seiner Wind, Sand und Sterne sind der Pilot und der Dichter, der Mechaniker und der Metaphysiker. Autor Saint Exupéry sagt: “Man riskiert sein Leben nicht für ein Flugzeug, genauso wenig wie ein Bauer um des Pfluges willen pflügt. Aber das Flugzeug ist ein Mittel, um den Städten und ihrer Buchhaltung zu entfliehen und sich mit der Realität auseinanderzusetzen. … Es stürzt einen Mann direkt in das Herz des Mysteriums.”

So entsteht eine “neue Generation von Männern,” die den Tod nicht für die Postsäcke von Geschäftsleuten riskieren, sondern für die “der Würde des Handwerks” eine neue menschliche Bruderschaft, die aus gemeinsamer Einsamkeit, Gefahren und Absichten geboren wurde.

1944 verschwand Saint-Exupéry auf einem Aufklärungsflug über Europa. Das Wrack seines Flugzeugs wurde fast genau 60 Jahre später auf See entdeckt, aber was mit ihm passiert ist, bleibt ein Rätsel.

Lesen Sie die vollständige Rezension von 1943 Der kleine Prinz, hier im ZEIT-Tresor:Erwachsenenmärchen


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Chiangs Soldaten hätten nicht weniger als 1,5 Millionen von Tokios eigenen Truppen gebunden, behauptet Pike in seinem dichten neuen Wälzer, der sich mit fast tausend Seiten konventioneller Kritik entzieht. Aber die Chinesen waren an Waffen, Munition und Vorräten festgeschnallt. Die Alliierten – und insbesondere Amerika – versuchten verzweifelt, China im Kampf zu halten und im weiteren Sinne Japan festzufahren.

Wie Pike erklärt, unterhielten die Alliierten vor Mai 1942 einen Landweg von Indien über Burma nach China. Aber Tokios Eroberung Burmas verlagerte die Last der Versorgung von Chiangs Streitkräften auf ein Kontingent von zunächst nur 25 Flugzeugen – eine Mischung aus Douglas DC-3, C-39, C-47 und C-53, die den Anforderungen der Mission völlig unzureichend war.

„Bei voller Beladung konnten Douglas DC-3s nicht hoch genug klettern, um alle Gipfel zu überwinden, und mussten einen gefährlichen Weg durch die Berge bahnen, eine Aufgabe, die praktisch unmöglich war, als das tückische Wetter im Himalaya näher rückte“, schreibt Pike.

Turbulenzen könnten ein Flugzeug dazu zwingen, innerhalb von Sekunden Tausende von Fuß abzustürzen. „Der Flugbetrieb war der Albtraum eines Piloten“, so die Air Force.

Flugzeuge stürzten ab. Japanische Kämpfer schossen andere ab. Im April 1943 brachte das US Army Air Corps die größere und leistungsstärkere Curtis-Wright C-46 in Produktion, um bei Hump-Operationen zu helfen, aber die Triebwerke des neuen Flugzeugs neigten zum Vereisen. „Die Bugs wurden über dem Buckel ausgearbeitet“, zitiert Pike einen Piloten zur Erklärung.

Ende 1943 verfügte das Lufttransportkommando der Alliierten über 142 Transporter und fünf Besatzungen für jedes Flugzeug. ATC wuchs schließlich auf 700 Flugzeuge an, die von 84.000 Militärangehörigen unterstützt wurden, die 1.000 Meilen hin und her flogen und bis zu 10.000 Tonnen Nachschub pro Monat lieferten, „wobei alle zwei Minuten ein Flugzeug den Buckel überquerte“, so Pike.

Zugegeben, die Flugzeuge und das Flugpersonal waren nur ein Teil einer unglaublich großen Anstrengung, an der auch Frachtschiffe beteiligt waren, die Vorräte in Kalkutta deponierten, und Züge, die das Material zu den Flugplätzen transportierten – ganz zu schweigen von etwa zwei Millionen indischen und chinesischen Arbeitern die die Landebahnen in ihren jeweiligen Ländern gebaut haben von Hand.

Aber die Flugbesatzungen litten wohl am meisten unter den Leuten, die an der Hump-Operation beteiligt waren. „Die Wahrscheinlichkeit, getötet zu werden, lag bei etwa eins zu drei“, schreibt Pike – eine der schlechtesten Überlebensraten in Kriegszeiten je. Von den 700 Flugzeugen, die zwischen 1942 und 1945 bei dem Versuch, den Hump zu überqueren, abstürzten, bleiben etwa 500 mehr als 70 Jahre später vermisst.


4. August 1943 - Geschichte

Ein sehr ausführlicher Bericht, Die Winslow-Luftkatastrophe 1943 von Bert Shrimpton (1993), ist in der Winslow Library und im Center for Bucks Studies erhältlich. Der rechte Bericht stammt aus der Times vom 9. August 1943

Der Absturz ereignete sich in den frühen Morgenstunden des 7. August 1943. Ein Wellington X3790 Mark III Bomber der 26 Operational Training Unit unternahm nach Angaben des Überlebenden einen zweiten Landeversuch auf dem Little Horwood Airfield. Die Besatzung war:

  • Sgt Pilot Wilfred Davies
  • Sgt Navigator Jeffrey Harrington (der einzige Überlebende)
  • Sgt Wireless Operator / Air Gunner Valentine (Jock) McKeon
  • Sgt Bomb Aimer John Sowter
  • Australian Flight Sgt Clive Fietz

Es gab 13 zivile Todesopfer:

  • Thomas Cox, Vermieter des Chandos Arms
  • Tom Paintin von 82 High Street und sein Sohn Donald
  • William und Nora Hawkins
  • Stephen und Doris Mullis und ihre Kinder Terence und Kathleen
  • Israel und Annie Goldberg, ihre Tochter Lottie Hoberman und ihr Sohn Victor, die Familie war aus Stoke Newington evakuiert worden


Die Häuser auf dem Foto befinden sich in der High Street. Rose Cottages sind unter dem Flugzeug verschwunden.

Dieses Konto wurde von Jeffrey Harrington bereitgestellt:

In der Nacht vom 6. auf den 7. August 1943 war ich Navigator des Wellington Bombers X3790. Wilfred Davies war Pilot mit Johnny Sowter Bombenzielgerät. Der Funker-Luftschütze war John McKeon, der Samuel Smith ersetzt hatte, der am 31. Juli getötet wurde. Der Heckschütze war Carl Fietz, ein Australier, Stellvertreter für unseren regulären Schützen, der ins Krankenhaus eingeliefert wurde. Wir starteten vom Flugplatz Little Horwood (der sich in Great Horwood befindet!) zu einer Bombenübung. Wir hatten bereits den Bomber Command Rekord für Bombenangriffe mit einem durchschnittlichen Fehler von 30 Yards mit acht Bomben aus 10.000 Fuß nachts gesichert, aber wir hofften, den Rekord zu verbessern.

Als wir uns dem Bombenangriffsplatz näherten, stellte Johnny Sowter fest, dass das Bombenvisier defekt war, und wir brachen die Übung ab und änderten den Kurs zum Stützpunkt. Beim anschließenden Anflug über den Gleitpfad auf die Landebahn hörte ich den Piloten sagen, er habe &lsquogot a red&rsquo. Nun gab es eine Reihe von Dingen, die darauf hindeuten könnten. Ein sehr helles Licht vom Flugplatzcontroller, das sich außerhalb des Gleitpfads befindet, oder möglicherweise ein Instrumentenmesswert.

Mein Abteil in der Wellington war direkt vor dem Hauptholm und somit konnte ich nicht genau wissen, was &lsquoup front&rsquo vor sich ging. Der Pilot rief Johnny zu, um ihm zu helfen, und ich überwachte meine Instrumente, die eine sehr niedrige Fluggeschwindigkeit und Höhe anzeigten. Wir schienen ein paar Minuten zu wackeln und zu gähnen und dann gab es einen dumpfen Schlag! Es war 2.55 Uhr (7. August, der Tag vor meinem neunzehnten Geburtstag).

Ich erwachte am Rande einer Feuersbrunst, wie ich sie noch nie zuvor gesehen hatte, und hörte die Geräusche eines Albtraums. Es gelang mir, auf meine Position aufmerksam zu machen, indem ich meine Pfeife pfiff, und einige Männer kamen und hoben mich über ein Eisengeländer mit Stacheln und brachten mich zu einem Cottage.

Ich hatte die Besinnung verloren, denn ich hatte nicht die leiseste Ahnung, wo ich war – welches Land – war es Deutschland? Ich frage die Leute in der Hütte "Wo war ich?", aber sie schienen es nicht zu sagen. Ich sagte: „Ist das England?“ Sie antworteten zustimmend und ich wusste, dass alles gut werden würde. Mir wurde Hilfe angeboten, aber ich lehnte jede Behandlung meiner Verbrennungen ab, bis der RAF-Krankenwagen eintraf. Mir wurde Morphium injiziert und ins Krankenhaus Halton gebracht, wo ich einige Zeit blieb.

Bei der Gedenkfeier zum 50. Jahrestag stellte ich mich zwei Damen vor, June Ridgeway und Sheila Barnes, die die Mullis-Schwestern im Alter von etwa fünf oder sechs Jahren waren und die einzigen Überlebenden ihrer Familie waren, die in Rose Cottages lebten. Ihre Geschichte wurde in einem Fernsehinterview und in Gesprächen mit mir enthüllt. Ich kontaktierte die Veterans Agency in ihrem Namen und ihnen wurde anschließend Kriegsunfähigkeitsrente zuerkannt.

Das Bild oben zeigt einen Navigator in einem typischen Navigator-Abteil, jedoch kein Wellington.

Jeffrey Harrington ex Sgt Navigator 1319285
Besatzungsnummer 7
Kursnummer 26
26 OTU-Bomberkommando
Wing und Little Horwood

Einige der Folgen sind auf dem Foto unten zu sehen. Das Gebäude im Hintergrund ist die Oddfellows Hall.

Ernie Byfords Tochter Mavis erinnert sich an die Nacht des Absturzes: MP3-Datei (05:13)

Sie können die Berichterstattung in der lesen Buckingham-Werbetreibender (JPG-Dateien):

Zu den Überlebenden gehörten die Bewohner von 2 Rose Cottages, William und Louisa Phillips, und Louisas Vater Jabez Sawyer im Alter von 80 Jahren.

Ein Untersuchungsgericht der RAF stellte fest, dass der Unfall darauf zurückzuführen war, dass der Pilot die Kontrolle verlor, weil er sich nicht auf seine Instrumente konzentrierte und das Flugzeug zu tief fliegen ließ, und machte Flying Control dafür verantwortlich, dass es Besatzungen mit unzureichender Erfahrung erlaubt hatte, an Nachtflugübungen teilzunehmen.


Schau das Video: Drop G u0026 DJ Iljano - 4 August (Juli 2022).


Bemerkungen:

  1. Bardan

    Wie kann dies festgestellt werden?

  2. Zulusida

    Meiner Meinung nach machen Sie einen Fehler. Ich kann meine Position verteidigen. Senden Sie mir eine E -Mail an PM, wir werden reden.

  3. Gubei

    Ich gratuliere Ihnen, der einfach brillante Gedanke hat Sie besucht

  4. Treowbrycg

    Bemerkenswerterweise ist dies der sehr wertvolle Satz

  5. Amenophis

    Wie ist neugierig. :)

  6. Ammitai

    Ich entschuldige mich, diese Variante kommt mir nicht in den Weg.



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