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Chestatee AOG-49 - Geschichte

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Chestatee

Ein Fluss in Georgien.

(AOG-49: dp. 1.850; 1. 310'9"; T. 48'6"; dr. 15'8"; s. 14
k.; kpl. 131; ein 4 3"; cl. Patapsoo)

Chestatee (AOG-49) wurde am 29. April 1944 von Cargill Inc., Savage, Minnesota, vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau J. D. Boren; und in Auftrag gegeben 14. Dezember 1944, Leutnant W. N. Ohly, USNR, im Kommando.

Beladen mit Ölprodukten löschte Chestatee Baytown, Texas, am 14. Januar 1945 nach San Pedro Bay, Leyte, wo sie am 1. März ankam, um hochoktaniges Benzin zwischen den Philippinen zu transportieren. Am 27. Juli stieß Chestatee auf dem Weg nach Brunei Bay auf Borneo auf eine Mine in der Meerenge südlich von Balabac Island, fünf ihrer Männer wurden getötet, acht verletzt, darunter der Kommandant, und das Schiff wurde durch die Explosion und den daraus resultierenden Brand beschädigt .

In Puerto Princesa Palawan repariert, und Samar Chestatee kehrte bis zum 20. November 1945 zu ihren philippinischen Operationen zurück, als sie von Leyte nach San Francisco segelte, das sie am 13. Januar erreichte. Dort wurde sie am 8. April 1946 außer Dienst gestellt und am 30. Juni 1946 der Maritime Commission übergeben.

Chestatee wurde an die Marine zurückgegeben und im August 1948 außer Dienst in die Reserve gestellt. Reaktiviert wurde sie im März 1952 der MSTS zugeteilt und bis Mai 1954 von einer zivilen Besatzung betrieben, als sie erneut in die Reserve gestellt wurde. Eine zweite Dienstreise mit MSTS begann im April 1956 und dauerte bis September 1967, als Chestatee an die Air Force ausgeliehen wurde. Sie blieb bis 1960 ausgeliehen.


Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe

San Pablo (AVP-30) wurde am 2. Juli 1941 von der Associated Shipbuilding Co., Seattle, Washington, aufgelegt. R. R. Darron im Kommando.

Nach der Inbetriebnahme und Ausstattung San Pablo führte Shakedown im Puget Sound-Gebiet durch und dampfte dann nach San Diego für das Bereitschaftstraining. Am 15. Juni startete der kleine Wasserflugzeug-Tender von der Westküste in Richtung Südpazifik. Bei Espiritu Santo, San Pablo schiffte Marinesoldaten und Decksladung ein und fuhr dann nach Noumea, Neukaledonien. Nachdem sie dort abgeladen wurde, ging sie nach Brisbane, Australien, um die Flugbesatzungen und Luftfahrtzubehör, einschließlich Ersatzteile und Treibstoff, des Patrouillengeschwaders VP-101 abzuholen und kehrte dann nach Noumea zurück, um den Betrieb als Tender und Basis für "Black-Cat" aufzunehmen. (Nachtkampf, Luftsuche und Aufklärung) PBMs und PBYs.

Mit VP-101 und zugewiesenen Crash-Booten, San Pablo bildeten die Task Group 73.1 und richteten ihre Wasserflugzeugbasis ein, indem sie die Bucht kartierten, Anlege- und Markierungsbojen anlegten und Quartiere für Geschwaderpersonal im nahe gelegenen Honey Hollow errichteten. Sie bauten auch eine fortschrittliche Basis in Samarai, Papua, Neuguinea. In den nächsten Monaten operierten die "Black Cats" von diesen Stützpunkten aus und jagten die feindliche Schifffahrt entlang der Küsten von Neuguinea, Neubritannien, Neuirland und in der Bismarcksee. Sie fügten dem Schiffsverkehr zwischen den Inseln sowie der schweren Schifffahrt große Verluste zu Offiziere, freundliche Küstenbeobachter und einheimische Guerilla-Einheiten.

Während er ständig auf der Hut vor feindlichen Luftangriffen ist, San Pablo Seeleute arbeiteten rund um die Uhr, um die Wasserflugzeuge zu betanken, zu reparieren, zu bewaffnen und zu kontrollieren und ihre Besatzungen zu ernähren und zu pflegen. Am 9. Oktober wurde sie abgelöst von Halbmond (AVP-26) und segelte nach Brisbane für lang benötigte Reparaturen, Auffüllungen und Landgang. Sie kehrte am 20. Dezember nach Noumea zurück und nahm den Betrieb mit VP-52 wieder auf. Im Januar 1944 unterstützte sie die Truppen, die Finschhafen, Neuguinea, besetzten, direkt und half beim Aufbau einer neuen Vormarschbasis in der Langemak-Bucht. Zeitweise betreute sie auch die Flugzeuge der VP-34 und flog dann Rettungseinsätze für die 5. AAF von Port Moresby aus. Sie stützte einmal vorübergehend zwei OS2U-Aufklärungsflugzeuge von Boise (CL-47).

Von der Langemak-Bucht, San Pablos Flugzeuge halfen, die Japaner daran zu hindern, Garnisonen auf Rabaul und Kavieng zu beliefern. Am 25. Februar, wieder entlastet durch Halbmond, San Pablo zurück nach Noumea zur Reparatur neben Dobbin (AD-3). Während der Arbeit half sie beim Entfernen einer Schraube aus Aaron Ward (DM-34) mit ihrer Wasserflugzeugwinde. Dies beschleunigte die Reparatur des Zerstörer-Minenlegers und ermöglichte es ihr, Ulithi rechtzeitig zu erreichen, um sich auf die bevorstehende Okinawa-Kampagne vorzubereiten.

Bis 24. März, San Pablo führte Operationen in Seeadler Harbour, Admiralty Islands, mit VP-33 und VP-52 Flugzeugen durch. Sie führten nächtliche Bombenangriffe in den Karolinen und Suchflüge bei Tag durch. Das Tempo hatte sich bis Ende März so beschleunigt, dass Tanger (AV-8) wurde mitgebracht, um die Last zu tragen. Am 13. Mai zogen sie nach Hollandia, um die Zugänge zu Wake Island vor der Landung der Alliierten dort zu patrouillieren. Erleichtert durch Orca (AVP-49) am 26. Mai betankte Sun Pablo dann PT-Boote in der Humboldt Bay und transportierte Personal und Fracht zwischen Manus Seeadler, Emirau und Woendi. Am 19. August begann sie ASW-Patrouillen mit VP-11-Flugzeugen in Woendi und führte im Oktober und November ASW-Operationen vor Morotai und Hollandia durch. Später entlastet durch San Carlos (AVP-51) zog sie nach Anibong auf Bay Leyte, um Flugzeuge bei Suchmissionen auf den Philippinen zu unterstützen.

Am 8. Dezember, San Pablo erhielt Überlebende von Mahan (DD-364), die von einem ihrer PBMs aufgenommen worden war, nachdem dieser Zerstörer drei Kamikaze-Treffer erlitten hatte und in der Ormoc Bay sank. Dann schloss sie sich einem Konvoi auf dem Weg nach Mindoro an und wurde zehn Tage hintereinander von Selbstmordflugzeugen schwer angegriffen. Die meisten Kamikaze wurden durch Flugabwehrfeuer aus dem Konvoischirm oder durch CAP-Flugzeuge abgewehrt. Einer traf jedoch ein Munitionsschiff, das in einer gewaltigen Explosion vollständig zerfiel, und ein anderes krachte in ein Liberty-Schiff und verursachte schwere Schäden. Am 30. Dezember passierte in Mindoro ein Val knapp achtern von San Pablo und stürzte in Orest (AGP-10), Verwundung von vier San Pablo Männer mit Schrapnell. Am 31. wurde in der Nähe eine Betty bombardiert Stachelschwein (IX-126) und stürzte dann in Gansevoort (DD-608). Bis Januar und Anfang Februar 1945 San Pablo machte Suchmissionen im Südchinesischen Meer und entlang der chinesischen Küste mit VPB-25- und VP-33-Staffeln. Am 13. Februar wurde sie abgelöst von Tanger und kehrte nach Leyte zurück.

Bis April begleitete sie LST-777, Chestatee (AOG-49) und verschiedene Handelstransporte zwischen Leyte und Palawan. Dann dampfte sie über Morotai nach Manus. Ende Juni zog sie für Luftsuch- und Rettungsaktionen in der Region Südchinesisches Meer-Formosa nach Samar und in die Region des Lingayen-Golfs. Diese dauerten bis zum 15. August, als sie den Befehl erhielt, die Offensivoperationen einzustellen. Am 2. September, dem Tag der offiziellen Kapitulationszeremonie Japans, San Pablo war im Lingayen-Golf und stellte ASW-Patrouillen bereit, um Besatzungskonvois nach Japan abzudecken.

San Pablo kehrte am 17. November nach Bremerton, Washington, zurück, um die Inaktivierung vorzubereiten. Sie zog am 25. März 1946 nach Alameda, Kalifornien, und blieb untätig, bis sie am 13. Januar 1947 außer Dienst gestellt wurde.

Nach dem Umbau zum hydrographischen Vermessungsschiff San Pablo wurde am 17. September 1948 in San Francisco, Comdr. T. E. Chambers im Kommando. Sie führte vom 29. Oktober bis 15. November ein Shakedown-Training vor San Diego durch und wurde dann angewiesen, sich bei der Norfolk Naval Shipyard zu melden. San Pablo erreichte Portsmouth, Virginia, am 14. Dezember und schloss die Ausrüstung vor der Abfahrt am 3. Februar 1949 in Begleitung mit . ab Rehoboth (AVP-50) für ozeanographische Arbeiten in den westlichen Zugängen zum Mittelmeer. Sie besuchte Ponta Delgada, Azoren, Plymouth England, Gibraltar und Bermuda und kehrte am 18. April nach Philadelphia zurück. Während des Rests des Jahres führte sie zwei ähnliche Kreuzfahrten durch, um Meeresströmungen zu vermessen und zu messen, und während der letzten führte sie eine Studie über die Nordatlantische Drift durch. Sie umfasste in ihren Anlaufhäfen Scapa Flow die Orkney-Inseln Oslo, Norwegen und Kopenhagen, Dänemark. San Pablo wurde mit Wirkung vom 25. August 1949 in AGS-30 umbenannt.

Ab dem 18. Januar 1950 führte sie eine Vermessung des Golfstroms durch und diente vom 5. bis 26. Juni als Vermessungshauptquartier für eine Gruppe amerikanischer und kanadischer Schiffe, die sich mit breit angelegten Verhaltensstudien dieser massiven Strömung beschäftigten. Nach einer Kreuzfahrt nach Casablanca, Französisch-Marokko, im Juli und August kehrte sie an die Ostküste der Vereinigten Staaten zurück, um für den Rest des Jahres Vermessungsoperationen zwischen New London und Key West durchzuführen.

Während 1951, San Pablo führte ozeanographische Studien während verschiedener Kreuzfahrten durch, die von Schottland bis zum Mittelmeer und entlang der Küste im Betriebsgebiet Narragansett Bay reichten. Zu ihren Aufgaben gehörten genaue Profilstudien des Meeresbodens, um neue Sonargeräte zu evaluieren. 1952 verbrachte sie die meiste Zeit im Nordatlantik und widmete die zweite Hälfte des Jahres der Ausbildung von Operationen von Norfolk aus. Von 1953 bis 1968 San Pablo wechselten zwischen dem Nordatlantik und der Karibik und führten Studien zu Salzgehalt, Schallreflexion, Unterwasserfotografietechniken, Tiefenbohrungen, Bodenprofilkartierung, Unterwasserwellenphänomenen und anderen noch klassifizierten Themen durch. 1965 nutzte sie mehrere Monate lang den Hafen und die Docking-Einrichtungen in Rosyth, Schottland, als vorübergehenden Heimathafen mit freundlicher Genehmigung der britischen Royal Navy. Vom 1. Januar bis 29. Mai 1969 wurde sie in Philadelphia inaktiviert.

San Pablo wurde am 29. Mai 1969 außer Dienst gestellt und am 1. Juni von der Marineliste gestrichen. Nach der Nutzung durch das Ocean Science Center der Atlantic Commission, Savannah, Georgia, wurde sie am 14. September 1971 an Mrs. Margo Zahardis aus Vancouver, Washington, verkauft.

San Pablo verdiente vier Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg. Transkribiert und für HTML formatiert von Patrick Clancey


Chestatee AOG-49 - Geschichte

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : VP-11 History ". Rückblick auf 1945 - Zivile Familien versammeln sich, um auf der NAS Jacksonville Air Show mehr über die Consolidated PBY-5 zu erfahren 1957. Als ikonisches Flugzeug der heutigen Seepatrouillen- und Aufklärungsgemeinde könnte die Catalina mit Wasserbomben, Bomben, Torpedos und .50-Kaliber-Maschinengewehren ausgestattet werden - Donnerstag, 15. April 2010. " WebSite: JaxNews http://www.jaxairnews .com/ [17APR2010]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : ". 01. MAI 45 - PBMs (VPB-11 und FAW-1) versenken japanisches Frachtschiff Kyugkoku Maru vor Mokpo, Korea, 34,35'N, 126,00'E USN landgestützte Flugzeuge auf Anti-Shipping Über dem Gelben Meer werden auch die Handelsfrachtschiffe Miyatama Maru und Komadori Maru vor Mokpo, 34,11' N, 126,35' E versenkt Kanal am selben Tag.“ HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : ". 28 Einheiten erhalten Belobigung - Naval Aviation News - Oktober 1945.." WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10NOV2004]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : ". Drei Staffeln werden zitiert - Naval Aviation News - Januar 1945.." WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10NOV2004]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: FAW-2 VP Flugzeug und Standort ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 und VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 Dezember bis 31. Dezember 1944. "Offizielle US Navy Records (National Archives and Records Administration) über Fold3 http://www.fold3.com / [15OKT2012]

A BIT OF HISTORY: ". Standort des U. S. Naval Aircraft - vom 11. Januar 1944. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [29SEP2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". LCDR Thomas S. White übernahm am 24. Mai 1944 als Kommandierender Offizier der VP-11. " WebSite: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Am 10. Februar 1944 verließ die VP-11 die Palm Island Naval Air Station nach Perth in Westaustralien, wo sie Konvoi-Patrouillen durchführte. Sie wurden erneut dem Fleet Air Wing 10 (FAW-10) zugewiesen, während sie in Perth waren. LCDR Thomas S. White übernahm am 24. Mai 1944 das Kommando als Kommandierender Offizier der VP-11.

Am 19. Juli 1944 verlegte VP-11 nach Neuguinea und auf die Schouten-Inseln und wurde erneut FAW-17 zugeteilt. Eine Abteilung von drei PBY-5 wurde zur Woendi Lagoon auf Biak geschickt.

VP-11 wurde am 23. August 1944 nach Middleburg Island verlegt und setzte seine Black Cat-Operationen fort.

Patrol Squadron 11 (VP-11) wurde am 1. Oktober 1944 in Patrol Bombing Squadron 11 (VPB-11) umbenannt.

Am 6. Oktober 1944 wurde VPB-11 in Morotai stationiert. Es war Morotai, das mit dem Tenderschiff San Pablo (AVP 30) wiedervereinigt wurde. Am 12. Oktober 1944 traf das Tenderschiff Orca (AVP 49) ein, um dem Personal der VPB-11 mehr Unterkunft zu bieten.

Am 14. November 1944 verlegte VPB-11 mit fünfzehn PBY-5 nach Woendi. VPB-11 wurde am 5. Dezember 1944 nach Morotai verlegt und kehrte am 15. Dezember 1944 nach Woendi zurück. Hier bestiegen sie die USS Pocomoke (AV-9) und wurden zurück in die USA transportiert.

VPB-11 wurde am 19. Dezember 1944 offiziell aus dem Kampfdienst zurückgezogen, und fünfzehn PBY-5 und ihre Besatzungen verließen Woendi und flogen nach NAS San Diego in Kalifornien. VPB-11 wurde am 20. Juni 1945 auf NAS North Island, San Diego, Kalifornien, aufgelöst.

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: "27. Juli 44 - Konteradmiral Fran D. Wagner, Kommandant der 7. Flugzeugflotte, brach am 27. Juli in Wrighton seine Flagge und benutzte den Tender als vorübergehendes Flaggschiff. Am selben Tag traf VP-11 in Mios Woendi ein und betrieben von Wright.." http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : VPB-11 History ". Circa 1943 - "Pistol Packin Mama". " Beigetragen von John Lucas [email protected] [19FEB2005]

A BIT OF HISTORY: ". Standort des U. S. Naval Aircraft - vom 31. Mai 1943. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

A BIT OF HISTORY: ". Standort des U. S. Naval Aircraft - vom 16. Januar 1943. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

A BIT OF HISTORY: ". Standort des U. S. Naval Aircraft - vom 09. November 1943. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

A BIT OF HISTORY: ". Standort des U. S. Naval Aircraft - vom 09. Februar 1943. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Patrol Squadron 11 (VP-11) absolvierte ihre Kampfausbildung bei MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii und brach am 22. Mai 1943 in ihren PBY-5 Catalinas nach Perth in Westaustralien auf. Ihr kommandierender Offizier war LCDR Clifford M. Campbell." WebSite: Peter Dunns AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Sie kamen am 8. Juni 1943 in Perth an und wurden dem Fleet Air Wing 10 (FAW-10) zugeteilt. Während ihre Bodenmannschaft und ihre Ausrüstung per Schiff nach Australien reisten, begannen sie mit Such- und Aufklärungspatrouillen.

VP-11 verließ Perth am 9. September 1943 und reiste über Brisbane und Palm Island Naval Air Station nach Neuguinea, um das Patrol Squadron 101 (VP-101) zu entlasten.

VP-11 wurde nun dem Fleet Air Wing 17 (FAW-17) zugeteilt. Vom 1. Oktober 1943 bis 19. November 1943 war die VP-11 an Bord der San Pablo (AVP 30) in Jenkins Bay stationiert. VP-11 führte Nachtsuchen nach feindlichen Schiffen durch und führte Bombenangriffe auf japanische U-Boote auf der Insel Garove durch. Das Hilfsschiff Half Moon (AVP 26) löste San Pablo am 9. Oktober 1943 ab.

Am 19. November 1943 verlegte VP-11 nach Port Moresby, um VP-101 zu entlasten. VP-52 übernahm ihre Operationen von Jenkins Bay aus. In Port Moresby begann VP-11 am 23. November 1943 mit Black Cat-Operationen und arbeitete mit Bomber Groups des 5th Bomber Command zusammen, um Bombenangriffe bei Tageslicht durchzuführen.

VP-11 verließ Port Moresby am 28. Dezember 1943 und zog zur Palm Island Naval Air Station, wo sie vom Kampfeinsatz abgezogen wurden. Das Geschwader umfasste 13 PBY-5 Catalinas, 46 Offiziere und 99 Mannschaften. Sie führten Schulungen und routinemäßige Verwaltungs- und Passagierflüge zwischen Port Moresby, Samari und Brisbane durch.

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : VPB-11 Squadron ". Südwestpazifik - 1943-1944 - Presidential Unit Citations (2) - "Can Do Eleven". " [29AUG2004]

A BIT OF HISTORY : ". Down at sea von Thomas L. Hine, USN (im Ruhestand). (Word War II Times Februar-März 1988 Band 3 Nummer 2 Seite 3)." Beigetragen von WINTER, George B. p&# 098ycat@bellsouth.net WEBSITE: http://www.vpnavy.com/winter .html [03JUN2002]
UNTEN AM MEER
Von Thomas L. Hine, USN (im Ruhestand)
Tom Hine (Pilot) und Joe Higgs (Co-Pilot) Tom Hine, Pilot, und Joe Higgs, Co-Pilot hatten "Pistol Packin' Mama" als Zeugen ihrer Flugfähigkeiten mit ihrem PBY

An der Südküste von New Britain, etwa auf halbem Weg zwischen Rabual im Osten und Sag Sag im Westen, liegt das kleine Dorf Gasnata.

Meine Crew und ich waren Mitglieder von VP-11, einem Geschwader der Schwarzen Katze, das in der Chinastraße in der Nähe von Samurai an der äußersten Südostspitze Neuguineas stationiert ist. Wir flogen jede dritte Nacht 12 bis 14 Stunden Patrouillen, und im letzten Monat hatte unsere Crew Gasmata mit Gänseblümchen und Brandsätzen bombardiert.

In der Nacht des 11. Oktober 1943 flogen wir mit der PBY-5-Büronummer 08328 auf der Sektor-Mike-Patrouille. Wir waren mit zwei 325-Pfund- und zwei 650-Pfund-Wasserbomben bewaffnet, alle mit abwechselnder Scharfschaltung von entweder 25 Fuß hydrostatischen oder sofortigen (0,05 Sekunden) Zündern.

Die Mitglieder unserer Besatzung waren ich, Flugzeugkommandant, Lt.(jg), Herman R. Hougland (jetzt verstorben), Co-Pilot, Ens. Joseph Higgs, Navigator, Dennis Garchow, Flugzeugkapitän, Jake Stice, und Leonard Kuykendall, Kanoniere, Howard Kenyon, Bombenschütze, Paul D. Bishop und Willard D. Morgan, Funker.

Ungefähr eine Meile südlich von Gasmata sichteten wir ein japanisches U-Boot der Klasse „I“ in Richtung Osten. Wahrscheinlich kehrte sie von einer Versorgungsmission nach Lae auf Neuguinea zurück, die unsere Truppen beinahe isoliert hatten.

Es war ungefähr 21:30 Uhr, bei gebrochenem Bewölkung, als wir unseren Gleitbombenangriff mit einer Freisetzung in etwa 50 Fuß Höhe starteten.Wir haben eine 325-Pfund- und eine 650-Pfund-Wasserbombe im Wellengang abgeworfen, aber einer von ihnen muss für eine sofortige Detonation gewappnet sein.

Was für ein Tritt in den Hintern. Hoagland und ich konnten das Flugzeug kaum kontrollieren, das sich anfühlte, als wäre es tödlich verwundet. Wir haben die Leistung reduziert und sind im Meer gelandet.

Nach der Landung löste ich meinen Sicherheitsgurt, trat auf den Laufsteg und fand mich sofort hüfttief darin wieder

Es war ungefähr 21:30 Uhr, bei gebrochenem Bewölkung, als wir unseren Gleitbombenangriff mit einer Freisetzung in etwa 50 Fuß Höhe starteten. Wir haben eine 325-Pfund- und eine 650-Pfund-Wasserbombe im Wellengang abgeworfen, aber einer von ihnen muss für eine sofortige Detonation gewappnet sein.

Was für ein Tritt in den Hintern. Hoagland und ich konnten das Flugzeug kaum kontrollieren, das sich anfühlte, als wäre es tödlich verwundet. Wir haben die Leistung reduziert und sind im Meer gelandet.

Nach der Landung löste ich meinen Sicherheitsgurt, betrat den Laufsteg und fand mich sofort hüfttief im Wasser wieder. Das Seitenleitwerk an Backbord hing senkrecht nach unten und im Rumpf befanden sich fußbreite Löcher. Unsere neunköpfige Crew holte zwei Sieben-Mann-Flöße, Wassertanks, Notrationen, Uhr, Karten, Planen und Fallschirme heraus. Das Flugzeug sank danach

Wir banden die Flöße zusammen, und ich stimmte in der Gang darüber ab, ob wir in der Nähe von Gasmata an Land gehen oder nach Süden in Richtung befreundetes Territorium, die etwa 160 Seemeilen entfernten Trobriand-Inseln, fahren sollten. Es überrascht nicht, dass wir einstimmig nach Süden fahren.

Die einzige Verletzung war Paul Bishop, der eine zwei Zoll große Bombenhülle in seinem Oberschenkel hatte. Es war so heiß, dass er sich beim Herausziehen die Finger verbrannte. Ich habe Sulfadiazin darauf gegeben, aber es war schon kauterisiert und hat ihn nie sonderlich gestört.

Ich bin anfällig für Sonnenbrand, also habe ich den Pilotschirm von einem Fallschirm als Sonnenhaube verwendet und es hat gut funktioniert. Wir haben ein paar Fische gefangen, aber wir hatten jede Menge Notrationen. Wir haben nie Haie gesehen, aber wir hielten eine Waffe bereit, wenn wir über Bord gingen, um uns abzukühlen.

In jedem Floß paddelten zwei Männer und einer steuerte, und wir navigierten nach den Sternen und einem Kompass. Unsere Position befand sich auf dem direkten Weg von Port Moresby, Neuguinea, nach Rabaul, das zu diesem Zeitpunkt von der 5. Luftwaffe schwer bombardiert wurde.

Wann immer B'-24 auftauchten, signalisierten wir mit unseren Spiegeln, Rauch und den gelben Planen, aber sie waren zu hoch, um uns zu sehen. Wir benutzten die blaue Seite der Planen, wenn wir unbekannte oder feindliche Flugzeuge sahen.

Immer wenn der Wind aus Norden wehte, spannten wir ein Segel und fuhren richtig los. Als es gegen uns ging, holten wir Seeanker: Die Planen waren auch nützlich, um bei Regenwetter Wasser zu sammeln, und wir hatten 14 Gallonen I, als wir abgeholt wurden.

Obwohl wir reichlich Wasser und Nahrung hatten, gibt es auf einem winzigen Stück Gummi inmitten eines weiten Ozeans nicht viel zu tun. Es gab ununterbrochene große Dünungen, und der stetige Schlag der heißen Sonne wurde nur durch gelegentliche Schauer unterbrochen, die die Bedingungen sowohl feucht als auch heiß machten. Das Auffüllen der Wassertanks mit Regenwasser und das Paddeln in einer geraden Linie gab uns etwas zu tun, aber mit nichts zu sehen als Himmel und Meer, war es nicht gerade eine Party!

Wir haben in drei Tagen etwa 100 Seemeilen geschafft, was nicht schnell ist, aber in weiteren zwei Tagen auf freundliches Territorium gebracht hätte. Wir wurden schließlich von einem Army Air Corps Dumbo PBY -5A gesichtet, der landete und uns alle abholte. Wir haben die Flöße mit Maschinengewehren beschossen, um sie zu versenken.

Sie setzten uns auf Trobriand Island ab, wo wir zur Beobachtung ins Krankenhaus gebracht und am nächsten Tag auf den Weg geschickt wurden. Wir trampten mit der LST zurück zu unserer Basis in Samurai. Obwohl uns niemand gesucht hatte, war die Navy froh, uns wieder zu haben und gab uns alle 30 Tage R & R auf Palm Island in Australien.

Nicht die luxuriöseste Art, den Südpazifik zu durchqueren, aber sicherlich eine von uns werden sie nie vergessen!

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : VP-11 History ". Ich schätze die Leistungen der VPB Navy Squadrons während des 2. Weltkriegs im Südpazifik, eine Dumbo-Mission von VP-11 Ende Oktober 1942 ist sehr interessant. Ich mag die Geschichte des 2. lebe in Noumea, Neukaledonien, wo das Geschwader 1942 - 1943 auf der Ile Nou stationiert war zitiert, und eine Seite für den 30.10.1942 des Logbuchs von Walter Howard, wo diese Informationen ziemlich eindeutig sind, aber ohne weitere Erklärungen oder Details zum Ort: Ich würde mich sehr über Details und Fotos zu diesem C47 (und danach) freuen auch PBY) Unfall und die folgende Suche und Rettung oder Kontakte, wo man solche Informationen bekommt. Ich habe ausgiebig in Büchern und im Internet gesucht, aber ich habe nie Informationen über diese Rettung erhalten. Beste Grüße - Jean-Paul Mugnier uly& #115se@lagoon.nc - 6, rue de Bourgogne, Vallée des c Olons, Noumea, Neukaledonien. Ich bin jetzt aus der französischen Zivilluftfahrt im Ruhestand, und ich bin Pilot und Taucher, Mitglied der Fortunes de mer Caledoniennes Association, die für das Maritime Museum of NC, dessen ehemaliger Präsident ich 13 Jahre lang war, mit Wercks in ganz Neukaledonien beschäftige Jahre. Ich bin ein neues Mitglied der Fold3-Archiv-Website, die reich an historischen Daten ist. " Von Jean-Paul Mugnier ulysse@lagoon.nc [07JAN2013]

A BIT OF HISTORY : ". Volltextzitate für die Verleihung des Navy Cross - An Personal der US Navy - Zweiter Weltkrieg - (2.889 Auszeichnungen) - Navy Cross Citations US Navy - Zweiter Weltkrieg. " WebSite: Home of Heros http:/ /www.homeofheroes.com/ valor/ 1_Citations/ 03_wwii-nc/ nc_06wwii_navyC.html [20NOV2007]

Das Navy Cross wird Carlton Howard Clark, Lieutenant, U.S. Navy, für außergewöhnlichen Heldenmut im Einsatz vom 5. Sein überragender Mut und sein entschlossenes Können waren zu jeder Zeit inspirierend und im Einklang mit den höchsten Traditionen des United States Naval Service.

Geboren: 17. Juni 1914 in Corbin, Kentucky
Heimatstadt: Corbin, Kentucky

A BIT OF HISTORY : ". Op-40-A-KB - (SC)A6-4/VZ - 6. Januar 1942 - Standort der US Naval Aircraft. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy .mil/ [23SEP2006]
VP SQUADRONS ERWÄHNT

A BIT OF HISTORY : ". San Pablo - Eine flache, nördliche Verlängerung der San Francisco Bay in Kalifornien. (AVP-30: dp. 2.619 l. 310'9" b. 41'2" dr. 12'7" s. 18.5 k. kpl. 367 a. 2 5", 8 40 mm., 8 20 mm. cl. Barnegat) (Erwähnte Staffeln: VP-11, VPB-25, VP-33, VP-34, VP-52, VP-101 . " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEZ2005]

San Pablo (AVP-30) wurde am 2. Juli 1941 302 von der Associated Shipbuilding Co., Seattle, Washington, aufgelegt. R. R. Darron im Kommando.

Nach der Inbetriebnahme und Ausstattung führte San Pablo einen Shakedown im Puget Sound-Gebiet durch und dampfte dann nach San Diego für das Bereitschaftstraining. Am 15. Juni startete der kleine Wasserflugzeug-Tender von der Westküste in Richtung Südpazifik. In Espiritu Santo schiffte San Pablo Marines und Decksladung ein und fuhr dann nach Noumea, Neukaledonien. Nachdem sie dort abgeladen wurde, ging sie zur Marine-Wasserflugzeugbasis Brisbane, Australien, um die Flugbesatzungen und Luftfahrtzubehör, einschließlich Ersatzteile und Treibstoff, des Patrouillengeschwaders VP-101 abzuholen und kehrte dann nach Noumea zurück, um den Betrieb als Tender und Basis für "Black" aufzunehmen -Cat" (Nachtkampf, Luftsuche und Aufklärung) PBMs und PBYs.

Mit VP-101 und zugewiesenen Absturzbooten bildete San Pablo die Task Group 73.1 und richtete ihre Wasserflugzeugbasis ein, indem sie die Bucht kartierte, Anlege- und Markierungsbojen auslegte und Quartiere für Geschwaderpersonal im nahe gelegenen Honey Hollow baute. Sie bauten auch eine fortschrittliche Basis in Samarai, Papua, Neuguinea. In den nächsten Monaten operierten die "Black Cats" von diesen Stützpunkten aus und jagten die feindliche Schifffahrt entlang der Küsten von Neuguinea, Neubritannien, Neuirland und in der Bismarcksee. Sie fügten dem Schiffsverkehr zwischen den Inseln sowie der schweren Schifffahrt große Verluste zu Offiziere, freundliche Küstenbeobachter und einheimische Guerilla-Einheiten.

Während die Matrosen von San Pablo ständig auf der Hut vor feindlichen Luftangriffen waren, arbeiteten sie rund um die Uhr, um die Wasserflugzeuge zu betanken, zu reparieren, zu bewaffnen und zu kontrollieren und ihre Besatzungen zu ernähren und zu versorgen. Am 9. Oktober wurde sie von Half Moon (AVP-26) abgelöst und segelte nach Brisbane für die lange benötigte Reparatur, Auffüllung und Landgang. Sie kehrte am 20. Dezember nach Noumea zurück und nahm den Betrieb mit VP-52 wieder auf. Im Januar 1944 unterstützte sie die Truppen, die Finschhafen, Neuguinea, besetzten, direkt und half beim Aufbau einer neuen Vormarschbasis in der Langemak-Bucht. Zeitweise betreute sie auch die Flugzeuge der VP-34 und flog dann Rettungseinsätze für die 5. AAF von Port Moresby aus. Sie hat einmal vorübergehend zwei OS2U-Aufklärungsflugzeuge von Boise (CL-47) stationiert.

Von Langemak Bay aus halfen San Pablos Flugzeuge, die Japaner daran zu hindern, Garnisonen auf Rabaul und Kavieng zu beliefern. Am 25. Februar kehrte San Pablo, von Half Moon wieder abgelöst, nach Noumea zurück, um zusammen mit Dobbin (AD-3) Reparaturen durchzuführen. Während der Arbeiten half sie mit ihrer Wasserflugzeugwinde beim Entfernen einer Schraube von Aaron Ward (DM-34). Dies beschleunigte die Reparatur des Zerstörer-Minenlegers und ermöglichte es ihr, Ulithi rechtzeitig zu erreichen, um sich auf die bevorstehende Okinawa-Kampagne vorzubereiten.

Am 24. März führte San Pablo Operationen in Seeadler Harbour, Admiralty Islands, mit VP-33 und VP-52 Flugzeugen durch. Sie führten nächtliche Bombenangriffe in den Karolinen und Suchflüge bei Tag durch. Das Tempo hatte sich bis Ende März so beschleunigt, dass die USS Tangier (AV-8) zum Tragen der Ladung eingesetzt wurde. Am 13. Mai zogen sie nach Hollandia, um die Zugänge zur Insel Wakde vor der Landung der Alliierten dort zu patrouillieren. Am 26. Mai von Orca (AVP-49) abgelöst, betankte San Pablo dann PT-Boote in der Humboldt-Bucht und transportierte Personal und Fracht zwischen Manus, Seeadler, Emirau und Wpendi. Am 19. August begann sie ASW-Patrouillen mit VP-11-Flugzeugen in Woendi und führte im Oktober und November ASW-Operationen vor Morotai und Hollandia durch. Später von Saw Carlos (AVP-51) abgelöst, zog sie nach Anibong on Bay, Leyte, um Flugzeuge bei Suchmissionen auf den Philippinen zu unterstützen.

Am 8. Dezember empfing San Pablo Überlebende von Mahan (DD-364), die von einem ihrer PBMs aufgegriffen worden waren, nachdem dieser Zerstörer drei Kamikaze-Treffer erlitten hatte und in der Ormoc Bay sank. Dann schloss sie sich einem Konvoi auf dem Weg nach Mindoro an und wurde zehn Tage hintereinander von Selbstmordflugzeugen schwer angegriffen. Die meisten Kamikaze wurden durch Flugabwehrfeuer aus dem Konvoischirm oder durch CAP-Flugzeuge abgewehrt. Einer traf jedoch ein Munitionsschiff, das in einer gewaltigen Explosion vollständig zerfiel, und ein anderes krachte in ein Liberty-Schiff und verursachte schwere Schäden. Am 30. Dezember passierte in Mindoro ein Val knapp achtern von San Pablo und krachte in Orestes (AGP-10), wobei vier San Pablo-Männer mit Granatsplittern verwundet wurden. Am 31. bombardierte eine Betty das nahe gelegene Porcupine (IX-126) und krachte dann in Gansevoort (DD-608). Bis Januar und Anfang Februar 1945 unternahm San Pablo mit VPB-25- und VP-33-Geschwadern Suchmissionen im Südchinesischen Meer und entlang der chinesischen Küste. Am 13. Februar wurde sie von der USS Tangier (AV-8) abgelöst und kehrte nach Leyte zurück.

Bis April eskortierte sie LST-777, Chestatee (AOG-49) und verschiedene Handelstransporte zwischen Leyte und Palawan. Dann dampfte sie über Morotai nach Manus. Ende Juni zog sie für Luftsuch- und Rettungsaktionen in der Region Südchinesisches Meer-Formosa nach Samar und in die Region des Lingayen-Golfs. Diese dauerten bis zum 15. August, als sie den Befehl erhielt, die Offensivoperationen einzustellen. Am 2. September, dem Tag der formellen Kapitulationszeremonie Japans, befand sich San Pablo im Golf von Lingayen und stellte ASW-Patrouillen zur Deckung der Besatzungskonvois nach Japan.

San Pablo kehrte am 17. November nach Bremerton, Washington, zurück, um die Inaktivierung vorzubereiten. Sie zog am 25. März 1946 nach Alameda, Kalifornien, und blieb untätig, bis sie am 13. Januar 1947 außer Dienst gestellt wurde.

Nach dem Umbau zu einem hydrographischen Vermessungsschiff wurde San Pablo am 17. September 1948 in San Francisco, Comdr. T. E. Chambers im Kommando. Sie führte vom 29. Oktober bis 15. November ein Shakedown-Training vor San Diego durch und wurde dann angewiesen, sich bei der Norfolk Naval Shipyard zu melden. San Pablo erreichte Portsmouth, Virginia, am 14. Dezember und schloss die Ausrüstung vor der Abfahrt am 3. Februar 1949 in Begleitung von Rehoboth (AVP-50) für ozeanographische Arbeiten in den westlichen Zufahrten zum Mittelmeer ab. Sie besuchte Ponta Delgada, Azoren Plymouth, England Gibraltar und Bermuda und kehrte am 18. April nach Philadelphia zurück. Während des Rests des Jahres führte sie zwei ähnliche Kreuzfahrten durch, um Meeresströmungen zu vermessen und zu messen, und führte während der letzten eine Studie über die Nordatlantikdrift durch. Sie umfasste in ihren Anlaufhäfen Scapa Flow die Orkney-Inseln Oslo, Norwegen und Kopenhagen, Dänemark. San Pablo wurde am 25. August 1949 in AGS-30 umbenannt.

Ab dem 18. Januar 1950 führte sie eine Vermessung des Golfstroms durch und diente vom 5. bis 26. Juni als Vermessungshauptquartier für eine Gruppe amerikanischer und kanadischer Schiffe, die sich mit breit angelegten Verhaltensstudien dieser massiven Strömung beschäftigten. Nach einer Kreuzfahrt nach Casablanca, Französisch-Marokko, im Juli und August kehrte sie an die Ostküste der Vereinigten Staaten zurück, um für den Rest des Jahres Vermessungsoperationen zwischen New London und Key West durchzuführen.

Im Jahr 1951 führte San Pablo ozeanographische Studien während verschiedener Kreuzfahrten durch, die von Schottland bis zum Mittelmeer und entlang der Küste im Operationsgebiet Narragansett Bay reichten. Zu ihren Aufgaben gehörten genaue Profilstudien des Meeresbodens, um neue Sonargeräte zu evaluieren. 1952 verbrachte sie die meiste Zeit im Nordatlantik und widmete die zweite Hälfte des Jahres der Ausbildung von Operationen von Norfolk aus. Von 1953 bis 1968 führte San Pablo abwechselnd zwischen dem Nordatlantik und der Karibik Studien über Salzgehalt, Schallreflexion, Unterwasserfotografietechniken, Tiefenbohrungen, Bodenprofilkartierung, unterirdische Wellenphänomene und andere noch klassifizierte Themen durch. 1965 nutzte sie mehrere Monate lang den Hafen und die Docking-Einrichtungen in Rosyth, Schottland, als vorübergehenden Heimathafen mit freundlicher Genehmigung der britischen Royal Navy. Vom 1. Januar bis 29. Mai 1969 wurde sie in Philadelphia inaktiviert.

San Pablo wurde am 29. Mai 1969 außer Dienst gestellt und am 1. Juni von der Navy-Liste gestrichen. Nach der Nutzung durch das Ocean Science Center der Atlantic Commission, Savannah, Georgia, wurde sie am 14. September 1971 an Mrs. Margo Zahardis aus Vancouver, Washington, verkauft.

San Pablo erhielt vier Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.

A BIT OF HISTORY: ". 29OCT42 - PBY (VP-11) versenkt das japanische U-Boot I-172 westlich von San Cristobal Island, Solomons, 13.01'S, 162.45'E. " HyperWar WebSite: http://www.ibiblio .org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

A BIT OF HISTORY : ". 19JUN42 - Wasserflugzeug-Tender (Zerstörer) Ballard (AVD-10), der von einem PBY (VP-11) zum Tatort geleitet wird, rettet 35 Überlebende (von denen einer kurz nach der Rettung stirbt) vom japanischen Träger Hiryu die am 5. Juni von den Zerstörern Kazegumo und Yugumo versenkt worden war. Sie waren Mitglieder der technischen Abteilung, die beim Verlassen des Schiffes unten als tot zurückgelassen worden waren." HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Wie Hogan's Goat. (Word War II Times Februar-März 1988 Band 3 Nummer 2 Seite 12 und 25). " [04JUN2002]

VP-11 war ein Veteran der Marinekampagnen von Kaneohe Bay nach Leyte über einen Zeitraum von 35 Monaten.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (bemannt von einer VP-11-Crew) kurz nach dem Anbringen der Hubleine von der USS Hulbert. Zu sehen sind AMM3/c Paul Herrin (Beine sichtbar) am Schwanz. Flügel: RM3/c Gilbert, Ens. Douglas, RM3/c Bruck. Bogen: Ens. Willis, LT Clar und AMM2/c Frieze. (Conrad Fries-Sammlung)

Ein alter beschreibender Ausdruck der Navy für totale Verwirrung ist "verschmutzt wie Hogans Ziege". Dies ist ein genauer Bericht über eine PBY-Patrouille aus der frühen Kriegszeit, die tatsächlich wie Hogans Ziege beschmutzt wurde, und darin liegt eine Geschichte. Es begann in den frühen Morgenstunden des Sonntags, des 4. Januar 1942, weniger als einen Monat nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, der alle unsere PBY Catalina-Wasserflugzeuge zerstörte, die in der Kaneohe Bay auf der Luvseite von Oahu stationiert waren.

Während wir auf Ersatzflugzeuge, Personal und Ausrüstung warteten, wurden diejenigen von uns, die erfahrene VP-11-Flugbesatzungen hatten, als Hilfsmannschaften in den Flugzeugen des Patrouillengeschwaders VP-71 eingesetzt, das unmittelbar nach dem Angriff nach Hawaii geeilt war für Kampfpatrouillen.

Der unglückselige Flug der 71-P-7 begann um 04:15 Uhr auf der Wasserflugzeugrampe der U.S. Naval Air Station in Kaneohe Bay. Als ich das Flugzeug bestieg, dem meine Flugbesatzung für eine 14-stündige Patrouille zugeteilt war, war es in der Dunkelheit vor dem ersten Morgengrauen. Ich war ein Flugzeugmechaniker dritter Klasse und zweiter Mechaniker in der Besatzung von Lt. Carlton H. Clark.

Es schien der Beginn einer weiteren routinemäßigen und eintönigen Patrouille zu sein. Ernie Davenport, AMM 2c und unser angeworbener Flugzeugkapitän, war bereits an Bord. Er ließ das kleine benzinbetriebene Hilfsaggregat, den "Put-Putt", laufen und überprüfte die Ausrüstung in dem seltsamen Flugzeug. Er deutete mit dem Daumen an, dass ich die erste Wache im Mechanikerturm zwischen Rumpf und breiter Tragfläche übernehmen sollte. Bevor ich auf den Turm kletterte, um die Instrumente zu überprüfen und die Motoren zu starten, ging ich weiter zum Radio-/Navigationsraum. Am Funkgerät saß ein seltsamer Funker dritter Klasse. Er stellte sich als Gilbert vor. Unser regulärer erster Funker war im Krankenrevier, und Gilbert war abkommandiert worden, um ihn für die Patrouille zu ersetzen. Ich mochte es nicht. Als ich die Karte auf dem Navigatortisch überflog, fühlte ich mich etwas besser.

Wir hatten einen Milchlauf. Der Kurs verlief 750 Meilen westnordwestlich in Richtung Midway. Die Linie verlief südlich von Niihoa und Necker Islands und führte dann an French Frigate Shoals vorbei. Hundert Meilen hinter der French Frigate würden wir über 80 Meilen nach Norden überqueren und dann nach Oahu zurückkehren.Wir hätten –“ die Spitzen der versunkenen hawaiianischen Bergkette, die sich von Hawaii nach Midway für Kontrollpunkte erstreckt.

Ich steckte meinen Kopf ins Cockpit und wurde von einem anderen Gesicht überrascht, das unserer Flugbesatzung fremd war. Auf dem erhöhten linken Sitz saß ein junger Fähnrich. Er stellte sich als Douglas vor, ein Pilotenersatz, der Lt. Clarks Crew für das Training seiner Khaki-Uniform zugeteilt wurde, war knackig gebügelt und er trug sogar eine Krawatte. Später sollte ich feststellen, dass er gerade seinen Abschluss in Pensacola gemacht hatte und es sein erster Flug in einem PBY war.

Als ich in den Turmsitz kletterte, gingen Lt. Clark und unser Copilot, Fähnrich Charles E. Willis, Jr., auf ihrem Weg nach vorne unter mir vorbei. Wir starteten die beiden großen Pratt & Whitney R-1830-92-Sternmotoren, der Strandtraktor ließ uns die Rampe hinunter, und wir rollten zum Abheben, als das erste Licht der Morgendämmerung den Horizont seewärts der Kaneohe Bay zeigte.

Wie erwartet verlief die Hinfahrt unserer Patrouille routiniert und ereignislos. Als wir unsere Patrouillenhöhe von 750 Fuß erreicht hatten, reichte Davenport die erste Tasse heißen schwarzen Kaffees. Ich saß gemütlich da, nippte an dem starken Gebräu und beobachtete, wie die Strahlen der aufgehenden Sonne die grünen und braunen Hänge von Kauai berührten, die an Backbord vorbeizogen.

Unterhalb meiner Station und vorn im Navigationsabteil übergab Clark die Navigation unseres Fluges an Fähnrich Douglas, unseren neuen ansässigen Piloten in Ausbildung. Clarks Argumentation war, dass die Patrouille ein Kinderspiel sein würde, da der neuseeländische Navigator die Checkpoints von Niihau, Niihoa, Necker Island und French Fregate Shoals sowohl ausgehend als auch eingehend haben würde. Es wäre eine ideale Übung für den neuen Offizier.

Eine Stunde nach dem Abheben löste Davenport mich im Turm ab, und ich ging zur Heckluke, um eine Zigarette zu rauchen. Paul Herrin, unser dritter Mechaniker, und Bruck, unser zweiter Funker, beobachteten die Waffenblasen. Kurz darauf kam Douglas mit einem Notizbuch in der Hand nach achtern und kündigte an, einen Driftvisier zu machen. Da ich spürte, dass er mit dem Driftvisier pelorous in einem PBY nicht vertraut war, meldete ich mich freiwillig, es für ihn einzurichten, und er akzeptierte schnell.

Auf dem Bauch liegend im niedrigen Heckabteil öffnete ich die Tunnelluke und baute das einfache Pelorous in seine Halterung ein. Bevor ich zurückfuhr, richtete ich die Startaufstellung mit unserer Spur über dem Wasser aus und las die Skala ab. Wir hatten eine Drift von 5 Grad nach rechts, die aus der 10 bis 12 Knoten starken Brise resultierte, die sich jetzt auf unseren Backbordstrahl verschoben hatte. Der Fähnrich bestätigte die Anzeige und ging vorwärts, während ich die 4 Pelorous verstaute und die Luke schloss.

Eine Stunde vor dem Ende unseres 1 Patrouillensektors passierten wir die französischen 1 Fregatten-Shoals. Das tief liegende Riff 1 war ein deutlicher hellgrüner Bereich: am Horizont nach Steuerbord. Um 11:30 Uhr drehte Clark für unsere Crossover-Strecke nach Steuerbord, während der er drosselte und für unseren Höhenmesser-Check bis knapp über die Oberfläche absinkte.

Ich war wieder auf Wache im Turm und bemerkte, als ich den Höhenmesser auf Null stellte, dass der Luftdruck seit dem Start erheblich gesunken war. Ich war nicht beunruhigt - Wetter und Navigation waren nicht in der Verantwortung eines angeworbenen Mechanikers. Die Motoren waren meine Hauptverantwortung, und sie dröhnten ständig auf automatischer Magervergasereinstellung - jeder verbrauchte etwa 42 Gallonen Benzin pro Stunde.

Nach der Abbiegung nach Hause fast um die Mittagszeit fuhren wir gelassen unter einer dichter werdenden Wolkendecke »fett, stumm und glücklich« dahin.

Unbekannt jedoch beging Fähnrich Douglas jetzt den klassischen Fehler des Neophyten-Navigators - er wendete die Windkorrektur rückwärts an, indem er die fünf Grad Rechtsdrift verwendet, die wir fünf Stunden zuvor gelesen hatten. Er hatte nach der Kurve kein neues Driftvisier gemacht.

Inzwischen hatte der Wind, unbemerkt, weiter nach Westen gedreht und frischte auf unserer Steuerbordseite auf. Am frühen Nachmittag stieg sie offenbar von einer Brise auf einen Wind von mehr als 25 Knoten. Das Ergebnis war ein unentdeckter Rückenwind und eine Linksdrift von mehreren Grad, die den Wind des Fähnrichs stetig nördlich unseres beabsichtigten Kurses von 105 Grad verstärkte und unsere Grundgeschwindigkeit um mehr als 25 Prozent erhöhte.

Ein weiteres Problem, das erst viel später entdeckt wurde, war, dass wir um 13:30 Uhr immer noch nahe genug an unserem beabsichtigten Kurs waren, dass die French Fregate Shoals erwartungsgemäß nach Steuerbord sichtbar waren. Ich habe es vom Turm aus gesehen. Willis sah es vom rechten Cockpitsitz aus. Ernie Davenport sah es von der Blase der Steuerbordkanone aus. Leider konnte unser neuer Navigator den tiefliegenden hellgrünen Streifen am Horizont nicht ausmachen.

Mehr als eine Stunde später passierten wir Necker Island in Sichtweite, weit entfernt von unserer Steuerbord-Flügelspitze. Douglas hat Necker gesichtet, aber er hat unsere Position um 14:10 Uhr als querab der French Fregate Shoals und auf Kurs angegeben. (Lt. Clark sollte später berechnen, dass wir zu diesem Zeitpunkt tatsächlich fast 100 Meilen weiter waren und weiterhin nördlich unseres beabsichtigten Kurses drifteten.)

Gegen 16:30 Uhr fordert der Kommandant des Patrouillenflugzeugs eine Kaneohe Bay ETA (voraussichtliche Ankunftszeit) zur Übermittlung an die Basis an. Die von Douglas berechnete 1830 schien sehr logisch, ohne den immer frischer werdenden Rückenwind zu kennen. Die c-Zeit wurde ohne Rückfrage übertragen und wir gingen zurück zum Funk, Stille.

Um 1730 verschlechterte sich das Wetter.

Die Wolkendecke war zu einem festen, grauen Bewölkung geworden, und unser Horizont war begrenzt und unbestimmt, daher war niemand unangemessen beunruhigt, als wir um 1800 nicht auf Kauai an Steuerbord landen konnten. Die Tatsache, dass wir den kleinen Niihoa eine Stunde lang nicht gesichtet hatten die Hälfte zuvor blieb auch unbemerkt.

Zweifel überkamen uns, als 1830, unsere übermittelte ETA, kam und ging. Siebenhundert Fuß unter 71-P-7 war ein bleifarbener, windgepeitschter Ozean, frei von allen weißen Kappen und in der Nähe mit grauen Wolken an einem sehr unbestimmten und dunkler werdenden Horizont verschmolzen.

Wir flogen beharrlich weiter - ohne Grund den Kurs zu ändern, wäre tollkühn. Eine Stunde später, als das trübe Tageslicht zu verblassen begann, war es offensichtlich, dass die Gremlins die Hawaii-Inseln verlegt hatten. Ich war wieder auf Wache im Turm. Clark und Willis waren gespannt über Douglas' Karte gebeugt und überprüften seine Navigation, während unser AP (unser eingetragener Pilot, dessen Name verloren gegangen ist) das Flugzeug auf Kurs hielt.

Schließlich stellte Clark fest, dass Douglas seit der Mittagswende einen falschen Winddrift rückwärts angewendet hatte. Wir hatten die Inseln offensichtlich eine unbestimmte Entfernung nach Norden verfehlt, aber wir wussten immer noch nicht, wie der Rückenwind den ganzen Nachmittag gewesen war. Fragen flogen hin und her, aber keine Antworten.

Clark wies Gilbert an, mit dem Funkpeiler einen der Honolulu-Radiosender zu peilen. Der Funker drehte mehrere Minuten lang an der RDF-Schleife und erhielt keine Null. Sowohl Willis als auch der AP versuchten es nacheinander, konnten sich aber auch nicht orientieren. Anscheinend war der Nullzähler außer Betrieb.

Inzwischen war 71-P-7 von Spannungen durchdrungen. Für mehr als eine Stunde hatte ich die Vergasereinstellungen abgemagert, bis der Kraftstofffluss unter 36 Gallonen pro Stunde lag. Die Zylinderkopftemperaturen gingen in Richtung Rot. Es schmerzte mich, diese treuen großen Motoren zu missbrauchen, aber hinter meinem Kopf sanken die Tankanzeigen immer tiefer. Ich öffnete die Windlaufklappen und rechnete grob aus, dass wir noch etwas mehr als drei Stunden Treibstoff übrig hatten. Da 71-P-7 zu einem anderen Geschwader gehörte, hatte ich keine Ahnung, wann die Tankanzeigen kalibriert waren. Ich musste die Messwerte zum Glauben nehmen.

An diesem Punkt bestand unsere logische und einzige Möglichkeit darin, die Funkstille während des Krieges zu unterbrechen, die Basis zu kontaktieren und eine Peilung für unsere Übertragung anzufordern.

In der Annahme, dass jemand auf einer der I-Inseln einen Blackout durchbrach, brachte er den großen PBY triumphierend auf Kurs zum Licht. Wir entspannten uns und glaubten, bald vor der Küste einer Insel zu sein. Das Licht am Horizont verhielt sich seltsam. Es würde verlöschen und dann wieder erscheinen und seltsam langgestreckt erscheinen. ich

Nachdem ich ein paar Minuten auf einem Kurs von 286 Grad geflogen war, wurde plötzlich schmerzlich klar, dass Clarks "Licht" überhaupt kein Licht war - es war ein winziger Splitter des untergehenden Mondes, der durch die dicken Kumuluswolken brach, die die Dunkelheit bedeckten Horizont.

Jetzt waren wir offensichtlich völlig verloren und mit dem Untergang des Mondes wurde die Nacht tintenschwarz. Clark argumentierte, dass wir die Inseln im Norden und Osten verpasst hatten. Er brachte das Flugzeug auf einen Kurs von 191 Grad und ließ Gilbert endlich Pearl Harbor kontaktieren.

Pearl beantwortete unseren klagenden Anruf und zeigte nach zwei Minuten, in denen wir ein sich wiederholendes Signal gesendet hatten, an, dass wir uns in einer 130-Grad-Peilung von der Basis befanden.

Unbehaglich saß ich auf dem Klappsitz der Backbordkanonenblase achtern und starrte meine Augen in die Dunkelheit unter der Backbordflügelspitze.

Um 22:25 Uhr wurde eine lange Stille in der Sprechanlage plötzlich von der Stimme des AP unterbrochen: "Hey - ist das nicht der Webstuhl einer Insel zum Hafen?"

Neun Augenpaare spähten in die dunkle Nacht. Es war am schwarzen Horizont kaum zu erkennen, aber unter der Dunkelheit der Wolkendecke war definitiv eine schwärzere Präsenz zu erkennen. Ein teilweises Aufbrechen der Wolken und das letzte schwache Leuchten des bereits untergegangenen Mondes ließen uns links eine schwarze Masse und im Nordwesten eine geringere Masse ausmachen. Es könnte Haleakala und die Berge von North Maui gewesen sein. Die Größe der nebulösen Insel deutete darauf hin, dass wir ziemlich weit weg waren. Anscheinend waren wir 30 bis 40 Meilen nordöstlich von Maui.

Nachdem wir unsere vermeintliche Position von 40 Meilen vor Maui mit einem Winkel von 060 Grad von Haleakala übermittelt hatten, verlangte Clark eine Treibstoffanzeige. Ernies Antwort auf der Gegensprechanlage war: "Wir laufen praktisch auf Dämpfen, Lieutenant. Eigentlich lese ich ungefähr 75 Gallonen auf jeder Seite, aber ich kann nicht für diese Tankanzeigen bürgen. Ich habe die Durchflussmesser heruntergefahren" 34 Gallonen pro Stunde - vielleicht etwas weniger."

„Leere sie noch etwas“, schlug Willis vor. "Entwöhne sie, wenn du kannst."

„Kann nicht, Mr. Willis“, antwortete Ernie. „Zylinderköpfe sind im roten Bereich und ich habe die Motorhaubenklappen weit geöffnet.

Clark machte eine schnelle Kopfrechnung. „Es wird eng“, sagte er. "Vielleicht muss ich kurz vor Diamond Head ins Wasser gehen." Mit minimaler Kraftsteigerung stieg er 71-P-7 von unserer Patrouillenhöhe von 750 Fuß auf 1.500 Fuß und befahl, die beiden Wasserbomben und zwei 500-Pfund-Bomben aus den äußeren Tragflächen abzuwerfen. Gleichzeitig gab er Gilbert eine Nachricht, um die Basis unserer Aktion zu benachrichtigen und unsere vermutete Position bei etwa 30 Meilen zu wiederholen, während unser Treibstoff knapp wurde.

Mitten in der Funkübertragung gingen die Motoren plötzlich aus. Diese großen Pratt & Whitney 1830er waren nicht ins Stocken geraten und stotterten. Sie saugen einfach den letzten Tropfen 100-Oktan-Kraftstoff auf und verstummten gleichzeitig, als ob der Hauptzündschalter ausgeschaltet wäre. Unsere Funkübertragung brach mittendrin ab, als das CW-Langstreckenfunkgerät, das von den Generatoren abhängig war, tot war.

Clark senkte die Nase des plötzlich stillen PBY in Richtung des unsichtbaren und windgepeitschten Ozeans irgendwo in der Dunkelheit unten.

"Whisky, halten Sie ein scharfes Auge auf Anzeichen der Oberfläche", sagte Clark. Er zog die Nase des Flugzeugs hoch, bis der Fahrtmesser auf 68 Knoten, knapp über dem Strömungsabriss, sank, und drehte in der Dunkelheit gleitend in die erhoffte ungefähre Windrichtung.

Oben im Turm war Davenport einen Moment lang erstarrt, als das Dröhnen der Motoren plötzlich aufhörte. Er wurde lebendig und schlug auf die wackeligen Pumpen, aber die Motoren husteten nicht einmal. Ernie schwang seine Taschenlampe zu den Tankanzeigen und starrte ihn anklagend an. Die Messgeräte zeigten immer noch 70 Gallonen in jedem offensichtlich leeren Tank.

Die Leuchte FLOATS DOWN an der Turmkonsole ging an. Ernie schlug auf den Steuerhebel, und die Schwimmer an den Flügelspitzen fielen zur Landung in die untere Position. Das Flugzeug war still bis auf das stetige Seufzen des Windschattens, während wir drei oder vier Minuten lang unaufhaltsam nach unten glitten.

Im Cockpit fing Willis plötzlich das Schimmern einer weißen Mütze unter dem Bug auf. "Oberfläche! !" Clark hievte das Joch zurück, aber bevor die träge Nase hochkam, knallte der große PBY in die Spitze einer Dünung und hüpfte hoch.

Der PBY blieb stehen und fiel. Clark kämpfte gegen das Rad, um die Flügel waagerecht zu halten. Das Flugzeug schien eine Minute lang zu hängen, dann, als die Nase zu sinken begann, schlug die Unterseite des Rumpfes mit einem weiteren zitternden Aufprall auf das Wasser.

Der zweite Sprung wäre, wenn sich ein Flügel wahrscheinlich eingraben und uns schlagen würde. Ich wartete angespannt, aber es kam nicht. Wir waren auf dem dunklen und wogenden Ozean, um zu bleiben. Spritzer und festes Wasser spritzten gegen die Rumpfseiten, dann nickte und rollte das Flugzeug.

In erstaunter Erleichterung darüber, in einem Stück am Boden zu liegen, bewegte sich niemand und sprach mehrere lange Sekunden lang nicht. In der Stille zwischen tosenden Wellen hörte ich Wasser in den Bilgen. Meine Haut kroch - mein Gott - der Boden.

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". PATROL WING TWO - U.S. NAVAL AIR STATION - PEARL HARBOR, T.H. - 20. Dezember 1941. " http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08.JAN2001]

FLUGZEUGE DER PAZIFISCHEN FLOTTE DER VEREINIGTEN STAATEN
PATROULLENFLÜGEL EINS
FLOTTE LUFTABTEILUNG
MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii
1. Januar 1942.

Von: Commander Patrol Wing ONE.
An: Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte.

Betreff: Bericht über den japanischen Luftangriff auf die Kaneohe Bay, T.H., - 7. Dezember 1941.

Referenz: (a) Cincpac desp. 102102 vom Dezember 1941. (b) USS Hulbert Conf. ltr. A16-3/P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. ltr. A16-3 (039) (d) VP-11 Konf. ltr. vom 13. Dezember 1941. (e) VP-12 Conf. ltr. A16-3 (0100) vom 14. Dezember 1941. (f) VP-14 Conf. ltr. A16-3 vom Dezember 1941.

Der folgende Bericht wird als Ereignis am Sonntag, den 7. Dezember 1941, gemäß Referenz (a) vorgelegt. Referenzen (b), (c), (d), (e) und (f) waren die Berichte der Einheitenkommandanten dieses Flügels.

Die erste Andeutung, dass etwas nicht stimmte, war, als eine Nachricht von einem Patrouillenflugzeug der Dawn Patrol einging, dass sie eine Tiefenbombe abgeworfen und ein feindliches U-Boot eine Meile vor dem Eingang von Pearl Harbor versenkt hatten. (Später stellte sich heraus, dass ein Zerstörer dieses U-Boot aus der Nähe angegriffen hatte und das Patrouillenflugzeug seine Bombe zur Unterstützung hinzugefügt hatte). Die Beweise schienen schlüssig, dass das U-Boot zerstört wurde. Als diese Nachricht einging, schien es so unmöglich, dass die erste Reaktion war, dass es sich um eine Verwechslung handelte, da wir einige unserer U-Boote an diesem Morgen einfahren sollten. Während der Untersuchung, um sicherzustellen, dass die Informationen über unsere eigenen U-Boote in den Händen der patrouillierenden Flugzeuge waren, kreisten etwa neun (9) feindliche Jäger in geringer Höhe über Haneohe und griffen mit Maschinengewehren den Kontrollturm auf einem Hügel der Naval Air Station und die vier Patrouillenflugzeuge vertäut in der Bucht.

Es folgte ein Angriff auf die Flugzeuge auf der Rampe. Dieser Angriff dauerte etwa fünfzehn Minuten. Das allererste angreifende Flugzeug griff die OS2U-1 des Wing Commanders auf der Landematte an. Zu dieser Zeit drehte ein Chief Petty Officer den Propeller von Hand, und es wurde offenbar angenommen, dass es sich um ein Jagdflugzeug handelte, das sich auf den Start vorbereitete. Dieses Flugzeug war gründlich durchlöchert. Nach der ersten Welle gab es einige Minuten Flaute und dann einen weiteren Angriff von schätzungsweise sechs bis neun Kämpfern. Alle Angriffe richteten sich gegen die Flugzeuge am Boden, im Wasser und auf den Hangar. Aber während des Hauptangriffs gab es einige Zwischenfälle von Autos und Quartieren. Der erste Angriff setzte alle Flugzeuge auf dem Wasser und einige davon am Strand in Brand. Der zweite Angriff traf weitere Flugzeuge und setzte sie in Brand. Gleich zu Beginn des ersten Angriffs gab es sofortige Maßnahmen des Personals, um Maschinengewehre gegen die angreifenden Flugzeuge in Aktion zu setzen. Dies geschah vor Abschluss des ersten Angriffs und beim ersten Angriff wurden mindestens zwei feindliche Flugzeuge mit Gastanks durchbohrt. Sofortige Maßnahmen wurden ergriffen, um die Flugzeuge zu retten, die noch nicht in Flammen standen und die nicht zu weit weg waren. Personal, das dies versuchte, wurde stark straffed. Während der beiden oben genannten Angriffe wurde das Personal auf der Straße in Autos festgenommen, die versuchten, in den Hangarbereich zu gelangen. Nach den beiden oben genannten Angriffen richteten sich alle Bemühungen darauf, alle Flugzeuge, die möglicherweise gerettet werden konnten, aus dem Bereich der brennenden Flugzeuge zu entfernen.

Um 09.30 Uhr kam eine Formation von neun, zweisitzigen Bombern in Formation über der Bucht, mehr oder weniger der Küstenlinie von Kahuka Point folgend, in einer Höhe von etwa 1000 bis 1500 Fuß und warf Bomben auf den von den Patrouillengeschwadern ELEVEN und besetzten Hangar ab ZWÖLF. Dieser Angriff verursachte den Verlust des größten Personals, da beträchtliche Männer im Hangar waren, um Nachschubmunition zu holen. Zwei Bomben schlugen im Hangar ein, zwei dicht daneben und ein Blindgänger im Hangar der Wachtturm-Gesellschaft. Lieutenant Commander Buckley überwachte die Munitionsbeschaffung. Er entkam auf wundersame Weise, abgesehen von leichten Verletzungen. Unmittelbar hinter dieser Bomberwelle befanden sich neun weitere Bomber, und es ist ungewiss, ob sie Bomben abwarfen oder nicht – so viel Rauch war in der Gegend und die Menschen waren von der ersten Welle betäubt, dass dieser Punkt ungewiss ist. Wenn dies nicht der Fall war, ist es sicher, dass die erste Welle von Bombern, die auf den anderen Hangar zielte, einen zusätzlichen Abwurf machte, der jedoch zwischen Hangar und Wasser fiel, einige ins Wasser fielen und nur sehr wenig Schaden anrichteten Löcher auf dem Parkplatz. Dieser Teil ist kein Tribut an die Bombardiergenauigkeit der angreifenden Flugzeuge, da sie nur 1000 oder 15000 Fuß hoch waren und nicht abstürzten, dass beide Abwürfe von der ersten Formation stammten. Dieselben Beobachter tragen die Meinung bei, dass sie die Bomben nicht abgeworfen haben, weil der zentrale Bomber des führenden Flugzeugs getötet worden war, da das Maschinengewehrfeuer auf das führende Flugzeug gerichtet war und Leuchtspuren darauf hinwiesen, dass die Nase dieses Flugzeugs stark getroffen wurde Bestrafung.

Das Verhalten des gesamten Personals während des gesamten Angriffs war großartig, sogar zu sehr. Hätten sie sich nicht ohne Schutz absichtlich mit Maschinengewehren genau in der Nähe der Angriffs- und Straffungsflugzeuge und in der Nähe ihres Angriffsziels mit Maschinengewehren aufgestellt, hätten wir weniger Männer verloren. Aufgrund dieses rücksichtslosen Widerstands wurden jedoch zwei feindliche Flugzeuge zerstört und sechs oder mehr mit schweren Gaslecks weggeschickt. Mehrere dieser in dieser Hinsicht beschädigten Flugzeuge starteten mit hoher Geschwindigkeit nach Nordwesten, alle in dieselbe Richtung. Eines der beiden definitiv abgeschossenen Flugzeuge landete im Meer und rauchte, bevor es landete. Der andere (ein Jäger) wurde innerhalb der Grenzen der Station abgeschossen.

Nach dem Bombenangriff gab es um 10 Uhr einen dritten Straffungsangriff. Die beiden oben erwähnten zerstörten Kämpfer waren bei diesem letzten Angriff. Es gab keine weiteren Angriffe nach diesem eben erwähnten.

Eine Untersuchung zu diesem Zeitpunkt zeigt, dass alle Flugzeuge, die sich tatsächlich auf der Basis befanden, außer Dienst gestellt wurden (33 Patrouillenflugzeuge, 1 OS2U-1 und die J2F-1 der Air Station). Die drei nicht zerstörten Patrouillenflugzeuge waren die der Dawn Patrol. Einer von ihnen wurde von mehreren feindlichen Jägern in der Luft angegriffen und erhielt beträchtliche Einschusslöcher, wurde jedoch nicht gestoppt und ist seitdem in Betrieb. Diese Flugzeuge mussten erheblich geflickt werden. Der von den Staffeln ELEVEN und TWELVE besetzte Hangar wurde zerstört. Alle Aufzeichnungen dieser beiden Staffeln wurden vernichtet, mit Ausnahme der Dienstaufzeichnungen der Mannschaften von ELEVEN. Alle Aufzeichnungen des Patrouillengeschwaders FOURTEEN sind intakt. Keine anderen Gebäude oder Ausrüstung auf dieser Basis wurden angegriffen. Obwohl es bei dem Hauptangriff einige Straffungen von Quartieren und Autos gab.

Das Feuerwehrauto wurde durch den Bombenangriff zerstört. Alle Bombenvisiere wurden erfasst und befinden sich in einem guten Zustand, da sie im nicht angegriffenen Bombenzieltresor gelagert wurden.Eine große Anzahl von SBAE wurde zerstört, eine beträchtliche Anzahl von Maschinengewehren, sowohl Kaliber .50 als auch .30, wurden in den Flugzeugen zerstört.

Das Verhalten des gesamten Personals war großartig. Nach reiflicher Überlegung wird dringend empfohlen, folgende Personen für ihr verdienstvolles Verhalten im Angesicht des feindlichen Beschusses wegen ihrer mutigen und herausragenden Leistungen besonders anzuerkennen:

FOSS, R.S., Fähnrich, D-V(G), U.S.N.R. (Verstorben)
SMARTT, J.G., Fähnrich, A-V(N), U.S.N.R. (Verstorben)
FORMOE, C.M., AMM1c., US Navy (verstorben)
MANNING, M.A., AMM3c, US Navy (verstorben)
WEAVER, L.D., Sea1c, US Navy (verstorben)
BUCKLEY, J.D., AOM3c, US Navy (verstorben)
ROBINSON, J.H., Sea2c, US-Marine (verstorben)
NASH, K. (n), Y1c, US Navy (schwer verletzt)
BYRON, H.G., ACMM(0A), US Navy (schwer verletzt)
CROWNOVER, J.T., RM1c, US Navy (schwer verletzt)

FOX, L. Jr., Fähnrich, A-V(N), U.S.N.R. Verstorben)
UHLMANN, R.W., Fähnrich, D-V(G), U.S.N.R. (Verstorben)
INGRAM, G.W., Sea2c, US-Marine (verstorben)
LAWRENCE, C. (n) AMM2c, US-Marine verstorben)
OTTERSTETTER, C.W., Sea2c, US Navy (verstorben)
PORTERFIELD, R.K., AMM3c, US Navy (verstorben)
WATSON, R.A., AMM1c, US Navy (verstorben)
BRAUN, W.S., AMM2c, US Navy (verstorben)
GRIFFIN, D.T., AMM1c(NAP), US Navy (verstorben)
McCORMACK, J.J., Lieutenant, US Navy (schwer verletzt)
WALLANCE, M.R., Fähnrich, A-V(N), U.S.N.R. (Ernsthaft verletzt)
HELM, T.W., III, RM1c, US Navy (schwer verletzt)
LLEWELLYN, F.N., RM2c, US Navy (schwer verletzt)
GRISHAM, L.A., ACOM(PA), US Navy (schwer verletzt)
LYONS, D.S., AMM1c(NAP), US Navy (schwer verletzt)

NEWMAN, LG, AMM3c, US Navy (verstorben)
WALTERS, J.E., AOM3c, US Navy (schwer verletzt)
JONES, E.L., Sea2c, US Navy (schwer verletzt)

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Bericht des Patrouillengeschwaders One für Pearl Harbor-Angriff - 1. Januar 1942. " WebSite: Naval Historical Site http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm [08APR2005]

ABTEILUNG DER MARINE -- HISTORISCHES ZENTRUM DER MARINE
805 KIDDER BREESE SE -- WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON DC 20374-5060


"Was zum Teufel ist das für ein Ding?" Die seltsame Geschichte der Chestatee River Diving Bell

Die Geschichte der Chestatee River Diving Bell beginnt im Mai 1875. Ein Unternehmer aus Georgia namens Philologus Hawkins (P.H.) Loud kam mit einigen Mitarbeitern aus New York nach Dahlonega, um die verschiedenen Bergbaubetriebe entlang des Flusses zu inspizieren. Ihre Absicht war es, die Machbarkeit des Abbaus des Flussbetts nach Gold mithilfe einer Taucherglocke zu ermitteln.

Typischerweise in der Nähe von Seehäfen und Häfen zu finden, wurden Taucherglocken seit Jahrhunderten verwendet. In ihrer einfachsten Form ist eine Taucherglocke nichts anderes als ein unten offenes Fass oder eine Eisenbox, die beim Absenken ins Wasser die Luft nach oben drückt und sie darin einschließt. Dadurch entsteht eine Atemlufttasche, die es den Arbeitern in der Taucherglocke ermöglicht, für einen begrenzten Zeitraum unter Wasser zu arbeiten. Spätere Versionen verwendeten dampfbetriebene Luftkompressoren, um kontinuierlich frische Luft einzupumpen.

Loud und seine Partner kamen zu dem Schluss, dass ein solches Unternehmen nicht nur möglich, sondern auch sehr lukrativ sein könnte. Innerhalb weniger Monate hatte Mr. Loud genug Männer überzeugt, um seine Flussoperation zu finanzieren. Im September wurde mit dem Bau des Bootes begonnen, das die Taucherglocke flussauf- und flussabwärts transportieren sollte.

Die Taucherglocke oder schwimmende Caisson, wie manche sie nannten, war eine andere Sache. Da noch nie jemand versucht hatte, mit einem Tauchboot in einem Flussbett nach Gold zu schürfen, musste die Taucherglocke speziell angefertigt werden. Die Glocke wurde mit der Bahn von der Pottstown Iron Company in Pennsylvania verschickt, zusammengebaut und an Bord des Schiffes verladen, sobald es den Bereitstellungsbereich am Chestatee River erreichte.

Günstige Zeitungsartikel vom Oktober 1875 zeigen, dass das Boot mit der Taucherglocke an Bord getestet wurde, um eventuelle Probleme mit der Maschine zu beheben.

Doch auch die besten Pläne scheitern oft. Während des Winters 1875-76 plagen unaufhörliche Regenfälle den Betrieb des Loudáposs-Flusses. Als der Fluss durch starke Regenfälle weiter anstieg, wurde auch die Strömung gefährlich. Irgendwann im Februar 1876 brachen das Boot und die Taucherglocke aus ihren Verankerungen und wurden auf den Felsen fast in Stücke gerissen, als das Boot auf einer wilden Fahrt den überfluteten Chestatee hinunterfuhr.

Aus den zufällig verfügbaren Nachrichtenartikeln geht hervor, dass das Boot, die Taucherglocke oder eine Kombination aus beidem einige Schäden erlitten haben, die umfangreiche Reparaturen erforderten. Da es sich um einen einzigartigen Betrieb handelte, mussten Spezialreparaturteile oder Mechaniker hinzugezogen werden. Als der Bergbaubetrieb stillstand, verlor Loud Geld und seine Gläubiger wurden ungeduldig.

Im Juni 1876 gab das Dahlonega Mountain Signal bekannt, dass ein Pfandrecht gegen das Unternehmen ausgestellt wurde und der Verkauf des Bootes und aller dazugehörigen Maschinen am 4. Juli auf den Stufen des Gerichtsgebäudes stattfinden würde. Mit einigen juristischen Manövern war Loud trotz der wachsenden Schulden irgendwie in der Lage, den Besitz des Bootes zu behalten.

Die seltsame Wendung in der Geschichte ist, was als nächstes passiert. Im Oktober 1876 meldete das Signal den Untergang des Loud Boat. Niemand konnte mit Sicherheit sagen, wie das Boot mit der Taucherglocke an Bord an einem klaren Tag von selbst zum Sinken kam. War es Sabotage oder hat ein schwimmender Baumstamm ein Loch unter der Wasserlinie durchbohrt?
Da es keine Zeugen für den Untergang gab, kreisten Gerüchte um die mysteriösen Umstände. Niemand wurde jemals angeklagt, und Loud konnte nur einen Teil der Dampfmaschinen und Maschinen an Deck bergen. Das Boot und die Taucherglocke konnten nicht geborgen werden und wurden dem Sand der Zeit überlassen.

Es dauerte bis 1981, als die Taucherglocke aus dem Fluss gezogen wurde und ein neues Kapitel begann, sie zu restaurieren. Sie können mehr über die bemerkenswerte Geschichte der Chestatee River Diving Bell von 1875 lesen, wenn Sie Dahlonega besuchen. Die restaurierte Taucherglocke ist im Hancock Park unter einem Pavillon mit Hinweisschildern ausgestellt. Es ist 24 Stunden am Tag für die Öffentlichkeit zugänglich und es gibt keinen Eintritt.

Wir begrüßen Sie, um mehr über dieses einzigartige Artefakt aus der reichen Goldminenvergangenheit von Lumpkin County zu erfahren.


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Freitag, 26. Juni 2020

Marineland

DI 26. JUNI 1945
Pazifik
Marine-Einsatzgruppe (Captain Charles A. Buchanan) landet Marinesoldaten auf Kume Jima, Ryukyus.

Unterwasser-Abbruchteams auf Balikpapan setzen ihre Operationen zur Beseitigung von Hindernissen fort, die von einer Nahunterstützungseinheit (einem Element von TG 78.2) abgedeckt werden, die aus 10 Landungsbooten [LCS(L)], 8 mit Raketen ausgestatteten Infanterie-Landungsbooten [LCI(R)] und 6 Infanterieeinheiten besteht Landungsboote (Kanonenboote) [LCI(G)].

PB4Y-2 (VPB 118), die von Okinawa fliegen, setzen den Luftbergbau in den Gewässern des koreanischen Archipels fort und säen Minen in den Gewässern nördlich von Chin-To und nördlich von Iion-To und Gantai-To.

Zerstörereskorte Halloran (DE-305) wird von japanischen Flugzeugen im Golf von Davao, P.I.

Vor Balikpapan, Borneo, Motor-Minensucher YMS-39 wird von meinem versenkt, 01䓓'S, 116䓱'E Motor Minensucher YMS-365, beschädigt durch meine, 01䓒'S, 116䓲'E, wird von US-Streitkräften versenkt.

Vor Okinawa, kleiner Wasserflugzeug-Tender Suisun (AVP-53) wird beschädigt, wenn es versehentlich von Panzerlandungsbooten gerammt wird LCT-1407, 26䓊'N, 127䓓'E.

Zerstörer Bärens (DD-654), John Hood (DD-655), Jarvis (DD-799) und Porter (DD-800) japanische Hilfs-U-Boot-Jäger versenken Cha 73, Cha 206 und Cha 209, und Wachboot Nr.2 Kusunoki Maru, und beschädigen Sie den Hilfs-U-Boot-Jäger Cha 198, südlich von Onekotan, Kurilen, 49䓨'N, 155䓞'E.

U-Boot Parche (SS-384), greift japanischen Konvoi an und versenkt Kanonenboot Kamitsu Maru und Handelsfrachtschiff Eikan Maru sieben Meilen vor Todozaki, Süd-Honshu, 39䓙'N, 142䓄'E, aber obwohl durch Wasserbomben beschädigt, bleibt auf Patrouille.

Japanischer Eskortzerstörer Enoki wird von meinem versenkt, Obama Wan, Fukui, Japan, 35䓜'N, 135䓬'E.

Zerstörer Hatsuum wird von meiner vor Maizuru beschädigt.

Japanisches Handelsfrachtschiff Kisei Go wird von Flugzeugen versenkt, 34䓫'N, 127䓏'E.

Japanisches U-Boot Ich 162 wird durch einen Seeunfall vor der Südküste Koreas beschädigt.

Japanisches Marineschiff Bingo Maru wird durch Flugzeuge beschädigt, Ostchinesisches Meer.

Japanisches Frachtschiff Nadamitsu Maru wird von Flugzeugen vor Yodoe, Präfektur Tottori, beschädigt.

Japanisches Frachtschiff Nr.11 Shinsei Maru wird durch einen Seeunfall östlich von Kamoizaki beschädigt.

Sie wissen nicht viel über Geographie.

Gestern stand oben so etwas wie "Verspätung", aber der voraussichtliche Liefertermin hat sich nicht geändert. Vielleicht ist es gerade in einem Flugzeug und wird um 2000 Uhr hier sein.

Ich tue, was ich kann, um deine dreckige, mörderische Wirtschaft am Laufen zu halten, indem ich Plastikscheiße anklage, die von Lohnsklaven in China hergestellt wurden.
Plus Versand: U.S.P.S. Priority Mail®: 12,04 $ , und das ist, was ich bekomme? Noch mehr verdammtes Warten? Wie lange muss ich noch leiden?


Chestatee AOG-49 - Geschichte

MSTS kann sich beziehen auf:

Muskingum wurde wieder in die Navy List für Operationen unter dem Military Sea Transportation Service (MSTS) WesPac (Westpazifik) aufgenommen. Während des Koreakrieges transportierte sie Vorräte zwischen Japan und Korea. 1951 stand Muskingum, bezeichnet als T-AK-198, unter der Kontrolle von MSTS Fernost, von Japan aus tätig. Neben der logistischen Unterstützung der US-Streitkräfte in Korea transportierte Muskingum Lieferungen an amerikanische und alliierte Streitkräfte in Südvietnam.

Das Schiff wurde im September 1962 als USNS Asterion (T-AF-63) beim Military Sea Transportation Service der US Navy (MSTS) (später Military Sealift Command, (MSC) in Dienst gestellt MSTS (später MSC), Pacific Area, die frische und gefrorene Lebensmittel an pazifische und fernöstliche Häfen liefert. Am 5. Juni 1963 erlitt die Asterion bei einer Kollision mit dem japanischen Frachter MV Kokoku Maru vor San Francisco, Kalifornien, einen leichten Bugschaden. Die USCGC Magnolia (WLB-328) von der US-Küstenwache-Basis Yerba Buena Island San Francisco Kalifornien reagierte auf die Notrufe des Schiffes und leistete Hilfe für beide Schiffe. Die MV Kokoku Maru erlitt schwere Schäden, und die USCGC Magnolia (WLB-328) evakuierte 19 ihre Besatzung nach San Francisco, Kalifornien.

Bemannt von einer zivilen Besatzung, operierte sie unter der Kontrolle von MSTS und führte Versorgungsfahrten und Truppentransporte zwischen Häfen an der Westküste und amerikanischen Stützpunkten in Japan und Südkorea durch. Vom 20. April 1951 bis 13. September 1952 absolvierte sie 20 Einsätze in koreanischen Gewässern als Teil der lebenswichtigen Seeversorgungslinie zwischen Japan und Korea.

Asterion, der Gewinner des MSTS "Smart Ship Award" im Jahr 1967, operierte im nächsten Jahrzehnt im Pazifischen Ozean. Ihre Anlaufhäfen reichten von Settahip, Thailand, und Saigon, Südvietnam, bis nach Seattle, Washington, San Francisco und Yokohama. Als die amerikanische Beteiligung am Vietnamkrieg zunahm, umfasste die Reiseroute von Asterion die Häfen von Qui Nhon, Cam Ranh Bay und Danang.

Chestatee wurde an die Marine zurückgegeben und im August 1948 außer Dienst in die Reserve gestellt. Reaktiviert, wurde sie im März 1952 dem Military Sea Transportation Service (MSTS) zugeteilt und bis Mai 1954 von einer zivilen Besatzung betrieben, als sie erneut eingesetzt wurde Reservieren. Eine zweite Servicetour mit MSTS begann im April 1956 und dauerte bis zum 8. November 1956, als Chestatee in die Suisun Bay-Niederlassung der National Defense Reserve Fleet verlegt wurde.

Am 6. Juli 1956 von der Marine zurückerworben, wurde sie in Dienst gestellt mit MSTS und betrieben, unter Charter, von Marine Transport Lines, Inc., bis 13. März 1958, als sie wieder an die Maritime Administration zurückgegeben und in der Maritime Reserve Fleet in Orange aufgelegt wurde. Sie wurde am selben Tag aus dem Marineschiffsregister gestrichen.

Das Schiff wurde am 16. Juli 1966 an die Hudson Waterways Corporation verkauft und in Seatrain Maine umbenannt. Anschließend wurde sie mit Abschnitten von zwei anderen T2-Tankern, der Mission San Jose und der Mission San Diego, verlängert und von Maryland Shipbuilding and Drydock Company zu einem von sieben Mehrzweckfrachtschiffen von Seatrain Lines umgebaut, die allgemeine Massengüter und palettierte Fracht transportieren können, intermodal Container, Fahrzeuge und Eisenbahnwaggons. Nach Abschluss des Umbaus und der Auslieferung im Jahr 1967 wurde Seatrain Maine, IMO 6709804, an die MSTS zur Unterstützung von US-Militäroperationen in Übersee, einschließlich des Transports von Material, Ausrüstung und Flugzeugen nach Vietnam. Das Schiff wurde 1973 an die National Defense Reserve Fleet (James River) übergeben und am 8. August 1978 wurde ihr Name in Maine geändert. 1990 wurde Maine für den Dienst zur Unterstützung des Ersten Persischen Golfkrieges reaktiviert und kehrte später zur Reserveflotte (Beaumont, Texas) zurück. Noch 2010 in Beaumont, ist ihre endgültige Veranlagung unbekannt.

Am 25. Mai 1954 wurde die USNS Wacissa als Reserve außer Dienst gestellt und der Florida Group, Atlantic Reserve Fleet, zugeteilt. Im Mayport Basin der Anlage in Green Cove Springs festgemacht, blieb der Benzintanker in Reserve, bis er zurückgebracht wurde MSTS am 24. Mai 1956. Sie beförderte eine Ladung Benzin und Öl von Aruba, Niederländische Antillen, über den Panamakanal nach San Pedro und Long Beach, Kalifornien, und operierte eine Zeitlang vor der Westküste mit Halt in Seattle, Washington, und San Francisco, Kalifornien. Sie wurde dann im letzteren Hafen inaktiviert und an die Maritime Administration - die umbenannte Maritime Commission - und am 16. Oktober 1956 an die National Defense Reserve Fleet in Suisun Bay, Kalifornien, geliefert.

Am 22. Oktober 1947 von der Marine erworben, wurde sie als Mission De Pala (AO-114) bezeichnet und beim Naval Transportation Service (NTS) in Dienst gestellt. Sie wurde am 1. Oktober 1949 vom Military Sea Transportation Service (MSTS) übernommen und als USNS Mission De Pala (T-AO-114) bezeichnet. Ihr Dienst mit MSTS war kurz und am 23. Dezember 1949 wurde sie an die Maritime Commission zurückgegeben und in der Reserve Fleet in Orange, Texas aufgelegt.

Ontonagon kehrte zum Military Sea Transportation Service (MSTS) zurück und wurde am 26. April 1956 erneut in Dienst gestellt. Dem Nordpazifik zugeteilt, diente sie mit MSTS bis zum dritten Mal in San Francisco, Kalifornien, inaktiviert und am 25.

Als AP-184 bezeichnet, trat sie dem neu gegründeten Military Sea Transportation Service (MSTS) bei und wurde einer Zivildienstbesatzung zugeteilt. Als MSTS Schiff verkehrte sie in den gleichen Gewässern Atlantik-Mittelmeer-Adria, die sie bis Mitte 1951 unter ATS hatte, als ihr Fahrplan zu Häfen in der Karibik hinzugefügt wurde.

Nach fast 9 Monaten aktiven Diensts bei der Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, wurde sie am 16. Januar 1947 außer Dienst gestellt. Sie lag bei der Columbia River Group und blieb bis zum Sommer 1953 in Astoria inaktiv. Am 16. Juli 1948 erhielt sie den Namen Wateree. Am 2. Juni 1953 verließ sie Astoria, um an den Kommandanten des 13. Sie wurde am 13. August 1953 in Dienst gestellt und diente bei der MSTS in Alaska und im pazifischen Nordwesten bis zum Frühjahr 1955. Am 14. März 1955 trat Wateree wieder der Columbia River Group bei. Sie blieb bis zum 27. Juli 1961 inaktiv, dann wurde sie nach Peru verkauft und in BAP Unanue (AMB-136) umbenannt, wo sie immer noch als Taucherunterstützungsschiff im Einsatz ist.

Am 1. März 1950 von der Marine von der Armee erworben, wurde Blue Jacket als Kühlschiff, T-AF-51, klassifiziert und dem Military Sea Transportation Service (MSTS), Atlantic Area, zugeteilt. Sie operierte als solche und hob bis Ende der 1960er Jahre Ladungen verschiedener Art (meistens bestehend aus Kühllagern) zwischen den Vereinigten Staaten und europäischen Häfen. Außer Betrieb genommen mit MSTS am 19. August 1970,

Sie wurde dem Kommandanten zugeteilt MSTS Pacific Area in San Francisco, Kalifornien, 17. April 1956 nach Dienst im Westpazifik, stationiert in Japan.

Am 10. Februar 1948 zurückerworben, wurde sie am 1. Oktober 1949 als USNS Pamanset (T-AO-85) dem Military Sea Transportation Service (MSTS) zugeteilt und war von einer Handelsmannschaft bemannt. Nach der notwendigen Ausrüstung und Prüfungen ergänzte sie ihre Kriegsbilanz, indem sie während des Koreakrieges wertvolle Dienste leistete. Sie wurde aus dem Marineschiffsregister gestrichen und am 24. Februar 1956 in die Reserveflotte der Maritime Administration (MARAD) überführt, am 26. Juni wieder eingesetzt für MSTS Vertragsbetrieb, dann am 26. September 1957 gestrichen.

Sie wurde am 18. Juli 1950 dem Military Sea Transportation Service (MSTS) zugeteilt und an Tankers Co. Inc MSTS Vertrag, wurde umbenannt in USNS Anacostia (T-AO-94) und wurde als nicht in Auftrag gegebenes Schiff mit einer Besatzung des öffentlichen Dienstes betrieben. Während der nächsten sieben Jahre setzte Anacostia ihren Dienst als Öler fort. Sie unternahm häufige Reisen zu Häfen entlang der Golfküste von Texas sowie zu den Häfen am Persischen Golf von Ras Tanura, Saudi-Arabien und Bahrain, um Erdöl aufzunehmen. Ihre Ladungen wurden dann an Häfen in Japan, England, den Niederlanden und Deutschland geliefert. Die Ölerin blieb bis Dezember 1957 aktiv, als sie sich nach Norfolk, Virginia, meldete. Sie wurde dann an die Maritime Administration übergeben und bei der National Defense Reserve Fleet im James River aufgelegt. Ihr Name wurde am 17. Dezember 1957 von der Marineliste gestrichen.

Ende 1961 wurde sie nach MSTS zum Umbau zum Kühlschiff. Umbenannt und bezeichnet als Perseus (AF-64), 4. Dezember 1961, wurde sie von der Willamette Iron and Steel Co., Portland, Oregon, umgebaut und im September 1962 als USNS Perseus (T-AF-64) in Dienst gestellt und war mit einer Besatzung des Zivildienstes besetzt. Seit dieser Zeit, bis 1970, hat sie unter ComMSTSPac betrieben und hat frische und gefrorene Lebensmittel von der US-Westküste zu Häfen im Pazifik und im Fernen Osten transportiert.

Eine zweite Tour des zivilen Dienstes mit MSTS begann am 24. April 1956 und dauerte bis zum 16. Oktober 1956, als sie an die Maritime Administration Reserve Fleet, Suisun Bay, Kalifornien, ausgeliefert wurde. Sie blieb dort in Haft, bis sie 1957 ein drittes Mal aktiviert wurde. Maquoketa unterzog sich dann einer weiteren Tournee mit MSTS im Pazifik, vom 30. April bis 9. Oktober 1957. An letzterem Tag wurde sie erneut deaktiviert und in die Obhut der Maritime Administration überstellt.

Am 1. März 1950 von der Marine zurückerworben, begann General C. H. Muir seine Operationen unter MSTS und wurde umbenannt in T-AP-142.


یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹) (به : USS Chestatee (AOG-49) ) (۹۴٫۷۲ متر) . این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)
پیشینه
مالک
کار: ۲۹ آوریل ۱۹۴۴
: ۱۴ دسامبر ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
: ۱٬۸۴۶ lange Tonne (۱٬۸۷۶ تن)
: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴٫۷۲ متر)
: ۴۸ فوت ۶ اینچ (۱۴٫۷۸ متر)
: ۱۵ فوت ۸ اینچ (۴٫۷۸ متر)
: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

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Der Siebte Kongress der Philippinen (philippinisch: Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) war die Sitzung der gesetzgebenden Körperschaft der Republik der Philippinen, bestehend aus dem philippinischen Senat und dem Repräsentantenhaus vom 26. des Kriegsrechts am 23. September 1972 durch Präsident Ferdinand Marcos.

Der Achte Kongress der Philippinen (philippinisch: Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) ist das Treffen der nationalen Legislative der Republik der Philippinen, die sich nach der Ratifizierung der philippinischen Verfassung im Jahr 1987 aus dem philippinischen Senat und dem Repräsentantenhaus zusammensetzt.



Bemerkungen:

  1. Mackay

    Frohes neues Jahr euch und allen Lesern!

  2. Fek

    Ja, Sie sind eine talentierte Person

  3. Mikazragore

    Ich bedauere, dass ich nichts tun kann. Ich hoffe, Sie finden die richtige Lösung. Verzweifeln Sie nicht.

  4. Shaktijora

    wie süß.))



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