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Panamakanal eröffnet - Geschichte

Panamakanal eröffnet - Geschichte


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Nach 10 Jahren Arbeit und Kosten von 366 Millionen US-Dollar wurde der Panamakanal fertiggestellt. Der Kanal verringerte die Seereise zwischen der Ost- und Westküste der Vereinigten Staaten um 7.000 Meilen. Beim Bau des Kanals starben sechstausend Arbeiter. Das erste Schiff durchquerte den Kanal am 7. Januar 1914.


Nach dem Spanisch-Amerikanischen Krieg wurde der Bau eines Kanals durch die Vereinigten Staaten mit Marinen im Atlantik und im Pazifik zu einer hohen Priorität. Präsident Roosevelt hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen Kanal zwischen dem Pazifik und dem Atlantik zu bauen. 1901 gab der Hay-Pauncefote-Vertrag den USA die exklusiven Rechte zum Bau des Kanals. Am 19. Juni 1902 genehmigte der US-Senat den Bau eines Kanals durch Panama. Sechs Monate später unterzeichnete Außenminister John Hays mit dem kolumbianischen Außenminister eine Vereinbarung über den Bau eines Kanals. Der kolumbianische Kongress lehnte das Angebot ab, da der Preis, den die USA zu zahlen bereit seien, zu niedrig sei.

Präsident Roosevelt entsandte US-Kriegsschiffe nach Panama City und Colon, um die für die Unabhängigkeit kämpfenden Rebellen zu unterstützen. Den kolumbianischen Truppen gelang es nicht, über Land nach Panama zu gelangen, und die Aufständischen erklärten Panama am 3. November 1903 für unabhängig. Die USA handelten schnell einen Vertrag aus, der den USA im Gegenzug einen 10 Meilen langen Landstreifen zwischen Atlantik und Pazifik gewährte eine einmalige Zahlung von 10 Millionen US-Dollar und eine jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar. Die Vereinigten Staaten garantierten auch die Unabhängigkeit Panamas.

Die Franzosen hatten 1881 mit dem Bau eines Kanals begonnen, doch der Bau war für das in einen Skandal verwickelte Firmengebäude zu schwierig. Die USA übernahmen die Franzosen am 4. Mai 1904 und profitierten von einem Teil der Arbeit und einem Teil ihrer Ausrüstung. Nach Prüfung der bisherigen Arbeiten genehmigte Präsident Roosevelt den Plan, anstelle des Kanals auf Meereshöhe, den die Franzosen zu entwickeln versuchten, einen Kanal mit Schleusen zu bauen. Roosevelt war der erste Präsident, der die USA während seiner Amtszeit verließ, als er reiste, um das Werk zu inspizieren

Die Arbeiten begannen 1908 ernsthaft. Die größte Herausforderung bestand darin, den Culebra Cut zu durchqueren, den höchsten Punkt der Route.

Insgesamt 75.000 Menschen arbeiteten am Kanal. Insgesamt wurden 238.8545.582 Kubikmeter Erde ausgehoben. Der Bau des Kanals kostete 375 Millionen US-Dollar.

Am 10. Oktober 1913 wurde ein kleiner Damm von Präsident Wilson ferngesteuert gesprengt, wodurch der Kanal fertiggestellt wurde. Am 7. Januar 1914 überquerte die Alexandr La Valley als erstes Schiff den Kanal.


Chronik von Amerika ist eine durchsuchbare digitale Sammlung historischer Zeitungsseiten von 1777-1963, die gemeinsam von der National Endowment for the Humanities und der Library of Congress gesponsert wird.

Auf der Website enthalten ist die Verzeichnis von US-Zeitungen in amerikanischen Bibliotheken, ein durchsuchbarer Index für Zeitungen, die seit 1690 in den Vereinigten Staaten veröffentlicht wurden und der Forschern hilft, zu identifizieren, welche Titel für einen bestimmten Ort und zu einer bestimmten Zeit existieren und wie sie darauf zugreifen können.


Panamakanal eröffnet - Geschichte

D er Panama-Kanal

Kolumbus landete erstmals in Panama am 6. Oktober 1502, während seiner vierten und letzten Reise.

Im Jahr 1534 ordnete der König von Spanien, Karl V., der das erste Weltreich regierte, eine Untersuchung der Landenge von Panama an, um die Machbarkeit eines Kanals zu beurteilen.

Es würde die lange und gefährliche Reise durch Südamerika ersparen Magellanstraße.

Ein Kanal durch Panama wurde 1658 von Sir Thomas Browne in England und von Thomas Jefferson 1788 erneut vorgeschlagen.

Im Jahr 1869 beendete Frankreich unter der Leitung des Baumeisters Ferdinand de Lesseps die Suezkanal die es Schiffen aus dem Fernen Osten ermöglichte, das Mittelmeer zu erreichen, ohne Südafrika umsegeln zu müssen.

Der französische Bildhauer Frédéric-Auguste Bartholdi entwarf die Freiheitsstatue ursprünglich als Leuchtturm, um Schiffe zum Eingang des Suezkanals zu führen.

1880 begann der Franzose Ferdinand de Lesseps mit dem Bau eines Kanals auf Meereshöhe durch die Landenge von Panama.

Frankreich musste die Bemühungen wegen Erdrutschen durch starke saisonale Regenfälle aufgeben und Tropenkrankheiten Malaria und Gelbfieber, die 25.000 tötete.


Nach dem Spanisch-Amerikanischen Krieg Arzt der US-Armee Dr. Walter Reed ging 1899 nach Kuba, um zu forschen. Er bestätigte die frühere Entdeckung von Dr. Carlos Finlay, dass Malaria und Gelbfieber wurden von Mücken übertragen.

Dieses Wissen führte zu Bemühungen um die öffentliche Hygiene und zur Entwicklung von Insektiziden, die Tausende von Leben retteten und den Bau eines Kanals in Panama möglich.

Das 1909 gegründete Walter Reed Army Medical Center wurde nach ihm benannt.

Am 3. November 1903 halfen die Vereinigten Staaten Panama dabei, seine Unabhängigkeit von Kolumbien zu erlangen.

Ebenfalls in diesem Jahr, am 17. Dezember 1903, führten Wilbur und Orville Wright den ersten kontrollierten Dauerflug eines motorisierten, schwereren als Luftflugzeuge vier Meilen südlich von Kitty Hawk, North Carolina, durch und leiteten damit die Ära des Flugverkehrs ein.

Am 23. Februar 1904, kauften die Vereinigten Staaten am 23. Februar 1904 die Kanalzone von Panama für zehn Millionen Dollar, plus jährliche Zahlungen von 250.000 US-Dollar.



Die Panamakanal wurde von Präsident William McKinley geplant, der eigentliche Bau begann unter Präsident Theodore Roosevelt.

Anstelle eines geraden Kanals auf Meereshöhe favorisierte Roosevelt eine wichtige Designänderung: eine Reihe von drei Schleusen erheben sich vom Meeresspiegel zu einem See, dann auf der anderen Seite des Sees drei Schleusen, die bis auf Meereshöhe zurückgehen.

Am 17. Dezember 1906, Präsident Theodore Roosevelt angesprochener Kongress:

„Der Isthmus war ein Inbegriff für tödliche Ungesundheit.

. Jetzt, nach zwei Jahren unserer Tätigkeit, vergleichen sich die Krankheits- und Sterbeziffern. mit einigermaßen gesunden Ortschaften in den Vereinigten Staaten.

. Besondere Sorgfalt wurde der Minimierung des Risikos aufgrund der Anwesenheit von Mückenarten gewidmet, von denen festgestellt wurde, dass sie Malaria und Gelbfieber verbreiten."

Für den Bau des Kanals Erfindungen gemacht wurden, wie zum Beispiel:

-Eisenbahnen,
-Dampfschaufeln,
-dampfbetriebene Kräne,
-hydraulische Steinbrecher,
-Zementmischer,
-Bagger,
-pneumatische Bohrmaschinen. und
-massive Elektromotoren.

Diese Technologie, die größtenteils in den Vereinigten Staaten entwickelt und gebaut wurde, wurde verwendet, um den größten Damm zu bauen und Gatun-See – damals der größte von Menschenhand geschaffene See der Welt.

Am 6. Dezember 1912, Präsident William Taft angesprochener Kongress:

„Unsere Verteidigung der Panamakanal, zusammen mit unserem enormen Welthandel und unserem missionarische Außenposten an den Grenzen der Zivilisation verlangen, dass wir unsere Position als eine der führenden in der Familie der Nationen anerkennen,

und uns mit ausreichender Seemacht zu kleiden, um unseren vernünftigen Forderungen Nachdruck zu verleihen und unserem Einfluss in den Richtungen des Fortschritts Gewicht zu verleihen, die eine mächtige christliche Nation befürworten sollte."

Am 23. Oktober 1913, Präsident Woodrow Wilson heißt es in seiner Thanksgiving-Proklamation:

"Wir haben die praktischen gesehen Abschluss einer großartigen Arbeit am Isthmus von Panama die nicht nur die reichliche Kapazität der Staatsbeamten der Nation veranschaulicht, sondern auch den Beginn eines neuen Zeitalters der Zusammenarbeit und des Friedens verspricht.

'Gerechtigkeit erhöht ein Volk' und 'Frieden auf Erden, Wohlwollen den Menschen gegenüber' bilden die einzige Grundlage, auf der die dauerhaften Leistungen des menschlichen Geistes aufgebaut werden können.


Die Panamakanal wurde am 15. August 1914 eröffnet, im selben Jahr begann der Erste Weltkrieg.

Innerhalb von 10 Jahren passierten jährlich mehr als 5.000 Schiffe den Panamakanal.

Das bis dato größte amerikanische Ingenieurprojekt hatte die Vereinigten Staaten 375.000.000 Dollar (heute etwa 10 Milliarden Dollar) gekostet.

Auch der Panamakanal kostete 5.600 Amerikaner das Leben.

Am 31. März 1976, Gouverneur von Kalifornien Ronald Reagan angegeben:

"Also, die Kanalzone ist kein Kolonialbesitz. Es handelt sich nicht um einen langfristigen Mietvertrag. Es ist ein souveränes Territorium der Vereinigten Staaten, das Alaska und allen Staaten, die aus dem Louisiana-Kauf entstanden sind, genau gleicht.

Wir haben es gekauft, wir haben dafür bezahlt, wir haben es gebaut und wir beabsichtigen, es zu behalten."

Nach umstrittener öffentlicher Debatte Der demokratische Präsident Jimmy Carter verschenkte die Panamakanal 1977.

Es gab Bedenken, welche internationalen Einflüsse das Vakuum füllen würden, sobald die Vereinigten Staaten die Kontrolle übertragen würden.

Diese Besorgnis der Gegner des Transfers wurde geäußert von Admiral Thomas Moorer, Kommandant der US-Pazifik- und Atlantikflotte und Vorsitzender der Joint Chiefs of Staff von 1970 bis 1974, der in Der neue Amerikaner, 29. März 1999:

"Chinesen sind bereit, effektiv die Kontrolle über den Panamakanal zu übernehmen. Der Panamakanal liegt ganz in der Nähe unserer Heimat und ist eines unserer wichtigsten Handels- und Militärgüter.

. Während China 1996 illegal Millionen Dollar in Clintons Wiederwahlbemühungen investierte, schleuste es auch riesige Geldbeträge an panamaische Politiker, um sicherzustellen, dass eine seiner Scheinfirmen, Hutchison Whampoa aus Hongkong, einziehen konnte, wenn wir räumen. "

Admiral Moorer Fortsetzung:

. 1997 übergab Panama heimlich die in den USA gebauten Hafenanlagen in Balboa, die die Schifffahrt auf der Pazifikseite kontrollieren, und in Cristobal, die die Schifffahrt auf der Atlantikseite kontrolliert, an Hutchison.

. Es ist geplant, die Rodman Naval Station, die Howard Air Force Base und andere wichtige militärische Einrichtungen an Panama zu übergeben, was Hutchison eine Option auf diese Basen gegeben hat. "

Admiral Moorer geschlossen:

„Präsident Clinton mag sagen, dass sie unsere Freunde und Verbündeten sind, aber in der Literatur des chinesischen Militärs und der Kommunistischen Partei werden die Vereinigten Staaten als ‚der Hauptfeind‘ bezeichnet.

Und trotz allem. Henry Kissinger, und die Medien werden Ihnen vielleicht von ‚Reform‘ in China erzählen, wird es immer noch von einem brutalen, totalitären, kommunistischen Regime geführt, das uns Schaden zufügen wird, wenn es glaubt, es überwältigen zu können."


Strategische US-amerikanische Ankerhäfen an beiden Enden des Panamakanal (Balboa und Cristobal) werden von Huchinson Port Holding betrieben – dem weltweit größten Seehafenbetreiber.

Im Jahr 2016 wurde die Panamakanal öffnete eine neue Reihe von Schleusen, die die Kapazität der Wasserstraße verdoppelten und größere Schiffe aufnehmen konnten.

Panama ist zu einem beliebten Zufluchtsort für amerikanische Expats geworden, die es vorziehen, nicht in den Vereinigten Staaten zu leben.

Theodore Roosevelt schrieb in seinem Autobiographie:

"Die bei weitem wichtigste Maßnahme, die ich während meiner Amtszeit in der Außenpolitik unternommen habe, betraf die Panamakanal."


3. Amerika wollte ursprünglich einen Kanal in Nicaragua bauen, nicht in Panama.

Während des 19. Jahrhunderts hielten die Vereinigten Staaten, die aus wirtschaftlichen und militärischen Gründen einen Kanal zwischen Atlantik und Pazifik wünschten, Nicaragua für einen praktikableren Standort als Panama. Diese Ansicht änderte sich jedoch teilweise dank der Bemühungen von Philippe-Jean Bunau-Varilla, einem französischen Ingenieur, der an beiden französischen Kanalprojekten beteiligt war. In den späten 1890er Jahren begann Bunau-Varilla, amerikanische Gesetzgeber dazu zu bewegen, die französischen Kanalanlagen in Panama zu kaufen, und überzeugte schließlich eine Reihe von ihnen, dass Nicaragua gefährliche Vulkane hatte, was Panama zur sichereren Wahl machte.

1902 genehmigte der Kongress den Kauf der französischen Vermögenswerte. Als Kolumbien, zu dem Panama damals gehörte, sich jedoch im folgenden Jahr weigerte, ein Abkommen zu ratifizieren, das den Vereinigten Staaten den Bau eines Kanals erlaubte, revoltierten die Panamaer mit der Ermutigung von Bunau-Varilla und der stillschweigenden Zustimmung von Präsident Theodore Roosevelt dagegen Kolumbien und erklärte Panamas Unabhängigkeit. Kurz darauf verhandelten US-Außenminister John Hay und Bunau-Varilla als Vertreter der provisorischen Regierung Panamas den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag, der Amerika das Recht auf eine Zone von mehr als 500 Quadratmeilen in dass sie einen Kanal bauen konnte, sollte die Kanalzone auf Dauer von den Amerikanern kontrolliert werden. Alles in allem würden die Vereinigten Staaten rund 375 Millionen Dollar für den Bau des Kanals ausgeben, darunter eine Zahlung von 10 Millionen Dollar an Panama als Bedingung des Vertrags von 1903 und 40 Millionen Dollar für den Kauf der französischen Vermögenswerte.

Ein Jahrhundert nach der Fertigstellung des Panamakanals durch die USA bleibt eine schiffbare Verbindung durch Nicaragua möglich: 2013 gab ein chinesisches Unternehmen bekannt, mit der nicaraguanischen Regierung einen 40-Milliarden-Dollar-Deal über die Rechte zum Bau einer solchen Wasserstraße abgeschlossen zu haben.


Dieser Tag in der maritimen Geschichte: Panamakanal für den Verkehr geöffnet

Am 15. August 1914 wurde der Panamakanal mit der ersten Schiffspassage eingeweiht. Heute vor 98 Jahren überquerte ein US-Fracht- und Passagierschiff &ndash die Ancon &ndash die in den USA gebaute Wasserstraße, die den Atlantik und den Pazifischen Ozean verbindet.

Foto (Daumen): Ancon am Panamakanal, 1939

Als Kalifornien und Oregon zu kolonisieren begannen, beschlossen die Vereinigten Staaten, die künstliche Wasserstraße durch Mittelamerika zu bauen. Die Baurechte wurden zunächst an Ferdinand de Lesseps vergeben, den Franzosen, der den Suezkanal fertiggestellt hatte. Der Bau begann 1881, aber mangelnde Planung, Krankheit und finanzielle Probleme führten dazu, dass Lessep aus dem Geschäft ging. Um 1892 erwarb Philippe-Jean Bunau-Varilla, ein ehemaliger Chefingenieur der Kanalwerke und französischer Staatsbürger, die Vermögenswerte des in Konkurs gegangenen französischen Unternehmens.

Als das 20. Jahrhundert anbrach, hielten es die USA für notwendig, der einzige Besitzer des Kanals zu sein, um Kriegsschiffe und Waren schnell zu transportieren, nachdem sie aus dem Spanisch-Amerikanischen Krieg erworben worden waren. Im Jahr 1902 genehmigte der US-Kongress den Kauf der französischen Kanalgesellschaft (in Erwartung eines Vertrags mit Kolumbien) und stellte laut http://www.history.com Finanzierung für den Bau des Kanals bereit. 1903 wurde den USA die Nutzung des Territoriums gegen eine finanzielle Entschädigung gewährt. Der US-Senat ratifizierte den Vertrag, doch der kolumbianische Senat lehnte aus Angst vor einem Machtverlust ab.

Bildunterschrift: Dieses Foto von 1907 zeigt die Bauarbeiten am Gaillard Cut

Nach einer Regierungsschlacht konnten die USA am 6. November die Republik Panama anerkennen und am 18. November wurde der Hay-Bunau-Varilla-Vertrag mit Panama unterzeichnet. Dies erlaubte den USA den ausschließlichen und dauerhaften Besitz der Panamakanalzone. Im Gegenzug erhielt Panama 10 Millionen US-Dollar und eine Rente von 250.000 US-Dollar, die neun Jahre später begann.

Drei Jahre später beschlossen amerikanische Ingenieure den Bau eines Schleusenkanals, und die nächsten drei Jahre verbrachten sie damit, Einrichtungen zu entwickeln und Tropenkrankheiten in der Gegend zu beseitigen. Der offizielle Bau begann 1909. Bei einem der größten Bauprojekte aller Zeiten bewegten US-Ingenieure fast 240 Millionen Kubikmeter Erde und gaben fast 400 Millionen US-Dollar für den Bau des 40 Meilen langen Kanals (oder 51 Meilen lang, wenn der vertiefte Meeresboden an beiden Enden des Kanals wird berücksichtigt).

Panama drängte später darauf, den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag aufzuheben, und 1977 unterzeichneten der US-Präsident Jimmy Carter und der panamaische Diktator Omar Torrijos einen Vertrag zur Übergabe des Kanals an Panama bis zum Ende des Jahrhunderts, der am 31. Dezember 1999 stattfand.

Bau von Schleusen am Panamakanal, 1913


Rückblick in die Seefahrtsgeschichte: Eröffnung des Panamakanals – 15. August 1914

(www.MaritimeCyprus.com) Der Panamakanal wurde am 15. August 1914 mit der Durchfahrt der SS Ancon für den Verkehr freigegeben. Erstmals im 17. Jahrhundert konzipiert, begannen die eigentlichen Bauarbeiten 1880 erstmals von einer französischen Firma. Dieser Versuch wurde vor allem durch Malaria und Gelbfieber vereitelt. Die Arbeiten am heutigen Panamakanal begannen 1904, der Erfolg war zum großen Teil auf die großflächige Ausrottung der Gelbfieber-Mücke zurückzuführen. Die erste größere Änderung des Kanals seit 101 Jahren, das Kanalerweiterungsprojekt, um den Transit durch größere Schiffe zu ermöglichen, steht kurz vor dem Abschluss.

Frankreich begann 1881 mit den Arbeiten am Kanal, musste jedoch wegen technischer Probleme und hoher krankheitsbedingter Sterblichkeit aufhören. Die Vereinigten Staaten übernahmen das Projekt 1904 und brauchten ein Jahrzehnt, um den Kanal fertigzustellen, der am 15. August 1914 offiziell eröffnet wurde. Als eines der größten und schwierigsten Ingenieurprojekte aller Zeiten verkürzte die Abkürzung des Panamakanals die Zeit für Schiffe zwischen dem Atlantik und dem Pazifischen Ozean, um die lange und gefährliche Kap-Hoorn-Route um die südlichste Spitze Südamerikas über die Drake-Passage oder die Magellanstraße zu vermeiden. Die kürzere, schnellere und sicherere Route zur US-Westküste und zu Ländern im und um den Pazifischen Ozean ermöglichte es diesen Orten, stärker in die Weltwirtschaft integriert zu werden.

Der Panamakanal wurde am 15. August 1914 mit der Durchfahrt der SS Ancon für den Verkehr freigegeben.

Während des Baus war das Eigentum des Territoriums, durch das der Panamakanal jetzt führt, zuerst kolumbianisch, dann französisch und dann amerikanisch. Die USA kontrollierten weiterhin den Kanal und die umliegende Panamakanalzone, bis die Torrijos-Carter-Verträge von 1977 die Übergabe an Panama vorsahen. Nach einer Zeit gemeinsamer amerikanisch-panamaischer Kontrolle wurde der Kanal 1999 von der panamaischen Regierung übernommen und wird heute von der Panama Canal Authority, einer panamaischen Regierungsbehörde, verwaltet und betrieben.

Der jährliche Verkehr ist von rund 1.000 Schiffen im Jahr 1914, als der Kanal eröffnet wurde, auf 14.702 Schiffe im Jahr 2008 gestiegen, wobei letztere insgesamt 309,6 Millionen Tonnen Panamakanal/Universal Measurement System (PC/UMS) messen. Bis 2008 hatten mehr als 815.000 Schiffe den Kanal passiert. Die größten Schiffe, die heute den Kanal passieren können, heißen Panamax. Die Durchfahrt durch den Panamakanal dauert 6 bis 8 Stunden. Die American Society of Civil Engineers hat den Panamakanal als eines der sieben Weltwunder der Moderne bezeichnet. Nach der Erweiterung des Panamakanals kann es noch größere Schiffe aufnehmen, wie unten gezeigt.


Panamakanal

Am 15. August 1914 wurde der Panamakanal eröffnet, der die beiden größten Ozeane der Welt verbindet und Amerikas Aufstieg als globale Supermacht signalisiert. Amerikanischer Einfallsreichtum und Innovation hatten Erfolg, wo die Franzosen fünfzehn Jahre zuvor katastrophal versagt hatten. Aber die USA zahlten einen Preis für den Sieg: ein Jahrzehnt unablässiger, harter Arbeit, Ausgaben von mehr als 350 Millionen Dollar – die bis dahin größten Einzelausgaben des Bundes in der Geschichte – und der Verlust von mehr als 5.000 Menschenleben. Auf dem Weg dorthin erlebte Mittelamerika den dreisten Sturz einer souveränen Regierung, den Zuzug von mehr als 55.000 Arbeitern aus der ganzen Welt, die Entfernung von Hunderten Millionen Tonnen Erde und technische Innovationen in einem beispiellosen Ausmaß. Der Bau des Kanals war der Inbegriff der Beherrschung der Natur durch den Menschen und markierte den Beginn der Vorherrschaft Amerikas über das Weltgeschehen.

Panamakanal bietet eine faszinierende Besetzung von Charakteren, von dem unbeugsamen Theodore Roosevelt, der den Kanal als die Verkörperung der amerikanischen Macht und Einfallsreichtum ansah, bis zu Colonel William Gorgas, einem Armeearzt, der eine revolutionäre Kampagne für die öffentliche Gesundheit ins Leben rief, die das Gelbfieber fast ausrottete, bis hin zum visionäre Ingenieure, die das scheinbar unmögliche Problem gelöst haben, eine 80 Kilometer lange Scheibe durch Berge und Dschungel zu schneiden. Der Film befasst sich auch mit dem Leben von Tausenden von Arbeitern, die streng nach Rassen getrennt sind und ihre Häuser verließen, um sich für ein beispielloses Abenteuer anzumelden. In der Kanalzone waren qualifizierte Arbeitsplätze weißen Arbeitern vorbehalten, während eine überwiegend westindische Belegschaft die knochenbrechende Handarbeit verrichtete, das Gestrüpp mähte, Gräben aushob und Ausrüstung und Vorräte be- und entlud. Anhand eines außergewöhnlichen Archivs von Fotografien und Filmmaterial, seltenen Interviews mit Kanalarbeitern und Berichten aus erster Hand über das Leben in der Kanalzone Panamakanal enthüllt die bemerkenswerte Geschichte einer der gewagtesten und bedeutendsten technologischen Errungenschaften der Welt.

Credits

Unter der Regie von
Stephen Ives

Produziert von
Amanda Pollak

Bearbeitet von
George O'Donnell

Geschrieben von
Michelle Ferrari

Erzählt von
Michael Murphy

Koordinierender Produzent
Lindsey Megrue

Musik von
Peter Rundquist

Mitherausgeber
Lauren Defilippo

Ursprüngliches Konzept entwickelt von
Paul Taylor

Produktionsmitarbeiter
Daniel Amigone

Kameramann
Andrew Young

Zusätzliche Kamera
Rafael De La Uz
Peter Nelson
Buddy Knappen

Tonaufnahme
JT Takagi
John Zecca

Synchronsprecher
Josh Hamilton
Carolyn McCormick

Schnittassistenz
Gina Tolentino

Produktionscontroller
Andrew Hall

Location Scout und Fixer
Anel Moreno

Produktionsassistent -- Panama
Victor Chen

Griff und Elektrik
Daniel Choy Boyar

Produktionsassistenten im Büro
Samantha M. Knowles
Emily Chapman
Marlene Q. Moura
Samantha Chan
Stephanie Morales
Morgan Hartley
Julia DeWahl
Merrell Hambleton

Zusätzliche Forschung
Joy Conley
Julie Cresswell
Sarah Rentz

Berater
Matthew Parker, Autor Panama-Fieber

Audiogestaltung
Ira Spiegel

Dialogeditor
Marlena Grzaslewicz

Assistant Sound Editor
Dan Fulton

Postproduktionsanlage
DuArt-Film und -Video

konformer Editor
David Gauff

Kolorist
Jane Tolmachyov

Projektleiter Postproduktion
Tim Werenko

Neuaufnahme-Mixer
Matt Gundy

Stills Animation von
Paul Docherty
Gina Tolentino

Visuelle Effekte
Das Molekül

Archival Stills Mit freundlicher Genehmigung von
Autoridad Del Canal de Panama
Barbados Museum und Historische Gesellschaft
Bibliothéque Nationale de France
Die Bridgeman-Kunstbibliothek
Kollektion Sirot-Engel
Corbis
Bibliothek des Dartmouth College
Helen R. DuBois
William Fall
Franklin D. Roosevelt Bibliothek und Museum
Georgetown University Library, Forschungszentrum für Sondersammlungen
Getty Images
The Granger Collection, New York
Theodore Roosevelt Collection, Harvard College Library
Historische medizinische Bibliothek des College of Physicians of Philadelphia
Das Bild funktioniert
Kongressbibliothek
Linda Hall Library of Science, Engineering & Technology
William P. McLaughlin - Historiker des Panamakanals
National Archives and Records Administration
Nationalbibliothek für Medizin
Marinegeschichte und Heritage Command
Das Panamakanalmuseum
Ginny van Hardevelt Porrata
Sohn des Südens
Archive und Sondersammlungen, Thomas Jefferson University, Philadelphia
Keystone-Mast Collection, UCR/California Museum of Photography
Smathers-Bibliotheken der University of Florida
Bibliothek für Sondersammlungen, University of Michigan
Historische Sammlungen und Dienste, Claude Moore Health Science Library, University of Virginia
Amt für Medizingeschichte, Medizinische Abteilung der US-Armee
Sondersammlungen, Bibliothek der US-Militärakademie
Die Familie van Hardeveld
Archiv des Militärinstituts von Virginia
Beinecke Rare Book and Manuscript Library, Yale University

Archivmaterial mit freundlicher Genehmigung von
Corbis
DIGGERS: Ein Film von Roman J. Foster
Getty Images
Kongressbibliothek
National Archives and Records Administration
Penn Museum Filmarchiv Kate und Arthur Tode Collection
Streamline-Filme, Inc.
Theodore Roosevelt Association Films Colleciton/Library of Congress

Berater
Matthew Parker

Rechtsberatung
James Kendrick
Thelen, Reid, Brown, Raysman, Millstein und Steiner

Produktionsbuchhaltung
Ed Weisel
Silver, Laski und Weisel

Insignia Films-Direktoren
John T. Sughrue
Robert A. Wilson

Besonderer Dank
Autoridad del Canal de Panama
Teresa Arosemena
Maria Beatriz Barletta
Sociedad de Amigos del Museo Afro-Antillano de Panama
Gamboa Regenwald Resort
Verite Producciones
Hotel Sol Melia
Salamagundia-Club
Roger Smith Hotel
Haus des Erlösers
Alger Haus
Los Cuatro Tulipanes
Elizabeth Neily
Panamakanalmuseum
Bill McLaughlin/CZ Bilder
Ginny Porrata
Familie Van Hardeveld
Helen R. DuBois

Für amerikanische Erfahrung

Nach Produktion
Vanessa Ezersky
Glenn Fukushima
Greg Shea

Seriendesigner
Alison Kennedy

Online-Redakteure
Spencer Gentry

Tonmischung
John Jenkins

Serienthema
Joel Goodman

Produktionsleiter
Nancy Sherman

Netz
Molly Jacobs
Tory Starr

Rechtliches
Jay Fialkov
Janice Flut
Maureen Jordan
Scott Kardel

Projektverwaltung
Susana Fernandes
Pamela Gaudiano
Patricia Yusah

Projektmanager
Lauren Prestileo

Serienmanager
James E. Dunford

Koordinierender Produzent
Susan Mottau

Chefredakteur
Paul Taylor

Serienproduzent
Susan Bellows

Leitender Produzent
Sharon Grimberg

Ausführender Produzent
Mark Samels

Eine Produktion von Insignia Films für AMERICAN EXPERIENCE

(c) 2010
WGBH Bildungsstiftung
Alle Rechte vorbehalten

Die exklusive Unternehmensfinanzierung für AMERICAN EXPERIENCE wird von Liberty Mutual bereitgestellt. Wesentliche Mittel werden von der Alfred P. Sloan Foundation bereitgestellt. Der Panamakanal wurde unter anderem durch einen großen Zuschuss der National Endowment for the Humanities ermöglicht: Weil Demokratie Weisheit erfordert. Zusätzliche Mittel werden von den Arthur Vining Davis Foundations, der Corporation for Public Broadcasting und von öffentlich-rechtlichen Fernsehzuschauern bereitgestellt.

Alle in diesem Programm geäußerten Ansichten, Ergebnisse, Schlussfolgerungen oder Empfehlungen entsprechen nicht unbedingt denen der National Endowment for the Humanities.

Transkript

Erzähler: Es wird eines der sieben Weltwunder der modernen Welt genannt – eine von Menschenhand geschaffene Wasserstraße, 80 Kilometer lang – die das Antlitz der Erde für immer verändert hat.

Ovidio Diaz Espino, Autor: Der Panamakanal überstieg die Kapazität jedes Landes. Wenn Sie mich 1904 gebeten hätten, Geld einzuzahlen, hätte ich gesagt: 'Nein, es kann nicht gebaut werden.' Niemand wusste, wie das gemacht werden sollte.

Carlos E. Russell, Schriftsteller: Die geografische Lage Panamas, die Landenge von Panama, war schon immer ein begehrtes Mittel, um die Ozeane zusammenzubringen. Mit dem Bau des Panamakanals wurde die Verwirklichung eines Traumes zum Ausdruck der Macht, der Stärke, der Macht einer wachsenden Nation.

Erzähler: Der Panamakanal steht seit fast hundert Jahren für den Triumph der Technik über die Natur. Aber als es zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut wurde, war es einfach ein kühnes Wagnis – ein kolossales Ingenieurprojekt, wie es die Welt noch nie gesehen hatte.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Es ist eine Geschichte der Inspiration. Es ist eine Geschichte der Menschheit. Was der Mensch mit Pickel und Schaufel ertragen kann, um den Kanal zu graben.

Carol R. Byerly, Historikerin: Es nutzte Wissenschaft, Technik und Regierung, um das Land und die Welt wirklich zu verbessern. Aber es hat auch eine dunkle Seite. Es ist auch ein Symbol für Arroganz, Autorität und Macht.

Matthew Parker, Autor, Panama-Fieber: Der Kanal hat die Vereinigten Staaten wirklich als das führende Land der Welt angekündigt. Es zeigte einen außergewöhnlichen Willen und Entschlossenheit. Es war ihnen gelungen, die Natur zu erobern, wie es noch niemand zuvor geschafft hatte.

Erzähler: Anfang Juli 1905 machte sich ein amerikanisches Dampfschiff auf den Weg zur Landenge von Panama – dem schmalen Landstreifen zwischen Nord- und Südamerika und den beiden größten Ozeanen der Welt.

Unter den Passagieren an Bord war Jan van Hardeveld, ein 30-jähriger Ingenieur aus Wyoming. Er hatte in der Zeitung von einem neuen Regierungsprojekt gelesen – einem ehrgeizigen Plan, den Atlantik und den Pazifik mit einem Kanal zu verbinden – und er war fest entschlossen, daran teilzunehmen.

Der gebürtige Niederländer Jan war frischgebackener Staatsbürger der Vereinigten Staaten und ein leidenschaftlicher Verfechter seiner Wahlheimat. "In Amerika", sagte er gerne, "irgendetwas ist möglich." Der Bau des Panamakanals wäre da keine Ausnahme.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Ein schwerer Koffer in der Hand… der Schweiß lief mir übers Gesicht, ich stolperte über die nasse, rutschige Piste, der ich folgen sollte, bis ich eine Abzweigung fand. In der tiefen Dunkelheit schien ich kilometerweit gelaufen zu sein, und ich hätte mir nie träumen lassen, dass es so überirdische Geräusche geben könnte. Für mich klangen sie wie das Heulen von Dämonen. Nun, ich entschied, dass das Zurückdrehen fast so schwer aussah wie das Weitermachen, also bin ich hier.

Erzähler: Jan van Hardeveld war nur einer von Hunderten junger Amerikaner, die jetzt auf der Landenge von Panama leben. Sie kamen seit Monaten an – aus San Diego, Cincinnati, Pittsburgh, Charlotte … ehemalige Eisenbahningenieure und Archivaren und frischgebackene College-Absolventen – alle begierig darauf, Teil von dem zu sein, was ein Beobachter Amerikas „mächtigen Fortschrittsmarsch“ nannte. "

Jackson Lears, Historiker: In diesem besonderen Moment gibt es in den Vereinigten Staaten viel positives Denken. Es gibt diese Art von ikonischen Bauwerken, die transkontinentale Eisenbahn, die Brooklyn Bridge, die alle Leistungen vollbringen, von denen Neinsager vorhergesagt hatten, dass sie nicht möglich sind. Da ist also diese Faszination für den menschlichen Triumph über Widrigkeiten. Die Amerikaner haben das Gefühl, dass wir am Puls der Zeit sind.

Matthew Parker, Autor: Die Idee, einen Panamakanal zu bauen, erregte die Fantasie der amerikanischen Öffentlichkeit. Dies war die große, unerfüllte technische Herausforderung der Welt.

Erzähler: Fast 400 Jahre lang träumten die Menschen davon, einen Kanal zu bauen, der die schmale Landenge von Panama durchschneiden und die großen Ozeane der Welt treffen würde.

Die Franzosen waren die ersten gewesen, die es versucht hatten. Wir schreiben das Jahr 1880, und Ferdinand de Lesseps, der legendäre Erbauer des Suezkanals, sucht nach einem zweiten Akt.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Nun, Ferdinand de Lesseps war ein großer Nationalheld, der diesen großartigen, großartigen Bau des Suezkanals vollbracht hatte.

Matthew Parker, Autor: Er wurde "Le Grand Francais" genannt. Er tauchte mit seiner schönen Frau und seinen liebenswerten Kindern endlos in den Zeitschriften auf. Er wurde als unglaublich männlich angesehen. Und er tourte endlos durch das Land, wo er riesige Menschenmengen anziehen würde, um diesen Helden von Suez zu sehen.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Die Sache mit dem Suezkanal war, dass es sich um eine flache, ebene Passage durch eine trockene Wüste handelte. Es hätte nicht unterschiedlicher als der Panamakanal sein können.

Matthew Parker, Autor: Wenn überhaupt, war Panama der schwierigste Ort auf der ganzen Welt, um einen Kanal zu bauen. Sie haben wirklich dichte Dschungel voller Schlangen und natürlich Mücken, die Ihnen Malaria oder Gelbfieber geben. Und dann hat man tiefe, fast bodenlose Sümpfe. Sie haben die dicke, schwere Bergkette. Und vielleicht das Schlimmste ist der Chagres River, der einer der unbeständigsten Flüsse der Welt ist.

Erzähler: Trotz der Warnungen von Experten, die sagten, dass dies nicht möglich sei, wies De Lesseps seine Ingenieure an, einen Kanal durch die Landenge zu graben. Sie verbrachten die nächsten achteinhalb Jahre in einem verlorenen Kampf gegen den Dschungel.

Matthew Parker, Autor: Bei den Franzosen ging in Panama alles schief, was schief gehen konnte. Es gab Brände, es gab Überschwemmungen, es gab ein Erdbeben. Es gab eine anhaltende Gelbfieber-Epidemie. Es gab eine riesige Menge an Korruption.

Erzähler: Als 1888 schließlich der Zusammenbruch von de Lesseps' Unternehmung kam, war es donnernd. In weniger als einem Jahrzehnt wurden mehr als eine Milliarde Francs – etwa 287 Millionen US-Dollar – so gut wie verschwendet.

Inzwischen hatten Unfälle und Krankheiten unglaubliche 20.000 Menschenleben gefordert – die meisten von ihnen Westinder, die importiert worden waren, um die schwere Arbeit zu verrichten. De Lesseps, der einstige Held Frankreichs, war bankrott und entkam nur knapp dem Gefängnis.

Walter LaFeber, Historiker: De Lesseps war kaputt. In den letzten Jahren seines Lebens saß er mit einer drei Jahre alten Zeitung an seiner Seite und schaute aus dem Fenster. Die ganze Erfahrung in Panama hatte ihn im Grunde in den Wahnsinn getrieben.

Erzähler: 10 Jahre lang warf das spektakuläre Scheitern der Franzosen eine Trübung über die Landenge. In den Augen der meisten Menschen auf der Welt war Panama ein elendes Loch – ein Ort, der gleichbedeutend mit Korruption, Krankheit und Tod war.

Die Amerikaner waren anderer Meinung. Keine Nation der Welt hatte mehr von einem Kanal zu profitieren als die Vereinigten Staaten: Das Ende des 19. im Krieg von 1898. Jetzt, an der Schwelle zum Neu Jahrhundert war das freche junge Land - kaum 100 Jahre alt - auf dem besten Weg, eine der Großmächte der Welt zu werden.

Für Präsident Theodore Roosevelt, der 1901 sein Amt antrat, war der Kanal der offensichtliche Weg in die Zukunft Amerikas.

Matthew Parker, Autor: Roosevelt wollte, dass die amerikanische Macht zum ersten Mal wirklich außerhalb des nordamerikanischen Kontinents projiziert wird. Der Schlüssel dazu war für ihn der Bau eines Panamakanals, der die beiden Ozeane verbinden und die Seekraft leiten könnte. Das war für ihn das Entscheidende.

Walter LeFeber, Historiker: Er sah den Kanal im Wesentlichen als Weg zum Schutz der amerikanischen Interessen, insbesondere des amerikanischen Handels. Die Vereinigten Staaten waren die führende Industriemacht der Welt. Und wenn Sie beginnen, die Welt so zu betrachten, denken Sie zunächst darüber nach, wie Sie von New York zu den Märkten Asiens gelangen. Dies ist das erste Mal in der amerikanischen Geschichte, dass wir anfangen, global zu denken.

Jackson Lears, Historiker: Für Roosevelt ist die Idee eines Isthmen-Kanals ein Schlüsselstück des Puzzles des Weltimperiums und eine Art von der Vorsehung verordnete Weltherrschaft, die die Vereinigten Staaten genießen sollen.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Wer auch immer die beiden Meere – den Atlantik und den Pazifik – verbinden und haben könnte, wird die Weltmacht sein.

Erzähler: "Wenn wir im Kampf um die Vorherrschaft bestehen wollen", betonte Roosevelt, "müssen wir den Kanal bauen." Aber die Rechte an dem Land in Panama erwiesen sich als schwierig zu verhandeln.

Julie Greene, Historikerin: Panama war eine kleine Provinz Kolumbiens. Und als die Vereinigten Staaten beschlossen hatten, den Kanal in Panama zu bauen, versuchten sie, eine Einigung mit Kolumbien zu erzielen.

Matthew Parker, Autor: Roosevelt bestand auf einer großen Kontrolle darüber, wo der Kanal gebaut werden sollte. Die kolumbianische Verfassung verbietet jedoch ausdrücklich die Abgabe von Souveränität für irgendeinen Teil des Landes. Und genau das forderten die Amerikaner.

Walter LeFeber, Historiker: Also lehnten die Kolumbianer den Vertrag ab. Sie haben es nicht nur abgelehnt, sondern auch der kolumbianische Gesetzgeber einstimmig abgelehnt.

Ovidio Diaz Espino, Autor: Roosevelt dachte: "Wir haben ein Ziel, und wir werden nicht zulassen, dass dieses kleine, unbedeutende Land uns in die Quere kommt."

Matthew Parker, Autor: Und Roosevelt war der Meinung, dass die Vereinigten Staaten bei der Verbesserung der Welt führend sein sollten, auch wenn Teile der Welt nicht unbedingt verbessert werden wollten.

Er hatte also eine Option. Entweder könnte er einfach in Panama einfallen und es einnehmen, was er in Erwägung zog – er schickte Spione, um die Möglichkeit zu prüfen, dies zu erreichen – oder es gab eine andere Möglichkeit, und das war, dass Panama seine Unabhängigkeit unter dem Schutz von . erklärte Die Vereinigten Staaten.

Erzähler: Wie Roosevelt gut wusste, planten panamaische Eliten seit Jahren eine Revolution. Jetzt, mit einem Nicken aus Washington, machten sie ihren Zug.

Am Morgen des 3. November 1903 eroberten die Rebellen die Landenge. Unterstützt durch das rechtzeitige Auftauchen eines amerikanischen Kanonenbootes im Hafen von Colón, war ihre Revolution bei Sonnenuntergang vorbei - ihre einzigen Opfer waren ein im Ausland geborene Ladenbesitzer und ein glückloser Esel. Drei Tage später erkannten die Vereinigten Staaten die neue Republik Panama offiziell an.

Ovidio Diaz Espino, Autor: Das Beste war, wie sie es gemacht haben. Anstatt gegen Kolumbien zu kämpfen, schicken sie einfach Geldsäcke, um alle kolumbianischen Truppen für die Rückkehr nach Kolumbien zu bezahlen, also war dies eine unblutige Revolution.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Kolumbien, sie haben sich die Kühnheit von Teddy Roosevelt nicht vorgestellt. Wir werden Panama zu einem neuen unabhängigen Land machen. Sie werden uns von diesem Landstrich abmelden, und dann werden wir einen Kanal haben und sie werden eine Nation haben. Und das war die Geburtsstunde der Nation Panama.

Edward Tenner, Historiker: Es war arrogant, aber andererseits entwickelte sich Amerika zu einer internationalen Ordnung, in der man arrogant sein musste, um eine Macht mit Selbstachtung zu sein. Die Briten waren arrogant, die Deutschen waren arrogant. Die Franzosen waren weiß Gott arrogant. Diese Selbstbehauptung Amerikas war also Teil einer bestimmten Kultur.

Erzähler: Der später mit den Panamaern unterzeichnete Vertrag gab den Vereinigten Staaten die effektive Souveränität über die sogenannte "Kanalzone" - einen 500 Quadratmeilen großen Streifen, der sich über die Landenge erstreckte und die neue Nation in zwei Teile teilte.

Matthew Parker, Autor: Die panamaische Führung war den Amerikanern natürlich äußerst dankbar für ihre Unterstützung bei der Revolution. Aber die Flitterwochen waren unglaublich kurz. Sobald die Amerikaner damit begannen, die Grenzen der Zone tatsächlich festzulegen, erkannten die Panamaer, dass sie ausverkauft waren.

Erzähler: Was Roosevelt "eine der zukünftigen Autobahnen der Zivilisation" nannte, war jetzt Amerikas Kontrolle. Es musste nur noch gebaut werden.

Matthew Parker, Autor: Als die Nachricht von der panamaischen Revolution durchkam, war sofort klar, dass sie mit Duldung und Unterstützung der Vereinigten Staaten durchgeführt wurde. Und dies hat die Öffentlichkeit sehr verwirrt und sehr gespalten zurückgelassen. Man hatte das Gefühl, dass die hinterhältige und international illegale Art und Weise, mit der die Amerikaner die Revolution erfunden hatten, Amerikas Ruf irgendwie besudelt hatte. Es gab Schlagzeilen, die sagten: "Macht macht richtig." Wissen Sie, wir sind gerade jetzt wie die Europäer, die sich Land schnappen, wann immer sie wollen. Und man hatte das Gefühl, dass etwas verloren gegangen war, das die Vereinigten Staaten anders gemacht hatte, das sie besser gemacht hatte als die anderen Großmächte.

Erzähler: Am 4. Mai 1904 begannen die amerikanischen Bemühungen in Panama offiziell.Um das Projekt vor Ort zu überwachen, hatte Roosevelt einen erfahrenen, scheinbar unerschütterlichen 51-jährigen Ingenieur aus Chicago namens John Findley Wallace ausgewählt.

Aber die eigentliche Autorität lag bei der Isthmian Canal Commission, einem vom Präsidenten ernannten Gremium, das damit beauftragt war, praktisch jede Entscheidung zu genehmigen, die in der Kanalzone getroffen wurde. Da die Staatskasse die Rechnung für das Projekt trägt, war die Kommission entschlossen, keinen einzigen Cent falsch auszugeben.

Matthew Parker, Autor: Jedes Mal, wenn Sie etwas unternehmen wollten, jedes Mal, wenn Sie einen Wagen mieten wollten, mussten Sie ein Formular in dreifacher Ausfertigung ausfüllen und nach Washington schicken. Und das brachte natürlich alles, was Wallace zu tun versuchte, völlig zur Lähmung.

Erzähler: Bisher hatten die Amerikaner keinen wirklichen Plan, als dort weiterzumachen, wo die Franzosen aufgehört hatten, und einen massiven Graben durch die Landenge zu graben, etwa 80 Kilometer lang und etwa 10 Meter unter dem Meeresspiegel. Der Kanal sollte von Colón, dem Hafen in der Karibik, bis nach Panama City am Pazifik führen als Culebra.

Wallace hatte nur 3.500 Mann zur Verfügung: etwa 1.500 von ihnen neue Rekruten aus den USA, der Rest Westinder, die von den Franzosen übrig geblieben waren. Mit einer solchen symbolischen Kraft und Tonnen von Maschinen, die dringend repariert werden mussten, war er sich nicht sicher, wie er vorgehen sollte. Er wollte Zeit – mindestens ein Jahr, sagte er –, um mit Geräten zu experimentieren.

Matthew Parker, Autor: Und die ganze Zeit über war da dieses riesige Geschrei von zu Hause, um den Dreck zum Fliegen zu bringen. Roosevelt wollte handeln. Also musste Wallace natürlich sofort anfangen zu graben, sobald er dort ankam.

Erzähler: Im November 1904 ordnete Wallace auf Druck Washingtons den Beginn der Ausgrabungen in Culebra an. Um der Herausforderung der Berge zu begegnen, hatte er zwei Bucyrus-Dampfschaufeln importiert – 95 Tonnen schwere Giganten, die mit einer einzigen Schaufel etwa acht Tonnen Gestein und Erde ausheben konnten. Aber es gab nicht genug Züge, um die Beute abzutransportieren, und welche Züge liefen immer wieder von den Gleisen ab.

Matthew Parker, Autor: Es war eine unmögliche Situation für ihn als Chefingenieur. Der Schlüssel zum erfolgreichen Aushub des Kanals lag darin, den ausgehobenen Abraum von der Baustelle wegzubewegen, sonst würde alles aufhören. Wenn die Schaufel nichts hatte, um die Erde zu laden, würde die Schaufel stehen bleiben. "Make the Dirt Fly" war ein katastrophaler Ansatz für die enorme technische Herausforderung, vor der Wallace stand.

Erzähler: Die Probleme haben sich nur vervielfacht. Nur wenige Wochen nach den Ausgrabungen in Culebra erkrankten drei Männer auf der Landenge an Gelbfieber. Im Dezember waren es sechs weitere.

Carol R. Byerly, Historikerin: Gelbfieber kann innere Blutungen verursachen. Blutungen aus dem Zahnfleisch. Und innere Blutungen, die das schwarze Erbrochene verursachen würden oder vomito negro was erschreckend war.

William Daniel Donadio, Kanalarbeiter Nachkomme: Das Gelbfieber. Das Fieber, das jeden angreift und tötet. Das Fieber hat alle erschreckt. Niemand will zum Isthmus kommen, um zu arbeiten.

Carol R. Byerly, Historikerin: Die Angst. Gehen Sie nicht zu diesem Projekt hinunter, weil Sie möglicherweise nicht zurückkommen.

Julie Greene, Historikerin: Der Horror, dass uns der Tod vielleicht auf die gleiche Weise verfolgt wie die Franzosen.

Carol R. Byerly, Historikerin: Innerhalb von drei Monaten fliehen 500 Amerikaner.

Erzähler: Im Januar, als sich die Epidemie ausbreitete, versuchte Wallace, Selbstvertrauen auszustrahlen, und fuhr mit seiner Frau durch die Kanalzone. Dann wurde bekannt, dass das Paar heimlich zwei Metallsärge importiert hatte.

"Ich habe dieses Land und alles, was mit dem Kanal zu tun hat, völlig satt", schrieb ein Amerikaner seiner Mutter. "Sag den Jungs zu Hause, sie sollen dort bleiben, auch wenn sie nicht mehr als einen Dollar am Tag bekommen."

Bis Juni 1905 waren fast drei Viertel der amerikanischen Arbeitskräfte aus der Landenge geflohen. Überwältigt und unter Nervosität leidend, legte Wallace bald seinen Posten nieder.

Carol R. Byerly, Historikerin: Das Projekt sieht zum Scheitern verurteilt aus. Das Projekt kommt zum Stillstand und Theodore Roosevelt dreht durch.

Walter LaFeber, Historiker: Es sah so aus, als ob mit den Vereinigten Staaten genau das passiert wäre, was mit Frankreich geschehen würde. Und das ist für die Amerikaner traumatisch, wie gefährlich das gesamte US-Unternehmen dem Scheitern nahe ist.

Erzähler: Die Amerikaner waren seit mehr als einem Jahr in Panama, 78 Millionen Dollar waren bereits ausgegeben. Aber bisher wurden nur etwa 15 Millionen Kubikmeter Abraum ausgehoben, wodurch noch Hunderte von Millionen abtransportiert werden mussten. Bei dem Tempo der Dinge, vermutete ein Arbeiter, würde der Kanal 50 Jahre lang nicht fertig sein.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Ich bin überzeugt, dass es keinen Ort auf der Welt gibt, der diesen Isthmus bei Regen übertreffen kann. Es regnet so viel, dass mein Hut, ehrlich gesagt, schimmelig wird… Ich hatte seit Wochen keine trockenen Schuhe mehr an.

Erzähler: Jan van Hardeveld traf in Panama ein, als Chefingenieur Wallace gerade abreiste, und in den ersten Wochen war es schwer, sich nicht zu fragen, ob er einen Fehler gemacht hatte. Er hatte mehr als 2.000 Meilen zwischen sich und seine Familie gelegt – seine Frau Rose mit den Kindern allein gelassen – und das alles für ein Projekt, das ins Stocken geraten war.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Liebe Rose,] das Essen ist schrecklich und so zubereitet, dass kein zivilisierter Weißer es länger als ein oder zwei Wochen aushält.

Ich wurde letzte Woche unvorsichtig und bevor ich es merkte, war ich ein kranker Hombre – mein Magen war nicht in Ordnung und mein Blut voller Malaria-Käfer… Mantel.

Erzähler: Die Moral in der Kanalzone war auf einem historischen Tiefstand, als Ende Juli 1905 endlich Wallaces Nachfolger als Chefingenieur auftauchte.

Sein Name war John Stevens – und sein Ruf eilte ihm voraus. Einige Jahre zuvor war er als Vermesser der Great Northern Railroad Hunderte von Meilen durch die Rocky Mountains gewandert, um die Passage der Strecke über die Continental Divide zu planen. Es hieß, er habe seitdem mehr Eisenbahnmeilen gebaut als jeder andere lebende Mensch. Jetzt war er gebeten worden, das größte Regierungsprojekt in der amerikanischen Geschichte zu retten.

Matthew Parker, Autor: John Stevens war ein absolut brillanter Eisenbahningenieur. Ein echter Grenzgänger. Er hatte gegen Wölfe und Indianer gekämpft. Er hatte in unglaublich rauen Umgebungen überlebt. Und er kam in Panama an und sah sich um und sah überall Ernüchterung und Angst.

Erzähler: "Ich glaube", schrieb Stevens später, "[dass] ich mit einem Vorschlag konfrontiert wurde, der so entmutigend war, wie er jemals einem Bauingenieur vorgelegt wurde."

Matthew Parker, Autor: Stevens bemerkte sofort, dass ein Teil des Problems das war, was er "das idiotische Heulen" nannte, um Schmutz fliegen zu lassen. Er hatte genug Erfahrung, um zu erkennen, dass er bei einem Projekt dieser enormen, beispiellosen Größenordnung sehr viel Zeit aufwenden musste, um das Ganze fertig zu stellen. Obwohl er wusste, dass Roosevelt und die Presse in den Vereinigten Staaten entsetzt sein würden, befahl er daher, die Ausgrabungen einzustellen.

Erzähler: Für Stevens war die erste Aufgabe, die in den 1850er Jahren gebaute Panama Railroad umzurüsten, die inzwischen so marode war, dass er sie einmal als "zwei Roststreifen und eine Vorfahrt" bezeichnete.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Stevens erkannte, dass dies eine riesige logistische Aufgabe werden würde. Die Aufgabe, den Kanal zu bauen, würde hauptsächlich darin bestehen, Tausende von Wagenladungen Schmutz zu bewegen, zu entfernen und abzutransportieren. Er verstand, dass die Eisenbahn das Herzstück der Bemühungen sein würde.

Erzähler: In dem von Stevens letztendlich entwickelten System würde die Eisenbahn als riesiges Förderband fungieren, und ihre Position würde sich kontinuierlich ändern, um die fortschreitenden Arbeiten aufzunehmen.

Um die Verlegung zu beschleunigen, griff er auf eine geniale Innovation zurück – einen schwingenden Ausleger, der auf einem Flachwagen montiert war und der bestehende Gleise um Meter anheben und bewegen konnte, ohne sie zuerst demontieren zu müssen. Dann tauschte er die Waggons gegen offene Wohnungen mit einem Pflug, der einen 20-Wagen-Zug in etwa 10 Minuten entleeren konnte. Nach Stevens' Schätzung würden die beiden Bohrinseln die Arbeit von 900 Männern verrichten, die von Hand arbeiten.

Matthew Parker, Autor: Der klügste kleine Trick, den er machte, bestand darin, die Arbeiten so zu planen, dass die Ausgrabungen an beiden Enden des neun Meilen langen Culebra Cut beginnen und sich zur Mitte hin bewegen würden, die der höchste Punkt war. Das bedeutete, dass die leeren Abraumzüge, wenn sie in den Cut einfuhren, bis zu den Schaufeln kletterten und wenn sie voll waren, die Steigung nutzten, um ihre enormen Lasten mitzunehmen. Engineering in seiner einfachsten und brillantesten Form.

Erzähler: Die größte Herausforderung des Projekts schien zunächst der Pass von Culebra zu sein. Um den Kanal dort zu graben, müssten sich die Amerikaner auf einem etwa 15 Kilometer langen Korridor bis zu 90 Meter durch Fels, Kies, Lehm und Erde bohren. Wie Stevens es einem Kollegen sagte: "[Bei Culebra] stehen wir vor einem größeren Vorschlag als jemals zuvor in der Geschichte der Welt."

Aber nach ein paar Monaten auf der Landenge, auf dem Höhepunkt der Regenzeit, begann Stevens zu erkennen, dass der Chagres ein ebenso entmutigendes Hindernis war. Während des Sommers und Herbstes 1905 beobachtete er, wie der angeschwollene Fluss immer wieder über seine Ufer quoll und die Werke auf und ab überflutete. Allmählich dämmerte es ihm: Wenn er und seine Männer einen Kanal auf Meereshöhe bauen würden - wie es die Franzosen versucht hatten und Washington jetzt erwartete -, würde Chagres seinen Betrieb mehr als die Hälfte jedes Jahres gefährden.

Matthew Parker, Autor: Stevens erkannte, dass der Bau eines Kanals auf Meereshöhe den amerikanischen Kanal mit ziemlicher Sicherheit zum Scheitern bringen würde, genau wie den französischen. Stevens war darüber total entsetzt. Er ging nach Washington. Er hasste Politiker, er hasste es, auf einem Boot zu fahren, er wurde furchtbar seekrank. Aber er ging nach Washington, sprach von Angesicht zu Angesicht mit Roosevelt und überzeugte ihn, überzeugte den Präsidenten, dass ein Kanal auf Meereshöhe der totale Wahnsinn wäre.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Wie kann man ein Boot dazu bringen, von einer Seite zur anderen zu fahren und den Berg zu überqueren? Stevens und der Rest der amerikanischen Ingenieure müssten einen neuen Weg finden, dies zu tun.

Erzähler: Die Antwort war ein Schleusenkanal – eine hochtechnisierte, mechanisierte Wasserstraße, die die vielfältigen Probleme Panamas auf einmal lösen würde. Um den Chagres zu kontrollieren, würde zunächst ein massiver Damm in Gatún gebaut – ein künstlicher See, etwa 25 Meter über dem Meeresspiegel, ungefähr in der Mitte der geplanten Route des Kanals.

Matthew Parker, Autor: Um zu diesem See zu gelangen, wurde das Schiff durch eine Reihe von Schleusen angehoben.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Diese Schleusen werden jeweils diese riesigen Betonkonstruktionen sein, die mehr als drei Fußballfelder lang sind. Sie werden zig Millionen Gallonen Wasser fassen. Sie werden tatsächlich Schiffe über dem amerikanischen Kontinent heben.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Was es war, war, eine Reihe von Stufen einzurichten, das Schiff hydraulisch anzuheben, wo die Boote eine Stufe hinauffahren werden, rüber zu kommen.

Matthew Parker, Autor: Es würde über den künstlichen See segeln, durch den Culebra Cut fahren, der jetzt natürlich nicht mehr so ​​drastisch geschnitten werden musste, und dann wieder stufenweise in den Pazifik hinunter und weg.

Erzähler: Um den Schleusenkanal in Panama zu bauen, müssten die Amerikaner nicht nur den turbulenten Chagres aufstauen und den größten künstlichen See der Welt anlegen, sondern auch fast dreimal so lange Schleusen konstruieren wie die längste jemals gebaute.

Der Plan war sehr ehrgeizig. Aber Roosevelt hatte es unterstützt, und Stevens war zuversichtlich, dass es möglich war. "Es ist kein Geheimnis dahinter", berichtete Stevens Washington, "das Problem ist ein Ausmaß, keine Wunder."

Jan van Hardeveld schien die Kanalzone nun mit Sinn erfüllt. Im Culebra Cut hatte er den Auftrag, eine Arbeitskolonne zu beaufsichtigen, und verbrachte seine Tage damit, Gleise für die Verderbszüge zu bauen, während um ihn herum Straßen gepflastert und Straßenlaternen installiert, Kais und Lagerhäuser gebaut, Schlafsäle und Speisesäle zusammengeklopft wurden. Die Zeit war gekommen, beschloss er, nach seiner Familie zu schicken.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Liebe Rose,] die Langsamkeit der Arbeit wäre entmutigend, wenn ich nicht sicher wäre, dass unsere Regierung alles erreichen kann und wird, was sie sich vorgenommen hat. Deshalb habe ich, da Sie keine Einwände erhoben haben, meine Entscheidung getroffen zu bleiben, und ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, daß mir der Quartiermeister endlich eine Ehewohnung zugewiesen hat. Das Haus ist ein altes in Las Cascadas, dem Dorf, in dem ich jetzt arbeite. Es war das erste Haus, das hier von den Franzosen gebaut wurde, und trägt die Aufschrift "Haus Nummer Eins".

Erzähler: Es war Spätwinter 1906, als Rose ihre Sachen packte, sich von Wyoming verabschiedete und mit ihren Kindern nach Panama aufbrach. Sie hatte ihren Mann seit mehr als einem halben Jahr nicht mehr gesehen. Sie verbrachte den größten Teil der Reise mit Seekrankheit. Doch als sich ihr Ziel näherte, überkam sie eine plötzliche Begeisterung: "Das ist unsere Chance", sagte sie ihren Kindern, "unter denen zu sein, die Geschichte schreiben!"

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Dein Papa hilft beim Bau des großen Kanals, der Wasserstraße, die seit Jahrhunderten in den Köpfen der Menschen ist. Es wird die beiden Ozeane, den Atlantik und den Pazifik, vereinen und den Kurs der Schiffe ändern, die darauf fahren. Dieser Kanal wird, wenn er fertig ist, das Antlitz der Erde verändern.

Erzähler: Von allen Herausforderungen, mit denen John Stevens konfrontiert war, war keine so dringend wie der Bedarf an Arbeitskräften. Nach seiner Schätzung würde das Kanalprojekt allein 1906 rund 20.000 Arbeitsplätze schaffen. Davon waren 5.000 Stellen für Facharbeiter – Schmiede, Tischler, Bohrer, Klempner – und sie waren weißen US-Bürgern vorbehalten.

Aber die allermeisten Jobs in der Kanalzone waren ungelernt. Tausende von Männern wurden benötigt, um Gebüsch zu schneiden, Gräben auszuheben, Ausrüstung und Vorräte zu laden und zu entladen. Die Franzosen hatten sich bei der Handarbeit auf Westinder verlassen. Stevens hatte andere Pläne.

Matthew Parker, Autor: Stevens hatte, als er seinen gesamten Eisenbahnbau in den Vereinigten Staaten abgeschlossen hatte, hauptsächlich chinesische Arbeitskräfte beschäftigt. Das hielt er für das Beste. Als er in Panama ankam, stellte er fest, dass die Belegschaft hauptsächlich aus Westindern bestand, und er mochte oder vertraute den Westindern überhaupt nicht.

Julie Greene, Historikerin: John Stevens war nicht glücklich darüber, sich auf Westinder zu verlassen, weil er, wissen Sie, die rassischen Überzeugungen der Zeit teilte, er sie als zu faul und nicht intelligent ansah.

Erzähler: Stevens führte eine kontinuierliche Kampagne, um anderswo zu rekrutieren. Er experimentierte mit Arbeitern aus Spanien und Griechenland und Italien. Aber am Ende musste er Männer dorthin bringen, wo er sie finden konnte, und nirgendwo fand er mehr als auf den nahe gelegenen Inseln der Westindischen Inseln.

Egbert C. Leslie, Kanalarbeiter: Ich landete hier am 21. Januar 1907. Beim Erscheinen des Ortes hatte ich das Gefühl, ich würde gleich wieder nach Hause gehen, weil alles so seltsam aussah und es nicht anders war, als zu Hause aufgewachsen zu sein, also fühlte ich mich, als würde ich gehen zu Hause, aber das war nicht so einfach.

Erzähler: Besonders erfolgreich erwies sich die Rekrutierung auf der winzigen Insel Barbados, wo Arbeitsplätze knapp waren, die Bezahlung niedrig war und junge Männer ein leichtes Ziel für amerikanische Werbung waren.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Sie schufen den sogenannten Panama-Mann, um jemanden zu bekommen, der nach Panama ging und ihn zurückbrachte, und er wird der Inserent sein. Und was er zurückkam – als er von Panama nach Barbados zurückkam, kam er mit weißer Hose, weißer Jacke, Goldzähnen, Panamahut, einem breiten Lächeln und Geld in der Tasche zurück. Und all die anderen Jungs auf der Plantage sehen sich das an und sagen: 'Junge, ich gehe besser nach Panama und hole mir auch meine.'

John W. Bowen, Kanalarbeiter: Ich hatte ein paar Freunde und sie machten sich immer bereit zu gehen und sie wollten, dass ich gehe, und ich schloss mich ihnen an und verließ St. Lucy. Ging nach Bridgetown zum Verkehrsbüro und ich meldete mich dort für eine Fahrt zum Kanal an.

Ich hatte keine Ahnung, was passieren würde. Ich konnte nicht schwanger werden. Ich hatte den Kanal noch nicht gesehen. Ich hatte noch keinen Teil der Operation gesehen, bis ich nach meiner Anstellung begann zu erkennen, was für eine erstaunliche Angelegenheit das sein würde.

Carlos E. Russell, Autor: Panama wurde als Weg zum Reichtum angesehen, aber was sie nicht wussten, war der Preis, den sie dafür zahlen mussten.

Erzähler: Die Reise von Barbados dauerte durchschnittlich acht bis zehn Tage. Dann kam der Schock der Kanalzone.

Julie Greene, Historikerin: Als sie die Kanalzone erreichten, stellten die Westindianer fest, dass die Dinge ganz anders waren als auf Barbados. Die Vereinigten Staaten haben eine sehr reglementierte Welt geschaffen.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Sie hatten Hütten und an allen vier Wänden Etagenbetten. Alle vier Wände hatten Etagenbetten, drei Etagen Etagenbetten. Sehr raue Einrichtungen. Das war ein wesentlicher Bestandteil dieser Art von Gesellschaft, die geschaffen wurde.

Erzähler: Wie die Barbadier bald erfuhren, kam es in der Kanalzone alles darauf an, wie man bezahlt wurde. Facharbeiter – ausnahmslos weiße – erhielten ihren Lohn in Gold, ungelernte Arbeiter – die größtenteils schwarz waren – in Silber. So genannte Gold Roll-Mitarbeiter genossen Privilegien wie bezahlten Krankenstand, Wäscheservice und Urlaub. Für Silver Roll-Mitarbeiter gab es nichts dergleichen.

Matthew Parker, Autor: Daraus entstand ein System der Trennung der Werke, bei dem alles mit Silber oder Gold gekennzeichnet war, egal ob Toilette, Post, Geschäft oder Trinkbrunnen.

William Daniel Donadio, Kanalarbeiter Nachkomme: Ich erinnere mich, dass mein Stiefvater darüber sprach. Es war eine Art aufpolierte Segregation. Es stand nicht Schwarz und Weiß, aber Sie haben verstanden, dass Sie auf der schwarzen Seite stehen, wenn Sie kein goldener Roller und ein silberner Roller waren.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Es funktionierte genau wie in den Vereinigten Staaten. In den Staaten nannten sie das System für Schwarz "farbig". In Panama nennt man es Silber. Mit der Segregation, die eine völlig entmenschlichende Strategie war und die moralische Rechtfertigung dafür lieferte, sie als Arbeitstiere zu betrachten.

Erzähler: Auf den Westindischen Inseln hatte Stevens genau das gefunden, was er brauchte – einen scheinbar unerschöpflichen Vorrat an Männern, die bereit waren, für nur 10 Cent pro Stunde harte Behandlung und schwere körperliche Arbeit zu ertragen.

Carlos E. Russell, Autor: Sie wussten, dass sie Geld nach Hause schicken mussten. Das war die Realität. Zehn Cent pro Stunde waren viel mehr, als sie in der Karibik verdienen würden.

Erzähler: Ende 1906 verfügte Stevens über eine Arbeitskraft von etwa 24.000 Mann.Und obwohl er sie nie gewollt hatte, waren mehr als 70 Prozent Westinder.

Rose van Hardeveld hatte ihre Familie wieder ganz gemacht, indem sie nach Panama kam. Aber sie war eine der wenigen Amerikanerinnen in der Kanalzone, und sie war noch nie in ihrem Leben so einsam gewesen.

Jan arbeitete mehr Stunden als je zuvor in Wyoming und überließ Rose damit, das Elend des Dschungels ganz allein zu bewältigen. In den örtlichen Geschäften, erinnerte sie sich, kam „nichts essbares Ding bekannt vor“, und sie ernährte ihre Kinder schließlich mit Obst, Bohnen und matschigen Crackern. Das Haus roch nach Fledermauskot und war von Eidechsen und Insekten überrannt. "Langsam aber sicher gab meine natürliche Stärke nach", schrieb Rose später, "und ich wurde eine nervöse, ängstliche Frau." Dann bekam ihre Jüngste, die die Familie "Schwester" nannte, Fieber.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Ihr rundes Gesicht war blass, und der kalte Schweiß stand in Perlen auf ihrem ganzen Körper. Es war Malaria und Ruhr, und wir hatten eine trostlose Zeit. Sie wurde ein schlaffes, fieberhaftes kleines Bündel, das Tag und Nacht weinte. Die ganze Zeit wurde meine Stimmung immer schlechter und ich war immer weniger in der Lage, damit umzugehen….

Erzähler: Als Schwester sich endlich erholte, war Rose an den Rand des Zusammenbruchs getrieben. "Ich glaube, es war das Bewusstsein, was mit den Kindern passieren würde", schrieb sie, "das hat mich davon abgehalten, zusammenzubrechen." Die Geschichte war überall in der Kanalzone gleich – Malaria, Ruhr, Lungenentzündung. Aber nichts war schlimmer als Gelbfieber. Jedes Jahr fegten Epidemien über die Landenge, töteten Hunderte von Männern, lösten Panik aus und legten die Arbeit völlig lahm.

Matthew Parker, Autor: Als die Amerikaner in Panama ankamen, war offensichtlich klar, dass es einen Amtsarzt geben musste. Und einer der führenden Gelbfieber-Spezialisten war ein Armeearzt namens Colonel William Gorgas. Gorgas hatte sich in den USA als Grenzarzt einen Namen gemacht. Und bei einem seiner Postings erkrankte er an Gelbfieber. Und er erholte sich und war danach immun. Und er beschloss, es zu seiner Lebensaufgabe zu machen, diese schreckliche Krankheit zu bekämpfen.

Erzähler: Jahrhundertelang wurde angenommen, dass Gelbfieber durch Schmutz verursacht wird, und die Bemühungen zur Bekämpfung der Krankheit drehten sich ausschließlich um sanitäre Einrichtungen. Doch während einer Entsendung in Havanna hatte Gorgas ein neues Protokoll entwickelt. Ausgehend von einer obskuren Theorie in einer kubanischen medizinischen Fachzeitschrift, die die Übertragung von Gelbfieber auf infizierte Moskitos schob, hatte er in Havanna eine umfangreiche Ausrottungskampagne durchgeführt. Innerhalb eines Jahres waren die Gelbfieberfälle dort um mehr als 95 Prozent zurückgegangen. Töte die Moskitos, argumentierte Gorgas, und das Gelbfieber würde verschwinden.

Matthew Parker, Autor: Gorgas kam in Panama absolut zu 100 % davon überzeugt, dass die Moskito-Theorie der Gelbfieberübertragung richtig war.

Carol R. Byerly, Historikerin: Gorgas stellte einen Vorschlag zusammen, um einen ähnlichen Plan wie in Havanna umzusetzen. Sein Projekt war jedoch viel größer, denn in Havanna musste er nur eine Stadt säubern, aber in Panama musste er zwei städtische Gebiete säubern, die durch 500 Quadratmeilen Sumpf und Dschungel voneinander getrennt waren. Gorgas stellte einen Vorschlag in Höhe von 1 Million US-Dollar zusammen und legte ihn der Panamakanal-Kommission vor. Und sie genehmigten 50.000 Dollar. Fünfzigtausend Dollar. Sie haben einfach nicht verstanden, was er wollte.

Matthew Parker, Autor: Die Herren der Kommission glaubten der Mückentheorie einfach nicht. Sie nannten es den allerschönsten Kahlschlag. Wir hatten das Gefühl, dass wir einen vernünftigen Arzt brauchten, nicht diesen verrückten Gorgas mit seinen wilden Mückentheorien. Und tatsächlich versuchte einer der Leiter der Kanalkommission, ihn zu entlassen und durch einen Freund von ihm zu ersetzen, der eigentlich Osteopath ohne jegliche Erfahrung in der Tropenmedizin war.

Erzähler: Am Vorabend von Gorgas' Entlassung empfing Präsident Roosevelt einen Besuch in seinem Haus in Oyster Bay: seinen Leibarzt Dr. Alexander Lambert. "Sie stehen vor einer der größten Entscheidungen Ihrer Karriere", sagte Lambert. "Wenn Sie auf die alten Methoden zurückgreifen, werden Sie scheitern, genau wie die Franzosen versagt haben. Wenn Sie Gorgas unterstützen, bekommen Sie Ihren Kanal."

Carol R. Byerly, Historikerin: Lambert appelliert an Roosevelts Ego und sagt: "Dieser Kanal ist Ihr Projekt und Ihre Wahl." Und Roosevelt kauft es. Er sagt: "Stell dich hinter Gorgas und gib ihm die Autorität und die Ressourcen, die er braucht." Und so kann die Ausrottung der Mücken ernsthaft beginnen.

Erzähler: Mit dem Segen und der Unterstützung von Chefingenieur Stevens startete Gorgas die teuerste öffentliche Gesundheitskampagne der Geschichte.

Carol R. Byerly, Historikerin: William Gorgas ist ein Armeeoffizier. Die Aufräumarbeiten wurden also mit militärischer Disziplin und Präzision durchgeführt. Er gibt 90.000 Dollar für das Screening aus. Er kümmert sich darum, Patienten abzuschirmen, damit Mücken sie nicht stechen und ihr Gelbfieber übertragen können. Und er macht sich daran, die Häuser in der Kanalzone auszuräuchern, um erwachsene Moskitos zu töten. Und dann besteht die größere Anstrengung darin, in allen Wasserquellen der Stadt Mückenlarven zu finden und die Larven abzutöten.

Matthew Parker, Autor: Gorgas hatte entdeckt, dass man die Mückenlarven erstickt, wenn man Öl auf das Wasser gießt. Er nannte sie Wriggler. Also musste er jedes einzelne Haus, jede Hütte in Panama City und Colón, entlang des Kanals durchsuchen und jeden einzelnen Wassertank, jede kleine Pfütze finden und mit Öl bedecken.

Carol R. Byerly, Historikerin: Gorgas' Team schwärmt in der gesamten Panamakanalzone aus. Sie mussten Dachrinnen abschirmen. Sie mussten Deckel auf Wasserzisternen setzen. Gorgas hat sogar ein Gesetz verabschiedet, das es zu einer Geldstrafe von 5 Dollar macht, einen Wiggler bei sich zu Hause zu haben. Er führt Krieg gegen die Mücken. Und er wird sie bis zuletzt töten.

Erzähler: Bis August 1906 war die monatliche Zahl neuer Gelbfieberfälle um fast die Hälfte auf 27 gesunken. Einen Monat später waren es nur noch sieben. Dann, am 11. November, rief Gorgas seine Mitarbeiter in einen Autopsieraum und forderte sie auf, sich die Leiche auf dem Tisch genau anzusehen. Es war, wie er richtig voraussagte, das letzte Gelbfieberopfer, das sie jemals sehen würden.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Die Vorstellung, dass Gorgas dieses Problem lösen konnte, ist für mich immer noch unglaublich. Am Ende hat er einzelne Mücken aufgespürt, was unglaublich ist in diesem Dschungel, in dem es praktisch nie aufhört zu regnen. Und es funktionierte und es rettete Tausende von Leben, war wirklich ein großer Teil dessen, was das Graben des Kanals möglich gemacht hat.

Erzähler: Im Herbst 1906 lief das sorgfältig konstruierte Aushubsystem von Stevens auf höchstem Niveau. Er hatte den größten Teil eines anstrengenden Jahres gebraucht, um sich vorzubereiten. Er hatte den Bau von Tausenden von Gebäuden beaufsichtigt, Tausende von Männern eingestellt, Tausende und Abertausende für neue Ausrüstung und Vorräte ausgegeben. Schließlich war der eigentliche Bau des Kanals im Gange. In den kommenden Monaten und Jahren müssten Millionen Kubikmeter Gestein und Erde gelockert und ausgegraben und verladen und weggeschleppt werden – genug Abraum, hieß es, um eine Chinesische Mauer wie in China zu bauen, quer durch die Vereinigten Staaten .

Aus Washington schaute Theodore Roosevelt zu. Trotz der Fortschritte in Panama war sein Lieblingsprojekt in letzter Zeit unter Beschuss geraten, da Kritiker über angebliche Transplantation und Korruption heulten und amerikanische Jungen angeblich durch Prostitution und Alkohol ruiniert wurden. Was der Präsident jetzt brauchte, war eine neue Geschichte für die Titelseiten der Nation.

Walter LaFeber, Historiker: Er hat ein sehr großes PR-Problem. Aber wenn jemand mit einem PR-Problem umzugehen wusste, dann Theodore Roosevelt. Und Roosevelt beschließt, nach Panama zu fahren und aus erster Hand zu sehen, was vor sich geht. Es ist das erste Mal, dass ein amerikanischer Präsident während seiner Amtszeit die Vereinigten Staaten verlässt.

Erzähler: "Ich möchte sehen, wie sie diesen Graben ausheben, wie sie diese Schleuse bauen, wie sie durch diesen Schnitt kommen", sagte Roosevelt der Presse. "Es ist eine Geschäftsreise. Ich möchte den Leuten so viel wie möglich über den Kanal erzählen können."

Jackson Lears, Historiker: T.R.s Reise nach Panama verrät viel über seine Beherrschung der neuen Medien. Er weiß, dass es ein Medienereignis sein wird, wenn er nach Panama geht.

Julie Greene, Historikerin: Zeitungsreporter erzählen, wie seine Kabine auf dem Schiff genau aussieht, wo er unterwegs anhalten wird. Wissen Sie, noch bevor er nach Panama kommt, hat es die Aufmerksamkeit des Landes auf sich gezogen.

Erzähler: Das Präsidentenschiff ging am 14. November 1906 in der Limon Bay vor Anker, einen ganzen Tag früher als geplant.

Matthew Parker, Autor: Alles war geschrubbt und weiß gewaschen und für seinen Besuch vorbereitet worden. Es gab Chöre in Reihen, es gab Bälle und Partys, aber noch bevor die Willkommensparty mit ihren Liedern begann, war er bereits auf der Landenge. Er hatte sich von seinem Boot weggeschlichen und stöberte in den Krankenhäusern und in den Kasernenräumen herum. Roosevelt war fest entschlossen, dass ihm nichts verborgen bleiben würde.

Er ging absichtlich, als Panama am nassesten war. Und es regnete und regnete und regnete wie nur in Panama.

Julie Greene, Historikerin: Die Regenfälle kommen. Und er sagt: "Es ist toll, so viel Regen zu haben", weil er Panama von seiner schlimmsten Seite sehen möchte.

Matthew Parker, Autor: Überall, wo er hinkam, hielt er improvisierte Reden und forderte die Belegschaft auf, Männer zu sein und für diese fantastische Leistung zu kämpfen, die die Vereinigten Staaten mit Ruhm bedecken würde.

William Daniel Donadio, Kanalarbeiter Nachkomme: Er gab den Männern, die dort bauten, das Gefühl, besondere Menschen zu sein. Geben Sie ihnen Stolz auf das, was sie für die Vereinigten Staaten getan haben.

Matthew Parker, Autor: Er hatte diese unglaubliche Energie. Die Leute, die ihn herumführen sollten, waren nach den ersten Stunden völlig erschöpft.

Erzähler: Für Roosevelt war der Culebra Cut der größte Anziehungspunkt in der Kanalzone, wo Stevens und seine Crew jeden Monat einen neuen Ausgrabungsrekord aufstellten. Am zweiten Tag bekam er seinen Look früh. Mit einem Schwarm Zeitungsfotografen auf den Fersen marschierte er auf eine der riesigen Bucyrus-Dampfschaufeln zu, forderte den Operator auf, hinüberzurutschen, und hievte sich auf den Fahrersitz.

Julie Greene, Historikerin: Eines der berühmtesten Fotos, die jemals vom US-Präsidenten aufgenommen wurden. Es ist ein großartiges Foto, das die Schlüsselthemen der Vereinigten Staaten in der Kanalzone wirklich ankündigte: unvergleichliche Führung, amerikanische Industrie, Effizienz, Technologie. Die Wissenschaft würde das Kanalprojekt meistern. Es würde tun, was Frankreich niemals hätte tun können.

Erzähler: Insgesamt verbrachte der Präsident 12 Tage auf der Landenge – 12 Tage, die Rose van Hardeveld und viele andere Amerikaner als Wendepunkt für den Kanal in Erinnerung behalten würden.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Wir haben ihn einmal am Ende eines Zuges gesehen. Jan holte kleine Fahnen für die Kinder und erzählte uns, wann der Zug vorbeifahren würde, also standen wir auf der [vorderen] Treppe. Mr. Roosevelt schenkte uns eines seiner bekannten zähnefletschenden Lächeln und winkte den Kindern mit seinem Hut zu, als wolle er den Hügel hinaufkommen und „Hallo“ sagen. Ich habe etwas von Jans Vertrauen in den Mann mitbekommen. Vielleicht wird dieser Graben doch ausgehoben, dachte ich.

Erzähler: Spät in der Nacht zum 30. Januar 1907 – 18 Monate nach seiner Amtszeit und am Ende eines weiteren 14-Stunden-Tages – setzte sich John Stevens an seinen Schreibtisch in seinem Büro in der Nähe von Culebra und verfasste einen Brief an Theodore Roosevelt.

„Herr Präsident“, schrieb er, „Sie waren mir schon mehrfach so freundlich, Sie direkt und persönlich anzusprechen, und das werde ich auch in diesem Fall tun Diese Arbeit spricht mich nur ein bisschen an. Für mich ist der Kanal nur ein großer Graben…“

Matthew Parker, Autor: Es war eine außergewöhnliche Sache, einen Präsidenten zu schicken. Er sagte, er mag Panama nicht. Er wollte den Job gar nicht erst haben. Er hatte genug und wollte woanders etwas viel Lukrativeres machen.

Roosevelt sah diesen Brief an und war absolut wütend. Er sei in Panama gewesen und habe mit der Belegschaft gesprochen, dass sie alle kriegerische Soldaten seien, sie müssten an ihren Aufgaben festhalten. Und jetzt trat der Führer, den er unterstützt hatte, zurück. Ich glaube, Stevens war völlig erschöpft. Und das unglaubliche Ausmaß der Probleme, die er von Wallace geerbt hat – es ist wirklich erstaunlich, dass er so lange durchgehalten hat.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Wallace war erschöpft und hatte gekündigt. Stevens war erschöpft und hat gekündigt. Roosevelt sagte im Grunde: "Ich möchte einen Militärmann, der nicht aufhören kann, bis ich ihm sage, dass er aufhören kann. Der absolut keine Wahl hat. So muss es von nun an sein." Und das hat er in Goethals bekommen.

Erzähler: George Washington Goethals war 48, ein Experte für Hydraulik und einer der besten Ingenieure des Army Corps. Er war auch – wie Roosevelt jetzt klarstellte – der Chefingenieur, der den Kanal bis zur Fertigstellung begleiten würde. Wie Goethals einem Freund sagte: "Es ist ein Fall von schlichter, direkter Pflicht."

Er traf Ende März 1907 auf der Landenge ein. Einen Monat später streikten die Dampfschaufelmänner – das Rückgrat der gesamten Grabungsarbeit – und forderten eine Lohnerhöhung von mehr als 40 Prozent.

Matthew Parker, Autor: Sie waren bereits die bestbezahlten Leute auf der Landenge. Und Goethals hat im Grunde den Stecker gezogen. Er beschloss, nach und nach Streikbrecher zu rekrutieren.

Erzähler: Die Einstellung neuer Crews würde Zeit in Anspruch nehmen. Währenddessen kommt der Grabenplatz zum Erliegen. Zwei Wochen vergingen, dann vier. Trotzdem weigerte sich Goethals, zu verhandeln. Stattdessen schickte er die Streikenden zum Packen. Keiner von ihnen durfte nach Panama zurückkehren.

Matthew Parker, Autor: Er konnte jeden von der Landenge abschieben, der in irgendeiner Weise irgendwelche Schwierigkeiten verursachte. Jeder, der sich beschwerte, mehr Geld verlangte, wurde einfach losgeworden.

Erzähler: Als die Bucyrus-Schaufeln im Juli endlich mit neuer Besatzung wieder an ihre Arbeit gingen, hatte Goethals seinen Standpunkt klar gemacht. Wie er es später ausdrückte, "zeigte das Ergebnis schlüssig, dass der Abfall einer einzelnen Klasse von Menschen nicht die ganze Arbeit binden konnte."

Matthew Parker, Autor: George Goethals wurde als Zar von Panama bekannt. Er leitete nicht nur die Ingenieurleistungen, er leitete auch die Kanalzonenregierung, die Post, die Kommissare. Alles wurde ihm direkt gemeldet. Er hatte die totale Macht auf der Landenge. Und seine ausdrückliche Mission war, dass alles dem Bau des Kanals untergeordnet war.

Erzähler: Als Goethals übernahm, waren die Amerikaner bereits seit drei Jahren in Panama, und der Großteil der Arbeit lag noch vor uns. Sowohl auf der atlantischen als auch auf der pazifischen Seite der Landenge mussten die Schleusenbecken noch gegraben und die Schleusen selbst gebaut werden.

Bei Gatún, dem Ort, an dem der Chagres zum See gestaut werden sollte, musste ein Fundament aus festem Fels gelegt werden, bevor überhaupt mit dem Bau begonnen werden konnte. Um zu verhindern, dass der Fluss die Werke von Culebra ständig überflutet, musste in Gamboa ein massiver Deich errichtet werden.

Und dann war da noch Cut selbst. Durch Ausgrabungen war es bisher gelungen, es um über 30 Meter zu verbreitern, aber die immense Aufgabe des Grabens Nieder hatte kaum begonnen. Unter der Leitung von Goethals würde der Culebra Cut zu einem Rund-um-die-Uhr-Betrieb mit bis zu 6.000 Mann gleichzeitig bei der Arbeit werden.

Matthew Parker, Autor: Wenn wir jetzt dort ankommen, denke ich, wäre das erste, was uns auffällt, der Lärm. Es würde vielleicht 300 Bohrer geben. Es wären 60 oder 70 Schaufeln mit jeweils drei oder vier Zügen. Es gab ständig Explosionen. Und all dieser Lärm würde von den Wänden widerhallen. Neben dem Lärm war es immens heiß, bis zu 120 Grad. Sehr bald wurde es als Hell's Gorge bekannt. Und vor allem war es unglaublich gefährlich.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Der Culebra Cut war der schwierigste Teil, den es zu graben galt, weil man durch so viel Erde, die bei Regen so viel Schlamm wurde, wie neun Monate im Jahr fast ununterbrochen, absteigen musste. Es gab nur ständig Erdrutsche.

William Daniel Donadio, Kanalarbeiter Nachkomme: Sie würden dieses Pfeifen hören. Ein Geplänkel, und sie würden wissen, dass etwas schief gelaufen ist, eine Rutsche. Also mussten sie Pickel und Schaufeln benutzen, um sie auszugraben. Sie wussten, dass eine nächste Rutsche auch auf sie herabfallen und sie begraben könnte. Der Berg wollte nicht so zerquetscht werden, wie sie es taten, und der Berg wehrte sich.

Erzähler: Die Rutschen kamen immer wieder ohne Vorwarnung, löschten monatelange Arbeit im Handumdrehen aus, verdrehten Gleise und Maschinen bis zur Unkenntlichkeit und begruben Männer buchstäblich bei lebendigem Leib. Fast alle Opfer waren Westinder.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Es gab keine Sicherheitshinweise. Es gab keine Arbeitsrichtlinien. Jeden Tag starben Männer. Es war eine normale Situation. Also müssen sie jetzt mehr Männer und mehr Männer und mehr Männer einbringen.

Erzähler: Zu den härtesten und gefährlichsten Arbeiten im Cut wurden die Westindianer vor Ort eingesetzt – sie schleppten Bauholz und Krawatten, schaufelten die Erde, legten das Dynamit, mit dem sie durch die Berge gesprengt wurde.

Eustace Tabois, Kanalarbeiter: Sie mussten diese Löcher durch den Fels bohren. Und wenn sie eine bestimmte Tiefe erreicht haben, füllen sie sie mit Dynamit. Dann, wenn sie bereit sind, warnen sie dich, damit du gehst und Schutz suchst.

Granville Clarke, Kanalarbeiter: Drei, vier, fünf Plätze beginnen zu explodieren. Große Felsen steigen in die Luft. Was manchmal passiert, ist, dass jemand einen Fehler macht und den Draht berührt, und dieser Typ ist auch hochgefahren.

John W. Bowen, Kanalarbeiter: Es geschah an einem Sonntagmorgen, als der Bezahlwagen da war und die zahlenden Männer. Auto bezahlen und alles war in der Explosion. Ein paar hundert Männer, ein paar hundert Männer. Als ob Sie hier ein paar Männer sehen, und den Kopf dort drüben, all die, die es tagelang aufheben. Junge, das war kein einfacher Tag, sage ich dir, Sonntagmorgen.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Mein Großvater sagte mir, dass die Jungs, die mit dem Dynamit nach vorne gehen, ihre Sachen bei ihren Kumpels lassen würden, weil sie nie wissen, ob sie wieder hochkommen. Es war eine alltägliche Situation, dass Sie heute morgen frühstücken und jemand an diesem Tisch, der frühstückt, an diesem Abend möglicherweise nicht da ist, also ist es diese Art von Situation.

Eustace Tabois, Kanalarbeiter: Jetzt wo ich alt bin und manchmal sitze ich da unten und erinnere mich an diese Dinge, weißt du. Und was ich auf dem Panamakanal durchgemacht habe, und ich lebe noch. Ich hebe meine Hände zu Gott. Ich sage: "Gott sei Dank, danke." Weil ich hätte sein können, hätte ich mehrmals tot sein können.

Erzähler: Im Laufe der Wochen stieg die Zahl der Todesopfer. Schließlich ließ Goethals die Bahngleise bis zum Mount Hope Cemetery verlängern, damit die Leichen leichter begraben werden konnten. Inzwischen wurde der Einschnitt in Culebra mit jedem Monat tiefer.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): … mit der Dunkelheit kamen so seltsame und unheimliche Geräusche, dass das Fleisch vor der Fremdheit des Ganzen kriechen ließ. Das Schlimmste war das Jammern um die Toten, die aus dem Arbeitslager unter uns kamen. Wenn einer von ihnen starb, tranken die Freunde und Verwandten des Verstorbenen Rum, jammerten und sangen altenglische Gospel-Hymnen. Egal wie fest ich schlief, als das erste Geräusch dieses unheimlichen Kreischens durch die Luft klatschte, war ich hellwach und aufgestanden. Es war wie der Tanz der Hexen….

Erzähler: Wenn sie später zurückblickt, würde Rose van Hardeveld sich wundern, dass sie und Jan sich jemals daran gewöhnt hatten, in Panama zu leben. Mehr als einmal, erinnerte sie sich, war ihr Engagement für das Projekt ins Wanken geraten. Und nachdem Jans engster Freund getötet wurde, hatten sie tatsächlich daran gedacht, nach Hause zu gehen. "Warum sollten wir noch länger bleiben?" Rose erinnerte sich daran, gedacht zu haben. "Der Kanal könnte irgendwann ohne uns gebaut werden."

Matthew Parker, Autor: Die Amerikaner hatten ein sehr ernstes Problem, da die weißen Arbeitskräfte größtenteils ankamen und so ziemlich sofort wieder gingen. Sie mochten es nicht, in Panama zu arbeiten. Und bis 1907 gab es so etwas wie eine 100-prozentige Fluktuation bei den weißen Mitarbeitern. Dies war ein potenziell geschäftsbrechendes Problem. Und die Antwort darauf war, jeden einzelnen Wohnkomfort zu bieten, den sie konnten.

Erzähler: Der Veranlassung zum Bleiben kam für Rose und Jan im Sommer 1908 in Form eines neu gebauten Häuschens an einer hübschen, von Bäumen gesäumten Straße. "Das Haus war sauber und komfortabel", erinnerte sich Rose, "genauso wie die Art von Zuhause, die ein Mann in den Staaten seiner Familie bieten würde."

Im Laufe der Zeit gab es auch andere Verbesserungen: Eisboxen und Strom sowie YMCA-Clubhäuser – von der Regierung gebaut und mit Kartenräumen, Billardtischen und Bibliotheken ausgestattet. Samstagabends gab es Tänze und sonntags Baseballspiele, mehr als drei Dutzend Kirchen und Dutzende von Clubs und Bruderschaften – die Brotherhood of Railroad Trainmen und die Odd Fellows, Sojourner's Lodge und die Knights of Pythias.

Rose erinnerte sich daran, dass alle Vergünstigungen ihre gewünschte Wirkung hatten. Amerikanische Männer blieben länger in Panama, ihre Frauen und Kinder kamen zu ihnen, und die Freundschaften in der Kanalzone vertieften sich. "Wir haben uns zu einer Art kompakter Clique zusammengeschlossen", erinnerte sich Rose. "Und nichts anderes schien so wichtig zu sein, als dieses riesige Projekt, das sich allmählich und stetig zu Ende entwickelt. Das war unser Leben."

Julie Greene, Historikerin: Das Kanalprojekt wurde von den Amerikanern zunehmend als eine Art utopische Darstellung der Vereinigten Staaten angesehen. Wissen Sie, es gibt diese glühenden journalistischen Berichte darüber – die Arbeiter sind glücklich, alle sind satt, zufrieden. Die Realität war, dass es ein sehr autokratischer Staat war. Keine Meinungsfreiheit, keine Gewerkschaftsrechte, bei jedem Schritt wird mehr Macht durchgesetzt. Die Regierung der Vereinigten Staaten schuf eine effiziente Fabrikarbeiterschaft für dieses unglaubliche Erdbewegungsprojekt auf der Landenge von Panama.

Matthew Parker, Autor: Es gab überhaupt keine Demokratie. Aber gleichzeitig wurden Dinge getan. Berge wurden versetzt. Es funktionierte.

Erzähler: 1911 machten die Amerikaner endlich echte Fortschritte auf dem Kanal - und Schlagzeilen auf der ganzen Welt. Plötzlich strömten Touristen aus aller Welt nach Panama, um das Wunder der Ingenieurskunst der damaligen Zeit zu sehen. Was die Amerikaner mit dem Kanal machten, sagte ein ehrfürchtiger Besucher, sei "die größte Freiheit, die sich die Natur jemals genommen hat". Kein Aspekt der Konstruktion faszinierte so sehr wie die gigantischen Schleusen - die sogenannten "mächtigen Portale zum Panama-Gateway".

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Diese Schleusen sind diese riesigen Betonkonstruktionen mit diesen unglaublich aufwendigen Durchlässen. Sie sind diese enorme ingenieurtechnische Herausforderung, das bis dahin größte ingenieurtechnische Projekt der Erdgeschichte.

Erzähler: Insgesamt wurden etwa 5 Millionen Säcke und Fässer Beton in den Bau der Schleusen, Dämme und Überläufe gesteckt. Vor Ort gemischt und in riesige Sechs-Tonnen-Eimer abgefüllt, wurde der Beton dann per Kran gehoben, per Seilbahn angeliefert und von oben gegossen. Die allein in Gatún gegossene Menge - etwa 2 Millionen Kubikmeter - hätte eine 12 Fuß hohe und lang genug Mauer bauen können, um die Insel Manhattan mehr als viermal zu umschließen.

Matthew Parker, Autor: Dies waren weitaus größere Schleusen als je zuvor gebaut worden waren. Und eigentlich ging es darum, alles viel größer zu machen. Es gab ein paar sehr clevere Ideen, eine davon war, die Schleusentore hohl und wasserdicht zu machen, also schwimmfähig, was bedeutete, dass die Scharniere der Schleusen viel weniger Gewicht tragen mussten.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Obwohl sie 25 Meter hoch waren, waren sie so präzise ausbalanciert, dass sie von einem einzigen 40-PS-Motor betrieben werden konnten.

Matthew Parker, Autor: Der ganze Betrieb wurde mit Strom betrieben. Und das noch in den Anfängen, bevor viele Fabriken elektrifiziert wurden. Und dieser Strom wurde in der Nähe durch Wasser aus dem Überlauf erzeugt, durch Wasserkraft, und dies trieb alle Systeme an, die die Schleusen zum Laufen brachten. Die Schleusen waren das mechanische Wunderwerk des Kanals.

Erzähler: "Diese Schleusen sind mehr als nur Tonnen von Beton", sagte ein Beobachter. "Sie sind die Antwort von Mut und Glauben auf Zweifel und Unglauben. In ihnen sind das Blut und die Sehnen einer großen und hoffnungsvollen Nation, die Erfüllung alter Ideale und das Versprechen eines größeren Wachstums."

Im Frühjahr 1913, fast auf den Tag genau neun Jahre, nachdem die Amerikaner mit den Arbeiten am Panamakanal begonnen hatten, begannen sie endlich, ihn fertig zu stellen. Im Mai warfen die Dampfschaufeln Nummer 222 und 230 ihre letzten Ladungen ab und trafen sich im Zentrum von Culebra Cut. Im Juni wurde der letzte Überlauf am Gatún-Staudamm versiegelt, sodass das Wasser des Gatún-Sees zu seiner vollen Höhe ansteigen konnte. Im August wurden die Deiche an beiden Enden der Leitung gesprengt, und die Ozeane strömten landeinwärts bis zu den Toren der Schleusen. Im September wurde die erste Versuchsschleuse vom Atlantikhafen Colón bis hinauf zum See gebaut.

Am Ende des Sommers gab es nur noch eine trockene Strecke im Kanal – die neun Meilen lange Strecke des Culebra Cut, die am Montag, dem 10. Oktober, überflutet werden sollte. Am frühen Nachmittag sammelte sich in Gamboa am Rande des Gatún-Sees eine Menschenmenge – Arbeiter und ihre Familien, Würdenträger aus den USA, Touristen aus Europa und Ostasien besuchen. Um 14 Uhr sollte Präsident Woodrow Wilson in einem von einem Zeitungsmann ausgedachten Stunt einen Knopf an seinem Schreibtisch im Weißen Haus drücken und per Telegraf eine Strömung freisetzen, die den Gamboa-Deich sprengen und das Wasser des Gatún-Sees in die Tiefe stürzen würde Schneiden.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Wir konnten den Deich leicht sehen, während um ihn herum noch immer Männer arbeiteten. Nicht viele Meter daneben war die Schnittwunde, hier nicht sehr tief. Die kleinen Wellen plätscherten eifrig am Rand, als wartete auch der See darauf, etwas von seiner Wasserüberflutung abzulassen. Spannung montiert…

Erzähler: Wie Jan van Hardeveld Rose sagte, wäre die Veranstaltung entweder "ein historischer Erfolg – ​​oder ein historischer Misserfolg. Niemand weiß es." In Gamboa schlug die Uhr zwei.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Es herrschte ehrfürchtiges Schweigen. Niemand sprach. Es gab ein leises Grollen, ein dumpfes, gedämpftes B-O-O-M! Eine dreifache Säule schoss hoch in die Mitte, drehte sich und fiel anmutig wie ein Springbrunnen zu beiden Seiten. Von der Menge kam ein spontanes langes, lautes Gebrüll von solcher Freude und Erleichterung, dass ich sicher war, dass ich mich mein ganzes Leben lang an das Geräusch erinnern würde. Als das Wasser aus dem See in den Cut floss, lösten sich die Hüte. Wir sahen, wie Jan und der für den Schnitt verantwortliche Ingenieur sich die Hand schütteln. Sie weinten beide. Wir haben auch geweint.

Erzähler: Die offizielle Eröffnung des Kanals war für den 15. August 1914 geplant. Zwölf Tage zuvor war ein Schiff namens Cristóbal absolvierte eine letzte Übungsfahrt - und war das erste Seeschiff überhaupt, das erfolgreich durch den Panamakanal vom Atlantik in den Pazifik überquerte.

Frederick E. Allen, Herausgeber, Amerikanisches Erbe: Es ist ziemlich erstaunlich, durch die Schleusen zu gehen. Sie schnüffeln nach vorne in diesen Raum und dann strömen 26 Millionen Gallonen Wasser durch die Schwerkraft durch unterirdische Durchlässe in diese Schleuse und heben Sie etwa 9 Meter hoch. Es ist eine erstaunliche, schöne, dramatische Erfahrung.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Wenn Sie auf dem Schiff sind und fühlen, wie es aufsteigt, bewegen Sie sich und fühlen Sie, wie es aufsteigt, und Sie werden Zeuge, was passiert. Das Schiff, das einen Berg erklimmt. Ich meine, das ist irrsinnig.

Erzähler: Es hatte 10 Jahre unablässiger, harter Arbeit, Ausgaben von mehr als 350 Millionen Dollar – die bis dahin größten Einzelausgaben des Bundes in der Geschichte – und den Verlust von mehr als 5.000 Menschenleben gekostet. Aber die erfolgreiche Fertigstellung des Panamakanals hatte die Vereinigten Staaten für die Welt definiert und die Ankunft einer neuen Macht für das neue Jahrhundert angekündigt.

Jackson Lears, Historiker: Es war ein Symbol für die Amerikaner. Das ist es, was amerikanische Macht, technologisches Know-how, Entschlossenheit, Managementorganisation, all die Dinge, auf die die Amerikaner stolz waren und bis zu einem gewissen Grad immer noch tun, das ist es, was sie für die ganze Welt tun können.

Ovidio Diaz Espino, Autor: Nach 500 Jahren des Träumens war es nun vollbracht. Atlantik und Pazifik waren für immer vereint. Die Vereinigten Staaten waren nun fest als mächtigste Nation der Erde etabliert.

Matthew Parker, Autor: Das alles geschah zu einem so entscheidenden Moment in unserer Geschichte. Das Scheitern der französischen Bemühungen war genau die Art des sterbenden Keuchens des viktorianischen Zeitalters, das von Europa dominiert worden war. Mit der Öffnung des amerikanischen Kanals hatte sich die Macht in der Welt unwiderruflich verschoben und das amerikanische Jahrhundert konnte effektiv beginnen.

Erzähler: Obwohl der Panamakanal wohl sein größtes Erbe war, sah Theodore Roosevelt ihn nach seiner Fertigstellung nicht mehr. Eine Expedition nach Südamerika hielt ihn davon ab, der offiziellen Eröffnung des Kanals beizuwohnen, und er besuchte die Landenge nie wieder. Von den Zehntausenden Westindern, die nach Panama gekommen waren, um den Kanal zu bauen, kehrten die meisten einfach wieder nach Hause zurück, oft mit nicht viel mehr Geld in der Tasche als bei ihrer Abreise.

Marco A. Mason, Panamaischer Rat von New York: Der Bau war ein Albtraum für die Bagger, aber es ist eines der Weltwunder. Und mit Stolz schauen mein Großvater und seine Zeitgenossen darauf hinüber. Zu wissen, dass es eines der größten Unternehmen war, das die Welt je gesehen hat, und dass sie daran teilgenommen haben. Sie haben es geschafft.

Erzähler: Für Jan und Rose van Hardeveld waren die Jahre in Panama ein episches Abenteuer. Von allen Amerikanern, die auf der Landenge beschäftigt waren, war Jan einer der ganz wenigen, die von Anfang an dort gewesen waren, und wie Rose sich erinnerte, war die Auszeichnung, die er für seine lange Dienstzeit verdient hatte, die Roosevelt-Medaille, immer dabei seine Tasche. Manchmal fand sie ihn abends, wie er in die Ferne starrte und das winzige Stück Metall immer wieder in seiner Hand drehte.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Ich konnte nicht umhin, an diejenigen zu denken, die neben mir arbeiteten und ihr Leben verloren. Ich dachte an die vielen Male, in denen ich fast den Zweifeln nachgegeben hätte, dass der Kanal jemals fertiggestellt werden könnte, dass er jemals sein sollte. Aber vor allem erinnerte ich mich daran, wie meine Antwort auf meine eigenen Zweifel jedes Mal mein Glaube an mein Land war. Ich habe immer geglaubt, dass Amerika alles erreichen kann, was es sich vorgenommen hat.


Mini-Quiz

1. Nach dem Bau wurde der Panamakanal von der US-Regierung für
a) zehn Jahre
b) ungefähr fünfzig Jahre
c) mehr als sechzig Jahre

2. Die meisten der 5.600 Todesfälle, die während des Baus des Kanals verzeichnet wurden, waren das Ergebnis von
a) Unfälle
b) Krankheit
c) Überarbeitung

3. Ein formelles Abkommen zwischen zwei oder mehr Ländern, das vom Führer oder Vertreter jedes Landes unterzeichnet wird, wird genannt
a) eine Konstruktion
b) eine Kontrolle
c) ein Vertrag


Es ist dein Geburtstag, Panamakanal!

Am 15. August 1914 wurde der Panamakanal mit der Durchfahrt des amerikanischen Dampfers SS . offiziell eröffnet Ancon, die von der Panama Railroad Company erworben worden war, um Fracht zu befördern. Der Kanal schnitt fast 8.000 Meilen von der Kap-Hoorn-Route durch viel sicherere Gewässer ab und war zu Beginn des Ersten Weltkriegs ein sofortiger Hit bei den Verladern der Welt.

Vor dem Ersten Weltkrieg musste die gesamte Seeschifffahrt zwischen Atlantik und Pazifik die beschwerliche Route um das Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas nehmen. Es war – und ist – aufgrund extremer Winde, Wasser und Wetter eine der gefährlichsten Meerespassagen der Welt. Unnachgiebige Felsen, die im häufigen Nebel der Gegend unsichtbar waren, machten Winterreisen zu einer Herausforderung, und vom 16.

Diskussionen über das Schneiden von Kanälen an verschiedenen Punkten in Südamerika wurden seit Jahrhunderten geführt, aber es wurde nie etwas erreicht. Die Region war ungesund, Teile waren unerforscht, und manchmal war die lokale Bevölkerung Außenstehenden feindlich gesinnt. Dann wurde 1855 eine Eisenbahn über die Landenge von Panama gebaut, um dem kalifornischen Goldrausch Rechnung zu tragen, und ein für die amerikanische Regierung erstellter Bericht befürwortete das Schneiden eines Kanals durch Panama an der Landenge.

Auf ihren Erfolg mit dem Suezkanal aufbauend, begann 1881 ein französisches Projekt mit dem Schneiden des Panamakanals. Es erwies sich als fast unmöglich, ihn zu bauen, und schlechte Planung, Missmanagement und durch Moskitos übertragene Krankheiten waren einige der Faktoren, die zum Konkurs verschiedener französischer Unternehmen führten . Die Vereinigten Staaten übernahmen 1904 und beendeten das schwierige Ingenieurprojekt zehn Jahre später.

Aus diesem Anlass war ein kurzer Rückblick auf die "PanCan"-Sammlungen des Museums im Bereich Arbeit und Industrie angesagt. Die meisten Bestände bestehen aus Souvenirs, wie Postkarten und Fotografien der Kanalbauarbeiter, ihrer Maschinen und Arbeitsbedingungen. Dies spiegelt die Entwicklung des Kanals als touristisches Ziel schon während des Baus wider, da die Besucher die menschlichen und mechanischen Arbeitsprozess auf dem weltweit größten Wunderwerk der Meerestechnik.

Nachdem die Arbeiter zwei Jahre Arbeit geleistet hatten (oder in einigen Fällen überlebt hatten), erhielten sie eine Präsidentenmedaille, in die ihre Namen eingraviert waren.

Ein Amerikaner gab sich noch mehr Mühe in den Kanal. Edgar L. Fogleman aus Burlington, North Carolina, begann 1911 am Kanal zu arbeiten. Er arbeitete dort mehr als zehn Jahre und erfand sogar einen neuen Gesteinsbohrer, den er sowohl in Großbritannien als auch in den USA patentieren ließ.

Dort arbeiteten auch zwei seiner Brüder, und Edgar kaufte, lizenzierte und fuhr ab 1919 eine Harley-Davidson in der Canal Zone. Die Seriennummer des Motorrads verrät, dass es sich um ein 1919 W oder "Sport"-Modell handelt, die erste Harley- Davidson Fahrrad mit einem designten Logo auf dem Tank und dem ersten Milwaukee-Modell, das sowohl für Frauen als auch für Männer aktiv vermarktet wird.

Die Vereinigten Staaten zogen sich 1999 aus der Aufsicht über die Kanalzone zurück. Heute zahlen Schiffsmautgebühren für die Wartung und Modernisierung des Kanals, und diese Einnahmen machen einen erheblichen Teil der Wirtschaft Panamas aus.

Neue und größere Schleusen sowie breitere und tiefere Kanäle sind im Bau, um die Größe und Kapazität der Schiffe, die den Panamakanal durchqueren, zu erhöhen. Nach Fertigstellung werden Schiffe mit einer Länge von 1.200 Fuß, die 13.000 Container befördern können, den Kanal benutzen können und seine Wettbewerbsfähigkeit mit dem Suez-Kanal und einem kürzlich genehmigten Nicaragua-Kanal behalten. Erdöl und seine Produkte führen weiterhin die Frachttonnage an, gefolgt von Getreide, Kohle und Koks sowie Erzen und Metallen.

Der Panamakanal bleibt für den sicheren und wirtschaftlichen Transport globaler Frachten unerlässlich, und wir können versichert sein, dass er seinen 200. und spätere Jahrestag feiern wird.

Paul F. Johnston ist Kurator in der Abteilung Arbeit und Industrie. Weitere Bilder aus den Sammlungen des Panamakanals finden Sie auf Flickr. Möchten Sie mehr über die Geschichte des Panamakanals? Lauren Jaeger hat über eine Geistergeschichte des Panamakanals gebloggt.


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Geschichte des Panamakanals

Die Geschichte des Panamakanals geht auf die frühen Entdecker Amerikas zurück. Die schmale Landbrücke zwischen Nord- und Südamerika bot eine einzigartige Gelegenheit, eine Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik zu schaffen. Die ersten Siedler Mittelamerikas erkannten das Potenzial dieser Wasserstraße und haben seitdem immer wieder Baupläne skizziert.

Ende des 19. Jahrhunderts wurde aufgrund der enormen technologischen Fortschritte und dem Drängen der Investoren ernsthaft mit dem Bau begonnen. Frankreich ergriff als erstes die Initiative zum Bau eines Kanals auf Meereshöhe, scheiterte aber trotz vieler Ausgrabungen. Die Vereinigten Staaten machten sich diese französischen Bemühungen zunutze, die zur Eröffnung des heutigen Panamakanals im Jahr 1914 führten. Die Republik Panama erlangte ihre Unabhängigkeit durch die Trennung von Kolumbien im Jahr 1903. Heute ist der Panamakanal ein profitables Wirtschaftsunternehmen und behält auch seine grundlegende Bedeutung bei Leistung der Seeverbindung. Die strategische Lage des Panamakanals und seine kurze Distanz zwischen Atlantik und Pazifik hat viele Jahrhunderte lang andere Versuche veranlasst, die Vermarktungsroute zwischen den beiden Ozeanen zu kopieren. Obwohl erste Pläne für eine Landroute, die die Häfen zwischen Atlantik und Pazifik verband, im Gange waren, spekulierten über einen möglichen Kanal zurück zu den ersten europäischen Explorationen in Panama.

1514 führte Vasco Nunez de Balboa die Europäer zur Entdeckung des östlichen Pazifiks und baute eine einfache Methode, mit der er ihre Schiffe von Santa Maria La Antigua del Darién an der Atlantikküste Panamas in die Bucht von San Miguel und in die Südsee schleppte (Pazifik). Diese Straße war etwa 645 km lang, wurde aber bald aufgegeben.

Im November 1529 entdeckte Kapitän Antonio Tello de Guzmán eine Straße, die die Landenge vom Golf von Panama nach Portobelo überquerte, vorbei an Nombre de Dios. Diese Straße wurde seit Jahrhunderten von indigenen Völkern genutzt und war gut angelegt. Es wurde von den Spaniern verbessert und gepflastert und wurde El Camino Real. Diese Straße wurde verwendet, um geraubtes Gold zum Lager in Portobelo für den Transport nach Spanien zu transportieren, und war die größte erste Fracht, die den Isthmus von Panama überquerte [1] <> Vorlage ist veraltet, siehe neue Systemreferenzen.

Im Jahr 1526 schlug Karl V., Kaiser des Heiligen Römischen Reiches und König von Spanien, vor, dass das Abschneiden eines Stückchens Land irgendwo in Panama, die Reise von Ecuador und Peru aus kürzere Fakten sein würden und eine schnellere Reise und eine weniger riskante Rückkehr nach Spanien für Schiffe ermöglichen würden Waren, insbesondere Gold. 1560 wurden eine Besichtigung des Isthmus und ein Arbeitsplan für einen Kanal erarbeitet. Die imperialistische politische Situation und der damalige Stand der Technik machten es möglich.

Die Straße von Portobelo zum Pazifik hatte ihre Probleme, und im Jahr 1553 empfahl Herr Gaspar de Espinosa dem König, keine neue Straße zu bauen. Sein Plan war es, eine Straße von der Stadt Panama, dem Terminal des pazifischen El Camino Real, zur Stadt Cruces am Ufer des Flusses Chagres und etwa 35 Kilometer von El Paraguay entfernt zu bauen. Im Fluss Chagres angekommen, transportierten Boote Fracht in die Karibik. Diese Straße wurde gebaut und wurde als El Camino de Cruces bekannt. An der Mündung des Chagres wurde die kleine Stadt Chagres befestigt, und die Kraft von San Lorenzo wurde auf einem Hügel mit Blick auf die Gegend errichtet. Von Chagres wurden Schätze und Waren in das Lagerhaus des Königs in Portobelo transportiert, um dort bis zur Abreise der Schatzflotte nach Spanien zu lagern.

Diese Reise dauerte viele Jahre und wurde sogar in den 1840er Jahren von Goldsuchern genutzt, die durch Kalifornien zogen.

Hauptartikel: Das Darien-Schema

Im Juli 1668 baute Mark Duke fünf Schiffe und verließ Leith, Schottland, um eine Kolonie in Darien als Grundlage für eine Handelsroute nach China und Japan auf dem Land- und Seeweg zu errichten. Die Siedler landeten im November an den Ufern von Darien und erklärten sie als Colonia New Caledonia. Die Expedition war jedoch aufgrund der feindlichen Bedingungen schlecht organisiert und von Krankheiten geplagt, die Kolonisten verließen schließlich New Edinburgh und hinterließen 400 Gräber.

Leider hatte Schottland bereits im November 1699 eine Rettungsexpedition verlassen, die in die Kolonie kam, aber mit den gleichen Schwierigkeiten wie dem Standort und der spanischen Verteidigung konfrontiert war. Schließlich, am 12. April 1700, wurde Kaledonien zum letzten Mal aufgegeben, was dieses Unterfangen desastrosa beendete.1 blabla

Da der Camino Real und später der Weg von Las Cruces über drei Jahrhunderte lang der Kommunikation über die Landenge dienten, war im 19. Jahrhundert klar, dass eine billigere und schnellere Alternative benötigt wurde. Angesichts der Schwierigkeit, einen Kanal mit der verfügbaren Technologie zu bauen, schien eine Eisenbahn eine ausgezeichnete Gelegenheit zu sein.

Die Studien wurden bereits 1827 zu Ende geführt. Mehrere Pläne wurden vorgelegt und scheiterten an Kapitalmangel. Um die Mitte des Jahrhunderts sprachen sich jedoch mehrere Faktoren für eine Verbindung aus: die Übernahme von Alta California durch die Vereinigten Staaten im Jahr 1848 und die zunehmende Abwanderung von Siedlern an die Westküste, die eine schnelle Verbindung zwischen den Ozeanen erforderten, die durch die Entdeckung von Gold in Kalifornien weiter angeheizt wurde.

Die Panama Railway wurde von 1850 bis 1855 über die Landenge gebaut und fuhr 76 km über Colon an der Atlantikküste bis zur Stadt Panama im Pazifik. Das Projekt war ein Wunderwerk der Ingenieurskunst seiner Zeit, das unter brutal schwierigen Bedingungen durchgeführt wurde. Obwohl die genaue Zahl der Arbeiter, die während der Bauarbeiten ums Leben kamen, nicht bekannt ist, wird sie auf 6.000 bis 12.000 Tote geschätzt, viele davon an Cholera und Malaria.

Bis zur Eröffnung des Panamakanals transportierte die Bahn das gestiegene Frachtaufkommen pro Längeneinheit aller Bahnen der Welt. Die Existenz der Eisenbahn war ausschlaggebend für die Wahl Panamas als Standort des Kanals.

1888 deutsche Karte des Panamakanals (enthält alternative Route für Nicaragua)

Die Idee, einen Kanal durch Mittelamerika zu bauen, wurde erneut von dem deutschen Wissenschaftler Alexander von Humboldt vorgeschlagen, was zu Beginn des 19. es zu bauen. Das Projekt wurde für einige Zeit eingestellt, aber zwischen 1850 und 1875 wurden eine Reihe von Untersuchungen durchgeführt. Das Ergebnis war, dass die beiden günstigsten Routen durch Panama (damals Teil Kolumbiens) und durch Nicaragua mit einer Route über die Landenge von Tehuantepec . führten in Mexiko als dritte Option. Nicaragua-Route wurde ernsthaft und Befragten betrachtet.

Nach der erfolgreichen Fertigstellung des Suezkanals im Jahr 1869 waren die Franzosen inspiriert, das scheinbar ähnliche Projekt zur Verbindung des Atlantiks und des Pazifiks in Angriff zu nehmen, und hofften, dass dies mit geringen Schwierigkeiten erreicht werden könnte. 1876 ​​wurde ein internationales Unternehmen, La Société internationale du Canal interocéanique, gegründet, um diese Aufgabe zu erfüllen, zwei Jahre später erhielt er von der kolumbianischen Regierung, die dann das Land kontrollierte, die Konzession, einen Kanal über die Landenge zu graben. Ferdinand de Lesseps, der für den Bau des Suezkanals verantwortlich war, ist die Schlüsselfigur des Regimes. Seine enthusiastische Führung, zusammen mit seinem Ruf als der Mann, der das Projekt von Suez zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht hatte, überzeugte er Spekulanten und normale Bürger, in den Plan letztendlich in Höhe von fast 400 Millionen Dollar zu investieren. Allerdings war de Lesseps trotz seiner früheren Erfolge kein Ingenieur. Der Bau des Suezkanals, im Wesentlichen ein Graben, der von einer flachen Sandwüste gegraben wurde, stellt einige Herausforderungen dar, aber Panama wäre eine ganz andere Geschichte. Das gebirgige Rückgrat Mittelamerikas ist ein Tiefpunkt in Panama, erhebt sich aber am tiefsten Kreuzungspunkt immer noch auf eine Höhe von 110 Metern über dem Meeresspiegel. Ein Kanal auf Meereshöhe, wie er von De Lesseps vorgeschlagen wurde, würde einen gewaltigen Aushub erfordern, und durch verschiedene Härten des Gesteins anstelle von Sand leicht Suez. Die Katalogisierung der Ware war immens, aber es dauerte mehrere Wochen, einfach eine Karteikarte zur Verfügung zu stellen. 2.148 Gebäude wurden erworben, von denen viele völlig unbewohnbar waren, und der Wohnraum war ursprünglich ein großes Problem. Die Panama Railroad befindet sich in einem ernsthaften Verfall. Es gab jedoch viel Sinnvolles. Viele Lokomotiven, Bagger und andere schwimmende Ausrüstungsgegenstände wurden von den Amerikanern bei all ihren Bauarbeiten sinnvoll eingesetzt. John Findley Wallace wurde am 6. Mai 1904 zum Chefingenieur des Kanals gewählt und war sofort gezwungen, „zur Erde zu fliegen“. Doch eine übermäßig bürokratische Aufsicht unterlag Washingtons anfängliche Bemühungen, große Truppen von schweren Maschinen schnell an Ort und Stelle zu bringen , und verursachte viel Reibung zwischen Wallace und der Kommission. Sowohl Wallace als auch der Chief Medical Officer, William C. Gorgas, waren entschlossen, so schnell wie möglich große Fortschritte zu machen. Sie waren ständig von Verzögerungen und Bürokratie frustriert, und schließlich trat Wallace 1905 zurück.

Diese 1923 erstellte Höhenkarte des Panamakanals zeigt die Topologie der Region, durch die der Kanal geschnitten wurde.

Eine weniger offensichtliche Barriere stellten die Flüsse dar, die den Kanal durchqueren, insbesondere der Fluss Chagres, der in der Regenzeit sehr stark fließt. Dieses Wasser konnte nicht einfach in den Kanal gegossen werden, da es eine extreme Gefahr für die Schifffahrt darstellen könnte und daher einen Kanal auf Meereshöhe erfordern würde, um den Fluss umzuleiten, der die Kanalroute schneidet.

Das gravierendste Problem waren jedoch Tropenkrankheiten, insbesondere Malaria und Gelbfieber. Da damals noch nicht bekannt war, wie man sich Krankheiten zuzieht, waren alle Vorkehrungen dagegen zum Scheitern verurteilt. Zum Beispiel wurden die Beine von Krankenhausbetten in Metallkisten mit Wasser gelegt, um das Eindringen von Insekten zu verhindern, aber diese Behälter mit stehendem Wasser waren ideale Brutstätten für Mücken, die Überträger dieser Krankheiten, was das Problem verschlimmerte. Von Anfang an war das Projekt von mangelnder Ingenieurserfahrung geplagt. Im Mai 1879 fand in Paris ein internationaler Ingenieurkongress statt, mit Ferdinand de Lesseps an der Spitze der 136 Delegierten, aber nur 42 waren Ingenieure, andere wurden von Spekulanten, politischen und persönlichen Freunden Lesseps gebaut.

De Lesseps war davon überzeugt, dass ein Kanal auf Meereshöhe, der durch die felsige Bergkette und Mittelamerika gegraben wurde, genauso leicht oder sogar einfacher als der Suezkanal fertiggestellt werden könnte. Der Ingenieurkongress schätzte die Projektkosten auf 214 Millionen US-Dollar, 14. Februar 1880, eine Ingenieurkommission revidierte diese Schätzung auf 168, 600.000 US-Dollar. De Lesseps reduzierte diese Schätzung zweimal ohne ersichtliche Begründung am 20. Februar auf 131,6 Millionen Dollar und am 1. März erneut auf 120 Millionen Dollar. Der Ingenieurkongress schätzte sieben bis acht Jahre als Zeitaufwand für die Fertigstellung der Arbeiten, de Lesseps verkürzte die Zeit auf sechs Jahre, verglichen mit den zehn Jahren, die für den Suezkanal benötigt wurden.

Die vorgeschlagene Kanalebene hätte eine einheitliche Tiefe von 9 Metern (29,5 Fuß), eine Breite von 22 Metern Tiefe (72,2 Fuß) und eine Breite bei Wasserstand von etwa 27,5 Metern (90, 2 Fuß) und umfasste geschätzte 120 Millionen m3 (157 Millionen Kubikyard) Aushub. Es wurde vorgeschlagen, in Gamboa einen Damm zu bauen, um die Überschwemmungen des Chagres-Flusses zu kontrollieren, zusammen mit Kanälen, um das Wasser aus dem Kanal abzuleiten. Später stellte sich jedoch heraus, dass der Gamboa-Staudamm undurchführbar war, und das Problem des Chagres-Flusses blieb ungelöst.

Der Bau des Kanals begann am 1. Januar 1882, obwohl die Ausgrabungen im Schlangenschnitt erst am 22. Januar 1882 begannen. Im Jahr 1888 beschäftigte eine riesige Belegschaft von 20.000 Menschen, neun Zehntel dieser Gruppe stammten von Arbeitern Westindiens. Französische ingenerieros wurden gut bezahlt und das Prestige des Projekts zog die beste Schule französischer Ingenieure an, aber die große Zahl von Todesfällen durch Krankheiten behinderte ihre Arbeitsrückhaltung, die nach kurzer Zeit zurückgekehrt oder gestorben war. Es wurde geschätzt, dass die Gesamtzahl der Todesfälle zwischen 1881 und 1889 mehr als 22.000 betrug. Genau zu Beginn des Jahres 1885 war vielen klar, dass der Meeresspiegelkanal nicht praktikabel und ein Hochkanal mit Schleusen die beste Alternative war, de Lesseps blieb jedoch hartnäckig, und erst im Oktober 1887 wurde der Schleusenkanal geplant wurde adoptiert. Zu diesem Zeitpunkt machten jedoch der finanzielle Umfang, die Technik und die Sterblichkeitsprobleme sowie häufige Überschwemmungen und Schlammlawinen deutlich, dass das Projekt in ernsthaften Schwierigkeiten steckte. Die Arbeiten wurden nach dem neuen Plan bis zum Mai 1889 vorangetrieben, als das Unternehmen in Konkurs ging, und die Arbeiten wurden am 15. Mai 1889 endgültig eingestellt. Nach acht Jahren waren zwei Fünftel der Arbeiten abgeschlossen und etwa 234.795.000 USD ausgegeben worden war.

Canal Frances Action 1888, inklusive Lotterie

Der Zusammenbruch des Unternehmens war in Frankreich ein riesiger Skandal, und die Rolle zweier jüdischer Spekulanten in dem skandalösen Geschäft ermöglichte es Edouard Drumont, einem Antisemiten, das Thema aufzugreifen. 104 Abgeordnete wurden in Korruption verwickelt und Jean Jaures wurde vom französischen Parlament beauftragt, das neue Unternehmen Panamá.2 channel zu leiten

Schnell wurde klar, dass man den Aktionären nur durch die Fortführung des Projekts etwas sparen konnte. Kolumbien erhielt eine neue Auszeichnung, und 1894 wurde das Unternehmen Nouvelle du Canal de Panama gegründet, um den Bau abzuschließen. Um die Bedingungen der Konzession einzuhalten, begann er sofort mit den Ausgrabungen in Culebracut, die für jede mögliche Anlage erforderlich waren, während ein Team kompetenter Ingenieure eine umfassende Studie des Projekts begann. Der Plan wurde möglicherweise für den Basiskanal ohne zwei Ebenen erstellt. Die neuen Bemühungen kamen nie wirklich in Fahrt, der Hauptgrund dafür waren Spekulationen der Vereinigten Staaten von Amerika über den Bau eines Kanals durch Nicaragua, der nutzlos gewordene Panamakanal. Die größte Anzahl von Männern, die in dem neuen Projekt beschäftigt waren, waren im Jahr 1896 3.600. Diese Mindestbelegschaft wurde zuerst eingesetzt, um die Bedingungen der Konzession zu vereinbaren und die vorhandene Ausrüstung zu graben und in einem verkaufsfähigen Zustand zu halten - das Unternehmen hatte bereits mit der Suche nach einem Käufer begonnen, mit einem getaggter Preis von 109 Millionen US-Dollar.

Bis heute war noch nicht entschieden, ob es sich bei der Rinne um einen Schleusenkanal handeln sollte oder ein unter der Straße liegendes Rinnenaushubgerüst in jedem Fall sinnvoll wäre. Ende 1905 schickte Präsident Theodore Roosevelt ein Team von Ingenieuren nach Panama, um die relativen Vorzüge beider Projekte sowie im Zusammenhang mit Kosten- und Zeitbedarf zu untersuchen. Die Ingenieure entschieden sich mit acht zu fünf Stimmen für den Kanal auf Meereshöhe, aber die Kommission des Kanals und derselbe Stevens lehnten dieses Projekt ab, und der Stevens-Bericht Roosevelt war unerlässlich, um den Präsidenten von den Werten des Projekts zu überzeugen basierte Schleusen. Der Vertreter des Senats und des Repräsentantenhauses ratifizierte das Projekt auf der Grundlage von Schleusen, und die Arbeit konnte nach diesem Plan formal fortgesetzt werden. Im November 1906 besuchte Roosevelt Panama, um den Fortschritt des Kanals zu inspizieren. Dies war die erste Auslandsreise eines verantwortlichen Präsidenten. Eine weitere Kontroverse war diesmal, ob die Arbeiten am Kanal von Auftragnehmern oder von der Regierung der Vereinigten Staaten ausgeführt werden müssen. Die Meinungen waren stark geteilt, aber Stevens entschied sich schließlich für den direkten Ansatz, und dieser wurde schließlich von Roosevelt übernommen. Roosevelt entschied jedoch auch, dass Ingenieure der Streitkräfte die Arbeit ausführen sollten und ernannte George Washington Goethals im Februar 1907 zum Chefingenieur unter der Führung von Stevens.

Inzwischen wurde in den USA 1899 die achte Kanalkommission gegründet, um die Möglichkeiten eines mittelamerikanischen Kanals zu analysieren und eine Route zu empfehlen. Im November 1901 berichtete die Kommission, dass ein US-Kanal durch Nicaraguas gebaut werden sollte, wenn die Franzosen nicht bereit wären, 40 000 000 zu akzeptieren. Diese Empfehlung wurde am 28. Juni 1902 zum Gesetz, und der Neue Panamakanal war praktisch gezwungen, für diesen Betrag zu verkaufen oder den Bau nicht durchzuführen.

Obwohl die französischen Bemühungen von Anfang an wegen des Unwohlseins ohne Lösung des Problems und der unzureichenden Würdigung der Schwierigkeiten der Ingenieurskunst weitgehend zum Scheitern verurteilt waren, war ihre Arbeit jedoch nicht völlig nutzlos. Unter den neuen und alten Unternehmen gruben die Franzosen insgesamt 59.747.638 m3 (78.146.960 cu yd) Material, von denen 14 255.890 m3 (18.646.000 cu yd) aus dem Court Snake entfernt wurden . Das ehemalige Unternehmen grub von Panama Balboa Bay bis zum Hafen auch den im Atlantik gegrabenen Kanal aus, besser bekannt als französischer Kanal, der es nützlich fand, Sand und Steine ​​zu gewinnen, um bestimmte Lecks in Gatun zu blockieren.

Studien und detaillierte Untersuchungen, insbesondere die von der neuen Gesellschaft durchgeführten, waren eine große Hilfe für die amerikanischen Bemühungen, wobei bedeutende Maschinen, darunter Schienenausrüstungen und Fahrzeuge, in den frühen Jahren des amerikanischen Projekts eine große Hilfe waren.

Kurz gesagt, es wurde geschätzt, dass 22 713.396 m3 (29.708.000 cu yd) der Ausgrabung direkt von den Amerikanern im Wert von 25.389.240 USD zusammen mit dem Team und den Umfragen im Wert von 17.410.586 USD verwendet wurden.

Die Entdeckung von Gold in Kalifornien im Jahr 1848 und die Rate des zukünftigen Bergbaus stimulieren das Interesse der USA an der Schaffung eines Kanals zwischen den Ozeanen. Im Jahr 1887 beschloss ein US-Regiment, die Möglichkeit eines Kanals in Nicaragua zu untersuchen. Im Jahr 1889 begann die Maritime Canal Company mit dem Bau eines Kanals in der Gegend und wählte Nicaraguas. Das Unternehmen verlor 1893 aufgrund einer gemeinsamen Panik seine Finanzierung, die Arbeiten wurden in Nicaragua eingestellt. Sowohl 1897 als auch 1899 erhob der Congress Canal eine Kommission, um den möglichen Bau zu untersuchen, und Nicaragua wurde zweimal als Ort ausgewählt.

Der Vorschlag des Nicaraguanischen Kanals wurde schließlich durch die Beschlagnahme der Franzosen beim Panamakanal-Projekt abgelehnt. Der Aufstieg der modernen Schifffahrt und die zunehmenden Schiffsgrößen haben jedoch das Interesse an den neuen Vorschlägen des Projekts für einen modernen Kanal in Nicaragua für Transportschichten von Post-Panamax-Schiffen oder eine Eisenbahnverbindung zum Transport von Containern zwischen Häfen an beiden Küsten wiederbelebt.

Theodore Roosevelt, Präsident der Vereinigten Staaten im Jahr 1901, dachte, dass ein von den Vereinigten Staaten kontrollierter Kanal durch Mittelamerika von entscheidender strategischer Bedeutung sein würde. Die Idee wurde nach der Zerstörung des Kuba-Kriegsschiffs USS Maine am 15. Februar 1898 wichtiger. Das Kriegsschiff USS Oregon ankerte in San Francisco, trat an die Stelle der USS Maine und die Reise um Kap Hoorn verzögerte sich um 67 Tage. Obwohl das Kriegsschiff USS Oregon rechtzeitig eintraf, um an der Schlacht um die Bucht von Santiago auf Kuba teilzunehmen, hatte die Reise über Panama nur drei Wochen gedauert.

Roosevelt konnte eine frühere Entscheidung der Walker-Kommission für einen Kanal durch Nicaragua rückgängig machen. Roosevelt drängte auf die Frage des Erwerbs der französischen Panamakanal-Bemühungen. George S. Morrison blieb allein in der Walker-Kommission, die Druck auf den Bau des Panamakanals ausübte, und hielt an seiner Argumentation für diese Änderung fest. Da Panama noch zu Kolumbien gehörte, begann Roosevelt Verhandlungen mit der Republik Kolumbien, um die notwendigen Baurechte für den Panamakanal zu erhalten. Anfang 1903 wurde der Vertrag Herran-Hay zwischen den Vereinigten Staaten und Kolumbien Kolumbien unterzeichnet, aber der Senat ratifizierte diesen Vertrag nicht.

In einem umstrittenen Schritt deutete Roosevelt den panamaischen Rebellen an, dass die US-Marine im Falle einer Revolte ihre Unabhängigkeitssache unterstützen würde. Panama verkündete am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit, und die USS Nashville in lokalen Gewässern verhinderte jegliche Einmischung Kolumbiens (siehe Kanonenbootdiplomatie).

Die siegreichen Panamaer erwiderten Roosevelt die Gunst, indem sie den Vereinigten Staaten am 23. Februar 1904 die Kontrolle über die Panamakanalzone in Höhe von 10 Millionen US-Dollar (wie in der am 18. 1903).

Am 4. Mai 1904 übernahmen die Vereinigten Staaten offiziell das französische Anwesen am Kanal, als Lieutenant Jatara Oneel der US-Armee die Schlüssel erhielt, gab es eine kleine Zeremonie. Die kürzliche Schaffung der Kontrollzone Panamakanal stand während des Baus des Kanals unter der Kontrolle der Isthmian Canal Commission.

Die Amerikaner hatten den Kanal im Wesentlichen als laufende Operation gekauft, und tatsächlich bestand der erste Schritt darin, alle Arbeiter des Kanals in die Nutzung der neuen Verwaltung zu stellen. Dies war jedoch für das Projekt nicht so sinnvoll, wie erwähnt, da der Betrieb zu diesem Zeitpunkt im Wesentlichen die Mindestkraft aufrechtzuerhalten war, um seine Genehmigung einzuhalten und die Betriebsbedingungen der Anlage aufrechtzuerhalten.

Die Amerikaner hingegen erbten eine kleine Belegschaft, verwandelten aber ein großes Durcheinander an Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen viele in der rauen Umgebung des Regenwaldes fünfzehn Jahre lang vernachlässigt worden waren. Es gab praktisch keine Einrichtungen für eine große Belegschaft, und die Infrastruktur bröckelt. Die frühen Jahre der amerikanischen Jobs hingegen brachten wenig wirklichen Fortschritt, aber in vielerlei Hinsicht das wichtigste und schwierigste Projekt.


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